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ATTACHE ET ENSEMBLE DE FIXATION POUR RAIL DE CHEMIN DE
FER
La présente invention concerne une attache et un ensemble pour la fixation d'un rail de chemin de fer.
Un ensemble de fixation de rail de chemin de fer fourni par les demandeurs et utilisé dans certaines parties des U. S. A., comprend une plaque de base en acier laminé fixée sur une traverse en bois par des crampons filetés, et des attaches de rail connues sous le nom d'"attaches en e"et décrites dans le document GB-A- 1 510 224. Les attaches de rail concernées présentent une première partie de jambe centrale en ligne droite, une deuxième partie incurvée, une troisième partie de talon, une quatrième partie et une cinquième partie de pied.
Lorsque l'attache est placée dans une orientation telle que les axes longitudinaux de la troisième et de la cinquième partie sont situés dans le même plan horizontal, la troisième et la cinquième partie paraissent être situées chacune sur un côté opposé de ladite première partie (lorsque l'attache est observée depuis le dessus ou le dessous de ce plan horizontal). Dans cette orientation, tant la deuxième partie incurvée que la quatrième partie incurvée de l'attache sont incurvées de
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telle sorte qu'elles apparaissent présenter une partie montante suivie par une partie tombante. Des épaulements respectifs présentant des tunnels pour la réception de la jambe centrale de telles attaches sont prévus de chaque côté d'une région de pied de rail, par déformation de la plaque d'acier laminé.
La charge provenant du rail est distribuée sur la travers en bois par l'intermédiaire de la plaque de base.
Bien que les performances de tels ensembles soient généralement satisfaisantes, les demandeurs ont découvert qu'aux endroits, en particulier dans des courbes, où l'ensemble est utilisé, les forces auxquelles l'ensemble est soumis peuvent rompre la plaque de base, spécialement dans la région entourant le tunnel de la plaque de base. Lorsque la plaque de base est en charge, ses parties situées à l'extérieur des tunnels présentent également une tendance à se plier vers le haut par rapport à la partie située en dessous du rail, à cause de la souplesse de la plaque de base dans les régions entourant les tunnels, de sorte que la charge n'est pas bien distribuée sur toute la largeur de la plaque.
Les demandeurs ont également découvert que des dommages peuvent se produire aux attaches de rail et aux plaques de base de rail de tels ensembles pendant des déraillements de train, et qu'un déplacement des attaches de rail peut se produire à cause du contact avec des équipements de maintenance de la voie, etc. Ces deux problèmes sont causés par la hauteur de l'ensemble, qui est la plus grande sur une partie de l'attache, parce que l'attache doit avoir une arche prononcée dans la quatrième partie de l'attache, pour lui permettre d'éviter l'épaulement pendant l'installation.
En vue de renforcer la plaque de base, les demandeurs proposent ici que la hauteur du tunnel soit réduite, ce qui permet d'augmenter l'épaisseur du maté-
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riau au-dessus du tunnel sans augmenter la hauteur totale de l'épaulement. Une telle réduction de la hauteur du tunnel peut en variante permettre une réduction globale petite, mais significative, de la hauteur de l'épaulement. En réduisant la hauteur du tunnel, on permet également de réduire l'inclinaison des parois latérales du tunnel (cette inclinaison étant prévue pour aider la fabrication), ce qui à son tour diminue la largeur du tunnel à son pied, et augmente ainsi la région de support et la résistance de la plaque de base autour du tunnel.
La rigidité de la plaque en flexion est également augmentée, de sorte que la distribution de la charge sur sa largeur est améliorée.
