AT522635B1 - Verfahren und Kontrollvorrichtung zum Betreiben eines Prüfstands - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand, wobei das Fahrzeug initial in einem Erfassungsbetrieb auf einem Referenzprüfstand betrieben wird, wobei während des Erfassungsbetriebs des Fahrzeugs Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelt werden (101), wobei zumindest der Antrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand gemäß den ermittelten Fahrdaten betrieben wird (103), und wobei bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs auf einem Referenzprüfstand, ein durch den Prüfstand bereitzustellender Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors angepasst wird (105).

Description

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand, eine Kontrollvorrichtung für einen Prüfstand, die Verwendung der Kontrollvorrichtung zur Durchführung eines Testlaufs, die Verwendung der Kontrollvorrichtung zur Durchführung einer Fehlerdiagnose und ein Computerprogrammprodukt.

[0002] Beim Betrieb eines Fahrzeugs auf einer Straße wird ein Fahrzeug aufgrund externer Faktoren, wie bspw. einer Steigung einer Straße, auf das Fahrzeug einwirkendem Fahrtwind oder einer aktuellen Wettersituation einer spezifischen Belastung ausgesetzt, die ein Antrieb des Fahrzeugs zum Bewegen des Fahrzeugs zu überwinden hat. Aufgrund dieser externen Faktoren kommt es bei Prüfstandtests, in denen ein Antrieb eines Fahrzeugs mit einem mechanischen Widerstand beaufschlagt wird, zu Messwerten, die unter Umständen von denjenigen Messwerten abweichen, die beim Betrieb auf einer Straße ermittelt wurden. Entsprechend kann es beim Durchführen eines Prüfstandtests zu Situationen kommen, in denen ein Verhalten eines zu testenden Fahrzeugs auf einem Prüfstand trotz identischer Fahrpedalkennlinie von dem Verhalten des Fahrzeugs auf einer Straße bzw. im Straßenbetrieb abweicht.

[0003] In der Patentschrift US3926043A wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Simulation eines auf einer Straße durchgeführten Tests auf einem Prüfstand beschrieben.

[0004] Ferner kommt es bei Prüfständen, bspw. bedingt durch mechanischen Verschleiß, zu Varianzen bei einer Beaufschlagung eines Antriebs mit einem mechanischen Widerstand, woraus sich letztlich Messvarianzen in Messdaten des Antriebs ergeben.

[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, der voranstehend beschriebenen Problematik zumindest teilweise Rechnung zu tragen. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zur validen und reliablen Erfassung von Fahrdaten eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand bereitzustellen.

[0006] Die voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Insbesondere wird die voranstehende Aufgabe durch das Verfahren und das Kontrollgerät gemäß dem jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.

[0007] Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand vorgestellt. Dabei wird das Fahrzeug initial in einem Erfassungsbetrieb auf einem Referenzprüfstand betrieben, wobei während des Erfassungsbetriebs des Fahrzeugs Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelt werden. Weiterhin wird zumindest der Antrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand gemäß den ermittelten Fahrdaten betrieben, und bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs auf einem Referenzprüfstand, ein durch den Prüfstand bereitzustellender Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors angepasst.

[0008] Bei der Anwendung im Sinne der vorliegenden Erfindung auf einem Prüfstand und/oder in einem Fahrzeug wird insbesondere die Geschwindigkeit des Fahrzeugs betrachtet. Je nach abzufahrendem Testzyklus erfolgt hierzu die Vorgabe einer Soll-Geschwindigkeit, welche sich zeitlich ändert und damit auch als Soll-Geschwindigkeitsverlauf beschrieben werden kann. Diese ist insbesondere durch die Erfassungsbetriebsleistung vorgegeben. Um den Testzyklus zu absolvieren, erfolgt eine Kontrolle der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels dessen Fahrpedal und dessen Bremspedal. Wie im Testbetrieb dient dabei eine Betätigung des Fahrpedals einer Erhöhung der Ist-Geschwindigkeit in quantitativer Weise und eine Betätigung des Bremspedals einer

entsprechenden Reduktion der Ist-Geschwindigkeit in quantitativer Weise. Die Ist-Geschwindigkeit bildet dabei insbesondere die Prüfstandsfahrleistung aus. Bei der Durchführung einer solchen Geschwindigkeitskontrolle soll der Verlauf der Ist-Geschwindigkeit dem Verlauf der Soll-Geschwindigkeit so genau wie möglich folgen. Insbesondere sind Grenzabweichungen vorgegeben, zum Beispiel in Form einer unteren Grenzlinie und einer oberen Grenzlinie, welche eine maximale und nicht zu überschreitende Abweichung von der Soll-Geschwindigkeit darstellen. Der Verlauf der Soll-Geschwindigkeit und der Verlauf der Ist-Geschwindigkeit sind daher nicht deckungsgleich, sondern unterscheiden sich voneinander. Je nach Qualität der Kontrollfunktion und/oder des Fahrermodells ist der Unterschied zwischen den beiden Verläufen unterschiedlich groß.

[0009] Unter einem Test ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein Prozess zum Ermitteln von Messwerten zu verstehen. Ein Test kann bspw. ein Diagnoseverfahren zum Ermitteln eines Zustands, insbesondere eines Fehlerzustands eines Teils eines jeweiligen Fahrzeugs oder eines jeweiligen Prüfstands sein. Ferner kann ein Test bspw. ein Prüfverfahren zum Beurteilen eines Schadstoffausstoßes eines Antriebs eines jeweiligen Fahrzeugs sein.

