DE102019217979A1

DE102019217979A1 - Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102019217979A1
Application number: DE102019217979.7A
Authority: DE
Inventors: Felix Heinrich; Timmy Kantusch; Florian Grober; Sergej Lisowski; Malte Lutz
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2019-11-21
Filing date: 2019-11-21
Publication date: 2021-05-27

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen sowie eine entsprechende Vorrichtung und ein entsprechendes Fahrzeug.Es ist vorgesehen, dass ein Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen bereitgestellt wird. Solch ein Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte: Bereitstellen einer Dämpfungskonstante dSOLLvon einem Dämpfungssystem von einem Fahrzeug (16), Messen von zu dem Fahrzeug (16) zugehörigen Aufbaubeschleunigungswerten über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden, Verwenden der gemessenen Aufbaubeschleunigungswerte für eine Frequenz-Analyse. Die Ergebnisses der Frequenz-Analyse werden für die Berechnung einer Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug (16) verwendet. Die Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug (16) wird dann mit der Dämpfungskonstante dSOLLvon dem Fahrzeug (16) verglichen, wobei bei einer Abweichung von einem benutzerdefiniert einstellbaren oder einem vom Hersteller des Fahrzeugs vorgegebenen Delta zumindest ein Warnsignal bereitgestellt wird. Zudem wird eine entsprechende Vorrichtung und ein entsprechendes Fahrzeug (16) vorgestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen sowie eine entsprechende Vorrichtung und ein entsprechendes Fahrzeug.
Aufgrund verschiedener Phänomene wie Alterung oder Viskositätsänderung bei verschiedenen Temperaturen unterscheiden sich die dämpfenden Eigenschaften von Fahrzeugdämpfern bei verschiedenen Betriebszuständen. Dies kann sich auch auf die Lebensdauer auswirken.
Für die Verwendung in Fahrzeugmodellen, beispielsweise zur rechnergestützten Stabilisierung eines Head-Up-Displays wird jedoch ein möglichst genauer Wert für die Dämpfung benötigt. Es besteht demnach eine Notwendigkeit, die Funktionsweisen von im Fahrzeug eingebauten Dämpfungssystemen zu überwachen. Bisher werden allerdings verschlissene Dämpfer nicht vom Fahrzeug erkannt. Meist werden Dämpfer nach der Produktion vermessen und das Kennfeld wird entsprechend aufgezeichnet. Als nachteilig kann dabei angesehen werden, dass die Änderung der Dämpfereigenschaften über verschiedene Betriebsbereiche und über die Lebensdauer hinweg keine Berücksichtigung finden. Aus dem Stand der Technik werden nachfolgend einige Beispiele angeführt.
So ist aus der Druckschrift DE 10 2011 100 313 A1 ein Verfahren zur Diagnose eines Funktionszustandes einer Komponente eines aktiven Fahrwerks eines Kraftwagens als bekannt zu entnehmen. Dabei wird mittels eines Fahrwerkaktors eine vorgegebene Kraft auf das Fahrwerk ausgeübt und eine in Abhängigkeit von der Kraft variierende Zustandsgröße der Komponente gemessen. Dieses Verfahren ermöglicht dabei eine Selbstdiagnose des Fahrwerkszustands auch außerhalb eines speziellen Prüfstands, sodass Schäden frühzeitig erkannt werden können.
