AT522635A1 - Verfahren und Kontrollvorrichtung zum Betreiben eines Prüfstands - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand, wobei das Fahrzeug initial in einem Erfassungsbetrieb auf einem Referenzprüfstand betrieben wird, wobei während des Erfassungsbetriebs des Fahrzeugs Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelt werden (101), wobei zumindest der Antrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand gemäß den ermittelten Fahrdaten betrieben wird (103), und wobei bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs auf einem Referenzprüfstand, ein durch den Prüfstand bereitzustellender Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors angepasst wird (105).

Description

Verfahren und Kontroilvorrichtung zum Betreiben eines Prüfstands

Die vorliegende Erfindung beirfft ein Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand, eine Kontrollvorrichtung für einen Prüfstand, die Verwendung der Kontrollvorrichtung zur Durchführung eines Testlaufs, die Verwendung der Kontrollvorrichtung zur

Durchführung einer Fehlerdiagnose und ein Computerprogrammprodukt.

Beim Betrieb eines Fahrzeugs auf einer Straße wird ein Fahrzeug aufgrund externer Faktoren, wie bspw. einer Steigung einer Siraße, auf das Fahrzeug einwirkendem Fahrtwind oder einer aktuellen Wettersituation einer spezifischen Belastung ausgesetzt, die ein Antrieb des Fahrzeugs zum Bewegen des Fahrzeugs zu überwinden hat. Aufgrund dieser externen Faktoren kommt es bei Prüfstandtests, In denen ein Antrieb eines Fahrzeugs mit einem mechanischen Widerstand beaufschlagt wird, zu Messwerten, die unter Umständen von denjenigen Messwerten abweichen, die beim Betrieb auf einer Straße ermittelt wurden. Entsprechend kann es beim Durchführen eines Prüfstandtests zu Situationen kommen, in denen ein Verhalten eines zu testenden Fahrzeugs auf einem Prüfstand trotz identischer Fahrpedalkennlinie von dem Verhalten des Fahrzeugs auf einer Straße bzw. im

Straßenbetrieb abweicht.

Ferner kommt es bei Prüfständen, bspw. bedingt durch mechanischen Verschleiß, zu Varianzen bei einer Beaufschlagung eines Antriebs mit einem mechanischen Widerstand, woraus sich letztlich Messvarlanzen in Messdaten des Antriebs

ergeben.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, der voranstehend beschriebenen Problematik zumindest teilweise Rechnung zu tragen. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zur validen und reilablen Erfassung von

Fahrdaten eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand bereitzustellen. Die voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Insbesondere

wird die voranstehende Aufgabe durch das Verfahren und das Kontrollgerät gemäß

dem jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand vorgestellt. Dabei wird das Fahrzeug initial in einem Erfassungsbetrieb betrieben, wobei während des Erfassungsbetriebs des Fahrzeugs Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelt werden. Weiterhin wird zumindest der Antrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand gemäß den ermittelten Fahrdaten betrieben, und bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs, ein durch den Prüfstand bereitzustellender Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors

angepasst.

Bei der Anwendung im Sinne der vorliegenden Erfindung auf einem Prüfstand und/oder in einem Fahrzeug wird insbesondere die Geschwindigkeit des Fahrzeugs betrachtet. Je nach abzufahrendem Testzyklus erfolgt hierzu die Vorgabe einer SollGeschwindigkeit, welche sich zeitlich ändert und damit auch als SollGeschwindigkeitsverlauf beschrieben werden kann. Diese ist insbesondere durch die Erfassungsbetriebsleistung vorgegeben. Um den Testzyklus zu absolvieren, erfolgt eine Kontrolle der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels dessen Fahrpedal und dessen Bremspedal. Wie im Testbetrieb dient dabei eine Betätigung des Fahrpedals einer Erhöhung der Ist-Geschwindigkeit in quantitativer Weise und eine Betätigung des Bremspedals einer entsprechenden Reduktion der Ist-Geschwindigkeit in quantitativer Weise, Die Ist-Geschwindigkeit bildet dabei insbesondere die Prüfstandsfahrleistung aus. Bei der Durchführung einer solchen Geschwindigkeitskantrolle soll der Verlauf der Ist-Geschwindigkeit dem Verlauf der Soll-Geschwindigkeit so genau wie möglich folgen. Insbesondere sind Grenzabweichungen vorgegeben, zum Beispiel in Form einer unteren Grenzlinie und

einer oberen Grenzlinie, welche eine maximale und nicht zu überschreitende

Abweichung von der Soll-Geschwindigkeit darstellen. Der Verlauf der SollGeschwindigkeit und der Verlauf der Ist-Geschwindigkeit sind daher nicht deckungsgieich, sondern unterscheiden sich voneinander. Je nach Qualität der Kontrolifunktion und/oder des Fahrermodells ist der Unterschied zwischen den

beiden Verläufen unterschiedlich groß.

Unter einem Test ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein Prozess zum Ermitteln von Messwerten zu verstehen. Ein Test kann bspw. ein Diagnoseverfahren zum Ermitteln eines Zustands, insbesondere eines Fehlerzustands eines Teils eines jeweiligen Fahrzeugs oder eines jeweiligen Prüfstands sein. Ferner kann ein Test bspw. ein Prüfverfahren zum Beurteilen eines Schadstoffausstoßes eines Antriebs

eines jeweiligen Fahrzeugs sein.

Unter Fahrdaten sind im Kontext der vorliegenden Offenbarung Messwerte zu verstehen, die von einer Anzahl Sensoren eines jeweiligen Fahrzeugs, insbesondere beim Betrieb des Fahrzeugs gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung ermittelt werden. Fahrdaten können bspw. eine Pedalstellung, insbesondere eine

Fahrpedalstellung oder eine gefahrene Geschwindigkeit umfassen.

Unter einer Prüfstandsfahrleistung ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung eine Leistung zu verstehen, die von einem auf einem Prüfstand betriebenen Antrieb erbracht wird. Eine Prüfstandsfahrleistung kann bspw. in Kilowatt oder Newtonmeter,

insbesondere in Relation zu einer Fahrpedalstellung angegeben werden.