Selon un premier aspect de la présente invention, on fournit une attache de fixation de rail de chemin de fer réalisée à partir d'une barre de matériau élastique, cintrée de manière à présenter, d'une extrémité de la barre à l'autre, une première partie essentiellement en ligne droite, pour positionner l'attache dans un dispositif d'ancrage d'attache lorsque l'attache est en utilisation, ensuite une deuxième partie incurvée, ensuite une troisième partie, ensuite une quatrième partie incurvée et finalement une cinquième partie, ladite deuxième partie étant incurvée essentiellement sur la totalité de sa longueur, et l'une parmi ladite troisième et ladite cinquième partie présentant une première région de contact qui s'appuie contre une partie de surface externe supérieure du dispositif d'ancrage d'attache lorsque l'attache est en utilisation,
et l'autre parmi ladite troisième et ladite cinquième partie présente une deuxième région de contact qui s'appuie contre un rail adjacent audit dispositif d'ancrage d'attache lorsque l'attache est en utilisation, de sorte que lorsque l'attache est dans un état sans contraintes et est placée dans une orientation dans laquelle les axes lon-
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gitudinaux de l'attache dans la première et la deuxième région de contact de l'attache sont situés dans un premier plan horizontal, ladite troisième et ladite cinquième partie de l'attache sont situées chacune d'un côté opposé de ladite première partie lorsqu'elles sont observées directement au-dessus ou directement en dessous dudit premier plan horizontal, tandis que,
lorsque l'attache sans contrainte est placée dans une orientation dans laquelle les points respectifs les plus bas de ladite première et de ladite cinquième partie de l'attache sont situés dans un deuxième plan horizontal, et si on observe directement au-dessus ou directement en dessous de ce plan, partant de ladite première partie, ladite deuxième partie apparaît s'incurver hors de ce deuxième plan horizontal, d'abord pour s'approcher et ensuite s'éloigner d'un plan vertical traversant ladite cinquième partie.
Une telle attache convient pour une utilisation avec la plaque de base améliorée décrite ci-dessus.
L'attache est conçue de telle sorte que la barre travaille principalement en torsion, ce qui est plus efficace.
Un mode de réalisation de l'attache est de préférence tel que l'axe longitudinal de la quatrième partie de l'attache soit situé essentiellement dans ledit premier plan horizontal, ou en dessous de celui-ci.
Comme aucune partie de la ligne centrale de l'attache n'est significativement plus haute que le plan contenant le centre de la barre dans la première et dans la deuxième région de contact de la barre, le profil de l'attache par rapport au dispositif d'ancrage d'attache est beaucoup plus bas, et la probabilité de dommages et de déplacements de l'attache est réduite de beaucoup.
Une telle réduction du profil de l'attache peut être atteinte en rétrécissant la partie de l'extrémité
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libre de ladite première partie de l'attache qui se trouve le plus dans le haut lorsque l'attache est en utilisation, et/ou une surface supérieure interne dudit passage dans ledit dispositif d'ancrage d'attache si c'est une plaque coulée, de telle sorte que lorsque l'attache est installée dans le dispositif d'ancrage d'attache, la première partie de l'attache est entraînée vers le bas, apportant ainsi au moins une certaine déflexion de l'attache, tout en évitant essentiellement toute tendance de ladite quatrième partie de se tordre au cours de cette installation de l'attache, de telle sorte que le point le plus bas de celle-ci vienne se placer essentiellement au-dessus dudit premier plan horizontal.
Les demandeurs pensent que, comme la ligne centrale dans la quatrième partie de l'attache est située essentiellement dans un plan horizontal lorsque l'attache est en utilisation, l'attache peut se comporter mieux lorsqu'elle est soumise aux forces latérales provoquées par le passage du trafic ferroviaire. En particulier, dans de rares occasions, la quatrième partie arquée de"l'attache en e"peut se rompre à cause de la fatigue, parce que la friction entre l'attache et le rail est suffisante pour empêcher un déplacement latéral de l'attache sous de telles forces latérales, en provoquant ainsi une flexion de la quatrième partie.
Cependant, la quatrième partie plate d'une attache incorporant le premier aspect de la présente invention est plus rigide, et l'on pense que l'attache sera donc capable de surmonter la friction avec le rail et glissera plutôt que de fléchir.
On peut considérer qu'il existe une ressemblance superficielle avec une attache incorporant le premier aspect de l'invention dans les attaches décrites dans le brevet US-4,350, 291 (Dobson), le brevet US-4,718, 604 (Eisenberg et al. ) et le brevet US-5,042, 717 (Vanotti).