[0010] Unter Fahrdaten sind im Kontext der vorliegenden Offenbarung Messwerte zu verstehen, die von einer Anzahl Sensoren eines jeweiligen Fahrzeugs, insbesondere beim Betrieb des Fahrzeugs gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung ermittelt werden. Fahrdaten können bspw. eine Pedalstellung, insbesondere eine Fahrpedalstellung oder eine gefahrene Geschwindigkeit umfassen.

[0011] Unter einer Prüfstandsfahrleistung ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung eine Leistung zu verstehen, die von einem auf einem Prüfstand betriebenen Antrieb erbracht wird. Eine Prüfstandsfahrleistung kann bspw. in Kilowatt oder Newtonmeter, insbesondere in Relation zu einer Fahrpedalstellung angegeben werden.

[0012] Unter einer Erfassungsbetriebsleistung ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung eine Leistung zu verstehen, die von einem zur Simulation einer Straße konfigurierten Prüfstand, insbesondere einem Referenzprüfstand betriebenen Antrieb erbracht wird. Eine Erfassungsbetriebsleistung kann bspw. in Kilowatt oder Newtonmeter, insbesondere in Relation zu einer Fahrpedalstellung angegeben werden.

[0013] Unter einem Optimierungsfaktor ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein Wert bzw. eine Anzahl von Werten oder eine mathematische Funktion zu verstehen, mittels derer ein Wert bzw. eine Anzahl Werte oder eine mathematische Funktion eines von einem Prüfstand zum Einstellen eines mechanischen Widerstands verwendete Stellfunktion optimiert bzw. erfindungsgemäß angepasst werden kann.

[0014] Unter einem Antrieb eines Fahrzeugs ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein Antrieb eines jeweiligen Fahrzeugs oder ein entsprechend identischer bzw. gleicher Antrieb zu verstehen. Entsprechend kann der Antrieb des Fahrzeugs zur Durchführung des vorgestellten Verfahrens in dem Fahrzeug verbleiben und ein Prüfstandlauf mit einem Antrieb aus bspw. einer Herstellungsreihe des Antriebs des Fahrzeugs durchgeführt werden.

[0015] Unter einem durch einen Prüfstand bereitzustellenden Widerstand ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein Widerstand bzw. eine Kraft zu verstehen, die einem Antrieb, insbesondere einer Rotation eines Rades, das von einem Antrieb angetrieben wird, entgegenwirkt. Ein solcher Widerstand kann bspw. mechanisch, elektrisch oder magnetisch bereitgestellt werden. Insbesondere kann ein solcher Widerstand durch Bremsen einer Rolle eines Rollenprüfstands erreicht werden.

[0016] Die vorgestellte Erfindung dient insbesondere zum validen Reproduzieren eines Verhaltens eines Antriebs eines Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb, auf einem Prüfstand. Entsprechend sollen Messdaten, die bei einer Fahrt auf einem zur Simulation einer Straße konfigurierten Prüfstand ermittelt wurden, möglichst exakt beim Betrieb auf dem Prüfstand reproduziert werden. Dies bedeutet, dass bspw. eine an einem Antrieb anliegende Last, die bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit „X“ und einer entsprechenden Fahrpedalstellung „Y“ im Erfassungsbetrieb an einem Antrieb eines Fahrzeugs anliegt, auch im Prüfstandsbetrieb, wie bspw. im Betrieb auf

einem Messprüfstand, an dem Antrieb des Fahrzeugs anliegen soll, wenn das Fahrzeugs auf einem entsprechenden Prüfstand mit der Fahrzeuggeschwindigkeit „X“ und der Fahrpedalstellung „Y“ betrieben wird. Dazu ist insbesondere vorgesehen, dass ein Widerstand, mit dem ein jeweiliger Prüfstand einen zu messenden Antrieb bspw. unter Verwendung eines Prüfstandsantriebs beaufschlagt, bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs eines zu messenden Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Abweichung angepasst wird.

[0017] Durch den erfindungsgemäß vorgesehenen Optimierungsfaktor kann ein Vergleich zweier Prüfstände, wie bspw. einem Referenzprüfstand und einem Messprüfstand, erreicht werden. Dazu kann ein Fahrzeug im Erfassungsbetrieb auf dem Referenzprüfstand betrieben werden und anschließend gemäß jeweiligen beim Erfassungsbetrieb auf dem Referenzprüfstand ermittelten Fahrdaten auf dem Messprüfstand betrieben werden. Dabei kann anhand des Optimierungsfaktors, der zum Minimieren einer Abweichung zwischen den Fahrleistungen des Fahrzeugs auf dem Referenzprüfstand und Fahrleistungen des Fahrzeugs auf dem Messprüfstand verwendet wird, auf eine Prüfstandsabweichung des Messprüfstands von dem Referenzprüfstand geschlossen werden. Diese Prüfstandsabweichung kann ggf. für einen weiteren Prüfstandslauf als sogenannter „Offset“ korrigiert werden. Dies bedeutet, dass mittels des erfindungsgemäß vorgesehenen Optimierungsfaktors ein Messprüfstand relativ zu einem Referenzprüfstand kalibriert werden kann, so dass eine Messabweichung von unter Verwendung des Messprüfstands ermittelten Messdaten eines Antriebs oder eines Fahrzeugs im Vergleich zu unter Verwendung des Referenzprüfstands ermittelten Messdaten des Antriebs oder des Fahrzeugs minimal wird.