Aus der Druckschrift JP 32 27711 A ist zudem eine Fahrzeugfederung als bekannt zu entnehmen. Dabei ist ein Ausgleich des Dämpfungsvermögens und des Fahrkomforts einer Karosserie und des Aufstandsvermögens eines Reifens durch Berechnen des Leistungsspektrums der Vertikalbeschleunigung über eine Feder basierend auf einer Vertikalbeschleunigung der Karosserie und Einstellen einer Dämpfungskraft entsprechend einer vorgegebenen Ergänzung dieses Leistungsspektrums vorgesehen. Eine Geschwindigkeit über einer Feder wird basierend auf der Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugs über der Feder berechnet, die durch ein Mittel erfasst wird und eine Relativgeschwindigkeit wird basierend auf einer relativen Verschiebung zwischen über und unter der Feder berechnet, die durch ein Mittel erfasst wird. Wenn das Produkt aus der Überfedergeschwindigkeit und der Relativgeschwindigkeit positiv ist, wird die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers durch ein Mittel gesteuert, das auf die „harte“ Seite eingestellt wird, während wenn es ein negatives Produkt ist auf die „weiche“ Seite eingestellt wird. In diesem Fall wird die Beschleunigung Fourierkonvertiert, um das Leistungsspektrum durch ein Mittel zu berechnen. Basierend auf dem Leistungsspektrum wird durch ein Mittel eine Addition des Spektrums um die Überfeder- und Unterfederresonanzfrequenzzahlen berechnet. Basierend auf der Addition des Spektrums wird die Dämpfungskraft auf der „harten“ Seite durch ein Mittel eingestellt.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, welche ausgelegt sind, einen Fahrer zuverlässig hinsichtlich einer Beurteilung der Dämpfungseigenschaften des Fahrzeugs während eines Fahrbetriebs zu unterstützen.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen bereitgestellt wird. Solch ein Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte: Bereitstellen einer Dämpfungskonstante d SOLL von einem Dämpfungssystem von einem Fahrzeug, Messen von zu dem Fahrzeug zugehörigen Aufbaubeschleunigungswerten über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden, Verwenden der gemessenen Aufbaubeschleunigungswerte für eine Frequenz-Analyse. Das vorgestellte Verfahren umfasst dabei noch folgende weitere Schritte in dieser Ausgestaltung der Erfindung: Verwenden des Ergebnisses der Frequenz-Analyse für die Berechnung einer Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug, Vergleichen der Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug mit der Dämpfungskonstante d SOLL von dem Fahrzeug, wobei bei einer Abweichung von einem benutzerdefiniert einstellbaren oder einem vom Hersteller des Fahrzeugs vorgegebenen Delta zumindest ein Warnsignal bereitgestellt wird.
Auf diese Weise ist es möglich, einen Fahrer während eines Fahrbetriebs zuverlässig zu unterstützen, indem rechtzeitig gewarnt wird, wenn sich die Dämpfungseigenschaften des Fahrzeugs verändern. Somit kann beispielsweise nach erfolgter Warnung eine Werkstatt aufgesucht werden, um den detektierten Defekt entsprechend beheben zu lassen. Insofern ist es mit der vorgestellten Erfindung möglich, vorteilhaft während einer Nutzungsphase des Fahrzeugs eine Veränderungen der Dämpfereigenschaften des Fahrzeugs zuverlässig zu erkennen und dementsprechend den Fahrer darüber zu informieren.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Vorrichtung zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen bereitgestellt wird.
Solch eine Vorrichtung umfasst dabei eine Steuer- und Recheneinheit mit einem Analyseprogramm, wobei die Steuer- und Recheneinheit mit einem Zentralrechner eines Fahrzeugs, in welchem die Vorrichtung integriert ist und wenigstens einem Assistenzsystem von diesem Fahrzeug funktional koppelbar ist. Die Steuer- und Recheneinheit mit einem Analyseprogramm ist dabei ausgelegt, das Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 8 auszuführen, sodass eine signifikante Veränderung des Dämpfungssystems erkennbar ist.
Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für die vorgestellte Vorrichtung.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrzeug mit einem Dämpfungssystem umfassend eine Vorrichtung gemäß Anspruch 9 bereitgestellt wird.
Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für das vorgestellte Fahrzeug.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
So ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Schritt der Frequenz-Analyse zumindest in einem Teilschritt eine Fourier-Analyse umfasst. Auf diese Weise ist es möglich, die Frequenz-Analyse für den vorgesehenen Anwendungsfall entsprechend anzupassen, um so die wesentlichen Erkenntnisse für das vorgestellte Verfahren zuverlässig zu verwenden.
Auch ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Dämpfungskonstante d SOLL von dem Fahrzeug in Echtzeit während der zumindest ersten gefahrenen tausend Kilometer des Fahrzeugs mittels folgender Verfahrensschritte ermittelt wird: Messen von zu dem Fahrzeug zugehörigen Aufbaubeschleunigungswerten über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden, Verwenden der gemessenen Aufbaubeschleunigungswerte für eine Frequenz-Analyse, Verwenden des Ergebnisses der Frequenz-Analyse für die Berechnung einer Dämpfungskonstante d SOLL von dem Fahrzeug.