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Cependant, aucune des attaches ne présente une deuxième partie partant d'une jambe centrale en ligne droite, et qui s'incurve en se rapprochant et ensuite en s'éloignant de la cinquième partie de l'attache. De plus, chaque attache présente un arc prononcé entre la troisième et la cinquième partie de l'attache, qui est telle que la ligne centrale de l'attache dans cette région est située significativement au-dessus du premier et du deuxième point de contact.
En réalité, l'attache de Vanotti présente un profil encore plus haut, parce qu'entre sa partie verticale et son premier point de contact, la hauteur de l'attache est supérieure à celle entre le premier et le deuxième point de contact.
Le premier contact d'un mode de réalisation de l'attache d'Eisenberg est perpendiculaire au plan de l'arc arrière, ce qui a pour effet de produire une torsion dans l'arc arrière, mais cela est obtenu en concevant la plaque de base avec laquelle l'attache est utilisée de telle sorte qu'elle présente un montant relativement mince et essentiellement vertical au sommet de l'épaulement, d'un côté du passage qui la traverse. Un tel montant peut uniquement être réalisé sur une plaque coulée, qui est beaucoup plus coûteuse qu'une plaque en acier laminé. De plus, un procédé habituellement utilisé pour l'installation de rails, particulièrement aux Etats Unis, implique l'utilisation d'une grue pour balancer un rail en position au-dessus de plaques de base préalablement positionnées, depuis le côté de la voie.
Lorsque le rail est flexible et se plie suivant sa longueur, la pose du rail n'est pas très précise, et de tels montants relativement peu solides seraient susceptibles de s'endommager, et les plaques de base finiraient par se déplacer. L'ensemble d'Eisenberg et al. n'est donc pas pratique.
L'attache de Dobson est destinée à être utilisée
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sur des plaques de base existantes ne présentant pas de tunnels pour recevoir la jambe centrale de l'attache. Au lieu de cela, des canaux sont découpés à travers les traverses en bois, pour recevoir la jambe centrale de l'attache, ce qui n'est en général pas acceptable parce que les canaux rassemblent de l'eau et le bois pourrit, de sorte que le système n'a à ce jour pas été adopté de manière générale.
A la différence des"attaches en ex'mentionnées plus haut et d'attaches incorporant le premier aspect de la présente invention, l'attache de Vanotti est installée verticalement et ensuite tournée dans une position de blocage.
Selon un deuxième aspect de la présente invention, on fournit un ensemble de fixation de rails de chemin de fer, pour fixer un rail de chemin de fer sur une fondation sous-jacente de rail, l'ensemble comprenant une première et une deuxième attache de fixation de rail de chemin de fer incorporant le premier aspect de la présente invention, et une plaque de base sur une surface principale de laquelle est formée une région de siège de rail sur laquelle ledit rail de chemin de fer est posé, disposée entre des parties respectives d'ancrage d'attache qui s'étendent au moins partiellement à travers la plaque, chaque partie d'ancrage d'attache étant traversée par un passage à travers lequel s'étend ladite première partie de l'une parmi la première et la deuxième attache de fixation de rail,
ladite première région de contact de chaque attache de fixation de rail étant en contact avec une partie supérieure d'une surface externe de la partie d'ancrage d'attache avec laquelle cette attache est engagée, cette partie supérieure étant inclinée vers le haut par rapport à l'autre surface principale de la plaque de base, de telle sorte que lorsque l'attache est enfoncée dans la partie d'ancrage
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d'attache, la première région de contact de l'attache peut coulisser latéralement au-dessus de ladite partie supérieure jusqu'à être amenée à reposer par friction à une hauteur relative par rapport à celle de ladite deuxième région de contact, qui s'appuie sur une bride dudit rail de chemin de fer, de manière à assurer que l'attache exerce une charge voulue sur ledit rail.
A la différence de la plaque de base de Eisenberg et al., une plaque de base pour utilisation dans un ensemble incorporant le deuxième aspect de la présente invention ne présente pas un montant pratiquement vertical. La plaque de base est dès lors beaucoup moins susceptible de s'endommager pendant la pose du rail, et la plaque de base elle-même ne doit pas être coulée mais peut être réalisée en une plaque d'acier laminé.