[0018] Die vorgestellte Erfindung ermöglicht es, eine Belastung eines Fahrzeugs, insbesondere eine Belastung eines Antriebs des Fahrzeugs, die im Erfassungsbetrieb auftritt, auf einem Prüfstand mit größtmöglicher Genauigkeit wiederholbar zu simulieren. Entsprechend werden durch die vorgestellte Erfindung Belastungsunterschiede zwischen einem Erfassungsbetrieb und einem Prüfstandsbetrieb vorzugsweise minimiert und eine Auftretenswahrscheinlichkeit von im Erfassungsbetrieb auftretenden charakteristischen Zuständen, wie bspw. Fehlermeldungen oder besonders hohen Schadstoffausstößen auch im Prüfstandsbetrieb maximiert. Dies bedeutet, dass ein Verhalten eines Fahrzeugs, insbesondere eines Antriebs des Fahrzeugs, wie es sich im Erfassungsbetrieb zeigt bzw. zeigen wird, durch die vorgestellte Erfindung mit einer besonders hohen Genauigkeit und einer entsprechend hohen Validität im Prüfstandsbetrieb simulieren bzw. vorhersagen lässt.

[0019] Zum Bestimmen der erfindungsgemäß vorgesehenen Abweichung und/oder des erfindungsgemäß vorgesehenen Optimierungsfaktors können sämtliche durch jeweilige Sensoren eines zu testenden Fahrzeugs ermittelte Werte verwendet werden. Insbesondere können Messwerte einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. eine Drehzahl oder eine Antriebslast exklusiv oder in Kombination mit einer Fahrpedalstellung ausgewertet werden.

[0020] Die erfindungsgemäß vorgesehene Abweichung kann bspw. anhand einer Differenz zwischen Messwerten gemäß einer Erfassungsbetriebsleistung, d.h. von Messwerten, die im Erfassungsbetrieb ermittelt wurden, und Messwerten gemäß einer Prüfstandsleistung, d.h. von Messwerten, die im Prüfstandbetrieb auf einem Messprüfstand ermittelt wurden, bestimmt werden.

[0021] Alternativ oder zusätzlich kann selbstverständlich auch ein Verhältnis oder jede weitere technisch geeignete mathematische Operation zum Bestimmen einer Abweichung zwischen im Prüfstandbetrieb ermittelten Messwerten und im Erfassungsbetrieb ermittelten Messwerten verwendet werden, um die erfindungsgemäß vorgesehene Abweichung zu bestimmen.

[0022] Anhand der erfindungsgemäß vorgesehenen Abweichung kann der erfindungsgemäß vorgesehene Optimierungsfaktor bestimmt werden.

[0023] Es ist insbesondere vorgesehen, dass der erfindungsgemäß vorgesehene Optimierungsfaktor einen sogenannten „Offset“, der sämtliche im Erfassungsbetrieb gegenüber einem Prüfstandbetrieb auftretenden Zusatzbelastungen abbildet, bereitstellt.

[0024] Es kann vorgesehen sein, dass eine anhand historischer Werte eines jeweiligen Prüf-

standslaufs ermittelte Abweichung der Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von der Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zum Ermitteln des Optimierungsfaktors verwendet wird, und ein von dem Prüfstand bereitzustellender Widerstand während des Prüfstandslaufs mittels des Optimierungsfaktors optimiert wird.

[0025] Durch ein Ermitteln eines Optimierungsfaktors während eines Prüfstandslaufs kann eine dynamische Optimierung des von einem Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstands erfolgen, die sich kontinuierlich anpassen kann. Durch ein Ermitteln eines Optimierungsfaktors während eines Prüfstandslaufs kann auf einen Prüfstandslauf, der lediglich zum Ermitteln des Optimierungsfaktors dient, verzichtet werden.

[0026] Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Optimierungsfaktor anhand einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs bei einem ersten Prüfstandslauf, insbesondere auf einem Referenzprüfstand ermittelt wird, und der Optimierungsfaktor zum Anpassen eines für einen zweiten Prüfstandslauf, insbesondere auf einem Messprüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstands verwendet wird.

Durch einen Prüfstandslauf zum Ermitteln des Optimierungsfaktors kann der Optimierungsfaktor besonders präzise bestimmt werden.

[0027] Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Erfassungsbetriebsleistung in einem Erfassungsbetrieb eines Fahrzeugs auf einem ersten Prüfstand ermittelt wird und die Prüfstandfahrleistung während einem Betrieb des Fahrzeugs auf einem zweiten Prüfstand ermittelt wird, um ein Verhalten des Fahrzeugs auf verschiedenen Prüfständen zu vergleichen.

[0028] Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Optimierungsfaktor einen Straßenneigungswert, der von dem Prüfstand zum Einstellen des mechanischen Widerstands verwendet wird, abändert.

[0029] Da von Prüfständen in der Regel Straßenneigungswerte verwendet werden, um einen mechanischen Widerstand einzustellen bzw. einen Straßenneigungswert gemäß einer vorgegebenen Zielleistungskurve unter Verwendung eines entsprechenden mechanischen Widerstands zu simulieren, eignen sich dem Prüfstand übermittelte Straßenneigungswerte um einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand anzupassen bzw. abzuändern. Dazu kann der erfindungsgemäß vorgesehene Optimierungsfaktor bspw. mit jeweiligen StraBenneigungswerten bzw. einer Straßenneigungsfunktion mathematisch in Beziehung gesetzt werden, um entsprechend optimierte Straßenneigungswerte zu ermitteln.

[0030] Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der erfindungsgemäß vorgesehene Optimierungsfaktor derart gewählt wird, dass eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs eines jeweiligen zu testenden Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs minimal wird.

[0031] Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein Widerstand, der von einem Prüfstand bereitgestellt wird, derart geändert wird, dass ein Abweichungswert, der eine Abweichung zwischen einer Erfassungsbetriebsleistung von einer Prüfstandsfahrleistung eines jeweiligen Fahrzeugs angibt, minimal wird.

