BE1025446B1 - Aeronef bombardier d'eau - Google Patents

Abstract

L'invention vise une citerne aéroportée de lutte contre les incendies, appelée hydrone, tractée par un avion cargo, capable d'écoper sur un plan d'eau relativement agité à la vitesse requise par le tracteur. Un module débordant de traction et de pilotage est chargé dans la soute de l'avion cargo. Le câble de traction est déroulant pour permettre des manoeuvres d'approche sur feu plus précises. L'hydrone est composé d'un fuselage caréné permettant de pénétrer par « slice » le plan d'eau. Les orifices d'écopage sont situés dans le bas du slice. Une tuyauterie à courbure permet d'accélérer l'eau et de la déverser dans les citernes de la façon la plus laminaire possible.

Description

AERONEF BOMBARDIER D'EAU

Domaine technique [0001] La présente invention concerne essentiellement la lutte contre les feux de végétation par largage d'eau, par voie aérienne.

Etat de l'art [0002]

Les moyens aéroportés de lutte contre le feu comportent principalement les hélicoptères et les avions, parmi lesquels les avions conventionnels et les hydravions.

[0003] Les hélicoptères emportent des quantités limitées de charge et le largage se fait à des vitesses faibles, ce qui n'est pas optimal.

[0004] L'hydravion est l'architecture aéronautique la plus adaptée puisque le rechargement se fait très rapidement, par écopage dynamique, sur une surface d'eau, non dépendante des conditions d'un aéroport. Malheureusement, l'architecture d'hydravion est aujourd'hui délaissée par l'industrie aéronautique. Par conséquent la recherche de solutions spécifiques contre les feux n'est pas une priorité rentable pour les industriels. Des concepts non aboutis existent visant des aéronefs remorqués [ Haas J. T., DE 40 32 672 A 1, 1992 ]

BE2017/5540 [0005] Les avions conventionnels peuvent être transformés en bombardier d'eau ou autre liquide, depuis le monomoteur monoplace jusqu'au quadriréacteur [B-747 Evergreen].

Il s'agit le plus souvent d'adaptations réalisées sur d'anciens appareils dont l'efficacité opérationnelle est discutée [Evaluation of the effectiveness of the 10 tanker air carrier DC-10 Air Tanker, Victoria 2010, M.P. Plucinski, Bushfire Dynamics and Applications, CSIRO, Canberra, Australia]. Le défaut majeur reste la durée de la procédure de rechargement qui empêche des rotations élevées nécessitées par les situations graves. Or les études relatives au changement climatique tendraient à montrer que l'intensité des feux pourrait augmenter à l'avenir. L'urbanisation dans les zones à risque augmente également l'impact économique de ce risque.

[0006] Le vol par paire réunissant un avion tracteur et un avion tracté, outre le vol de loisir des planeurs légers, a été largement développé lors de la seconde guerre mondiale. L'architecture la plus répandue lors d'opérations militaires aéroportées à cette période regroupait un bombardier bi ou quadrimoteur dans la fonction d'avion tracteur et un planeur de transport conçu généralement comme un consommable pour une mission unique. Les technologies de traction et de vol restaient rudimentaires. Les manœuvres n'étaient pas beaucoup plus complexes que celles pratiquées lors du remorquage de planeurs de loisir. La pertinence et l'efficacité du remorquage fut néanmoins démontrée à grande échelle pour des opérations critiques.

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Divulgation de l'invention [0007] Le but de la présente invention est de fournir un nouvel outil de lutte contre les feux, basé sur des solutions aéronautiques conventionnelles, mais avec les avantages de l'hydravion.

L'invention peut cependant s'appliquer pour d'autres buts, par exemple l'épandage de produits liquides, généralement à base d'eau, sur des cultures ou des surfaces boisées. Des produits sous forme de poudres peuvent également être envisagés.

[0008] La présente invention consiste en une citerne volante munie d'un système d'écopage dédié, le tout pouvant être tracté par un avion conventionnel et le cas échéant piloté depuis celui-ci.

[0009] Le tractage plutôt qu'une motorisation de la citerne volante permet de limiter les coûts opérationnels ainsi que le risque financier en cas de perte de la citerne en situation d'opération.