De manière souhaitable, la surface externe de chaque partie d'ancrage d'attache est conçue de manière à fournir un effet de guidage d'insertion pour le rail lorsqu'il est abaissé en position. En d'autres termes, la forme des épaulements facilite de préférence l'avance du rail à travers les épaulements, de telle sorte que la région visée, dans laquelle le rail est placé, est effectivement plus grande, et les épaulements eux-mêmes contribuent à amener le rail à l'emplacement correct. Cette forme peut être obtenue sans utiliser une quantité indésirablement grande de matière, et sans laisser aucune partie de l'épaulement débordant dangereusement loin au-dessus du corps principal de la plaque de base.
Par exemple, la surface externe de la partie d'ancrage d'attache peut être configurée de telle sorte que sa section transversale soit en forme de biseau tel que, partant de la région du siège de rail de la plaque, il présente une surface plane inclinée vers le haut. De préférence, cependant, ladite partie supérieure est concave, avec un rayon de courbure de 50. Dans ce cas,
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le reste de la partie d'ancrage d'attache peut être essentiellement plat, et incliné par exemple à un angle d'environ 180 vers l'autre surface principale de ladite plaque de base.
En variante, la plaque de base peut plutôt être configurée de telle sorte que lorsque le sommet de la partie d'ancrage d'attache est observé dans une direction parallèle à l'axe longitudinal dudit passage, une partie de surface inférieure de celle-ci apparaisse approximativement comme une courbe convexe, et une partie de surface supérieure de celle-ci apparaît comme approximativement une courbe concave.
Dans ce cas, ladite partie supérieure peut comprendre une surface essentiellement plate, qui est de préférence inclinée sous un angle de 370 par rapport à ladite autre surface principale de ladite plaque de base, la surface externe de la partie d'ancrage d'attache étant configurée de manière à présenter, partant de la région du siège de rail, une face essentiellement verticale, une première face inclinée vers le haut, une face essentiellement horizontale au-dessus du passage, une deuxième face inclinée vers le haut, constituant ladite partie supérieure, et une surface inclinée vers le bas, ladite première surface inclinée vers le haut et ladite surface inclinée vers le base étant inclinées respectivement à un plus petit angle et à un plus grand angle par rapport à la deuxième face inclinée vers le haut.
De préférence, le bord sur lequel ladite deuxième face inclinée vers le haut rejoint ladite face inclinée vers le bas est arrondi.
Nous nous référons maintenant à titre d'exemple aux dessins annexés, dans lesquels : les figures 1,2 et 3 représentent respectivement une vue en plan, une vue en élévation latérale et une vue en élévation arrière d'une attache de fixation d'un
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rail de chemin de fer incorporant le premier aspect de la présente invention ; la figure 4 représente une première plaque de base pour utilisation avec l'attache des figures 1 à 3 dans un ensemble incorporant le deuxième aspect de la présente invention ; la figure 5 représente un premier ensemble de fixation de rail de chemin de fer incorporant le deuxième aspect de la présente invention ; la figure 6 représente une autre attache incorporant la présente invention ; la figure 7 représente une attache supplémentaire incorporant la présente invention ;
la figure 8 représente une deuxième plaque de base pour utilisation dans un ensemble incorporant le deuxième aspect de la présente invention ; les figures 9 et 10 montrent des attaches respectives, incorporant le premier aspect de la présente invention dans un ensemble incorporant le deuxième aspect de la présente invention ; et la figure 11 montre encore une autre attache incorporant la présente invention.
L'attache pour rail 1 représentée dans les figures 1,2 et 3 est réalisée en cintrant une barre de matériau élastique, qui, dans ce cas, est de section transversale circulaire (par exemple une barre d'acier), de telle sorte qu'elle présente, partant d'une extrémité A de la barre en direction de l'autre extrémité B, une première partie centrale en ligne droite 11, une deuxième partie 12 incurvée essentiellement sur 1800, une troisième partie 13 essentiellement en ligne droite, une quatrième partie 14 qui est incurvée essentiellement sur 1800, et une cinquième partie 15 en ligne droite. La troisième partie 13 présente une première région de contact 13'et
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la cinquième partie 15 présente une deuxième région de contact 15'.
