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Dispositif d'attelage destiné ä être monté sur un bogie de chemin de fer pour atteler des wagons de transport bimodaux pré-aménagés de maniere appropriée.
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La présente invention concerne un dispositif d'attelage destiné à être monté, en particulier, sur un bogie de chemin de fer, ce dispositif étant conçu pour l'attelage de véhicules de transport bimodaux, c'est-à-dire des wagons ou des semiremorques realises de telle sorte qu'ils puissent être utilisés tant pour un transport par route que pour un transport par chemin de fer. Actuellement, le système de transport intermodal le plus utilisé consiste en un bogie de chemin de fer "Poche" sur lequel est disposée une semi-remorque. Toutefois, la solution précitée présente de grands inconvénients en ce qui concerne le volume et le nombre de semi-remorques qui peuvent être transportées par chemin de fer, étant donné que le gabarit de chargement pour le transport par chemin de fer ne coincide pas avec celui pour le transport par route.
En fait, si, par exemple, on prend en considération un train d'une longueur de 500 mètres, au maximum trente semi-remorques seulement peuvent être transportées en utilisant le système "Poche", alors que pas moins de trente-sept semiremorques peuvent être transportées en utilisant le dispositif selon la présente invention.
De plus, si l'on adopte les bogies de chemin de fer"Poche", les remorques doivent être
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chargées avec leurs roues sur leurs supports, ce qui ne permet pas de tirer pleinement profit du gabarit de chargement pour transport par route.
Tous les inconvénients précités, ainsi que d'autres sont éliminés de manière satisfaisante par le dispositif d'attelage selon la présente invention. En effet, ce dispositif peut être monté sur un bogie de chemin de fer conventionnel et il permet l'attelage de wagons ou de semi- remorques de configuration particulière. Dès lors, on peut former un train moyennant des opéra- tions d'attelage très simples et de telle sorte que chaque véhicule puisse faire office ä la fois d'élément tracteur et d'élément tracté.
Afin de mieux spécifier la différence existant entre un train formé en utilisant un dispositif d'attelage selon la présente invention et un train formé en utilisant un bogie "Poche" ou analogues, il convient de stipuler qu'en ce qui concerne le bogie "Poche", il est nécessaire de disposer d'un support de chemin de fer complet sur lequel doit être posée la remorque à transporter tandis que, dans le cas du dispositif de 1'invention, le support est formé par la remorque elle-même qui est posée sur un bogie de chemin de fer judicieusement pourvu du dispositif selon la présente invention.
De plus, en éliminant l'encombrement du aux roues prévues pour le transport par route et celui dû au chassis du support prévu pour le transport par chemin de fer, grâce ä la présente invention, il est possible d'abaisser le niveau du plan de chargement du véhicule en réalisant un gain remarquable en hauteur. De la sorte, il est également possible de tirer profit de tout le gabarit de chargement de la semi-remorque pour
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le transport par route et ce, de manière plus rationnelle car, en fait, les bords des angles supérieurs sont éliminés.
L'invention concerne un dispositif d'attelage ou une articulation dynamique que l'on doit monter sur un bogie de chemin de fer conventionnel en vue d'atteler des semi-remorques ou des wagons bimodaux, caractérisé en ce qu'il comprend un bo ! tier assemblé à une crapaudine inférieure comportant un élément central qui, ä son tour, comporte un trou vertical par lequel passe un pivot, cet élément central comportant également des sièges latéraux dans lesquels coulisse un bras support, ce bras étant de configuration particulière et comprenant à la fois une unité centrale d'amortissement et W1e extrémi té pourvue de prolongements dans lesquels sont pratiqués des trous transversaux pour des moyens de butée,
ce bottier et ce bras support pouvant exécuter des déplacements angulaires indépendants sur un plan horizontal autour du pivot précité. tandis que les oscillations angulaires sur un plan vertical peuvent avoir lieu ä l'intervention de pivots horizontaux disposés sur un côté du bo ! tier précité.
L'invention sera mieux comprise ä la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et sans aucun caractère limitatif, ainsi qu'en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique des manoeuvres devant être exécutées pour passer du mode de transport sur route au mode de transport par chemin de fer ; la figure 2 est une vue schématique en perspective d'un bras support monté sur un élément central ;
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la figure 3 est une vue latérale schématique d'un dispositif d'attelage ou d'une articulation dynamique dans son ensemble ; la figure 4 est une vue schématique en plan des memes éléments ; la figure 5 est une vue schématique de face de la traverse arrière d'un wagon ou d'une semi-remorque ; la figure 6 est une vue en plan des memes éléments ;
la figure 7 est une vue schématique de face de la traverse avant d'un wagon ; et la figure 8 est une vue en plan du meine élément.
