BE1016727A4 - Verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeinjecteerde schroefcompressor. - Google Patents

Abstract

Verbeterde inrichting (7) voor het regelen van het debiet van een schroefcompressor (1) die persgas levert, bestaande uit een stuurventiel (14) dat vanaf een gasdruk (A) een stuurdruk (Pr1) levert die evenredig is met de gasdruk (Pw); een elektronische snelheidsregelaar (20) die bij een stijgende stuurdruk (Pr&) naar een lager toerental (N) stuurt; een door de stuurdruk (Pr&) gestuurde inlaatklep (8) met een klepelement (10) dat vrij beweegbaar is in een behuizing (9) en waarbij een met een veer (23) bekrachtigde terugslagklep (22) is voorzien in een leiding (21) tussen de inlaatklep (8) en het stuurventiel (14).

Description

Verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor.

De huidige uitvinding heeft betrekking op een verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnj ecteerde schroefcompressor.

Meer speciaal betreft de huidige uitvinding een verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressoren die worden aangedreven door een thermische motor en die typisch werkdrukken kunnen leveren van 5 tot 35 bar, waarbij tevens het geleverde debiet aan samengeperst gas glijdend geregeld kan worden tussen 0 en 100 %.

Men kent reeds zulke inrichtingen voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor die wordt aangedreven door een thermische motor, waarbij de schroefcompressor is voorzien van een inlaat en van een uitlaat waarop een gasketel is aangesloten met een uitlaatleiding voor het leveren van samengeperst gas en waarbij de inrichting hoofdzakelijk bestaat uit een stuurventiel dat met zijn ingang via een drukleiding op de gasketel is aangesloten en dat aan zijn uitgang, vanaf een bepaalde vooraf ingestelde waarde van de druk in de drukleiding van de gasketel, een stuurdruk levert die evenredig is met deze druk in de drukleiding van de gasketel; een elektronische snelheidsregelaar voor het regelen van het toerental van de motor die via een druksensor en een eerste stuurleiding is aangesloten op de voornoemde stuurdruk van het stuurventiel en die zodanig is dat bij een stijgende stuurdruk de motor naar een lager toerental wordt gestuurd; en uit een pneumatisch gestuurde inlaatklep op de inlaat van de compressor, welke inlaatklep bestaat uit een behuizing waarin een klepelement in axiale richting heen en weer verschuifbaar is tussen een open en een gesloten stand en die aan één zijde van het klepelement is afgesloten ter vorming van een drukkamer die via een tweede stuurleiding is verbonden met de stuurdruk van het stuurventiel.

Bij de meeste gekende inrichtingen voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor wordt verder het klepelement van de inlaatklep van de compressor tijdens het opstarten in een open stand gestuurd door middel van een drukveer.

Een nadeel van deze gekende inrichtingen voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor is dat tijdens het koud opstarten te weinig koppel beschikbaar is.

Dit is te wijten aan het feit dat de inlaatklep tijdens het opstarten door de drukveer in een open stand wordt geduwd, zodat tijdens het versnellen van de schroefcompressor vanuit stilstand tot op het vereiste minimum toerental lucht aangezogen en samengeperst wordt.

Het samenpersen van de lucht werkt het op toerental brengen van de schroefcompressor tegen en daarom is dus een hoog koppel nodig.

Bij andere gekende inrichtingen wordt dit probleem van het lage koppel bij de koude start opgelost door de inlaatklep tijdens het opstarten in een gesloten stand te houden totdat de schroefcompressor het vereiste minimum toerental heeft bereikt.

Een nadeel van deze bekende inrichtingen is echter dat zij een hoog verbruik kennen en bijgevolg niet economisch zijn in het gebruik, waardoor dikwijls brandstof dient bij getankt te worden, hetgeen omslachtig en tijdrovend is.

De huidige uitvinding heeft tot doel op eenvoudige wijze aan één of meerdere van de voornoemde en andere nadelen een oplossing te bieden.