[0032] Durch ein Minimieren der Abweichung der Prüfstandfahrleistung von der Erfassungsbetriebsleistung kann auf einem Prüfstand eine besonders valide Simulation eines Erfassungsbetriebs erreicht werden, da sich die Prüfstandsfahrleistung und somit ein Verhalten eines zu testenden Fahrzeugs der Erfassungsbetriebsleistung und somit einem Verhalten des Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb anpasst.

[0033] Entsprechend kann bspw. vorgesehen sein, dass der mechanische Widerstand mittels des erfindungsgemäßen Optimierungsfaktors für den Fall erhöht wird, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs für einen vorgegebenen Betriebspunkt, wie bspw. eine vorgegebene Fahrpedalstellung, bei einem Prüfstandslauf höher ist als eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei dem vorgegebenen Betriebspunkt im Erfassungsbetrieb. Alternativ kann bspw. vorgesehen sein, dass der mechanische Widerstand mittels des erfindungsgemäßen Optimierungsfaktors für den Fall

verringert wird, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs für einen vorgegebenen Betriebspunkt bei einem Prüfstandslauf geringer ist als eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei dem vorgegebenen Betriebspunkt im Erfassungsbetrieb.

[0034] Zum Anpassen, d.h. um Erhöhen oder Verringern eines mechanischen Widerstands kann ein Prüfstand einen Antrieb eines jeweiligen Fahrzeugs bspw. mittels eines Prüfstandsantriebs belasten, der einen mechanischen Widerstand bereitstellt, der dem Antrieb des Fahrzeugs bzw. einem Antriebsvektor eines Reifens oder eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs entgegenwirkt.

[0035] Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Prüfstandsfahrleistung des Antriebs und/oder die Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs anhand mindestens einer Messgröße der folgenden Liste an Messgrößen ermittelt wird: Radgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Antriebslast, bereitgestellte Leistung, bereitgestelltes Drehmoment und Fahrpedalstellung.

[0036] Insbesondere wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als Messgröße verwendet wird, um eine Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs und/oder die Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zu ermitteln.

[0037] Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Antrieb beim Betrieb auf dem Prüfstand mittels mindestens eines externen Sensors gemessen wird und anhand von mittels des mindestens einen externen Sensors ermittelten Messwerten ein während dem Erfassungsbetrieb auftretendes Verhalten des Fahrzeugs beurteilt wird.

[0038] Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, eine Belastung, die auf ein Fahrzeug und insbesondere einen Antrieb des Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb wirkt, auf einem Prüfstand zu simulieren. Entsprechend kann anhand eines Verhaltens des Fahrzeugs auf dem Prüfstand auf ein Verhalten des Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb geschlossen werden. Daher können im Prüfstandsbetrieb mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens Zustände simuliert werden, die bspw. im Erfassungsbetrieb zu Problemen bzw. charakteristischen Zuständen geführt haben, und diese Zustände insbesondere unter Verwendung von externer Sensorik, wie bspw. Abgassonden, auf dem Prüfstand detailliert analysiert bzw. diagnostiziert werden.

[0039] Es kann ferner vorgesehen sein, dass im Erfassungsbetrieb das Fahrzeug gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung betrieben wird.

[0040] Bspw. kann ein Erfassungsbetrieb simuliert werden, bei dem es zu einer Fehlermeldung aufgrund von bspw. einem erhöhten Schadstoffausstoß gekommen ist. Dazu können bspw. in einem Speicher eines entsprechenden Fahrzeugs gespeicherte Fahrdaten ausgelesen und als Zielleistungsvorgabe zum Kontrollieren eines Prüfstands verwendet werden. Während einer entsprechenden Simulation auf dem Prüfstand kann der Schadstoffausstoß des Fahrzeugs mittels einer Abgassonde gemessen werden, um bspw. eine interne Sensorik des Fahrzeugs, wie bspw. eine in einem Abgastrakt des Fahrzeugs angeordnete Lambdasonde zu überprüfen bzw. eine gegenüber dem Erfassungsbetrieb genauere Diagnose des Fahrzeugs durchzuführen.

[0041] Ferner kann anhand eines Erfassungsbetriebs gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung ein Testzyklus, der unter realen Straßenbedingungen durchgeführt werden soll, simuliert werden. Insbesondere kann unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine beliebig oft und exakt wiederholbare Testfahrt gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung auf dem Prüfstand durchgeführt werden, so dass besonders viele besonders gut vergleichbare Messwerte zu der im Erfassungsbetrieb durchzuführenden Testfahrt auf dem Prüfstand gesammelt werden können.

[0042] Um ein während einer Fahrt, bei der ein Fahrzeug von einem Fahrer kontrolliert wird, auftretendes Verhalten eines Fahrzeugs zu analysieren, können jeweilige von dem Fahrer bereitgestellte Kontrollbefehle bzw. entsprechende Fahrdaten in einem Speicher hinterlegt und anschließBend als Zielleistungsanforderung zum Durchführen einer Simulation der Fahrt auf einem Prüfstand verwendet werden. Dabei kann ein Widerstand, mit dem der Prüfstand auf ein jeweiliges zu messendes Fahrzeug einwirkt, derart eingestellt werden, dass dieser eine Antrieblast, die auf einen Antrieb des Fahrzeugs während der Fahrt gewirkt hat, mit einer minimalen Abweichung

nachbildet bzw. simuliert.

[0043] Alternativ kann vorgesehen sein, dass der mechanische Widerstand derart eingestellt wird, dass dieser eine Antriebslast, die auf den Antrieb des Fahrzeugs während der Fahrt gewirkt hat, überproportional abbildet. Durch eine überproportionale Abbildung kann eine Belastung des Fahrzeugs erhöht und das Fahrzeug entsprechend auf eine Fahrt in Extremsituationen hin anaIysiert werden.