En se référant aux dessins annexés, le chiffre de référence 1 désigne un bogie conventionnel de chemin de fer comportant une crapaudine centrale 2 supportant une contre-crapaudine 3 au centre de laquelle est pratiqué un trou 4.
Cette contre-crapaudine 3 est assemblée, en 5, à un boîtier 6 ou à une articulation qui est ouverte sur sa face frontale et qui fait partie d'une articulation dynamique indiquée dans son ensemble par le chiffre de référence 7. Ce boitier 6 comporte un siège superieur 8 et un siege inférieur 8' en vue d'y loger des douilles 9 et 9'respectivement.
Ces douilles 9 et 9'comportent à la fois un pivot vertical 10 qui les traverse, ainsi qu'un élément central 11. Au centre de cet élément 11, est pratiqué un trou par lequel passe le pivot 10, des sièges latéraux 12 et des butées supérieures 13 étant vissés dans l'element 11 lui-même. Un bras 14 est maintenu dans les sièges précités 12 en position verticale et il peut coulisser horizontalement. Ce bras 14 est inséré dans une
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ouverture 6'du boitier 6 et il comprend un élément constitutif 15 et une unité élastique d'amortissement 16. Cette unité 16 exerce une fonction de traction/ tamponnement et elle comprend un arbre horizontal 17 qui est fixé en 18 à l'élément 11.
Cet element 11 coopère avec des amortisseurs en caoutchouc 19 ou des elements analogues permettant, au bras lui-même, d'effectuer un mouvement horizontal amorti et de lui imprimer un mouvement d'extension ou 1 de rétraction sur une certaine distance vis- à-vis de l'élément central 11 au cours de la phase de freinage et de la phase d'accélération du train respectivement.
Des prolongements ou fourches 20 s'étendent ä partir de l'unité 16 et comportent des trous transversaux 21 dans lesquels passent des pivots 22. Ces pivots 22 sont émoussés à leurs extrémités et ils sont prévus dans la structure avant du wagon ou de la semi-remorque comme représenté dans les figures 7 et 8. Ces pivots 22 sont insérés dans des sièges des fourches 20 au moyen de volants 23 agissant sur les pivots précités eux-mêmes.
11 est évident que le wagon ou la semi-remorque doit avoir une configuration telle que l'on puisse l'utiliser comme véhicule de chemin de fer ou 1 comme véhicule routier. En fait, le wagon ou la semi-remorque comporte des sièges avant et arrière dans lesquels sont logés les éléments d'attelage de l'articulation dynamique 7 (voir figures 5,6, 7 et 8). Le bottier 6 comporte deux pivots 24 d'un côté (voir figure 4), les axes de ces pivots étant horizontaux et orthogonaux par rapport à l'axe du bras 14. Ces pivots 24 sont utilisés pour insérer la traverse arrière qui est d'une configuration particulière. En
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fait, cette traverse (vojr figures 5 et 6) comporte un siège creux 25 renfermant des guides d'articulation appropriés 26 comportant un filet inférieur autocentreur 27.
De la sorte, la semi-remorque 28 est insérée dans les pivots 24 et elle peut, des lors, effectuer des oscillations angulaires tant sur un plan vertical au moyen de ces pivots 24 eux-mêmes, que sur un plan horizontal, également du fait que les pivots 24 font partie du boitier 6 qui est articulé verticalement sur les douilles 9 du pivot 10, ainsi qu'on l'a déjà décrit. De meme, le bras 14 peut effectuer des déplacements angulaires sur un plan horizontal ; en fait, outre le fait qu'il permet, au bras, de coulisser dans les sièges 12, l'element central 11 lui-meme peut tourner autour du pivot 10, tout en permettant un mouvement articulé complet.
A présent, on décrira un exemple d'attelage d'une semi-remorque à l'articulation d'un bogie de chemin de fer.
Ainsi qu'on le constate en figure 1, au début de l'opération, la semi-remorque est soulevée au moyen d'un dispositif de levage conventionnel ou analogues de telle sorte que le système ä roues pour le transport routier puisse être desserré et détaché du chässis lui-meme. De la sorte, les roues restent en place et peuvent etre utilisées pour un autre châssis lors de l'opération inverse.
La semi-remorque est ensuite amenée et disposée sur les rails de, chemin de fer où a déjà été préalablement installé un support de queue 29. Un bogie 2 comportant une articulation dynamique selon la présente invention est prévu dans la partie avant du support. Les guides d'ar-
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ticulation 26 de la traverse arrière de la semiremorque doivent etre insérés juste sur les pivots 24 lors de l'autocentrage des guides d'articulation eux-mêmes.