Hiertoe betreft de uitvinding een verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor van het voornoemde type, waarbij het klepelement vrij beweegbaar is in de behuizing en waarbij, in de leiding, die de drukkamer van de inlaatklep verbindt met de stuurdruk van het stuurventiel een met een veer bekrachtigde terugslagklep is voorzien die door de stuurdruk kan worden opengeduwd.

Een voordeel van zulke verbeterde inrichting is dat zij een eenvoudige oplossing biedt voor het probleem van het te overwinnen hoog koppel bij het opstarten van de schroefcompressor en dat zij bovendien een aanzienlijke winst oplevert op het gebied van het verbruik.

Een bijkomend voordeel is dat de oplossing zeer eenvoudig is en bovendien gemakkelijk toepasbaar is op bestaande compressoren door het wegnemen van de veer van de inlaatklep en het incorporeren van een veerbekrachtigde terugslagklep.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van een verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor is er een bypassleiding voorzien tussen de drukleiding op de gasketel en de voornoemde tweede stuurleiding van de inlaatklep, meer bepaald het gedeelte van de stuurleiding tussen de inlaatklep en de terugslagklep, waarbij in deze bypassleiding een normaal gesloten belastklep is voorzien die bij het opstarten van de compressor wordt geopend.

Een voordeel van een verbeterde inrichting volgens deze voorkeurdragende uitvoeringsvorm is dat, door het opensturen tijdens het opstarten van de voornoemde normaal gesloten belastklep in de bypassleiding, de druk die aanwezig is in de gasketel, rechtstreeks op de drukkamer achter het klepelement wordt gezet, zodat dit klepelement tijdens het opstarten in een gesloten stand wordt gehouden en dus minder koppel nodig is tijdens dit opstarten.

Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, is hierna, als voorbeeld zonder enig beperkend karakter, een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven van een verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor volgens de uitvinding, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin: figuur 1 schematisch een mobiele oliegeinjecteerde schroefcompressor weergeeft waarin een verbeterde inrichting volgens de uitvinding is toegepast voor het regelen van het debiet; figuur 2 de inrichting van figuur 1 weergeeft doch in een andere stand; figuur 3 grafisch het verband weergeeft tussen bepaalde drukken in de inrichting van de figuren 1 en 2; figuur 4 grafisch het toerental van de motor en de onderdruk achter de inlaatklep in functie van een stuurdruk weergeeft in de inrichting van figuren 1 en 2.

In de figuren 1 en 2 is een schroefcompressor 1 weergegeven die wordt aangedreven door een thermische motor 2 en die voorzien is van een inlaat 3 voor het aanzuigen van een samen te persen gas en van een uitlaat 4, waarop een gasketel 5 is aangesloten.

Via een uitlaatleiding 6 van de gasketel 5 kan samengeperst gas onder een bepaalde werkdruk Pw worden afgetapt voor gebruik in allerhande toepassingen, zoals bijvoorbeeld voor het aandrijven van pneumatische hamers, of voor het voeden van een persluchtleiding, etc...

Voor het regelen van het debiet doorheen de schroefcompressor 1 is verder een verbeterde inrichting 7 volgens de uitvinding aangebracht.

Deze verbeterde inrichting 7 bestaat hoofdzakelijk uit een pneumatisch gestuurde inlaatklep 8 die aan de inlaat 3 van de schroefcompressor 1 is aangebracht en die gevormd wordt door een behuizing 9 waarin een klepelement 10 in axiale richting AA' heen en weer verschuifbaar is tussen een open stand, waarbij de inlaatopening D maximaal is en gelijk is aan Dmax, zoals is weergegeven in figuur 1, en een gesloten stand, waarbij de inlaatopening D gelijk aan 0 is, zoals is weergegeven in figuur 2.

Dit klepelement 10 is aan één zijde 11, meer speciaal aan de zijde tegenover de inlaat 3, afgesloten ter vorming van een drukkamer 12.