[0010] Dans une architecture tractée, l'avion tracteur sera de préférence un avion disposant d'un volume intérieur libre ainsi que d'une rampe de sortie arrière proportionnée au volume. Les avions de transport militaire à hélices constituent le type d'aéronef le plus adapté à la fonction de tractage relative à la présente invention.

[0011] Dans une architecture tractée, un dispositif amovible prêt à l'emploi permettant le tractage et le

BE2017/5540 pilotage à distance de la citerne volante sera placé et fixé dans la soute de l'avion tracteur.

[0012] Dans une architecture tractée, la citerne volante devient un planeur relié au tracteur durant toute l'opération. Le planeur n'est libéré qu'en phase finale d'atterrissage, après contact assuré avec le sol.

[0013] La citerne volante est l'élément principal de la présente invention. On l'appellera HYDRONE, quelle que soit l'architecture : motorisée ou tractée, avec ou sans pilote embarqué. L'option sans pilote à bord est néanmoins préférable vu la dangerosité habituelle de toute opération de lutte contre le feu, ainsi que de l'opération d'écopage.

[0014] L'hydrone est muni d'un organe permettant l'écopage sans la manœuvre apparentée à un amerrissage. L'écopage est un uniquement un puisage dans le cas de la présente invention. La forme de l'organe d'écopage est le « slice », permettant la pénétration verticale et progressive dans l'eau. L'hydrone pourra uniquement amerrir en cas d'urgence majeure, impliquant la rupture de liaison avec l'avion tracteur.

[0015] La description qui suit de la présente invention vise l'architecture tractée. L'hydrone motorisé est un cas simplifié de la présente invention.

Cette description est fournie uniquement à titre d'exemple non limitatif d'un mode de réalisation de 1'invention.

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Brève description des dessins [0016] Figure 1 : ensemble embarqué dans la soute de l'avion tracteur.

Figure 2, 3 et 4 : planeur tracté appelé hydrone.

Figure 5 : dispositif d'écopage et citernes.

Figure 6 : tête d'écopage.

Figure 7, 8 et 9 : armement de l'avion tracteur.

Figure 10 et 11 : phases de décollage.

Figure	12 :	vol de croisière
Figure	13 :	écopage.
Figure	14 :	atterrissage.
Figure	15 :	procédure de vol
Figure	16 :	instruments de

ou aligné.

en corniche.

vol spécifique au vol par paire.

Mise en œuvre de l'invention

A. Système embarqué (2) dans l'avion tracteur [0017] Une structure métallique autoportante (treillis) (2a) constitue le support principal des éléments embarqués (2) permettant d'adapter l'avion cargo (1) à l'usage de tractage de 1'hydrone (3).

[0018] Cette structure amovible (2) est apportée puis fixée « plug and play » sur les systèmes d'attache existants, ou éventuellement renforcés, dans la soute de l'avion tracteur (1) . Elle est retirée en fin de mission, de façon totalement réversible.

BE2017/5540 [0019] Cette structure (2a) reporte, en porte-à-faux, les efforts de traction importants exercés à l'arrière vers le centre de gravité du tracteur.

Elle est conçue pour tracter des charges plus lourdes que celles de l'état de l'art et pour permettre les manœuvres aériennes exigées dans les opérations largage.

[0020] En partie avant de la structure est fixé un enrouleur câble capacité adaptée à la longueur du câble choisie.

[0021] Le dispositif enrouleur (2b) est muni d'un capteur de vitesse (enroulage, déroulage) ainsi que d'un compteur d'état de l'enroulage, d'un moteur d'enroulage, d'un frein de déroulage, d'un système d'urgence de libération du câble (sectionneur ou autre).

[0022] Le câble de traction (2g) parcourt la structure vers l'arrière, guidé par rail de guidage, dans une goulotte de protection.

[0023] Le câble (2g) sort de la structure à l'extrémité arrière (2f), sous le poste de pilotage, et passe par un dispositif d'arrêt de bobinage, opérant lorsque le câble doit entièrement être ramené dans le tracteur, par exemple après atterrissage de l'hydrone, ainsi que d'une béquille capable de supporter l'ensemble (2h) d'amortissement, rigide linéairement, et d'accrochage à l'extrémité dudit câble.

BE2017/5540 [0024] Le poste de pilotage de l'hydrone (2c), équipé pour deux pilotes (2d), est placé à l'extrémité arrière de la structure portante, et offre grâce à une baie vitrée (2e) un large champ de vision sur les cadres d'opération pour 1'écopage et pour le bombardement.