A ce moment, il suffit d'acheminer un autre bogie sur les rails de chemin de fer et d'insérer les prolongements ou les fourches 20 du bras 14 juste dans les sièges de la traverse avant de la semi-remorque afin que ces prolongements ou fourches 20 soient verrouillés par les pivots 22 de la traverse elle-même en actionnant les volants 23. D'après la description ci-dessus, il apparaît que la semi-remorque en question est quelque peu plus complexe qu'une semi-remorque conventionnelle grâce au système amovible de roues pour transport routier, aux é1éments d'attelage de l'articulation dynamique, ainsi qu'à la structure beaucoup plus robuste du véhicule.
Toutefois, grâce ä la présente invention, il est possible d'utiliser moins de systèmes à roues pour transport routier par rapport au nombre de châssis : en fait, il suffira d'utiliser moins de la moitié de systemes ä roues pour une bonne exploitation du trafic. De plus, si les roues ont un diamètre de 920 mm, il est possible de voyager ä vitesse SS et avec une charge de 20 tonnes sur chaque essieu. En conséquence, un véhicule ne comportant que deux essieux peut supporter une charge brute de 34 tonnes (sans prendre en considération le poids des bogies de chemin de fer) et ce poids additionné de celui du système à roues pour transport routier s'é1ève ä 37 tonnes, soit la charge maximale pouvant être transportée par route.
Les opérations d'attelage pour les véhicules suivants doivent etre exécutées de la manière décrite
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ci-dessus jusqu'à la formation définitive du train.
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Coupling device intended to be mounted on a railway bogie for coupling suitably pre-arranged bimodal transport wagons.
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The present invention relates to a coupling device intended to be mounted, in particular, on a railway bogie, this device being designed for coupling bimodal transport vehicles, that is to say wagons or semi-trailers made in such a way that they can be used for both road and rail transport. Currently, the most used intermodal transport system consists of a "Pocket" railway bogie on which a semi-trailer is placed. However, the abovementioned solution has great drawbacks with regard to the volume and the number of semi-trailers which can be transported by rail, since the loading gauge for transport by rail does not coincide with that for road transport.
In fact, if, for example, a train with a length of 500 meters is taken into account, a maximum of only thirty semi-trailers can be transported using the "Pocket" system, while no less than thirty-seven semi-trailers can be transported using the device according to the present invention.
In addition, if the "Pocket" railroad bogies are adopted, the trailers must be
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loaded with their wheels on their supports, which does not allow to take full advantage of the loading gauge for road transport.
All the aforementioned drawbacks, as well as others, are satisfactorily eliminated by the coupling device according to the present invention. Indeed, this device can be mounted on a conventional railroad bogie and it allows the coupling of wagons or semi-trailers of particular configuration. This makes it possible to form a train by means of very simple coupling operations and in such a way that each vehicle can act as both a tractor and a towed element.
In order to better specify the difference between a train formed using a coupling device according to the present invention and a train formed using a "pocket" bogie or the like, it should be stipulated that with regard to the "pocket bogie" ", it is necessary to have a complete railway support on which the trailer to be transported must be placed while, in the case of the device of the invention, the support is formed by the trailer itself which is placed on a railway bogie judiciously provided with the device according to the present invention.
In addition, by eliminating the bulk due to the wheels intended for transport by road and that due to the chassis of the support intended for transport by rail, thanks to the present invention, it is possible to lower the level of the plane of loading of the vehicle with a remarkable gain in height. In this way, it is also possible to take advantage of the entire loading gauge of the semi-trailer for
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road transport in a more rational way because, in fact, the edges of the upper corners are eliminated.
The invention relates to a dynamic coupling device or articulation which must be mounted on a conventional railroad bogie in order to couple semi-trailers or bimodal wagons, characterized in that it comprises a bo ! tier assembled to a lower clamp comprising a central element which, in turn, comprises a vertical hole through which a pivot passes, this central element also comprising lateral seats in which slides a support arm, this arm being of particular configuration and comprising both a central damping unit and W1e extremi t provided with extensions in which are made transverse holes for stop means,
this case and this support arm being able to execute independent angular displacements on a horizontal plane around the abovementioned pivot. while the angular oscillations on a vertical plane can take place with the intervention of horizontal pivots arranged on one side of the bo! aforementioned tier.
The invention will be better understood on reading the description below given by way of example and without any limiting character, as well as with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 is a schematic view of the operations to be performed to switch from road mode of transport to rail mode of transport; Figure 2 is a schematic perspective view of a support arm mounted on a central element;
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Figure 3 is a schematic side view of a coupling device or a dynamic joint as a whole; Figure 4 is a schematic plan view of the same elements; Figure 5 is a schematic front view of the rear cross member of a wagon or a semi-trailer; Figure 6 is a plan view of the same elements;
Figure 7 is a schematic front view of the front cross member of a wagon; and Figure 8 is a plan view of the same element.