Terwijl bij de meest gekende types inrichtingen voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor 2 het voornoemde klepelement 10 doorgaans door een drukveer in de open stand wordt gedrukt, is bij de inrichting 7 volgens de uitvinding geen drukveer aangebracht en kan het klepelement 10 zonder drukveer dus vrij in de behuizing 9 bewegen.

Verder is in het getoonde voorbeeld het klepelement 10 aan zijn vrije uiteinde aan de zijde van de inlaat 3 voorzien van een kraag 13.

De verbeterde inrichting 7 heeft verder een stuurventiel 14 met een ingang 15 die via een drukleiding 16 verbonden is met de gasketel 5, waarbij, door dit stuurventiel 14, een stuurdruk Pri wordt geleverd aan een uitgang 17 die een functie is van de werkdruk Pw aan haar ingang 15.

Typisch zal, zoals wordt geïllustreerd door figuur 3, zodra de werkdruk Pw een vooraf bepaalde drempelwaarde A heeft overschreden, een stuurdruk Pri worden opgebouwd aan de uitgang 17 van het stuurventiel 14 die evenredig stijgt met stijgende werkdruk Pw.

In het getoonde voorbeeld van figuur 3 bedraagt deze drempelwaarde A voor de werkdruk 20 bar.

Via een eerste stuurleiding 18 wordt de stuurdruk Pri vanaf de uitgang 17 van het stuurventiel 14 tot aan een druksensor 19 geleid. Deze druksensor 19 zet de stuurdruk Pri om in een elektrisch signaal dat naar een elektronische snelheidsregelaar 20 wordt gestuurd voor het regelen van het toerental N van de thermische motor 2.

De elektronische snelheidsregelaar 20 is zodanig dat bij een stijgende stuurdruk Pri de motor 2 naar een lager toerental wordt gestuurd, zoals schematisch wordt weergegeven in figuur 4 waarbij het toerental N van de thermische motor 2 is weergegeven in functie van de stuurdruk Pri.

De regeling gebeurt tussen een maximum en een minimum toerental die in figuur 4 respectievelijk zijn weergegeven door Nmax en Nmin·

De uitgang 17 van het stuurventiel 14 is eveneens verbonden met de voornoemde drukkamer 12 aan de inlaatklep 8 via een tweede stuurleiding 21, waarin tevens een terugslagklep 22 is voorzien die door middel van een veer 23 wordt bekrachtigd en die wordt opengedrukt in het geval de stuurdruk ΡΓχ achter het stuurventiel 14 voldoende is om de kracht van de veer 23 te kunnen overwinnen.

Zoals op figuur 3 is waar te nemen, zorgt de kracht, die nodig is voor het samendrukken van de veer 23 van de terugslagklep 22 ervoor dat de drempelwaarde B van de werkdruk, waarbij een stuurdruk Pr2 naar de drukkamer 12 zal worden geleid, iets hoger ligt dan de drempelwaarde A van de werkdruk waarbij er stuurdruk Pri wordt gecreëerd.

Deze drempelwaarde B van de werkdruk is in het getoonde voorbeeld 20.6 bar.

De evolutie van de stuurdruk Pr2 achter de terugslagklep 22 voor het sturen van de inlaatklep 8 is eveneens schematisch weergegeven in figuur 3 als functie van de werkdruk Pw en is, zoals blijkt, iets kleiner dan de stuurdruk Pri die aan de uitgang 17 van het stuurventiel 14 aanwezig is en die gebruikt wordt als stuurdruk Prl van de elektronische snelheidsregelaar 20.

Op deze wijze wordt er verwezenlijkt dat er eerst stuurdruk Pri wordt gepresenteerd aan de druksensor 19 voor omzetting naar een elektrisch signaal voor de elektronische snelheidsregelaar 20 en dat er pas later bij iets hogere werkdrukken PM een stuurdruk Pr2 naar de drukkamer 12 wordt geleid.

Uit de ervaring is gebleken dat zulke regeling, waarbij er eerst geregeld wordt op het motortoerental N en dan pas op de inlaatopening D, een positief effect heeft op het verbruik van de schroefcompressor 1.