[0025] L'hydrone est piloté de manière conventionnelle par moyens de télécommunication.

[0026] Une paroi sur mesure de l'aéronef tracteur, souple ou semi rigide, confine le poste de pilotage et ferme la béance arrière de la soute de l'avion tracteur en épousant les bords de 1'hayon ouvert.

B. Câble de traction et accrochage de l'hydrone [0027] Le point de traction de l'hydrone (3e) sera situé au dessus du fuselage, sensiblement en direction du centre de gravité et de la courbe de tuyauterie d'écopage (3j,3k), pour l'angle nominal de traction utilisé en phase d'écopage, afin de créer un effet de lift par le câble (2g) lui-même. Une rehausse du point d'accroche par un pylône (3d) permet de d'empêcher le frottement du câble sur le nez de l'aéronef.

[0028] Le câble de traction (2g) peut être muni d'un système de signalisation lumineuse permettant d'augmenter la sécurité opérationnelle du vol par paire.

[0029] A l'extrémité du câble de traction, mais avant le crochet d'accrochage, peut être disposé un système d'amortissement (2h) dimensionné pour atténuer les

BE2017/5540 chocs de chargement ou les vibrations lors de la phase d'écopage ou de toute autre phase critique d'opération.

[0030] Le dispositif de décrochage du câble (3e) est intégré dans 1'hydrone.

C. Hydrone [0031] L'hydrone (3) est conçu exclusivement comme une citerne volante capable d'écoper à des vitesses plus élevées que les hydravions existants, et dans des conditions marines difficiles. Contrairement aux hydravions bombardiers d'eau existants, l'hydrone n'est pas basé sur une conception d'hydravion multi-rôle avec fuselage conventionnel. Aucune partie du fuselage n'est prévue comme habitacle pour pilote ou passager.

[0032] Le fuselage de l'hydrone est composé horizontalement de trois parties (3a), (3b), (3c).

[0033] (En partant du bas) Premièrement le slice (3c) permettant de fendre le plan d'eau et de puiser l'eau grâce à l'écope (3f ) à une hauteur de sécurité par rapport au corps principal de fuselage, sans perturber l'assiette de l'aéronef.

[0034] Deuxièmement le flotteur (3b) permettant de fendre le haut des vagues d'une mer agitée avec le minimum de frottement possible grâce à son élancement hydrodynamique, comparable aux coques de flotteurs des voiliers trimaran de course. Ce flotteur pourra être équipé de foils ou bequets permettant d'assurer une

BE2017/5540 portance hydrodynamique lors de la mise en charge de

1'écopage.

[0035] Troisièmement le corps principal du fuselage (3a) dans lequel les équipements conventionnels sont disposés (citerne (3h), trains d'atterrissage, commandes,...) et dont la forme carénée permet également de fendre les résidus des têtes de vagues ou d'amerrir exceptionnellement en cas de rupture du protocole de vol.

[0036] La partie slice du fuselage est profilée pour écoper l'eau de la façon la plus laminaire possible, grâce à une boucle de puisage qui va traverser les trois parties horizontales du fuselage afin d'acheminer l'eau vers les citernes.

[0037] Les orifices d'écopage, formant la tête d'écopage (3f) ou écope, sont disposés de manière verticale au bas du slice (3c) . La mise en charge est donc fonction de la pénétration progressive dans le plan d'eau (Fig 13), ce qui permet d'atténuer au maximum l'effet de choc engendré par cette mise en charge.

[0038] Les orifice d'écopage, pourront être disposés par paires, échelonnées verticalement (3f).

[0039] A chaque orifice d'écopage (3f ) peut correspondre une seule canalisation (3k,3j) alimentant une seule citerne (3h).

BE2017/5540 [0040] Les canalisations forment la boucle de puisage : après la tête d'écopage sensiblement horizontale suit une zone de 'décollement' qui amorce la courbe et l'accélération de la charge (3j). A la fin de la partie slice du fuselage, la partie flotteur du fuselage permet l'agrandissement de la section des canalisations et donc la diminution de la vitesse locale de l'eau. La boucle se termine dans la partie conventionnelle du fuselage, les canalisations (3k) se répartissent horizontalement afin de pouvoir atteindre chacune des citernes (3h) dans leur partie haute.