La partie centrale 11 est utilisée pour positionner l'attache dans un dispositif d'ancrage d'attache (par exemple la plaque de base représentée dans la figure 4) lorsque l'attache est en utilisation. La partie 12 forme une partie arrière, et la quatrième partie 14 forme une partie frontale. Lorsqu'on les voit en plan, comme dans la figure 1, la partie centrale 11 ne s'étend pas audelà de la partie frontale 14, et la cinquième partie 15 ne s'étend pas au-delà de la partie arrière 12.
Lorsque l'attache 1 est placée dans une orientation telle que les axes longitudinaux de l'attache dans la première et la deuxième région de contact 13', 15'sont situées dans un premier plan horizontal X, et quand l'attache est observée directement depuis au-dessus ou en dessous, la partie centrale 11 apparaît être située entre la troisième et la quatrième partie 13,15.
Lorsque l'attache est placée dans une orientation telle que les points les plus bas de la partie centrale et de la cinquième partie 11 et 15 sont situées dans un deuxième plan horizontal Y, la partie arrière 12, partant de la partie centrale 11, apparaît s'incurver hors de ce plan horizontal Y, pour s'approcher et ensuite s'éloigner d'un plan vertical Z passant à travers l'axe longitudinal de la cinquième partie 15.
Lorsqu'elle est réalisée à partir d'une barre d'une épaisseur de 19 mm, l'attache est par exemple de 114 mm dans sa partie la plus longue et de 79 mm dans sa partie la plus large, et d'une hauteur de 71 mm en son point le plus élevé. La cinquième partie s'étend approximativement sur la moitié de la longueur de l'attache 1. L'angle a dans la figure 1 est approximativement de 280, et les angles ex de la figure 3 sont approximativement de 530, 530 et 450, respectivement.
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L'attache pour rail 1 est utilisée en association avec un dispositif d'ancrage d'attache. Un exemple d'un dispositif d'ancrage approprié est une plaque de base 2 représentée dans la figure 4, qui comprend une section de base 20 essentiellement rectangulaire sur laquelle sont formés deux épaulements 21, 21'dans lesquels sont formés des tunnels respectifs 22, 22', de chaque côté d'une région 23 de siège de rail. La région 23 de siège de rail présente une légère pente, dans ce cas d'environ 1 pour 40, de manière à incliner le rail.
La plaque de base 2 est asymétrique par rapport à une ligne centrale traversant la région 23 de siège de rail, de sorte que le côté "champ" 24'de la plaque de base 2, qui est situé à l'extérieur de la voie lorsque la plaque est en utilisation, s'étend plus loin au-delà de l'épaulement 21'voisin que le côté "écartement" 24, compte tenu de la charge différente exercée à travers la voie.
En utilisation, la plaque de base 2 est fixée sur une traverse de chemin de fer sous-jacente au moyen de crampons filetés (non représentés) insérés à travers les trous 25 (ronds dans cet exemple, mais ils pourraient être carrés si l'on utilisait des crampons droits au lieu de crampons filetés) prévus à travers la plaque 2 dans les
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régions externes de"champ"et d'"écartement"24', 24 de celles-ci. Les bords des régions de "champ" et d'''écar- tement"24', 24 sont plats, de sorte que les crampons filetés sont en appui régulier. La plaque de base 2 est pourvue sur sa face inférieure principale de nervures respectives 26 éventuelles qui s'étendent à travers la plaque, en dessous de la région 23 de siège de rail, parallèlement aux épaulements 21, pour empêcher un déplacement latéral de la plaque 2.
La plaque de base 2 est une plaque d'acier laminé dans laquelle les épaulements 21, 21'et les tunnels 22, 22's'étendent parallèlement aux côtés étroits de la
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plaque 2, et ont été formés par déformation appropriée de la plaque. Le toit de chaque tunnel 22, 22'est incurvé.
Le profil de la surface externe de chaque épau-
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lement 21, 21'est tel que, partant de la région 23 de siège de rail, chaque épaulement 21, 21'présente une face latérale 21a essentiellement verticale, une face interne 21b en pente vers le haut, une plate-forme 21c essentiellement horizontale au-dessus du tunnel 22, 22', une autre face interne 21d en pente vers le haut, dont l'inclinaison est plus accusée que la face en pente 21b, un sommet 21e arrondi et une face externe 21f en pente accusée vers le bas. Dans l'exemple représenté, la face 21b fait une pente d'un angle de 190 par rapport à l'horizontale, tandis que la pente de la face 21d est de 370 et que celle de la face 21f est de 800.