[0044] Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass als Prüfstand ein Rollenprüfstand, ein Antriebsstrangprüfstand, ein Motorprüfstand, ein virtual test bed, eine Simulation oder ein Antriebsprüfstand gewählt wird.

[0045] Mittels eines Rollenprüfstands kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Testen eines Fahrzeugs verwendet werden.

[0046] Mittels eines Antriebsprüfstands kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Testen eines Antriebs unabhängig von einem Fahrzeug verwendet werden.

[0047] Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Anpassen des mechanischen Widerstands auf einem jeweiligen Prüfstand können auf einem Antriebsprüfstand ermittelte Messwerte zu solchen Messwerten in Relation gesetzt werden, die auf einem Rollenprüfstand oder im Erfassungsbetrieb ermittelt wurden. Das erfindungsgemäß vorgesehene Anpassen des mechanischen Widerstands ermöglicht es insbesondere eine bspw. durch einen Rollwiderstand eines Reifens bedingte Antriebslast auf einem Antriebsprüfstand, auf dem lediglich ein Antrieb ohne Reifen gemessen wird, zu simulieren. Entsprechend ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren einen Vergleich von Messdaten, die im Erfassungsbetrieb, beim Betrieb auf einem Rollenprüfstand oder beim Betrieb auf einem Antriebsprüfstand ermittelt wurden.

[0048] Durch einen Erfassungsbetrieb eines Fahrzeugs auf einem Referenzprüfstand und einen anschließenden Prüfstandsbetrieb des Fahrzeugs auf einem Messprüfstand kann ein Verhalten des Messprüfstands relativ zu einem Verhalten des Referenzprüfstands beurteilt werden.

[0049] In einem zweiten Aspekt betrifft die vorgestellte Erfindung eine Kontrollvorrichtung für einen Prüfstand, die mindestens eine Recheneinheit umfasst. Die mindestens eine Recheneinheit umfasst ein Abweichungsbestimmungsmodul, das dazu konfiguriert ist, eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs eines Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs auf einem Referenzprüfstand zu bestimmen. Ferner umfasst die mindestens eine Recheneinheit ein Anpassungsmodul, das dazu konfiguriert ist, einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors anzupassen.

[0050] Damit bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf die erfindungsgemäße Vorrichtung beschrieben worden sind.

[0051] Es kann vorgesehen sein, dass das Anpassungsmodul dazu konfiguriert ist, den mechanischen Widerstand lediglich dann anzupassen, wenn der Antrieb gemäß der vorgegebenen Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung bereitzustellen hat.

[0052] Durch eine Beschränkung der Anpassung des mechanischen Widerstands auf Phasen, in denen ein Antrieb gemäß einer jeweiligen Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung bereitzustellen hat, kann eine Anpassung der mechanischen Widerstand während Bremsphasen, in denen ein Widerstand, mit dem der Antrieb beaufschlagt wird, durch eine Bremse reguliert wird, vermieden werden. Entsprechend wird durch eine Beschränkung der Anpassung des mechanischen Widerstands auf Phasen, in denen ein Antrieb gemäß einer jeweiligen Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung bereitzustellen hat eine Entlastung der Bremse und ein ggf. dadurch bedingtes reduziertes Rekuperieren, vermieden.

[0053] Ferner kann das vorgestellte Kontrollgerät in Phasen, in denen ein Fahrzeug stillsteht bzw. jeweilige Räder des Fahrzeugs gemäß einer jeweiligen Zielleistungsanforderung stillstehen, pausiert werden.

[0054] Gemäß einem dritten Aspekt der vorgestellten Erfindung dient das vorgestellte Kontrollgerät zur Verwendung bei der Durchführung einer Fehlerdiagnose.

[0055] Insbesondere kann das vorgestellte Kontrollgerät zur Fehlerdiagnose eines Antriebs, eines Fahrzeugs oder eines Prüfstands verwendet werden.

[0056] Gemäß einem vierten Aspekt der vorgestellten Erfindung dient das vorgestellte Kontrollgerät zur Verwendung bei der Durchführung eines Testlaufs.

[0057] Gemäß einem fünften Aspekt betrifft die vorgestellte Erfindung ein Computerprogrammprodukt umfassend Programmcodemittel zum Durchführen aller Schritte gemäß dem vorgestellten Verfahren, wenn das Programm auf einem Computer bzw. einem Kontrollgerät ausgeführt wird.

[0058] Das Computerprogrammprodukt kann als computerlesbarer Anweisungscode in jeder geeigneten Programmiersprache wie beispielsweise in JAVA oder C++ implementiert sein. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computerlesbaren Speichermedium wie einer Datendisk, einem Wechsellaufwerk, einem flüchtigen oder nichtflüchtigen Speicher, oder einem eingebauten Speicher/Prozessor abgespeichert sein. Der Anweisungscode kann einen Computer oder andere programmierbare Geräte wie das Kontrollgerät derart programmieren, dass die gewünschten Funktionen ausgeführt werden. Ferner kann das Computerprogrammprodukt in einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet bereitgestellt werden bzw. sein, von dem es bei Bedarf von einem Nutzer heruntergeladen werden kann. Das Computerprogrammprodukt kann sowohl mittels eines Computerprogramms, d. h. einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektronischer Schaltungen, d.h. in Hardware, oder in beliebig hybrider Form, d. h. mittels Software-Komponenten und Hardware-Komponenten, realisiert werden bzw. sein.

[0059] Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind.

[0060] Es zeigen jeweils schematisch: [0061] Figur 1 eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens [0062] Figur 2 eine Visualisierung eines Prüfstandslaufs gemäß dem Stand der Technik

[0063] Figur3 eine Visualisierung eines Prüfstandslaufs unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

[0064] Figur 4 eine mögliche Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kontrollgeräts.