Unter einer Erfassungsbetriebsleistung Ist im Kontext der vorllegenden Offenbarung eine Leistung zu verstehen, die von einem auf einer Straße bzw. einem zur Simulation einer Straße konfigurierten Prüfstand, insbesondere einem Referenzprüfstand betriebenen Antrieb erbracht wird. Eine Erfassungsbetriebsleistung kann bspw. in Kilowatt oder Newtonmeter, insbesondere

in Relation zu einer Fahrpedalstellung angegeben werden. Unter einem OÖptimierungsfaktor ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein

Wert bzw. eine Anzahl von Werten oder eine mathematische Funktion zu verstehen,

mittels derer ein Wert bzw. eine Anzahl Werte oder eine mathematische Funktion

eines van einem Prüfstand zum Einstellen eines mechanischen Widerstands

verwendete Stellfunktion optimiert bzw. erfindungsgemäß angepasst werden kann.

Unter einem Antrieb eines Fahrzeugs ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein Antrieb eines jeweiligen Fahrzeugs oder ein entsprechend identischer bzw. gleicher Antrieb zu verstehen. Entsprechend kann der Antrieb des Fahrzeugs zur Durchführung des vorgestellten Verfahrens in dem Fahrzeug verbleiben und ein Prüfstandlauf mit einem Antrieb aus bspw. einer Herstellungsreihe des Antriebs des

Fahrzeugs durchgeführt werden.

Unter einem durch einen Prüfstand bereitzustellenden Widerstand ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung ein Widerstand bzw. eine Kraft zu verstehen, die einem Antrieb, insbesondere einer Rotation eines Rades, das von einem Antrieb angetrieben wird, entgegenwirkt. Ein solcher Widerstand kann bspw. mechanisch, elektrisch ader magnetisch bereitgestellt werden. Insbesondere kann ein solcher Widerstand durch Bremsen einer Rolle eines Rollenprüfstands erreicht werden.

Die vorgestellte Erfindung dient insbesondere zum validen Reproduzieren eines Verhaltens eines Antriebs eines Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb, auf einem Prüfstand. Entsprechend sollen Messdaten, die bei einer Fahrt auf einer Straße bzw. einem zur Simulation einer Straße konfigurierten Prüfstand ermittelt wurden, möglichst exakt beim Betrieb auf dem Prüfstand reproduziert werden. Dies bedeutet, dass bspw. eine an einem Antrieb anliegende Last, die bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit „X“ und einer entsprechenden Fahrpedalstellung „Y“ im Erfassungsbetrieb an einem Antrieb eines Fahrzeugs anliegt, auch im Prüfstandsbetrieb, wie bspw. im Betrieb auf einem Messprüfstand, an dem Antrieb des Fahrzeugs anliegen soll, wenn das Fahrzeugs auf einem entsprechenden Prüfstand mit der Fahrzeuggeschwindigkeit „X“ und der Fahrpedalstellung „Y“ betrieben wird. Dazu ist insbesondere vorgesehen, dass ein Widerstand, mit dem ein jeweiliger Prüfstand einen zu messenden Antrieb bspw. unter Verwendung eines Prüfstandsantriebs beaufschlagt, bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs eines zu messenden Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Abweichung angepasst wird. Dies

bedeutet, dass bspw. eine Mehrbelastung des Antriebs, die für einen jeweiligen

vorgegebenen Betriebspurnkt bei bspw. einer Fahrt auf einer Straße bzw. im StraRenbetrieb, bspw. aufgrund von externen Faktoren, wie einem besonders groben Asphalt oder starkem Gegenwind auftritt, und die bei einem Prüfstandslauf in einer Halle nicht auf den Antrieb bzw. das Fahrzeug wirkt, dadurch simuliert wird, dass durch den Prüfstand ein zu einem für einen jeweiligen Betriebspunkt vorgesehenen mechanischen Widerstand zusätzlicher Widerstand bereitgestellt wird. Dieser zusätzliche mechanische Widerstand wird dem Prüfstand durch den

erfindungsgemäß vorgesehenen Öptimierungsfaktor übermittelt.

Ferner kann durch den erfindungsgemäß vorgesehenen Optimierungsfaktor ein Vergleich zweier Prüfstände, wie bspw. einem Referenzprüfstand und einem Messprüfstand, erreicht werden. Dazu kann ein Fahrzeug im Erfassungsbetrieb auf dem Referenzprüfstand betrieben werden und anschließend gemäß jeweiligen beim Erfassungsbetrieb auf dem Referenzprüfstand ermittelten Fahrdaten auf dem Messprüfstand betrieben werden. Dabei kann anhand des Optimlerungsfaktors, der zum Minimieren einer Abweichung zwischen den Fahrleistungen des Fahrzeugs auf dem Referenzprüfstand und Fahrleistungen des Fahrzeugs auf dem Messprüfstand verwendet wird, auf eine Prüfstandsabweichung des Messprüfstands von dem Referenzprüfstand geschlossen werden. Diese Prüfstandsabweichung kann ggf. für einen weiteren Prüfstandslauf als sogenannter „Offset“ korrigiert werden. Dies bedeutet, dass mittels des erfindungsgemäß vorgesehenen Öptimierungsfaktors ein Messprüfstand relativ zu einem Referenzprüfstand kalibriert werden kann, So dass eine Messabweichung von unter Verwendung des Messprüfstands ermittelten Messdaten eines Antriebs oder eines Fahrzeugs im Vergleich zu unter Verwendung des Referenzprüfstands ermittelten Messdaten des Antriebs oder des Fahrzeugs

minimal wird.