Dans cet exemple, la section de base 20 de la plaque 2 est de 200 mm par 444 mm, la plaque ayant une épaisseur de 12 mm dans ses régions externes 24. Les trous 25 sont d'un diamètre de 25,4 mm, et leurs centres sont situés à 25,4 mm des côtés courts et des côtés longs de la plaque 2. La région de siège de rail 23 est d'une largeur de 154 mm, sa ligne centrale étant à 191 mm de l'un des bords étroits de la plaque et à 253 mm de l'autre. Le centre du tunnel 22 d'un épaulement 21 est à 84 mm du bord étroit le plus proche, et ce tunnel 22 est d'une hauteur de 23 mm et d'une largeur de 24 mm à
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sa base. Le centre du tunnel 22'de l'autre épaulement 21'est à 146 mm du bord étroit le plus proche, et ce tunnel est d'une hauteur de 28 mm et d'une largeur de 29 mm à sa base.
Le centre de chaque tunnel 22, 22'est à 30 mm du bord le plus proche respectif de la région 23 de siège de rail, et le toit de chaque tunnel 22, 22' présente un rayon de courbure de 10,5. La plate-forme 21c de chaque épaulement 21, 21'est à 14 mm au-dessus du toit du tunnel 22, 22'. Les parois latérales du tun-
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nel forment une pente d'un angle de 30 par rapport à la verticale. Chaque épaulement 21, 21'présente une face 21a approximativement verticale d'une hauteur de 12 mm, une première face inclinée 21b d'une longueur de 25 mm, une plate-forme 21c d'une longueur de 12 mm, une deuxième face inclinée 21d d'une longueur de 22 mm, un sommet arrondi 21e présentant un rayon de courbure de 4 et une face 21f inclinée vers le bas d'une longueur de 30 mm.
La hauteur maximale des épaulements 21, 21'aux sommets arrondis 21e est respectivement de 50 mm et de 55 mm.
Par contraste, la plaque de base Pandrol de la technique antérieure décrite plus haut, bien qu'également réalisée en une plaque d'une épaisseur de 12 mm, présente des hauteurs respectives de tunnel de 35 mm et de 30 mm, des parois latérales inclinées par rapport à la verticale à des angles dans la plage de 11, 50 à 15, 50 et des largeurs respectives de la base du tunnel de 47 mm et de 44 mm.
La figure 5 représente une partie de la plaque de base 2 présentant une attache de rail 1 installée dans un de ces épaulements 21. Lors de l'installation, l'attache 1 est amenée devant l'entrée du tunnel 22 ou 22', de telle sorte que la partie centrale 11 soit inclinée vers le haut par rapport à l'axe longitudinal du tunnel.
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Lorsque la partie centrale 11 de l'attache 1 est introduite dans le tunnel 22 ou 22'en frappant la partie arrière 12 ou en tirant sur la partie avant 14, manuellement ou éventuellement en recourant à un équipement automatique d'entraînement de l'attache, la partie centrale 11 se déplace vers le bas, en déviant l'attache 1.
Lorsque l'attache 1 est entraînée, la troisième partie 13 coulisse latéralement (dans la direction de la flèche S de la figure 5). La face interne 21d en pente de l'épaulement 21 agit comme arrêt pour résister à ce
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déplacement latéral de l'attache 1 lorsqu'elle est entraînée dans l'épaulement 21. La troisième partie 13 de l'attache coulisse donc latéralement en remontant la face interne 21d en pente, jusqu'à être amenée à reposer par l'intermédiaire de la friction à une hauteur relative par rapport à celle de la deuxième région de contact 15', qui a été amenée à s'appuyer sur la bride 30 du rail 3, de manière à assurer que l'attache 1 exerce la charge de"pied"souhaitée sur le rail 3, pour retenir le rail 3 en position.