[0065] In Fig. 1 ist schematisch ein Ablauf 100 einer möglichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.

[0066] In einem Ermittlungsschritt 101 werden Fahrdaten eines Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs, ermittelt. Dazu können bspw. mittels einer Sensorik des Fahrzeugs ermittelte Messwerte zu bspw. einer Pedalstellung des Fahrzeugs ermittelt werden.

[0067] In einem Einstellungsschritt 103 werden die in dem Ermittlungsschritt 101 ermittelten Fahrdaten im Prüfstandsbetrieb, d.h. beim Betrieb des Fahrzeugs auf einem Prüfstand, wie bspw. einem Rollenprüfstand verwendet, um den Antrieb zum Bereitstellen einer Leistung zu konfigurieren, die der Leistung entspricht, die der Antrieb im Erfassungsbetrieb bereitzustellen hatte. Dazu kann bspw. eine Fahrpedalkennlinie, die währen dem Erfassungsbetrieb ermittelt wurde, beim Betrieb auf dem Prüfstand verwendet werden.

Ferner wird in dem Einstellungsschritt 103 ein Widerstand an dem Prüfstand eingestellt, mit dem der Antrieb im Betrieb auf dem Prüfstand zu beaufschlagen ist.

[0068] In einem Anpassungsschritt 105 wird bei einer Abweichung einer Leistung des Antriebs im Prüfstandsbetrieb, d.h. einer Prüfstandsfahrleistung, von einer Erfassungsbetriebsleistung, der durch den Prüfstand bereitzustellende mechanische Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors angepasst.

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[0069] Insbesondere kann die Anpassung des mechanischen Widerstands derart sein, dass die Abweichung der Prüfstandsfahrleistung von der Erfassungsbetriebsleistung minimiert wird. Dies bedeutet, dass der mechanische Widerstand derart gewählt wird, dass bei einer vorgegebenen Fahrpedalstellung „X“ eine auf dem Prüfstand von dem Antrieb bereitzustellende Leistung „Y“ einer Leistung „Y“ entspricht, die von dem Antrieb beim Erfassungsbetrieb mit der vorgegebenen Fahrpedalstellung „X“ erforderlich ist.

[0070] Entsprechend kann vorgesehen sein, dass dem Prüfstand ein Optimierungsfaktor übermittelt wird, der bewirkt, dass der Prüfstand einen für einen jeweiligen Betriebspunkt bereitzustellenden mechanischen Widerstand anpasst.

[0071] Um einen bereitzustellenden mechanischen Widerstand anzupassen, kann vorgesehen sein, dass der mechanische Widerstand erhöht oder reduziert wird.

[0072] Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass ein Straßenneigungswert, den der Prüfstand zum Einstellen eines jeweilig bereitzustellenden mechanischen Widerstands verwendet, in Abhängigkeit einer jeweilig ermittelten Abweichung angepasst wird. Dies bedeutet, dass der StraBenneigungswert erhöht wird, um einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand und, dadurch bedingt eine auf den Antrieb wirkende Antriebslast zu erhöhen.

[0073] Dabei gilt der Zusammenhang gemäß Formel (1). Fr = Fy + Frr + Fra (1)

[0074] Dabei gilt: „F7“ entspricht einem von einem Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand, „Fw“ entspricht einem Luftwiderstand, „Fr?“ entspricht eine Rollwiderstand, der sich bspw. bei einer Kurvenfahrt erhöht und „Frg“ entspricht einem Widerstand durch eine Straßenneigung bzw. einem Straßenneigungswinkel.

[0075] Da auf einem Prüfstand der Widerstand, der durch die Straßenneigung bedingt ist, für gewöhnlich mit hoher Frequenz angepasst werden kann, ist insbesondere vorgesehen, dass diese Variable dazu verwendet wird, den mechanischen Widerstand in Abhängigkeit der erfindungsgemäß ermittelten Abweichung anzupassen. So dass Gleichung (2) gilt:

FraFre, wobei gilt: Fre = Fre+Faaa (2)

[0076] Dabei steht „F„aa“ für sämtliche die erfindungsgemäß ermittelte bzw. zu ermittelnde Abweichung bedingende Faktoren, wie bspw. Wettereinflüsse oder Straßenoberflächeneinflüsse. Entsprechend wirkt „F„4a“ als erfindungsgemäßer Optimierungsfaktor. Hier ist der Optimierungsfaktor „F„aa“ als Summe ausgestaltet und wirkt daher als sogenannter „Offset“.

[0077] Der Optimierungsfaktor kann demnach als Auffangvariable verwendet werden, mittels derer ein Prüfstand dazu konfiguriert werden kann, einen bereitzustellenden mechanischen Widerstand erfindungsgemäß anzupassen und, dadurch bedingt, eine valide, wiederholbare und mit anderen Messungen vergleichbare Messung zu ermöglichen.

[0078] In Fig. 2 ist ein Diagramm 200 dargestellt, das sich auf der Abszisse 201 über die Zeit in [Sekunden] und auf einer ersten Ordinate 203 über eine Straßenneigung in [%], auf einer zweiten Ordinate 205 über einen Fahrpedalwert in [%], auf einer dritten Ordinate 207 über eine angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit in [%] und auf einer vierten Ordinate 209 über eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in [%] aufspannt.

[0079] Ein Straßenneigungsverlauf 211 zeigt einen Verlauf einer Straßenneigung für eine Straße. Der Straßenneigungsverlauf 211 wird einem Prüfstand zum Durchführen eines Prüfstandslaufs übermittelt, so dass der Prüfstand einen während des Prüfstandslaufs bereitzustellenden mechanischen Widerstand dem Straßenneigungsverlauf 211 entsprechend einstellen kann.