Referring to the accompanying drawings, the reference numeral 1 designates a conventional railway bogie comprising a central plate 2 supporting a counter plate 3 at the center of which a hole 4 is made.
This counter-plate 3 is assembled, at 5, to a box 6 or to a joint which is open on its front face and which is part of a dynamic joint indicated as a whole by the reference number 7. This box 6 comprises an upper seat 8 and a lower seat 8 'in order to accommodate sockets 9 and 9' respectively.
These sockets 9 and 9 ′ have both a vertical pivot 10 which passes through them, as well as a central element 11. At the center of this element 11, a hole is made through which the pivot 10 passes, side seats 12 and upper stops 13 being screwed into the element 11 itself. An arm 14 is held in the aforementioned seats 12 in a vertical position and it can slide horizontally. This arm 14 is inserted into a
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opening 6 'of the housing 6 and it comprises a constituent element 15 and an elastic damping unit 16. This unit 16 exerts a traction / buffering function and it comprises a horizontal shaft 17 which is fixed at 18 to the element 11.
This element 11 cooperates with rubber dampers 19 or similar elements allowing, on the arm itself, to perform a damped horizontal movement and to impart to it an extension or retraction movement 1 over a certain distance vis-à-vis screw of the central element 11 during the braking phase and the train acceleration phase respectively.
Extensions or forks 20 extend from the unit 16 and include transverse holes 21 through which pivots 22 pass. These pivots 22 are blunt at their ends and are provided in the front structure of the wagon or the semi -trailer as shown in Figures 7 and 8. These pivots 22 are inserted into the seats of the forks 20 by means of flywheels 23 acting on the aforementioned pivots themselves.
It is obvious that the wagon or the semi-trailer must have a configuration such that it can be used as a railway vehicle or 1 as a road vehicle. In fact, the wagon or the semi-trailer comprises front and rear seats in which the coupling elements of the dynamic articulation 7 are housed (see FIGS. 5, 6, 7 and 8). The case 6 has two pivots 24 on one side (see FIG. 4), the axes of these pivots being horizontal and orthogonal to the axis of the arm 14. These pivots 24 are used to insert the rear cross member which is a particular configuration. In
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done, this crosspiece (vojr FIGS. 5 and 6) comprises a hollow seat 25 containing appropriate articulation guides 26 comprising a self-centering lower thread 27.
In this way, the semi-trailer 28 is inserted into the pivots 24 and it can therefore perform angular oscillations both on a vertical plane by means of these pivots 24 themselves, and on a horizontal plane, also because that the pivots 24 are part of the housing 6 which is articulated vertically on the sockets 9 of the pivot 10, as has already been described. Similarly, the arm 14 can perform angular displacements on a horizontal plane; in fact, in addition to the fact that it allows the arm to slide in the seats 12, the central element 11 itself can rotate around the pivot 10, while allowing complete articulated movement.
Now, an example of coupling a semi-trailer to the articulation of a railway bogie will be described.
As can be seen in FIG. 1, at the start of the operation, the semi-trailer is lifted by means of a conventional lifting device or the like so that the wheeled system for road transport can be loosened and detached from the chassis itself. In this way, the wheels remain in place and can be used for another chassis during the reverse operation.
The semi-trailer is then brought and placed on the rails of the railway where a tail support 29 has already been previously installed. A bogie 2 comprising a dynamic articulation according to the present invention is provided in the front part of the support. The ar-
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26 of the rear crossmember of the semi-trailer must be inserted just on the pivots 24 during the self-centering of the articulation guides themselves.
At this time, it is sufficient to route another bogie on the railroad tracks and to insert the extensions or the forks 20 of the arm 14 just in the seats of the front cross member of the semi-trailer so that these extensions or forks 20 are locked by the pivots 22 of the crosspiece itself by actuating the flywheels 23. From the above description, it appears that the semi-trailer in question is somewhat more complex than a conventional semi-trailer thanks to the removable wheel system for road transport, the coupling elements of the dynamic joint, as well as the much more robust structure of the vehicle.
However, thanks to the present invention, it is possible to use fewer wheeled systems for road transport in relation to the number of chassis: in fact, it will be sufficient to use less than half of wheeled systems for good operation of the vehicle. traffic. In addition, if the wheels have a diameter of 920 mm, it is possible to travel at SS speed and with a load of 20 tonnes on each axle. Consequently, a vehicle with only two axles can support a gross load of 34 tonnes (without taking into account the weight of the railway bogies) and this weight added to that of the wheeled system for road transport amounts to 37 tonnes, the maximum load that can be transported by road.
The coupling operations for the following vehicles must be carried out as described
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above until the final formation of the train.