Die vorgestellte Erfindung ermöglicht es, eine Belastung eines Fahrzeugs, insbesondere eine Belastung eines Antriebs des Fahrzeugs, die im Erfassungsbetrieb, insbesondere im Straßenbetrieb auftritt, auf einem Prüfstand mit größtmöglicher Genauigkeit wiederholbar zu simuleren. Entsprechend werden durch die vorgestellte Erfindung Belastungsunterschiede zwischen einem Erfassungsbetrieb und einem Prüfstandsbetrieb vorzugsweise minimiert und eine

Auftretenswahrscheinlichkeit von im Erfassungsbetrieb auftretenden

charakteristischen Zuständen, wie bspw. Fehlermeldungen oder besonders hohen Schadstoffausstößen auch im Prüfstandsbetrieb maximiert. Dies bedeutet, dass ein Verhalten eines Fahrzeugs, insbesondere eines Antriebs des Fahrzeugs, wie es sich im Erfassungsbetrieb zeigt bzw. zeigen wird, durch die vorgestellte Erfindung mit einer besonders hohen Genauigkeit und einer entsprechend hohen Validität im Prüfstandsbetrieb simulieren bzw. vorhersagen lässt.

Zum Bestimmen der erfindungsgemäß vorgesehenen Abweichung und/oder des erfindungsgemäß vorgesehenen Optimierungsfaktors können sämtliche durch jeweilige Sensoren eines zu testenden Fahrzeugs ermittelte Werte verwendet werden. Insbesondere können Messwerte einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. eine Drehzahl oder eine Antriebslast exklusiv oder In Kombination mit einer

Fahrpedalstellung ausgewertet werden.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Abweichung kann bspw. anhand einer Differenz zwischen Messwerten gemäß einer Erfassungsbetriebsleistung, d.h. von Messwerten, die im Erfassungsbetrieb ermittelt wurden, und Messwerten gemäß einer Prüfstandsleistung, d.h. von Messwerten, die im Prüfstandbetrieb auf einem

Messprüfstand ermittelt wurden, bestimmt werden.

Alternativ oder zusätzlich kann selbstverständlich auch ein Verhältnis oder jede weitere technisch geeignete mathematische Operation zum Bestimmen einer Abweichung zwischen im Prüfstandbetrieb ermittelten Messwerten und im Erfassungsbetrieb ermittelten Messwerten verwendet werden, um die erfindungsgemäß vorgesehene Abweichung zu bestimmen.

Anhand der erfindungsgemäß vorgesehenen Abweichung kann der erfindungsgemäß vorgesehene Optimlerungsfaktor bestimmt werden.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass der erfindungsgemäß vorgesehene Optimlerungsfaktor einen sogenannten „Offset“, der sämtliche im Erfassungsbetrieb gegenüber einem Prüfstandbetrieb auftretenden Zusatzbelastungen abbildet,

bereitstellt.

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Es kann vorgesehen sein, dass eine anhand historischer Werte eines jeweiligen Prüfstandslaufs ermittelte Abweichung der Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von der Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zum Ermitteln des Optimierungsfaktors verwendet wird, und ein von dem Prüfstand bereitzustellender Widerstand während

des Prüfstandslaufs mittels des Optimierungsfaktors optimiert wird.

Durch ein Ermitteln eines Optimierungsfaktors während eines Prüfstandslaufs kann eine dynamische Optimierung des von einem Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstands erfolgen, die sich kontinulerlich anpassen kann. Durch ein Ermitteln eines Optimierungsfaktors während eines Prüfstandslaufs kann auf einen Prüfstandslauf, der lediglich zum Ermitteln des Optimierungsfaktors dient,

verzichtet werden.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Optimierungsfaktor anhand einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs bei einem ersten Prüfstandslauf, insbesondere auf einem Referenzprüfstand ermittelt wird, und der Optimierungsfaktor zum Anpassen eines für einen zweiten Prüfstandslauf, insbesondere auf einem Messprüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstands verwendet wird.

Durch einen Prüfstandslauf zum Ermitteln des Optimierungsfaktors kann der

Optimierungsfaktor besonders präzise bestimmt werden.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Erfassungsbetriebsleistung in einem Erfassungsbetrieb eines Fahrzeugs auf einem ersten Prüfstand ermittelt wird und die Prüfstandfahrleistung während einem Betrieb des Fahrzeugs auf einem zweiten Prüfstand ermittelt wird, um ein Verhalten des Fahrzeugs auf verschiedenen Prüfständen zu vergleichen.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Optimierungsfaktor einen

Straßenneigungswert, der von dem Prüfstand zum Einstellen des mechanischen Widerstands verwendet wird, abändert.

Da von Prüfständen in der Regel Straßenneigungswerte verwendet werden, um einen mechanischen Widerstand einzustellen bzw. einen Straßenneigungswert gemäß einer vorgegebenen Zielleistungskurve unter Verwendung eines entsprechenden mechanischen Widerstands zu simulieren, eignen sich dem Prüfstand übermittelte Straßenneigungswerte um einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand anzupassen bzw. abzuändern. Dazu kann der erfindungsgemäß vorgesehene Öptimierungsfaktor bspw. mit jeweiligen Straßenneigungswerten bzw. einer Straßenneigungsfunktion mathematisch in Beziehung gesetzt werden, um entsprechend optimierte Straßenneigungswerte zu

ermitteln.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der erfindungsgemäß vorgesehene Optimierungsfaktor derart gewählt wird, dass eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs eines jeweiligen zu testenden Fahrzeugs von

einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs minimal wird.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein Widerstand, der von einem Prüfstand bereitgestellt wird, derart geändert wird, dass ein Abweichungswert, der eine Abweichung zwischen einer Erfassungsbetriebsleistung von einer

Prüfstandsfahrleistung eines jeweiligen Fahrzeugs angibt, minimal wird.

Durch ein Minimieren der Abweichung der Prüfstandfahrlieistung von der Erfassungsbetriebsleistung kann auf einem Prüfstand eine besonders valide Simulation eines Erfassungsbetriebs erreicht werden, da sich die Prüfstandsfahrleistung und somit ein Verhalten eines zu testenden Fahrzeugs der Erfassungsbetriebsleistung und somit einem Verhalten des Fahrzeugs im

Erfassungsbetrieb anpasst.