[0041] Les canalisations peuvent être équipées de clapets anti-retour.

[0042] Les citernes (3h) sont contigües et globalement indépendantes.

[0043] Les citernes (3h) sont néanmoins reliées entre elles par des vannes de sécurité disposées en partie basse. Ce dispositif doit intervenir en cas de déchargement différentiel accidentel ou anormal d'une ou de plusieurs citernes. Il permet de répartir la charge globale de liquide embarqué de manière uniforme sur l'ensemble des citernes afin d'assurer la stabilité aérienne de l'aéronef tracté.

[0044] Un aileron directionnel pourra être installé à la base du slice (3c) afin d'adapter graduellement le lacet de l'hydrone à l'orientation du slice dans l'eau, de la même façon qu'un avion qui atterrit par vent latéral s'aligne au mouvement par rapport au sol dès qu'il touche celui-ci.

BE2017/5540 [0045] Un petit gouvernail de direction pourra être installé à l'arrière du slice (3c) afin d'obtenir une certaine liberté de mouvement marin en lacet lors de l'écopage (Fig 13) .

[0046] Les citernes (3h) comprenant la charge de liquide à larguer sont avantageusement concentrées le plus possible à proximité du centre de gravité afin d'optimiser la maniabilité et la sécurité de l'hydrone (3) .

[0047] Les trop-pleins (31) des citernes (3h) pourront être disposés à l'aplomb de celles-ci et évacuer l'eau par-dessus le fuselage.

Avionique [0048] L'avionique de l'hydrone comportera en plus des équipements conventionnels, un tableau de bord gérant le système de traction (freinage et motorisation de la bobine) et communicant aux pilotes les mesures de vol par paire (Fig 16) . Les principales mesures de l'ensemble tracteur / câble / hydrone sont :

-angle d'incidence horizontal du câble de traction extrémité amont (11) (22)

- angle d'incidence horizontal du câble de traction extrémité aval (14)

-angle d'incidence vertical du câble de traction (amont au minimum) (10) (13)

-différence d'altitude entre aéronefs (12)

-différence de vitesse entre aéronefs (15)

-différence de cap ou de lacet entre aéronefs (16)

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-différence de tangage entre aéronefs

-différence de roulis entre aéronefs

-force de traction estimée (frein et motorisation d'enroulement) (19)

-déroulé du câble de traction (18) (21)

-vitesse de déroulement / enroulement du câble de traction (20)

-réserve énergie hydrone (17)

-état de remplissage des citernes

Analyse d'état du plan d'écopage [0049] Un dispositif (3g) de mesures de distance verticale entre l'hydrone (3) et le plan d'eau permet de connaître l'état de celui-ci ainsi que l'altitude très précise de l'appareil. Ce dispositif peut être couplé à l'altimètre et au gyroscope conventionnel.

[0050] Des télémètres laser (3g), suspendus sans chocs à la verticale (gravitaire) prennent la mesure verticale d'altitude en continu, aux points cardinaux de l'avion (avant / arrière / bâbord / tribord) ainsi qu'en son centre (à l'aplomb du centre de gravité) [0051] L'analyse de ces mesures permet de déduire l'état du plan d'eau (creux de vagues, fréquence des vagues, creux de houle, onde de houle, sens de houle,...) et d'indiquer la hauteur de slice la plus appropriée.

Autres équipements

BE2017/5540 [0052] L'hydrone peut être muni d'un générateur de courant indépendant du tracteur, de type APU (auxiliary power unit) ou autre (batteries,...) .

[0053] Afin que l'hydrone puisse se mouvoir en 'taxi', notamment après arrêt sur la piste d'atterrissage afin de dégager celle-ci, une petite motorisation des trains d'atterrissage avant ou arrière pourra être prévue.

Cette fonction pourra être pilotée depuis le sol.

Procédures opérationnelles et plan de vol [0054] La paire d'aéronefs (1 et 3) relative à la présente invention est sous le commandement de l'équipage de l'aéronef tracteur (1)

L'hydrone (3) est piloté par un équipage dédié qui réalise avec précision toutes les manœuvres opérationnelles, dont le vol est coordonné par les deux équipages. L'équipage de l'hydrone communique toute information nécessaire à l'équipage tracteur et inversement. Le commandant de la paire détient l'autorité finale pour décrocher l'aéronef tracté en cas de problème ou d'urgence quelconques mettant en péril l'avion tracteur et les équipages à bord.