In de getoonde uitvoeringsvorm is tussen de drukleiding 16 op de gasketel 5 en de tweede stuurleiding 21 nog een bypassleiding 24 aangebracht, meer bepaald in het gedeelte van de stuurleiding 21 tussen de inlaatklep 8 en de terugslagklep 22, waarbij in deze bypassleiding 24 een normaal gesloten afsluitklep of zogenaamde belastklep 25 is voorzien.

Deze belastklep 25 is een elektromagnetische klep die open of gesloten kan zijn, naargelang er al dan niet spanning aanwezig is op de aansluitklemmen van deze belastklep 25.

De bypassleiding 24 laat toe de drukkamer 12 rechtstreeks te onderwerpen aan de werkdruk Pw in de gasketel 5, zodat de werking van het stuurventiel 14 en van de terugslagklep 22 wordt kortgesloten.

In het voorbeeld zijn de bypassleiding 24, beide stuurleidingen 18 en 21, evenals de drukleiding 16 respectievelijk voorzien van gesmoorde afblaasopeningen 26, 27 en 28 die toelaten het eventuele condenswater af te laten.

Het gebruik en de werking van een verbeterde inrichting 7 voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor 1 volgens de uitvinding is eenvoudig en als volgt.

Bij het opstarten van de schroefcompressor 1 staat het klepelement 10 normaal gezien in de gesloten stand, zoals is weergegeven in figuur 2, omdat bij het stoppen van de schroefcompressor 1 tijdens voorafgaand gebruik, de werkdruk Pw van de gasketel 5 via de bypassleiding 24 naar de drukkamer 12 werd geleid, zodat onder deze werkdruk Pw het klepelement 10 in de gesloten stand werd geplaatst.

Omdat het klepelement 10 in horizontale, of nagenoeg horizontale, richting beweegbaar is in de behuizing 9 van het klepelement 10, zal na het stoppen van de schroefcompressor 1, de zwaartekracht de stand van het klepelement 10 niet beïnvloeden en zal het klepelement 10 in haar gesloten stand blijven.

Wanneer met het klepelement 10 in de gesloten stand de thermische motor 2 wordt opgestart voor het aandrijven van de schroefcompressor 1, zal aan de inlaat 3, ter hoogte van de onderzijde 29 achter de kraag 13 van het klepelement 10, een onderdruk P0 ontstaan ten opzichte van de atmosferische druk Patm-

Door het verschil tussen de atmosferische' druk Patm en de druk P0 achter de kraag 13 wordt op de kraag 13 van het klepelement 10 een kracht uitgeoefend in de richting P' waardoor het klepelement 10 geneigd zal zijn in deze richting P' te bewegen tot in een open stand, wat nadelig is tijdens het opstarten van de schroefcompressor 1, omdat met open inlaat 3 een veel groter koppel nodig is voor het opstarten van de schroefcompressor 1.

Om dit te verhinderen, wordt met behulp van een elektrisch signaal de belastklep 25 in bypassleiding 24 geopend, zodat de werkdruk P„ die door de schroefcompressor 1 in de gasketel 5 wordt opgebouwd via stuurleiding 21 naar de drukkamer 12 achter het klepelement 10 wordt geleid.

De terugslagklep 22 belet dat de werkdruk Pw naar de eerste stuurleiding 18 en de druksensor 19 wordt geleid.

Het elektrische signaal waarmee de laadklep 25 wordt geopend, wordt tevens gebruikt om de elektronische snelheidsregelaar 20 te overbruggen, waarbij ervoor gezorgd wordt dat het toerental N van de thermische motor 2 naar haar minimum waarde Nmin wordt gestuurd.

Zolang het elektrische signaal blijft aangeschakeld, kan door het lage toerental Nmin van de motor 2 en de geopende laadklep 25 slechts een beperkte werkdruk P„ worden opgebouwd in de gasketel 5, die veel lager ligt dan de drempelwaarde A waarbij het stuurventiel 14 een stuurdruk Pn levert aan de uitgang 17, zodat geen stuurdruk Pri kan worden gevormd.