Entsprechend kann bspw. vorgesehen sein, dass der mechanische Widerstand mittels des erfindungsgemäßen Optimierungsfaktors für den Fall erhöht wird, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs für einen vorgegebenen Betriebspunkt, wie bspw. eine vorgegebene Fahrpedalstellung, bei einem Prüfstandslauf höher ist als eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei dem vorgegebenen Betriebspunkt im

Erfassungsbetrieb, Alternativ kann bspw. vorgesehen sein, dass der mechanische

Widerstand mittels des erfindungsgemäßen Optimierungsfaktors für den Fall verringert wird, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs für einen vorgegebenen Betriebspunkt bei einem Prüfstandslauf geringer ist als eine Geschwindigkeit des

Fahrzeugs bei dem vorgegebenen Betriebspunkt im Erfassungsbetrieb.

Zum Anpassen, d.h. um Erhöhen oder Verringerm eines mechanischen Widerstands kann ein Prüfstand einen Antrieb eines jeweiligen Fahrzeugs bspw. mittels eines Prüfstandsantriebs belasten, der einen mechanischen Widerstand bereitstellt, der dem Antrieb des Fahrzeugs bzw. einem Antriebsvektor eines Reifens oder eines

Antriebsstrangs des Fahrzeugs entgegenwirkt.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Prüfstandsfahrleistung des Antriebs und/oder die Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs anhand mindestens einer Messgröße der folgenden Liste an Messgrößen ermittelt wird: Radgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Antriebslast, bereitgestellte Leistung, bereitgestelltes Drehmoment und Fahrpedalstellung.

Insbesondere wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als Messgröße verwendet wird, um eine Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs und/oder die Erfassungsbetriebsleistung

des Antriebs zu ermitteln.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Antrieb beim Betrieb auf dem Prüfstand mittels mindestens eines externen Sensors gemessen wird und anhand von mittels des mindestens einen externen Sensors ermittelten Messwerten ein während dem Erfassungsbetrieb auftretendes Verhalten des Fahrzeugs beurteilt wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, eine Belastung, die auf ein Fahrzeug und insbesondere einen Antrieb des Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb, insbesondere In einem Straßenbetrieb auf einer Straße, wirkt, auf einem Prüfstand zu simulieren. Entsprechend kann anhand eines Verhaltens des Fahrzeugs auf dem Prüfstand auf ein Verhalten des Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb geschlossen werden. Daher können im Prüfstandsbeifrieb mittels des erfindungsgemäß en Verfahrens Zustände simuliert werden, die bspw. im Erfassungsbetrieb zu

Problemen bzw. charakteristischen Zuständen geführt haben, und diese Zustände

insbesondere unter Verwendung von externer Sensorik, wie bspw. Abgassonden, auf

dem Prüfstand detailliert analysiert bzw. diagnostiziert werden.

Es kann ferner vorgesehen sein, dass im Erfassungsbetrieb das Fahrzeug gemäß

einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung betrieben wird.

Bspw. kann ein Erfassungsbetrieb simuliert werden, bei dem es zu einer Fehlermeldung aufgrund von bspw. einem erhöhten Schadstoffausstoß gekommen ist. Dazu können bspw. in einem Speicher eines entsprechenden Fahrzeugs gespeicherte Fahrdaten ausgelesen und als Zielleistungsvorgabe zum Kontrollieren eines Prüfstands verwendet werden. Während einer entsprechenden Simulation auf dem Prüfstand kann der Schadstoffausstoß des Fahrzeugs mittels einer Abgassonde gemessen werden, um bspw. eine interne Sensorik des Fahrzeugs, wie bspw. eine In einem Abgastrakt des Fahrzeugs angeordnete Lambdasonde zu überprüfen DZw. eine gegenüber dem Erfassungsbetrieb genauere Diagnose des Fahrzeugs durchzuführen.

Ferner kann anhand eines Erfassungsbetriebs gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung ein Testzyklus, der unter realen Straßenbedingungern durchgeführt werden soll, simuliert werden. Insbesondere kann unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine beliebig oft und exakt wiederholbare Testfahrt gemäß einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung auf dem Prüfstand durchgeführt werden, so dass besonders viele besonders gut vergleichbare Messwerte zu der im Erfassungsbetrieb durchzuführenden Testfahrt auf dem Prüfstand gesammelt werden können.

Um ein während einer Fahrt, bei der ein Fahrzeug von einem Fahrer kontrolliert wird, auftretendes Verhalten eines Fahrzeugs zu analysieren, können jeweilige von dem Fahrer bereitgestellte Kontrolibefehle bzw. entsprechende Fahrdaten in einem Speicher hinterlegt und anschließend als Zielleistungsanforderung zum Durchführen einer Simulation der Fahrt auf einem Prüfstand verwendet werden. Dabei kann ein Widerstand, mit dem der Prüfstand auf ein jeweiliges zu messendes Fahrzeug

einwirkt, derart eingestellt werden, dass dieser eine Antrieblast, die auf einen Antrieb

des Fahrzeugs während der Fahrt gewirkt hat, mit einer minimalen Abweichung

nachbildet bzw. simuliert.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass der mechanische Widerstand derart eingestellt wird, dass dieser eine Antriebslast, die auf den Antrieb des Fahrzeugs während der Fahrt gewirkt hat, überproportional abbildet. Durch eine überproportionale Abbildung kann eine Belastung des Fahrzeugs erhöht und das

Fahrzeug entsprechend auf eine Fahrt in Extremsituationen hin analysiert werden.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass als Prüfstand ein Rollenprüfstand, ein Antriebsstrangprüfstand, ein Motorprüfstand, ein virtual test bed, eine Simulation

oder ein Antriebsprüfstand gewählt wird.

Mittels eines Roflenprüfstands kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Testen

eines Fahrzeugs verwendet werden.

Mittels eines Antriebsprüfstands kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Testen

eines Antriebs unabhängig von einem Fahrzeug verwendet werden.

Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Anpassen des mechanischen Widerstands auf einem jeweiligen Prüfstand können auf einem Antriebsprüfstand ermittelte Messwerte zu solchen Messwerten in Relation gesetzt werden, die auf einem Rollenprüfstand oder im Erfassungsbetrieb ermittelt wurden. Das erfindungsgemäß vorgesehene Anpassen des mechanischen Widerstands ermöglicht es insbesondere eine bspw. durch einen Rollwiderstand eines Reifens bedingte Antriebslast auf einem Antriebsprüfstand, auf dem lediglich ein Antrieb ohne Reifen gemessen wird, zu simulieren. Entsprechend ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren einen Vergleich von Messdaten, die im Erfassungsbetrieb, beim Betrieb auf einem Rollenprüfstand oder beim Betrieb auf

einem Antriebsprüfstand ermittelt wurden.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass ein jeweiliges Fahrzeug im

Erfassungsbetrieb auf einer Straße oder einem Referenzprüfstand betrieben wird.

Durch einen Erfassungsbetrieb eines Fahrzeugs auf einem Referenzprüfstand und einen anschließenden Prüfstandsbetrieb des Fahrzeugs auf einem Messprüfstand kann ein Verhalten des Messprüfstands relativ zu einem Verhalten des

Referenzprüfstands beurteilt werden.

Durch einen Erfassungsbetrieb eines Fahrzeugs auf einer Straße kann ein Vergleich eines Verhaltens des Fahrzeugs auf der Straße relativ zu einem Verhalten des

Fahrzeugs auf einem Prüfstand in einem Prüfstandsbetrieb beurteilt werden.

In einem zweiten Aspekt betrifft die vorgestellte Erfindung eine Kontrollvorrichtung für einen Prüfstand, die mindestens eine Recheneinheit umfasst. Die mindestens eine Recheneinheit umfasst ein Abweichungsbestimmungsmodul, das dazu konfiguriert ist, eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs eines Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zu bestimmen. Ferner umfasst die mindestens eine Recheneinheit ein Anpassungsmodul, das dazu konfiguriert Ist, einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand in

Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimlerungsfaklors anzupassen.

Damit bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf die erfindungsgemäße Vorrichtung beschrieben worden sind.

Es kann vorgesehen sein, dass das Anpassungsmodul dazu konfiguriert ist, den mechanischen Widerstand lediglich dann anzupassen, wenn der Antrieb gemäß der vorgegebenen Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung

bereitzustellen hat.

Durch eine Beschränkung der Anpassung des mechanischen Widerstands auf Phasen, in denen ein Antrieb gemäß einer jeweiligen Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung bereitzustellen hat, kann eine Anpassung der mechanischen Widerstand während Bremsphasen, in denen ein Widerstand, mit dem der Antrieb beaufschlagt wird, durch eine Bremse reguliert wird, vermieden werden. Entsprechend wird durch eine Beschränkung der Anpassung des

mechanischen Widerstands auf Phasen, In denen ein Antrieb gemäß einer jeweiligen

Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung bereitzustellen hat eine Entlastung der Bremse und ein ggf. dadurch bedingtes reduziertes Rekuperieren, vermieden.

Ferner kann das vorgestellte Kontrolilgerät in Phasen, in denen ein Fahrzeug stillsteht bzw. jeweilige Räder des Fahrzeugs gemäß einer jeweiligen

Zielleistungsanforderung stillstehen, pausiert werden.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorgestellten Erfindung dient das vorgestellte

Kontrofilgerät zur Verwendung bei der Durchführung einer Fehlerdiagnose.

Insbesondere kann das vorgestellte Kontrollgerät zur Fehlerdiagnose eines Antriebs,

eines Fahrzeugs oder eines Prüfstands verwendet werden.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorgestellten Erfindung dient das vorgestellte Kontrofilgerät zur Verwendung bei der Durchführung eines Testlaufs,

Gemäß einem fünften Aspekt betrifft die vorgestellte Erfindung ein Computerprogrammprodukt umfassend Programmcecodermittel zum Durchführen aller Schritte gemäß dem vorgestellten Verfahren, wenn das Programm auf einem Computer bzw. einem Kontrollgerät ausgeführt wird.

Das Computerprogrammprodukt kann als computerlesbarer Anweisungscode In jeder geeigneten Programmiersprache wie beispielsweise in JAVA oder C++ implementiert sein. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computerlesbaren Speichermedium wie einer Datendisk, einem Wechsellaufwerk, einem flüchtigen oder nichtflüchtigen Speicher, oder einem eingebauten Speicher/Prozessor abgespeichert sein. Der Anweisungscode kann einen Computer oder andere programmierbare Geräte wie das Kontrollgerät derart programmieren, dass die gewünschten Funktionen ausgeführt werden. Ferner kann das Computerprogrammoprodukt in einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet bereitgestellt werden bzw. sein, von dem es bei Bedarf von einem Nutzer heruntergeladen werden kann. Das Computerprogrammprodukt kann sowohl mittels eines Computerprogramms, d.h. einer Software, als auch

mittels einer oder mehrerer spezieller elektronischer Schaltungen, d.h. in Hardware,

oder In beliebig hybrider Form, d.h. mittels Software-Komponenten und Hardware-

Komponenten, realisiert werden bzw. sein.

Weitere, die Erfindung verbessermde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung, weiche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Figuren hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen können sowohl für sich als auch in den verschiedenen Kombinationen

erfindungswesentlich sein.

Es zeigen jeweils schematisch:

Figur 1 eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens

Figur 2 eine Visualisierung eines Prüfstandslaufs gemäß dem Stand der Technik

Figur 3 eine Visualisierung eines Prüfstandslaufs unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Figur 4 eine mögliche Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kontroilgeräts.

In Fig. 1 ist schematisch ein Ablauf 100 einer möglichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.

In einem Ermittlungsschritt 101 werden Fahrdaten eines Fahrzeugs im Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs, bspw. beim Fahren auf einer Straße, ermittelt. Dazu können bspw. mittels einer Sensorik des Fahrzeugs ermittelte Messwerte zu

bspw. einer Pedalstellung des Fahrzeugs ermittelt werden.