[0055] A. armement du système:

La structure de traction est introduite dans la soute grâce à des roulettes en partie avant (2i) et un cadre rehausseur mobile en partie arrière (2j ) . Après positionnement précis, la structure est fixée aux ancrages cargo conventionnels par des systèmes adéquats ((1) + (2)). Le câble de traction est fixé à l'hydrone ((2) + (2g) + (3) ) . Le poste de pilotage du tracteur (3)

BE2017/5540 est coordonné au poste de pilotage de l'hydrone (2c) par duplication des équipements de pilotage de ce dernier.

[0056] B. décollage :

Le décollage se fait selon un angle d'incidence réduit du tracteur, à cause du hayon en position horizontale.

[0057] C. vol de croisière :

Un optimum empirique de position relative entre les deux appareils (1 et 3) sera choisi afin de bénéficier du meilleur rendement et d'éviter les turbulences.

[0058] D. écopage :

Dans la phase d'écopage (Fig 16) un angle d'incidence plus marqué sera adopté, ainsi qu'un déroulé de câble, permettant d'écarter le tracteur (1) à une altitude de sécurité (type MDA, Minimum Descent Altitude) . Un optimum empirique de position relative entre les deux appareils ainsi qu'un bon rapport entre le 'drag' et le 'lift' seront choisis afin de sécuriser au maximum le tracteur et d'optimiser la stabilité de l'hydrone et donc l'efficacité du processus.

[0059] E.vol aligné :

Le vol aligné est le vol par défaut de la paire avion tracteur (1) et planeur (3) . La longueur de câble (2) fixe connue en aéronautique des planeurs fait place dans la présente invention à une longueur nominale servant de repère. Les connaissances de vol par paire étant restreintes, le vol aligné de croisière sera le seul qui pourra être réalisé par pilote automatique.

BE2017/5540 [0060] F. définition du vol en bloc:

Lorsque les deux appareils, tracteur (1) et hydrone (3), maintiennent leur position relative, on parlera de vol en bloc. Dans ce cas, les angles d'incidence horizontaux et verticaux du câble de traction seront constants et le déroulement ou enroulement du câble de traction sera nul. Le vol en bloc est la norme dans la paire avion tracteur / planeur conventionnelle.

[0061] G. définition du vol différentiel:

Il s'agit de la phase de vol pendant laquelle l'angle d'incidence horizontal et/ou l'angle d'incidence vertical et/ou le déroulé du câble de traction (2) varient. Dans le cas du vol différentiel, la position relative des deux aéronefs varie.

[0062] H. approche pour bombardement:

Afin d'obtenir un bombardement précis et efficace, une approche par un vol différentiel des deux aéronefs (1 et 3) peut être envisagé, par exemple pour bien épouser le site à bombarder ou pour diminuer la vitesse de 1'hydrone et concentrer le largage.

[0063] I. manœuvre avec déroulement:

L'hydrone peut être ralenti et/ou baisser sensiblement d'altitude par rapport au tracteur lors d'une manœuvre d'éloignement des deux aéronefs (1 et 3) et donc d'un déroulement de câble de traction (2).

Un ralentissement par déroulé, et à cap constant pour les deux aéronefs, sera limité dans le temps et en valeur de vitesse par la longueur disponible du câble. Le déroulé total sera l'addition de la phase de décélération, du palier éventuel de vitesse

BE2017/5540 différentielle fixe, et de la phase d'accélération pour rattraper la vitesse du tracteur.

[0064] J. vol en corniche :

L'hydrone (3) peut également être ralenti par rapport au tracteur (1) lors d'un vol en corniche (Fig 15) des deux aéronefs, sans déroulement de câble (2g) . Le vol en corniche est caractérisé par une trajectoire conique des deux appareils. Le tracteur suit un cercle plus large (de rayon Rt) que celui suivi par l'hydrone (de rayon Rh) , à une altitude égale ou supérieure, selon une forme cône. La différence de vitesse ((Vt)-(Vh ou Vhb)) est maintenue stable entre les deux aéronefs tant que ce vol circulaire est maintenu, sous forme de vol en bloc.