[0080] Ein Fahrpedalverlauf 213 zeigt eine Fahrpedalstellung, die im Erfassungsbetrieb eines Fahrzeugs ermittelt wurde und entsprechend für den Prüfstandslauf vorgegeben ist, um den Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs möglichst genau zu simulieren. Entsprechend wird der Prüfstandslauf durch Einstellen des Fahrpedalverlaufs 213 an dem zu messenden Fahrzeug bzw.

dessen Antrieb durchgeführt.

[0081] Ein erster Geschwindigkeitsverlauf 215 zeigt einen vorgegebenen Geschwindigkeitsverlauf, der im Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs ermittelt wurde. Entsprechend soll der erste Geschwindigkeitsverlauf 215 möglichst exakt simuliert werden.

[0082] Ein zweiter Geschwindigkeitsverlauf 217 zeigt eine Entwicklung einer Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Prüfstandbetriebs des Fahrzeugs unter Verwendung eines mechanischen Widerstands, der gemäß des Straßenneigungsverlaufs 211 eingestellt wurde.

[0083] Bspw. zum Zeitpunkt t1 bei 23 Sekunden ist deutlich erkennbar, dass sich der zweite Geschwindigkeitsverlauf 217 von dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 215 unterscheidet. Hier ist die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug gemäß dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 217 zeigt, höher als der zu simulierende Geschwindigkeitsverlauf 215.

[0084] Der Geschwindigkeitsüberschuss zum Zeitpunkt t1 führt zu einem gegenüber dem Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs veränderten Verhalten des Fahrzeugs auf dem Prüfstand, so dass während des Prüfstandbetriebs ermittelte Messwerte zu bspw. einem Schadstoffausstoß des Fahrzeugs nicht oder nur bedingt mit Messwerten vergleichbar sind, die während des Erfassungsbetriebs ermittelt wurden.

[0085] In Fig. 3 ist ein Diagramm 300 dargestellt, das sich auf der Abszisse 301 über die Zeit in [Sekunden] und auf einer ersten Ordinate 303 über eine Straßenneigung in [%], auf einer zweiten Ordinate 305 über einen Fahrpedalwert in [%], auf einer dritten Ordinate 307 über eine angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit in [Km/h] und auf einer vierten Ordinate 309 über eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in [Km/h] aufspannt.

[0086] Ein optimierter Straßenneigungsverlauf 311 zeigt eine optimierte Straßenneigung über die Zeit, die einem Prüfstand zum Durchführen eines Prüfstandslaufs zum Simulieren eines Straßenbetriebs eines Fahrzeugs übermittelt wurde.

[0087] Ein Fahrpedalverlauf 313 zeigt eine Fahrpedalstellung, die für den Prüfstandslauf vorgegeben ist. Entsprechend wurde der dem Diagramm 300 zugrundeliegende Prüfstandslauf unter Verwendung des Fahrpedalverlaufs 313 durchgeführt. Der Fahrpedalverlauf 313 ist identisch zu dem Fahrpedalverlauf 213 gemäß Fig. 2.

[0088] Ein erster Geschwindigkeitsverlauf 315 zeigt eine Entwicklung eines Geschwindigkeitsverlaufs, der im Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs ermittelt wurde und hier als Soll-Vorgabe oder Soll-Geschwindigkeit dient. Entsprechend soll der erste Geschwindigkeitsverlauf 315 möglichst exakt nachgefahren werden. Der erste Geschwindigkeitsverlauf 315 ist identisch zu dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 215 gemäß Fig. 2.

[0089] Ein dritter Geschwindigkeitsverlauf 317 zeigt eine Entwicklung einer Fahrzeuggeschwindigkeit während des Betriebs des Fahrzeugs auf dem Prüfstand, dem der Straßenneigungsverlauf 311 übermittelt wurde, um einen mechanischen Widerstand während des Prüfstandslaufs einzustellen. Er stellt also insbesondere den Verlauf der Ist-Geschwindigkeit dar.

[0090] Entsprechend wurde beim Ermitteln des dritten Geschwindigkeitsverlaufs 317 der von dem Prüfstand bereitgestellte mechanische Widerstand derart angepasst, dass eine Abweichung des dritten Geschwindigkeitsverlaufs 317 von dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315 minimal wurde. Daher ist zum Zeitpunkt t1 bei 23 Sekunden eine Abweichung zwischen dem dritten Geschwindigkeitsverlauf 317 und dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315 deutlich geringer als eine Abweichung zwischen dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 217 und dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 215 zum selben Zeitpunkt t1 in Fig. 2.

[0091] Zum Ermitteln des optimierten Straßenneigungsverlaufs 311 wurde der StraBßenneigungsverlauf 211, wie er in Fig. 2 gezeigt ist und wie er während des Erfassungsbetriebs des Fahrzeugs ermittelt wurde und der den tatsächlichen Verlauf der dem Erfassungsbetrieb zugrundeliegenden Straße abbildet, derart angepasst, dass ein durch den optimierten Straßenneigungsverlauf 311 bedingter Widerstand, der von dem Prüfstand bereitgestellt wird, dazu führt, dass die Abweichung zwischen dem dritten Geschwindigkeitsverlauf 317 und dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315

minimal wird. Dazu wurde der optimierte Straßenneigungsverlauf 311 bspw. zum Zeitpunkt t1 gegenüber dem Straßenneigungsverlauf 211 erhöht, so dass der Prüfstand einen größeren bzw. stärkeren mechanischen Widerstand zum Zeitpunkt t1 bereitstellt und der Geschwindigkeitsverlauf 317 gegenüber dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 217 zum Zeitpunkt t1 geringere Werte annimmt und sich entsprechend dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315 annähert.