L'angle d'inclinaison de la face interne 21d en pente est donc déterminé, au moins dans une large mesure, par les caractéristiques de l'attache avec laquelle elle doit être utilisée, y compris la charge de pied que l'attache est destinée à exercer.
Le contact entre l'attache 1 dans la première région de contact 13'et la face interne 21d en pente est tel que l'attache 1 reste en équilibre stable, en délivrant la totalité de sa charge de pied sur le rail, sans créer de grandes forces sur le premier point de contact, ce qui donnerait lieu à une usure excessive de l'épaulement 21.
La forme de la surface du sommet de l'épaulement sert à fournir un point de contact unique normal, de sorte que l'attache s'appuie perpendiculairement sur cette surface de sommet, en réduisant ainsi la flexion de la partie arrière 12 et en augmentant la torsion dans la troisième partie 13.
La forme de la partie arrière 12, dans les deux sens par rapport à la cinquième partie 15, sert à assurer que la troisième partie 13 soit soumise à une charge principalement en torsion lorsque l'attache est en utilisation, en augmentant ainsi l'efficacité de l'attache.
Au lieu de l'attache 1 des figures 1 à 3, on peut utiliser une attache 1', représentée dans la figure 6, qui est formée de manière à être l'image spéculaire de l'attache 1. Une autre attache 1", représentée dans la
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figure 7, est similaire à l'attache il en image spéculaire, mais présente une quatrième partie 14 moins incurvée.
Une quelconque des attaches 1, 1'ou 1"peut être utilisée avec une plaque de base 2 telle que représentée dans la figure 4, ou avec une plaque de base 2'modifiée telle que représentée dans la figure 8. La figure 9 représente une partie de la plaque de base 2', dans laquelle une attache 1 a été installée pour retenir le rail 3, tandis que la figure 10 représente une partie de la plaque de base 2'dans laquelle une attache 1'a été installée pour retenir le rail 3.
La plaque de base 2'diffère de la plaque de base 2 en ce qu'au lieu des surfaces inclinées 21b, 21c et 21d de la surface supérieure de chaque épaulement 21, 21', la surface est formée de manière à présenter une surface 21g inclinée vers le haut, qui est essentiellement plate à l'exception d'une partie supérieure 21g', contiguë au sommet 21e de l'épaulement 21, 21', où elle est concave. Dans une plaque de base 2', similaire à tous autres égards et pour toutes ses dimensions à la plaque de base 2 décrite plus haut, la partie supérieure 21g'présente un rayon de courbure de 50, le sommet arrondi 21e présente un rayon de courbure de 8, et le reste de la surface supérieure 21g est incliné à un angle de 17, 60 par rapport à la face 20 de la plaque de base 2'.
Lorsqu'il est observé parallèlement à l'axe du rail, un ensemble incorporant la présente invention présente un profil plus bas que l'ensemble précédemment utilisé, et typiquement d'environ 10 mm. Cela signifie que les attaches sont moins susceptibles d'être déplacées ou frappées par des équipements de maintenance de voie ou par des objets traînés par les véhicules. Egalement, les attaches et plaques incorporant la présente
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invention sont moins susceptibles d'être endommagées par des roues déraillées, parce que la hauteur de l'ensemble dans la région où les roues déraillées se déplacent le plus habituellement est considérablement plus basse que dans des modèles proposés antérieurement, et parce que la plaque est considérablement plus forte.
Bien qu'elle puisse être plus coûteuse à fabriquer, la réalisation d'une attache à profil bas peut être aidée en rétrécissant l'extrémité libre de la partie centrale, comme représenté dans la figure 11, de manière à ce qu'une partie de la déflexion requise de l'attache soit produite en enfonçant la jambe centrale vers le bas plutôt qu'en poussant la troisième ou la cinquième partie 13,15 vers le haut, en évitant ainsi la distorsion de la partie frontale incurvée 14 qu'un tel déplacement vers le haut de la troisième ou de la cinquième partie 13,15 peut causer. En variante, la partie centrale 11 peut être poussée vers le bas lorsqu'elle est insérée dans le tunnel 22 d'une plaque de base 2 coulée, en rétrécissant le toit du tunnel 22 (non représenté).