L'hydrone subit une perte de vitesse progressive lors du passage de la trajectoire linéaire à la trajectoire conique. Inversement il est accéléré lors de la récupération de la trajectoire linéaire.

[0065] K. manœuvre de vol combinée :

Le déroulé et le vol en corniche pourront être combinés pour permettre une grande précision de bombardement, à vitesse faible (Vhb). Avant largage, les manœuvres de déroulé permettent d'atteindre la cible sans effort de traction supplémentaire. Après largage complet, le dégagement de l'hydrone (3) se fait à charge utile nulle. Cela rend la manœuvre de dégagement plus aisée et plus sécurisée, pour un effort de traction maintenu constant.

[0066] L. atterrissage :

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Le tracteur (1) présente l'hydrone (3) pour atterrissage selon les mêmes procédures qu'un aéronef conventionnel. Le tracteur reste en 'altitude MDA' . Lorsque l'hydrone a atterrit et qu'un 'go around' n'est plus envisagé, le câble de traction (2) sera décroché à son attache au droit de l'hydrone et le plus rapidement possible rebobiné. L'atterrissage du tracteur a lieu dans une seconde phase, comme un atterrissage normal.

L'invention est résumée dans les différents caractéristiques et modes de réalisation qui suivent, pris isolément ou en combinaison quelconque. :

1. L'invention divulgue un système bombardier de liquide, par exemple d'eau, comprenant un module amovible à embarquer en soute dans un avion cargo tracteur, un câble de traction bobiné, tractant de manière permanente un aéronef non propulsé appelé hydrone, muni d'un dispositif d'écopage et d'un dispositif de bombardement de liquide.

2. La paire d'aéronefs est sous le commandement de

1'équipage de l'aéronef tracteur et l'aéronef tracté est piloté par un équipage dédié, depuis l'avion tracteur, qui réalise avec précision toutes les manœuvres opérationnelles, dont le vol est coordonné par les deux équipages. Le commandant de la paire détient l'autorité finale pour décrocher

1'aéronef tracté mettant en cas de problème ou d'urgence quelconques en péril l'avion tracteur et les équipages à bord.

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3. Le module embarqué est constitué d'une structure en treillis capable de reporter les charges de traction vers le centre de la soute du tracteur.

4. Ce module embarqué supporte l'ensemble de bobinage comprenant la bobine de câble tracteur, le système de freinage du débobinage, la motorisation du rebobinage, les équipements de mesure d'état du câble, le dispositif d'urgence, ainsi que l'ensemble de goulotte guidant le passage de câble au travers du module.

5. Le câble sort de la structure à l'extrémité arrière, sous le poste de pilotage, et passe par un dispositif d'arrêt de bobinage, lorsque le câble est entièrement ramené dans le tracteur, ainsi que d'une béquille capable de supporter l'ensemble d'amortissement, plus rigide linéairement, et d'accrochage à son extrémité.

6. Le module	supporte	à 1'extrémité	arrière le	poste de
pilotage de 1	'aéronef	tracté.
7. Une paroi	adaptée	à la section	du tracteur	confine
la soute dont	le hayon	est maintenu	ouvert.

8. Le dispositif d'accrochage de l'aéronef tracté est fixé sur un pylône permettant d'aligner au mieux la force de traction au centre de gravité de l'aéronef et à la courbe de tuyauterie d'écopage, pour l'angle nominal de traction utilisé en phase d'écopage.

Un système d'amortissement des chocs de traction ou des vibrations dans le câble, est disposé à l'extrémité de celui-ci, avant le crochet de fixation.

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On propose un système de fuselage d'aéronef composé horizontalement de trois parties.

(En partant du bas) Premièrement le slice permettant de fendre le plan d'eau et de puiser l'eau à une hauteur de sécurité par rapport au corps principal de fuselage, tout en maintenant l'assiette de l'avion.

Deuxièmement le flotteur, de forme élancée, est capable de résister à une pénétration à travers les vagues du plan d'eau à la vitesse d'écopage et exceptionnellement d'assurer un amerrissage de détresse en cas de rupture de traction.

Troisièmement le corps principal du fuselage, également caréné, comporte le chargement ainsi que les équipements de l'aéronef.

11. La partie slice du fuselage est profilée pour écoper l'eau de la façon la plus laminaire possible, grâce à une boucle de puisage qui va traverser les trois parties horizontales du fuselage et aboutir aux citernes.