[0092] Durch den optimierten Straßenneigungsverlauf 311 wird daher eine Antriebslast auf dem Prüfstand bereitgestellt, die den Erfassungsbetrieb genauer simuliert als dies unter Verwendung des Straßenneigungsverlaufs 211 möglich ist.

[0093] Zum Ermitteln des optimierten StraBßenneigungsverlaufs 311 kann bspw. anhand eines Abgleichs des ersten Geschwindigkeitsverlaufs 215 bzw. 315 mit dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 217 ein Optimierungsfaktor, wie bspw. ein Optimierungswert oder eine Optimierungsfunktion ermittelt werden, mittels derer der Straßenneigungsverlauf 211 mathematisch optimiert bzw. korrigiert wird.

[0094] In Fig. 4 ist eine mögliche Ausgestaltung der vorgestellten Kontrollvorrichtung 400 dargestellt. Die Kontrollvorrichtung 400 umfasst eine Recheneinheit 401. Die Recheneinheit 401 umfasst ein Abweichungsbestimmungsmodul 403, das dazu konfiguriert ist, eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs eines Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zu bestimmen.

[0095] Ferner umfasst die Recheneinheit 401 ein Anpassungsmodul 405, das dazu konfiguriert ist, einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors anzupassen.

[0096] Ferner umfasst die Kontrollvorrichtung eine Schnittstelle 407 zur kommunikativen Verbindung mit einem Prüfstand. Durch die Schnittstelle 407, die bspw. als Kabelschnittstelle oder als Drahtlosschnittstelle ausgestaltet sein kann, können Kontrollbefehle bspw. zum Ubermitteln und Einstellen des erfindungsgemäß vorgesehenen Optimierungsfaktors an den Prüfstand übermittelt werden.

BEZUGSZEICHENLISTE

100 Ablaufdiagramm

101 Ermittlungsschritt

103 Einstellungsschritt

105 Anpassungsschritt

200 Diagramm

201 Abszisse

203 erste Ordinate

205 zweite Ordinate

207 dritte Ordinate

209 vierte Ordinate

211 Straßenneigungsverlauf

213 Fahrpedalverlauf

215 erster Geschwindigkeitsverlauf 217 zweiter Geschwindigkeitsverlauf 300 Diagramm

301 Abszisse

303 erste Ordinate

305 zweite Ordinate

307 dritte Ordinate

309 vierte Ordinate

311 optimierter Straßenneigungsverlauf 313 Fahrpedalverlauf

315 erster Geschwindigkeitsverlauf 317 zweiter Geschwindigkeitsverlauf 400 Kontrollvorrichtung

401 Recheneinheit

403 Abweichungsbestimmungsmodul 405 Anpassungsmodul

407 Schnittstelle

Claims (14)

Patentansprüche

1. Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand, wobei das Fahrzeug initial in einem Erfassungsbetrieb auf einem Referenzprüfstand betrieben wird, wobei während des Erfassungsbetriebs Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelt werden (101), und wobei zumindest der Antrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand gemäß den ermittelten Fahrdaten betrieben wird (103), und wobei bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs auf einem Referenzprüfstand, ein durch den Prüfstand bereitzustellender Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors angepasst wird (105).

2, Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine anhand historischer Werte eines jeweiligen Prüfstandslaufs ermittelte Abweichung der Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von der Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zum Ermitteln des Optimierungsfaktors verwendet wird, und wobei ein von dem Prüfstand bereitzustellender Widerstand während des Prüfstandslaufs mittels des Optimierungsfaktors optimiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Optimierungsfaktor anhand einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs bei einem ersten Prüfstandslauf ermittelt wird, und der Optimierungsfaktor zum Anpassen eines für einen zweiten Prüfstandslauf bereitzustellenden mechanischen Widerstands verwendet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Optimierungsfaktors ein Straßenneigungswert, der von dem Prüfstand zum Einstellen des mechanischen Widerstands verwendet wird, abgeändert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Optimierungsfaktor derart gewählt wird, dass eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs minimal wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfstandsfahrleistung des Antriebs und/oder die Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs anhand mindestens einer Messgröße der folgenden Liste an Messgrößen ermittelt wird: Radgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Antriebslast, von dem Antrieb bereitgestellte Leistung, von dem Antrieb bereitgestelltes Drehmoment, Fahrpedalstellung.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb beim Betrieb auf dem Prüfstand mittels mindestens eines externen Sensors gemessen wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Erfassungsbetrieb das Fahrzeug gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung betrieben wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Prüfstand ein Rollenprüfstand oder ein Antriebsprüfstand gewählt wird.

10. Kontrollvorrichtung (400) für einen Prüfstand, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrollvorrichtung (400) mindestens eine Recheneinheit (401) umfasst, wobei die mindestens eine Recheneinheit (401) ein Abweichungsbestimmungsmodul (403) umfasst, das dazu konfiguriert ist, eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs eines Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs auf einem Referenzprüfstand zu bestimmen, wobei die mindestens eine Recheneinheit ein Anpassungsmodul (405) umfasst, das dazu konfiguriert ist, einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors anzupassen.

11. Kontrollvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassungsmodul (405) dazu konfiguriert ist, den mechanischen Widerstand lediglich dann anzupassen, wenn der Antrieb gemäß der vorgegebenen Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung bereitzustellen hat.

12. Verwendung einer Kontrollvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 11 zur Durchführung einer Fehlerdiagnose.

13. Verwendung einer Kontrollvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 11 zur Durchführung eines Testlaufs.

14. Computerprogrammprodukt umfassend Programmcodemittel zum Durchführen aller Schritte gemäß einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 9, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen