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Geschwindigkeitswechsel-, Rücklauf-und Bremsgetriebe.
Vorliegende Erfindung betrifft ein insbesondere für Motorfahrzeuge bestimmtes Ge- schwindigkeitswechsel-, Umsteuer-und Bremsgetriebe,
In der Beschreibung des österr. Patentes Nr. 60637 ist ein elektromechanisch betriebenes epizyklisches Getriebe für Geschwindigkeitswechsel, Rücklauf und Bremsung beschrieben, dessen wesentlichste Bestandteile eine Antrieb-und eine beispielsweise mit den Laufrädern gekuppelte angetriebene Welle, weiters eine mit einer dieser Wellen verbundene Planetenradwelle, drei oder mehr lose auf der Antrieb-oder angetriebenen Welle gelagerte Umlaufräder, sowie ebenfalls lose auf der Planetenradwelle gelagerte, miteinander verbundene und mit den Umlauftrieben in Eingriff stehende Planetenräder und schliesslich elektromagnetische Kupplungen,
mittels welcher der Geschwindigkeits-und Richtungswechsel herbeigeführt werden kann, bilden. Nun stand aber gemäss der genannten Patentschrift die Planetenradachse im rechten Winkel zu der Achse des Umlaufgetriebes und daher ebenso die Arme und Enden der Welle rechtwinklig zur Achse des Getriebes. Infolgedessen tritt eine Beschränkung dahin ein, dass der Durchmesser des Umlaufrades, das auf einer Seite in eines der Planetenräder eingreift, derselbe sein muss, wie der Durchmesser des auf der anderen Seite eingreifenden Umlaufrades.
Dieser letzt erwähnte Umstand führt dahin, dass der Konstrukteur für den Rückwärtsgang des Wagens kein passendes Geschwindigkeitsverhältnis in Verbindung mit'der Antriebswelle wählen konnte, ausser wenn unbrauchbare Geschwindigkeitsverhältnisse für einige der Vorwärtsgänge benutzt werden.
Mit vorliegender Erfindung werden die vorerwähnten Schwierigkeiten beseitigt, wobei die Auswahl der Wechselgeschwindigkeiten beim Vorwärtsgange des Wagens noch erhöht wird, ohne die Zahl der Räder, Wellen usw. vermehren zu müssen. Die Erfindung besteht darin, dass die Achsen der Planetenräder in einem anderen als einem rechten Winkel gegen die Motorwelle geneigt angeordnet werden, wodurch erreicht wird, dass die von beiden Seiten in die Planetenräder eigreifenden Umlaufräder beiderseits verschiedene Durchmesser erhalten, während die Bewegung der Umlaufräder in beliebiger bekannter Weise unter dem Einflusse von elektromagnetischen Bremsen geregelt werden kann.
Die Zeichnung zeigt im Längendurchschnitt ein gemäss dieser Erfindung konstruiertes Getriebe.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, trägt die mit der Motorwelle Al verbundene Welle A Arme B, deren Längsachse zur Achse der Welle A bzw. der Motorwelle Al in einem anderen als einem rechten Winkel bzw. mehr oder weniger geneigt erscheint. Diese Arme B dienen zur Aufnahme der Planeträder y und K, welche mit den auf der Welle A fest bzw. frei drehbar vorgesehenen Kegel-oder Umlaufrädern D, Ei einerseits und 11, H1 andrerseits in Eingriff stehen.
Um nun fünf Geschwindigkeiten im Vorwärtsgang sowie den Rückwärtsgang, die Bremsung und den direkten Antrieb zu erzielen, wird ein System von magnetischen Kupplungen und magnetischen Bremsvorrichtungev angewendet. Dieses System besteht aus den magnetischen Kupplungen D und E mit dem Schwungrad F, sowie den magnetischen Bremsen G, H und 1, welche am. Gehäuse X befestigt sind, so dass die Antriebsräder
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(Umlaufgetriebe) EI, Hl, 11, wenn nötig, in ihrer Bewegung gebremst bzw. aufgehalten werden können.
Die magnetischen Kupplungen werden durch entsprechende Kontakte, wie z. B. die Federkontakte d und e, mit dem nötigen Strom versorgt, während die magnetischen Bremsen den Strom durch die Leitungsdrähte g, hund i erhalten. Die erwähnten Kupplungen und Bremsvorrichtungen setzen durch magnetische Kraft die zugeordneten Antriebstrommeln in Tätigkeit, die mit den Kegelrädern Dl, EI und H1, zu verbunden sind.
Diese Räder laufen konzentrisch zur Welle A und sind in stetem Eingriff mit den Planeten,-äde n j und K, welch letztere einander ergänzen oder miteinander fest verbunden und drehbar auf den
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büchse, auf welcher ein Ring P sitzt, an dem mittels Schraubenbolzen P eine Scheibe zu befestigt ist, durch welch letztere das Kegelrad 11 mittels der Magnetbremse 7 beeinflusst
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Scheibe DO verbunden.
Die Art, wie dieses Wechselgetriebe arbeitet, um fünf Gänge in der Vorwärtsbewegung, einen Rückwärtsgang und auch die Bremswirkung zu ermöglichen, ist folgende :.'
Um den ersten Antriebsgang zu erhalten, wird, nachdem die Motorwelle in Tätig- keit gesetzt wurde, der Strom durch die Kupplung D und die Bremse H geleitet. Dadurch wird das Umlaufgetriebe Du in Drehung versetzt, und zwar in derselben Geschwindigkeit wie der Motor ; das Umlaufrad H1 bleibt unbeweglich. Die Planeträder J and K, die beide durch das Rad D1 in Drehung versetzt werden und sich in gleicher Richtung drehen, wirken ihrerseits auf das unbeweglich gebliebene Rad H1 und veranlassen nun die Arme B und infolgedessen die Welle A sich in derselben Richtung zu drehen, in der die Welle Al rotiert.
Die Antriebsbewegung der Welle A im Vergleich zur Schnelligkeit des Motors muss eine so geringe sein, dass sie als Notgang anzusehen ist, der nur in ausserordentlichen Fällen, wie bei Erklimmen sehr steiler Höhen, in Anwendung käme.
Der zweite Antriebsgang, von dem zunächst gesprochen werden soll, gibt genug Kraft, um alle gewöhnlichen Steigungen zu nehmen und wird erzielt, indem der Strom durch die Kupplung D und die Bremse 7 geleitet wird ; der dritte durch Sendung des Stromes durch Kupplung E und Bremse H. Für den vierten Gang wird der Strom an die Kupplung E und Bremse 1 abgegeben. In diesem Falle dreht sich das Rad E1 mit derselben Geschwindigkeit wie der Motor und das Kegelrad 7 bleibt in Ruhe. Die Planetenräder K und J, die als ein Ganzes vereint rotieren müssen, wirken nun auf das stationäre Kegelrad J1 und veranlassen dadurch, dass sich die Arme B und infolgedessen die Welle A in der Drehungsrichtung des Motors bewegen.
Der fünfte oder i : 1-Gang kann erzielt werden, indem man den Strom durch D und E leitet, wodurch die Umlaufräder D'und EI in Rotation gesetzt, die Planeträder/und K aber dadurch eingeklemmt werden (da das Verhältnis der Zahl der Zähne ein verschiedenes ist) ; die Arme B werden dabei mit derselben Geschwindigkeit angetrieben, wie die Kupplungen D und E, so dass deren Geschwindigkeit der des unmittelbaren Eingriffs entspricht, Die langsame Umsteuerung oder der Rücklauf wird erreicht, indem man den Strom durch die Kupplung D und die Bremse G leitet. Das Rad D1 läuft dann mit der Geschwindigkeit der Welle 4, während das Rad EI unbeweglich bleibt.
Die Planetenräder/ und ER, die durch das Zahnrad D'getrieben werden, werden, da sie miteinander vereint sind, gezwungen, um sich selbst zu rotieren und wirken dadurch auf das Zahnrad EI, welches
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Welle A entgegengesetzten Richtung.
Auf diese Art kann jede gewünschte Steigerung der Schnelligkeit erreicht werden, indem man das Verhältnis der Zahl der Zähne der Planetenräder mit dem der Umlaufräder entsprechend kombiniert.
Das Bremsen des Wagens geschieht, indem man den Strom durch H und I leitet.
Die Planetenräder J und K, welche dadurch stationär mit den Rädern H"und JI geiliaclit werden, hindern die Arme B und infolgedessen die Welle A, sich zu bewegen und bringen dadurch den Wagen zum Stillstand.
Diese Art des Bremsens ist mit der durch direkte Kupplung zu vergleichen. In allen Fällen, besonders für das Bremsen, ist es empfehlenswert, einen nach und nach sich steigernden Strom anzuwenden, um plötzliche Stösse zu vermeiden,
Der Strom für die Elektromagnete der Kupplungen und Bremsvorrichtungen kann aus irgendeiner beliebig passenden Elektrizitätsquelle in Verwendung gezogen werden.
So wird beispielsweise eine kleine Dynamo, wie eine solche bei den Einrichtungen für die Beleuchtung in gewöhnlichen. Wagen meist in Gebrauch steht, ohne jegliche weitere Zutat alle Funktionen erfüllen, die für die vollkommene Steuerung der vorgenannten Kupplungen und Bremsvorrichtungen sowie für Innen-und Aussenbeleuchtung gefordert werden können.
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Die geneigte Stellung der Planetenradachse B ermöglicht es, den Durchmesser der beiderseits in die Planetenräder eingreifenden Umlaufräder verschieden gross zu wählen, so dass das Umlaufrad j einen grösseren Durchmesser erhält als D. Aus dem gleichen Grunde wird der Durchmesser des Kegelrades H1 grösser als der des Rades El. Die Möglichkeit, für das Rad D1 einen im Verhältnis zum Durchmesser des Rades EI kleinen Durchmesser zu wählen, führt dazu, dass die Konstruktion des Rücklauf-oder Umsteuerungsgetriebes eine sehr einfache ist.