In einem Einstellungsschritt 103 werden die in dem Ermittiungsschritt 101 ermittelten Fahrdaten im Prüfstandsbetrieb, d.h. beim Betrieb des Fahrzeugs auf einem Prüfstand, wie bspw. einem Rollenprüfstand verwendet, um den Antrieb zum Bereitstellen einer Leistung zu konfigurieren, die der Leistung entspricht, die der Antrieb im Erfassungsbetrieb bereitzustellen hatte. Dazu kann bspw. eine Fahrpedalkennlinie, die währen dem Erfassungsbetrieb ermittelt wurde, beim Betrieb

auf dem Prüfstand verwendet werden.

Ferner wird in dem Einstellungsschritt 103 ein Widerstand an dem Prüfstand

eingestellt, mit dem der Antrieb im Betrieb auf dem Prüfstand zu beaufschlagen ist.

In einem Anpassungsschritt 105 wird bei einer Abweichung einer Leistung des Antriebs im Prüfstandsbetrieb, d.h. einer Prüfstandsfahrleistung, von einer Erfassungsbetriebsleistung, wie bspw. einer Straßenfahrleistung, der durch den Prüfstand bereitzustellende mechanische Widerstand in Abhängigkeit der

Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors angepasst.

Insbesondere kann die Anpassung des mechanischen Widerstands derart sein, dass Die Abweichung der Prüfstangsfahrleistung von der Erfassungsbetriebsleistung minimiert wird. Dies bedeutet, dass der mechanische Widerstand derart gewählt wird, dass bei einer vorgegebenen Fahrpedalstellung „X“ eine auf dem Prüfstand von dem Antrieb bereitzustellende Leistung „Y“ einer Leistung „Y“ entspricht, die von dem Antrieb beim Erfassungsbetrieb mit der vorgegebenen Fahrpedalstellung „X“ erforderlich Ist.

Entsprechend kann vorgesehen sein, dass dem Prüfstand ein Öptimierungsfaktor übermittelt wird, der bewirkt, dass der Prüfstand einen für einen jeweiligen

Betriebspunkt bereitzustellenden mechanischen Widerstand anpasst.

Um einen bereitzustellenden mechanischen Widerstand anzupassen, kann

vorgesehen sein, dass der mechanische Widerstand erhöht oder reduziert wird.

Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass ein Straßenneigungswert, den der Prüfstand zum Einstellen eines jeweilig bereitzustellenden mechanischen Widerstands verwendet, in Abhängigkeit einer jeweilig ermittelten Abweichung angepasst wird. Dies bedeutet, dass der Straßenneigungswert erhöht wird, um einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand und, dadurch

bedingt eine auf den Antrieb wirkende Antriebslast zu erhöhen.

Dabei gilt der Zusammenhang gemäß Formel (1).

PazBw + ap * Pos (1)

Dabei gilt: „A“ entspricht einem von einem Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand, „A“ entspricht einem Lufiwiderstand, „Fa“ entspricht eine Rollwiderstand, der sich bspw. bei einer Kurvenfahrt erhöht und „FR“ entspricht

einem Widerstand durch eine Straßenneigung bzw. einem Straßenneigungswinkel,

Da auf einem Prüfstand der Widerstand, der durch die Straßenneigung bedingt ist, für gewöhnlich mit hoher Frequenz angepasst werden kann, Ist insbesondere vorgesehen, dass diese Variable dazu verwendet wird, den mechanischen Widerstand in Abhängigkeit der erfindungsgemäß ermittelten Abweichung

anzupassen. So dass Gleichung (2) gilt:

Fan Far , wobei gilt: Az = Fagar (2) Dabei steht „FR...“ für sämtliche die erfindungsgemäß ermittelte bzw. zu ermitteinde Abweichung bedingende Faktoren, wie bspw. Wettereinflüsse oder Straßenoberflächeneinflüsse. Entsprechend wirkt „F...“ als erfindungsgemäßer Optimlerungsfaktor. Hier ist der Optimierungsfaktor „A...“ als Summe ausgestaltet

und wirkt daher als sogenannter „Offset“.

Der Optimierungsfaktor kann demnach als Auffangvariable verwendet werden, mittels derer ein Prüfstand dazu konfiguriert werden kann, einen bereitzustellenden mechanischen Widerstand erfindungsgemäß anzupassen und, dadurch bedingt, eine valide, wiederholbare und mit anderen Messungen vergleichbare Messung zu

ermöglichen.

In Fig. 2 ist ein Diagramm 200 dargestellt, das sich auf der Abszisse 201 über die Zeit in [Sekunden] und auf einer ersten Ordinate 203 über eine Straßenneigung In [%], auf einer zweiten Ordinate 205 über einen Fahrpedalwert in [%], auf einer dritten Ordinate 207 über eine angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit in [%] und auf einer vierten Ordinate 209 über eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in [%]

aufspannt.

Ein Straßenneigungsverlauf 211 zeigt einen Verlauf einer Straßenneigung für eine Straße, auf der ein zu messendes Fahrzeug im Erfassungsbetrieb betrieben wurde, Der Straßenneigungsverlauf 211 wird einem Prüfstand zum Durchführen eines Prüfstandslaufs übermittelt, so dass der Prüfstand einen während des Prüfstandslaufs bereitzustellenden mechanischen Widerstand dem

Straßenneigungsverlauf 211 entsprechend einstellen kann.

Ein Fahrpedalverlauf 213 zeigt eine Fahrpedaistellung, die im Erfassungsbetrieb eines Fahrzeugs ermittelt wurde und entsprechend für den Prüfstandslauf vorgegeben ist, um den Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs möglichst genau Zu simulieren. Entsprechend wird der Prüfstandslauf durch Einstellen des Fahrpedalverlaufs 213 an dem zu messenden Fahrzeug bzw. dessen Antrieb

durchgeführt.

Ein erster Geschwindigkeitsverlauf 215 zeigt einen vorgegebenen Geschwindigkeitsverlauf, der im Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs ermittelt wurde, Entsprechend soll der erste Geschwindigkeitsverlauf 215 möglichst exakt simuliert

werden.

Ein zweiter Geschwindigkeitsverlauf 217 zeigt eine Entwicklung einer Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Prüfstandbetriebs des Fahrzeugs unter Verwendung eines mechanischen Widerstands, der gemäß des

Straßenneigungsverlaufs 211 eingestellt wurde.

Bspw. zum Zeitpunkt t1 bei 23 Sekunden ist deutlich erkennbar, dass sich der zweite Geschwindigkeitsverlauf 217 von dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 215 unterscheidet, Hier ist die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug gemäß dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 217 zeigt, höher als der zu simulierende Geschwindigkeitsverlauf 215. Dieser Unterschied in Form eines Geschwindigkeitsüberschusses des zweiten Geschwindigkeitsverlaufs 217 gegenüber dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 215 kann seine Ursache bspw. in einem gegenüber einem Erfassungsbetrieb reduzierten Luftwiderstand, bedingt durch das Fehlen von Gegenwind in einer Halle, in der der Prüfstand aufgebaut ist,

haben.

Der Geschwindigkeitsüberschuss zum Zeitpunkt £1 führt zu einem gegenüber dem Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs veränderten Verhalten des Fahrzeugs auf dem Prüfstand, so dass während des Prüfstandbetriebs ermittelte Messwerte Zu DSpw. einem Schadstoffausstoß des Fahrzeugs nicht oder nur bedingt mit Messwerten vergleichbar sind, die während des Erfassungsbetriebs ermittelt wurden.

In Fig. 3 ist ein Diagramm 300 dargestellt, das sich auf der Abszisse 301 über die Zeit in [Sekunden] und auf einer ersten Ordinate 303 über eine Straßenneigung In [%], auf einer zweiten Ordinate 305 über einen Fahrpedalwert in [%], auf einer dritten Ordinate 307 über eine angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit in [Km/h] und auf einer vierten Ordinate 309 über eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in [Km/h]

aufspannt.

Ein optimierter StraRenneigungsverlauf 311 zeigt eine optimierte Straßenneigung über die Zeit, die einem Prüfstand zum Durchführen eines Prüfstandsliaufs zum

Simulieren eines StraRenbetriebs eines Fahrzeugs übermittelt wurde,

Ein Fahrpedalverlauf 313 zeigt eine Fahrpedalstellung, die während eines Erfassungsbetriebs des Fahrzeugs im Straßenbetrieb ermittelt und für den Prüfstandslauf vorgegeben ist. Entsprechend wurde der dem Diagramm 300 zugrundeliegende Prüfstandslauf unter Verwendung des Fahrpedalverlaufs 313 durchgeführt. Der Fahrpedalverlauf 313 ist identisch zu dem Fahrpedalverlauf 213 gemäß Fig. 2.

Ein erster Geschwindigkeitsverlauf 315 zeigt eine Entwicklung eines Geschwindigkeitsverlaufs, der im Erfassungsbetrieb des Fahrzeugs ermittelt wurde und hier als Sol-Vorgabe oder Socil-Geschwindigkeit dient. Entsprechend soll der erste Geschwindigkeitsverlauf 315 möglichst exakt nachgefahren werden, Der erste Geschwindigkeitsverlauf 315 ist identisch zu dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 215 gemäß Fig. 2.

Ein dritter Geschwindigkeitsverlauf 317 zeigt eine Entwicklung einer

Fahrzeuggeschwindigkeit während des Betriebs des Fahrzeugs auf dem Prüfstand,

dem der Straßenneigungsverlauf 311 übermittelt wurde, um einen mechanischen Widerstand während des Prüfstandslaufs einzustellen. Er stellt also insbesondere

den Verlauf der Ist-Geschwindigkeit dar.

Entsprechend wurde beim Ermitteln des dritten Geschwindigkeitsverlaufs 317 der von dem Prüfstand bereitgestellte mechanische Widerstand derart angepasst, dass eine Abweichung des dritten Geschwindigkeitsverlaufs 317 von dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315 minimal wurde, Daher ist zum Zeitpunkt t1 bei 23 Sekunden eine Abweichung zwischen dem dritten Geschwindigkeitsverlauf 317 und dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315 deutlich geringer als eine Abweichung zwischen dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 217 und dem ersten

Geschwindigkeitsverlauf 215 zum selben Zeitpunkt 11 in Fig. 2.

Zum Ermitteln des optimierten Straßenneigungsverlaufs 311 wurde der Straßenneigungsverlauf 211, wie er in Fig. 2 gezeigt ist und wie er während des Erfassungsbetriebs des Fahrzeugs ermittelt wurde und der den tatsächlichen Verlauf der dem Erfassungsbetrieb zugrungeliegenden Straße abbildet, derart angepasst, dass ein durch den optimierten Straßenneigungsverlauf 311 bedingter Widerstand, der von dem Prüfstand bereitgestellt wird, dazu führt, dass die Abweichung zwischen dem dritten Geschwindigkeitsverlauf 317 und dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315 minimal wird. Dazu wurde der optimierte Straßenneigungsverlauf 311 bspw. zum Zeitpunkt t1 gegenüber dem Straßenneigungsverlauf 211 erhöht, so dass der Prüfstand einen größeren bzw. stärkeren mechanischen Widerstand zum Zeitpunkt 11 bereitstellt und der Geschwindigkeitsverlauf 317 gegenüber dem zweiten Geschwindigkeitsverlauf 217 zum Zeitpunkt t? geringere Werte annimmt und sich

entsprechend dem ersten Geschwindigkeitsverlauf 315 annähert.

Durch den optimierten Straßenneigungsverlauf 311 wird daher eine Antriebslast auf dem Prüfstand bereitgestellt, die den Erfassungsbetrieb genauer simuliert als dies

unter Verwendung des Straßenneigungsverlaufs 211 möglich ist. Zum Ermitteln des optimierten StraRenneigungsverlaufs 311 kann bspw. anhand

eines Abgleichs des ersten Geschwindigkeitsverlaufs 215 bzw. 315 mit dem zweiten

Geschwindigkeitsverlauf 217 ein Optimierungsfaktor, wie bspw. ein Optimlerungswert

oder eine Optimierungsfunktion ermittelt werden, mittels derer der

StraRenneigungsverlauf 211 mathematisch optimiert bzw. korrigiert wird.

in Fig. 4 ist eine mögliche Ausgestaltung der vorgestellten Kontrollvorrichtung 400 dargestellt, Die Kontrolivorrichtung 400 umfasst eine Recheneinheit 401. Die Recheneinheit 401 umfasst ein Abweichungsbestimmungsmocul 403, das dazu konfiguriert ist, eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung eines Antriebs eines

Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zu bestimmen.

Ferner umfasst die Recheneinheit 401 ein Anpassungsmodul 405, das dazu konfiguriert ist, einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand In Abhängigkeit der Abweichung mittels eines Optimierungsfaktors

anzupassen.

Ferner umfasst die Kontrollvorrichtung eine Schnittstelle 407 zur kommunikativen Verbindung mit einem Prüfstand. Durch die Schnittstelle 407, die bspw. als Kabelschnittstelle oder als Drahtlosschnittstelle ausgestaltet sein kann, können Kontrolibefehle bspw. zum Übermitteln und Einstellen des erfindungsgemäß

vorgesehenen Optimierungsfaktors an den Prüfstand übermittelt werden.

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Bezugszeichenliste

1C0 Ablaufdiagramm

101 Ermittlungsschritt

103 Einstellungsschritt

105 Anpassungsschritt

200 Diagramm

201 Abszisse

203 erste Ordinate

205 zweite Ordinate

207 dritte Ordinate

209 vierte Ordinate

211 Straßenneigungsverlauf

213 Fahrpedalverlauf

215 erster Geschwindigkeitsverlauf 217 zweiter Geschwindigkeitsverlauf 300 Diagramm

301 Abszisse

303 erste Ordinate

305 zweite Ordinate

307 dritte Ordinate

309 vierte Ordinate

311 optimierter Straßenneigungsverlauf 313 Fahrpedalverlauf

315 erster Geschwindigkeitsverlauf 317 zweiter Geschwindigkeitsverlauf 400 Kontrollvorrichtung

401 Recheneinheit

403 Abweichungsbestimmungsmodul 405 Anpassungsmodul

407 Schnittstelle

Claims (15)

Patentansprüche

1. Verfahren zum Durchführen eines Tests für zumindest einen Antrieb eines Fahrzeugs auf einem Prüfstand, wobei das Fahrzeug initial in einem Erfassungsbetrieb betrieben wird, wobei während des Erfassungsbetriebs Fahrdaten des Fahrzeugs ermittelt werden (101), und wobei zumindest der Antrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand gemäß den ermittelten Fahrdaten betrieben wird (103), und wobei bei einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs, ein durch den Prüfstand bereitzustellender Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines

Optimierungsfaktors angepasst wird (105).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine anhand historischer Werte eines jeweiligen Prüfstandsliaufs ermittelte Abweichung der Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von der Erfassungsbeftriebsleistung des Antriebs zum Ermitteln des Optimierungsfaktors verwendet wird, und wobei ein von dem Prüfstand bereitzustellender Widerstand während des

Prüfstandslaufs mittels des Optimierungsfaktors optimiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Öptimierungsfaktor anhand einer Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs bei einem ersten Prüfstandslauf ermittelt wird, und der Optimierungsfaktor zum Anpassen eines für einen zweiten Prüfstandslauf bereitzustellenden mechanischen Widerstands

verwendet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Öptimierungsfaktors ein Straßernneigungswert, der von dem Prüfstand zum Einstellen des

mechanischen Widerstands verwendet wird, abgeändert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öptimierungsfaktor derart gewählt wird, dass eine Abweichung einer Prüfstandsfahrleistung des Antriebs von einer

Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs minimal wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfstandsfahrleistung des Antriebs und/oder die Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs anhand mindestens einer Messgröße der folgenden Liste an Messgrößen ermittelt wird: Radgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Antriebslast, von dem Antrieb bereitgestellte Leistung, von dem Antrieb bereitgestelltes Drehmoment, Fahrpedalstellung.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb beim Betrieb auf dem Prüfstand

mittels mindestens eines externen Sensors gemessen wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Erfassungsbetrieb das Fahrzeug gemäß

einer vorgegebenen Zielleistungsanforderung betrieben wird. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Prüfstand ein Rollenprüfstand oder ein Antriebsprüfstand gewählt wird. 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug im Erfassungsbetrieb auf einer

Straße oder einem Referenzprüfstand betrieben wird.

11. Kontrollvorrichtung (400) für einen Prüfstand,

dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolilvorrichtung (400) mindestens eine Recheneinheit (401) umfasst,

wobei die mindestens eine Recheneinheit (401) ein Abweichungsbestimmungsmodul (403) umfasst, das dazu konfiguriert ist, eine Abweichung einer Prüfstandsfahrlieistung eines Antriebs eines Fahrzeugs von einer Erfassungsbetriebsleistung des Antriebs zu bestimmen,

wobei die mindestens eine Recheneinheit ein Anpassungsmodul (405) umfasst, das dazu konfiguriert ist, einen durch den Prüfstand bereitzustellenden mechanischen Widerstand in Abhängigkeit der Abweichung mittels eines

Öptmierungsfaktors anzupassen.

12. Kontrolivorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassungsmodul (405) dazu konfiguriert ist, den mechanischen Widerstand lediglich dann anzupassen, wenn der Antrieb gemäß der vorgegebenen Zielleistungsanforderung aktuell eine positive Antriebsleistung bereitzustellen hat.

13. Verwendung einer Kontrollvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 12 zur

Durchführung einer Fehlerdiagnose.

14. Verwendung einer Kontrollvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 12 zur

Durchführung eines Testlaufs,

15. Computerprogrammprodukt umfassend Programmcodemittel zum Durchführen

aller Schritte gemäß einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 10, wenn das

Programm auf einem Computer ausgeführt wird.