Deze werkdruk Pw die naar de drukkamer 12 achter het klepelement 10 wordt geleid, zal voor de nodige tegendruk zorgen om de kracht op de kraag 13 van het klepelement 10 ten gevolge van het drukverschil Patm - Po te compenseren, zodat het klepelement 10 tijdens het opstarten in de gesloten stand zal blijven staan totdat de schroefcompressor 1 op haar minimale toerental Nmin is gekomen.

Op dat moment kan het voornoemde elektrische signaal worden uitgeschakeld, zodat de elektronische snelheidsregelaar 20 niet meer wordt overbrugd en het motortoerental N onmiddellijk naar haar maximale waarde Nmax zal gaan, vermits er geen stuurdruk Pri aanwezig is.

Verder wordt door het wegvallen van het elektrische signaal ook de belastklep 25 afgesloten en zal de druk in de drukkamer 12 van de inlaatklep 8 via de gesmoorde afblaasopening 26 zakken tot nagenoeg de atmosferische druk Patm, waardoor de kracht op de kraag 13 ten gevolge van de voornoemde onderdruk P0 in de inlaat 3 ter hoogte van de onderkant 29 van het klepelement 10 niet meer wordt gecompenseerd en het klepelement 10 nu zal verschuiven in de richting P' tot in de open stand.

Tijdens het openen van de inlaatklep zal de druk P0 achter de kraag 13 stijgen totdat bij volledige opening van de inlaat ook daar de atmosferische druk Patm heerst.

Doordat de schroefcompressor 1 samengeperste lucht aanvoert naar de gasketel 5, stijgt de werkdruk Pw in de gasketel 5 stelselmatig, tenminste zolang de aanvoer van samengeperst gas groter is dan de afvoer ervan langs de uitlaatleiding 6.

Deze stijging van de werkdruk Pw is via de drukleiding 16 eveneens waar te nemen aan de ingang 15 van het stuurventiel 14.

Zolang de werkdruk Pw een bepaalde ingestelde drempelwaarde A niet overschrijdt, zal aan de uitgang 17 van het stuurventiel 14 geen, stuurdruk Pri worden geleverd, waardoor de thermische motor 2 aan haar maximale toerental Nmax wordt aangestuurd.

Zodra echter de werkdruk Pw stijgt boven de drempelwaarde A, levert het stuurventiel 14 een stuurdruk Prl aan haar uitgang 17 die evenredig stijgt met stijgende werkdrukPw.

Deze stuurdruk Pri komt via stuurleiding 18 tot aan de druksensor 19 die een elektrisch signaal stuurt naar de elektronische snelheidsregelaar 20 waarmee het toerental N van de motor 2 wordt geregeld, zoals weergegeven in figuur 4, waarbij bij een stijgende stuurdruk Pri het toerental N naar steeds lagere waarden wordt gestuurd, totdat, zodra de stuurdruk Pri groter is dan een waarde C, de minimumwaarde Nmin wordt bereikt.

Door de motor 2 trager of sneller te laten draaien, zal logischerwijze het debiet doorheen de schroefcompressor 1 respectievelijk dalen of stijgen.

Wanneer bijvoorbeeld het debiet aan samengeperst gas dat via de uitlaatleiding 6 wordt afgenomen stijgt, zal de werkdruk Pw in de gasketel 5 dalen, wat resulteert in een dalende stuurdruk Pri in de eerste stuurleiding 18 en dus eveneens in een stijging van het motortoerental N, zodat het debiet aan samengeperst gas, dat door de schroefcompressor 1 wordt aangevoerd, zal toenemen en aldus aan de toenemende vraag naar samengeperst gas aan de uitlaatleiding 6 kan worden voldaan.

Bij een dalende afname van samengeperst gas via uitlaatleiding 6 gebeurt uiteraard het omgekeerde.

Met andere woorden, door de regeling van het toerental N van de motor 2 wordt het door de schroefcompressor 1 aangevoerde debiet afgestemd op het via de uitlaatleiding 6 afgenomen debiet, toch voor zover de voornoemde debieten binnen bepaalde grenzen zijn begrepen, waarbij bij elk willekeurig toerental N tussen Nmax en Ν„άη een evenwicht kan ontstaan tussen de beide debieten.