12. La tête d'écopage est formée par l'ensemble des orifices d'écopage, disposés de manière verticale au bas du slice.

13. Pour les points [10] et [11] la boucle de puisage est constituée de canalisations rigides à section variable et courbure adéquate. Dans la partie slice du fuselage, l'étroitesse des canalisations est privilégiée. Dans la partie flotteur du fuselage permet l'élargissement de la section des canalisations se fait progressivement afin d'obtenir une diminution sensible

BE2017/5540 de la vitesse locale de l'eau. Dans la partie conventionnelle du fuselage, les canalisations se répartissent horizontalement et atteignent les citernes assignées dans leur partie haute.

14. On propose aussi un système de citernes reliées entre elles par des vannes de sécurité disposées en partie basse. Ce dispositif doit permettre de répartir la charge globale de liquide embarqué de manière uniforme sur l'ensemble des citernes afin d'assurer la stabilité aérienne de l'aéronef.

15. On propose un système selon le point [10] dans lequel un aileron directionnel est installé à la base du slice afin d'adapter graduellement le lacet de l'aéronef à l'orientation du slice dans l'eau, de la même manière qu'un avion qui atterrit s'aligne au mouvement par rapport au sol. Les citernes sont disposées le plus haut possible dans le fuselage, avec les trop-pleins traversant le plafond du fuselage.

16. On divulgue un système dans lequel l'avionique de l'aéronef tracté comporte un tableau de bord gérant le système de traction (freinage et motorisation de la bobine) et communicant les mesures de vol par paire. Les principales mesures de l'ensemble aéronef tracteur, câble, aéronef tracté sont :

-angle d'incidence horizontal du câble de traction extrémité amont

- angle d'incidence horizontal du câble de traction extrémité aval

-angle d'incidence vertical du câble de traction -différence d'altitude entre aéronefs

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-différence de vitesse entre les aéronefs

-différence de cap ou de lacet entre aéronefs -différence de tangage entre aéronefs

-différence de roulis entre aéronefs

-force de traction estimée (frein et motorisation d'enroulement)

-déroulé du câble de traction

-vitesse de déroulement / enroulement du câble de traction

-réserve énergie aéronef tracté -état de remplissage des citernes

17. On divulgue également un système de mesures métriques instantanées donnant l'altitude précise de l'aéronef tracté par rapport au niveau 0.00 du plan d'eau ainsi que l'état dynamique d'agitation du plan d'eau. Ce système est couplé à l'altimètre et au gyroscope conventionnels.

Ce système est composé de télémètres laser, suspendus sans chocs à la verticale gravitaire) qui prennent la mesure verticale d'altitude en continu, aux points cardinaux de l'avion (avant / arrière / bâbord / tribord) ainsi qu'en son centre (à l'aplomb du centre de gravité)

Ce système assure l'analyse de ces mesures et en déduit l'état du plan d'eau et indique finalement la hauteur de slice la plus appropriée.

18. La structure de traction est introduite dans la soute grâce à des roulettes en partie avant et un cadre rehausseur mobile en partie arrière. Après positionnement précis, la structure est fixée aux ancrages cargo conventionnels par des systèmes adéquats

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19. Procédure de vol adaptée pour l'invention caractérisant la phase d'écopage dans laquelle un angle d'incidence plus marqué que le vol de croisière sera adopté entre les deux aéronefs, ainsi qu'un déroulé de câble, permettant d'écarter le tracteur à une altitude de sécurité (type MDA, Minimum Descent Altitude) suivant un optimum empirique de position relative entre les deux appareils.

20. Cette procédure de vol est caractérisée par un déroulement contrôlé en vol du câble de traction dans laquelle l'aéronef tracté ralentit et/ou baisse sensiblement d'altitude par rapport au tracteur lors d'une manœuvre d'éloignement mutuel des deux aéronefs. La longueur totale de déroulé du câble de cette procédure est l'addition de la phase de décélération de l'aéronef tracté, de palier éventuel de vitesse différentielle fixe entre les deux aéronefs, et de la phase d'accélération de l'aéronef tracté pour rattraper la vitesse du tracteur.

21. On divulgue donc une procédure de vol d'une paire composée d'un aéronef tracteur et d'un aéronef tracté caractérisée par le ralentissement de l'aéronef tracté par rapport à l'aéronef tracteur lors d'un vol en corniche. Ce vol est caractérisé par une trajectoire conique de la paire dans laquelle le tracteur suit et maintient un cercle plus large que le cercle suivi par le tracté, à une altitude égale ou supérieure, selon une forme de cône pointant vers le bas. La différence de vitesse est maintenue stable entre les deux aéronefs

BE2017/5540 tant que ce vol globalement circulaire est maintenu, sous forme de vol en bloc.

Le tracté subit une perte de vitesse progressive lors du passage de la trajectoire linéaire à la trajectoire

conique. Inversement	il est	accéléré	lors	de	la
récupération de la	traj ectoire	linéaire,	en	fin	de
procédure.
22. Cette procédure	de	vol peut	donc être	caractérisée
par une combinaison	du	déroulé et du vol en	corniche.

24. On propose aussi une procédure d'atterrissage adaptée à l'invention susmentionnée caractérisée par une procédure conventionnelle d'atterrissage pour l'aéronef tracté tandis que le tracteur reste au plus bas en altitude MDA et maintient toujours la tension de traction nécessaire au vol de la paire. Lorsque l'aéronef tracté a atterrit et/ou qu'un 'go around' n'est plus envisagé, le câble de traction sera décroché à son attache au droit de l'aéronef tracté et le plus rapidement possible rebobiné. L'atterrissage du tracteur devient indépendant du tracté.

Claims (11)

1. Revendications

   1. Système bombardier de liquide comprenant un aéronef cargo (1), un module amovible (
2. 2) à embarquer en soute dans ledit aéronef cargo, le module comprenant un câble (2g) de traction bobinable, apte à tracter de manière permanente un deuxième aéronef (
3. 3) non propulsé qui est muni d'un dispositif d'écopage (3c, 3f) et d'un dispositif de bombardement dudit liquide.

   2 . Système selon la revendication 1 dans lequel le liquide est composé au moins de 95 O. O d'eau • 3. Système selon la revendication 1 dans lequel un poste de pilotage (2c, 2e) de 1' aéronef tracté est

   situé dans l'aéronef tracteur (1).
4. 4. Système selon la revendication précédente dans lequel le poste de pilotage (2c, 2e) est solidaire du module embarqué (2).
5. 5. Système selon la revendication 1 dans lequel le module embarqué est constitué d'une structure en treillis (2a) capable de reporter les charges de traction vers le centre de la soute de l'aéronef tracteur.
6. 6. Système selon n'importe laquelle des revendications précédentes dans lequel le module embarqué (2) supporte l'ensemble de bobinage comprenant au moins un des éléments suivants : la bobine de câble

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   BE2017/5540 tracteur (2b), le système de freinage du débobinage, la motorisation du rebobinage, les équipements de mesure d'état du câble (2g), le dispositif d'urgence, ainsi que l'ensemble de goulotte guidant le passage de câble au travers du module.
7. 7. Système selon les n'importe laquelle des revendications précédentes dans lequel le câble sort de la structure (2) à l'extrémité arrière, sous le poste de pilotage (2c, 2e) , et passe par un dispositif d'arrêt de bobinage, lorsque le câble est entièrement ramené dans le tracteur (1), ainsi que d'une béquille capable de supporter l'ensemble d'amortissement, plus rigide linéairement, et d'accrochage à son extrémité.
8. 8. Système selon les n'importe laquelle des revendications précédentes dans lequel le module (2) supporte ou comporte à l'extrémité arrière le poste de pilotage de l'aéronef tracté (2).
9. 9. Système selon n'importe laquelle des revendications précédentes dans lequel une paroi adaptée à la section du tracteur (1) confine la soute dont le hayon est maintenu ouvert.
10. 10. Système selon n'importe laquelle des revendications précédentes dans lequel le dispositif d'accrochage de l'aéronef tracté est fixé sur un pylône (3d) permettant d'aligner au mieux la force de traction au centre de gravité de l'aéronef et à la courbe de

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    BE2017/5540 tuyauterie d'écopage, pour l'angle nominal de traction utilisé en phase d'écopage.
11. 11. Système selon n'importe laquelle des revendications

    5 précédentes dans lequel un dispositif d'amortissement (2h) des chocs de traction ou des vibrations dans le câble, est prévu disposé à 1'extrémité de celui-ci, avant le crochet de

    fixation.