Wanneer echter bij het aansturen van de motor 2 aan het minimale toerental Nmin, geen evenwicht tussen de debieten kan worden bereikt, bijvoorbeeld doordat onvoldoende samengeperst gas aan de uitlaatleiding 6 wordt afgenomen, zal de werkdruk Pw en dus eveneens de stuurdruk Prl verder blijven stijgen.

Anderzijds wordt tevens via de stuurleiding 21 de stuurdruk Pri naar de veerbekrachtigde terugslagklep 22 geleid.

Het openen van de veer 23 van de terugslagkep 22 vereist, zoals weergegeven in figuur 4, een zekere stuurdruk E die in dit geval 0.6 bar bedraagt.

Dit komt erop neer dat er pas stuurdruk Pr2 naar de drukkamer 12 zal worden geleid, wanneer de werkdruk Pw de drempelwaarde B van in dit geval 20.6 bar heeft overschreden, zoals weergegeven in figuur 3.

Bij stijgende stuurdruk Pr2 zal het klepelement 10 in de richting van de pijl P bewegen naar een steeds meer gesloten stand, waardoor nogmaals het debiet door de schroefcompressor 1 wordt beperkt.

Wanneer de stuurdruk Pr2 in de drukkamer 12 stijgt tot 1 bar zal het klepelement 10 de inlaat 3 van de schroefcompressor 1 volledig afsluiten.

De voorspanning van de veer 23 van de terugslagklep 22 is zodanig dat de terugslagklep 22 opengaat bij een stuurdruk E die iets lager is dan de stuurdruk C, waarbij de voornoemde elektronische snelheidsregelaar 20 de motor 2 naar zijn minimum toerental Nmin stuurt.

Zoals is weergegeven in figuur 4 is deze stuurdruk E waarbij de terugslagklep 22 opent, 0.6 bar, terwijl de stuurdruk C , waarbij de snelheidsregelaar 20 de motor 2 naar zijn minimum toerental Nmin stuurt ongeveer 0.7 bar bedraagt.

Dit heeft als voordelig gevolg dat met een verbeterde inrichting 7 volgens de uitvinding het debiet door de schroefcompressor 1 eerst beperkt wordt door het toerental N van de motor 2 te verminderen, waardoor minder brandstof wordt verbruikt en dan pas, wanneer de motor nagenoeg aan zijn minimale toerental Nmin draait, het debiet door de schroefcompressor 1 verder wordt beperkt door het sluiten van de inlaatklep 8.

Op deze wijze kan het debiet, dat door de schroefcompressor 1 word geleverd, voldoende worden geregeld, waarbij telkens een evenwichtssituatie wordt bekomen met het debiet dat wordt afgenomen aan de uitlaatleiding 6.

Voor een kleine range van stuurdrukken Prl, namelijk in dit geval tussen 0.6 en 0.7 bar, is er, zowel een regeling op het toerental N, als op de inlaatopening D.

Deze kleine overlapping zorgt ervoor dat er een zachte overgang tussen beide regelingen is en dat globaal gezien de regeling van het debiet van de schroefcompressor glijdend kan gebeuren.

Het is eveneens duidelijk dat met zulke verbeterde inrichting 7 volgens de uitvinding het probleem van het te overwinnen hoog koppel bij het opstarten van de schroefcompressor 1 op eenvoudige wijze is opgelost.

De uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvorm.

Zo zijn de waarden voor de drukken en het lineaire verloop van de curven weergegeven in de figuren 3 en 4 slechts voorbeelden om de werking van de verbeterde inrichting 7 te verduidelijken. De drukwaarden kunnen echter zeer uiteenlopend zijn en het verloop van de curven kan bijvoorbeeld eveneens niet lineair zijn.

De uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvorm doch dergelijke verbeterde inrichting voor het regelen van het debiet van een schroefcompressor kan in verschillende vormen en afmetingen worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

Claims (9)

1.- Verbeterde inrichting (7) voor het regelen van het debiet van een mobiele oliegeïnjecteerde schroefcompressor (1) die wordt aangedreven door een thermische motor (2), waarbij deze compressor (1) is voorzien van een inlaat (3) en van een uitlaat (4) waarop een gasketel (5) is aangesloten met een uitlaatleiding (6) voor het leveren van samengeperst gas en waarbij deze inrichting (7) hoofdzakelijk bestaat uit een stuurventiel (14) dat met zijn ingang (15) via een drukleiding (16) op de gasketel (5) is aangesloten en dat aan zijn uitgang (17), vanaf een bepaalde vooraf ingestelde waarde van de druk (A) in de drukleiding (16) van de gasketel (5), een stuurdruk (Prl) levert die evenredig is met deze druk (PJ in de drukleiding (16) van de gasketel (5); een elektronische snelheidsregelaar (20) voor het regelen van het toerental (N) van de motor (2) die via een druksensor (19) en een eerste stuurleiding (18) is aangesloten op de voornoemde stuurdruk (Prl) van het stuurventiel (14) en die zodanig is dat bij een stijgende stuurdruk (Prl) de motor (2) naar een lager toerental (N) wordt gestuurd; en uit een pneumatisch gestuurde inlaat klep (8) op de inlaat (3) van de compressor (1), welke inlaatklep (8) bestaat uit een behuizing (9) waarin een klepelement (10) in axiale richting (AA') heen en weer verschuifbaar is tussen een open en een gesloten stand en die aan één zijde (11) van het klepelement (10) is afgesloten ter vorming van een drukkamer (12) die via een tweede stuurleiding (21) is verbonden met de stuurdruk (Pri) van het stuurventiel (14), daardoor gekenmerkt dat het klepelement (10) vrij beweegbaar is in de behuizing (9) en dat in de leiding (21), die de drukkamer (12) van de inlaatklep (8) verbindt met de stuurdruk (Pri) van het stuurventiel (14), een met een veer (23) bekrachtigde terugslagklep (22) is voorzien die door de stuurdruk (Prl) kan worden opengeduwd.

2. Inrichting volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat de inlaatklep (8) is voorzien van middelen (24-26) die tijdens het opstarten het klepelement (10) in de gesloten stand houden.

3. Inrichting volgens conclusie 2, daardoor gekenmerkt dat de voornoemde middelen (24-26) worden gevormd door het feit dat er een bypassleiding (24) is voorzien tussen de drukleiding (16) en de voornoemde tweede stuurleiding (21) van de inlaatklep (8), meer bepaald het gedeelte van de stuurleiding (21) tussen de inlaatklep (8) en de terugslagklep (22), waarbij in deze bypassleiding (24) een normaal gesloten belastklep (25) is voorzien die bij het opstarten van de compressor (1) wordt geopend.

4. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het klepelement (10) in horizontale, of in nagenoeg horizontale, richting beweegbaar is in de behuizing (9) van de inlaatklep (8).

5. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het klepelement (10) voorzien is van een kraag (13).

6. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat in de eerste stuurleiding (18) een gesmoorde afblaasopening (27) is voorzien waarlangs het samengeperst gas in deze stuurleiding (18) in de atmosfeer kan ontsnappen.

7. Inrichting volgens één van de conclusies 3 tot 6, daardoor gekenmerkt dat in de bypassleiding (24) een gesmoorde afblaasopening (26) is voorzien.

8. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat in de drukleiding (16), waarmee het stuurventiel (14) is aangesloten op de de gasketel (5), een gesmoorde afblaasopening (28) is voorzien.

9. Inrichting volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de voorspanning van de veer (23) van de terugslagklep (22) zodanig is dat de terugslagklep (22) opengaat bij een stuurdruk (E) die iets lager is dan de stuurdruk (C), waarbij de voornoemde snelheidsregelaar (20) de motor (2) naar zijn minimum toerental (Nmin) stuurt.