Somit wird das Verfahren unabhängig von einer bereitgestellten Dämpfungskonstante d SOLL von dem Fahrzeug. Auch ohne eine beispielsweise vom Hersteller des Fahrzeugs zuvor bereitgestellte Konstante ist es somit mittels des vorgestellten Verfahrens möglich, aussagekräftige Analysen während eines Nutzungszyklus des Fahrzeugs bereitzustellen. Der Teilschritt einer Fourier-Analyse kann optional auch hier vorgesehen werden. Es wird also die Dämpfungskonstante anhand der Eigenfrequenz des Fahrzeugs festgestellt. Dazu wird über eine längere Strecke hinweg, vorzugsweise auf unterschiedlichen Fahrbahnlängen, die Aufbaubeschleunigungen gemessen. Dafür können die ersten gefahrenen tausend Kilometer oder aber auch Wegstrecken rund um diesen Wert als ausreichend angeführt werden. Diese Messung der Aufbaubeschleunigungen kann nun einer Transformation in den Frequenzbereich unterzogen werden. Dort ergibt sich ein Peak bei der gedämpften Eigenfrequenz ζ_d des Fahrzeugs. Aus dieser kann unter Einbeziehung der geschätzten Masse m und der bekannten Federsteifigkeit c entsprechend der folgenden Formeln die Dämpfungskonstante d SOLL berechnet werden: $ζ_{d} = ζ * \sqrt{1 - D^{2}}$
$ζ = \sqrt{\frac{c}{m}}$
$D = \frac{d}{2 \cdot \sqrt{c m}}$
Ferner ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in dem Verfahren wenigstens ein Plausibilitätsprüfschritt über die berechnete Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug durchgeführt wird. Somit kann die Zuverlässigkeit des Verfahrens hinsichtlich folgerichtiger Ergebnisse beziehungsweise bezogen auf eine Aussage in Bezug auf die Dämpfungseigenschaften des Fahrzeugs weiter erhöht werden. Insbesondere kann somit eine zu frühe oder sogar falsche Warnung vermieden werden, sodass der Fahrer zuverlässig unterstützt werden kann.
Zudem ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Plausibilitätsprüfschritt zumindest unter Verwendung von ermittelten und/oder berechneten Radbeschleunigungswerten durchgeführt wird. Somit ist es möglich, mit den im Fahrzeug zusammenhängenden Werten einen Plausibilitätsprüfschritt durchzuführen und somit einen Bezug zu dem tatsächlich verwendeten Fahrzeug herzustellen. Dies kann zudem ohne ein externes Prüfgerät durchgeführt werden, sodass beispielsweise auch während einer Fahrt des Fahrzeugs dieser Plausibilitätsprüfschritt durchgeführt werden kann.
Auch ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Berechnung der Radbeschleunigungswerte unter Verwendung sowohl einer vorhandenen Radstands-Sensorik des Fahrzeugs und/oder einer Beschleunigungs-Sensorik des ESC und/oder einer Beschleunigungs-Sensorik der Räder vollzogen wird. Die zuvor genannten Vorteile sind somit noch besser umsetzbar. In diesem Zuge ist es beispielsweise möglich, auch Werte einer adaptiven Fahrwerksregelung (DCC) von dem Fahrzeug zu verwenden.
Ferner ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Plausibilitätsprüfschritt eine Analyse eines Übertragungsverhaltens zwischen Rädern des Fahrzeugs und Aufbau des Fahrzeugs mit folgenden Verfahrensschritten umfasst: Messen eines Radwegs in Echtzeit während der zumindest ersten gefahrenen tausend Kilometer des Fahrzeugs, wobei ein Wegsensor zwischen Aufbau des Fahrzeugs und Rädern des Fahrzeugs verwendet wird und ein Ableiten von Radbeschleunigungen oder Messen der Radbeschleunigungen mittels Beschleunigungssensoren vorgesehen wird, Messen von zu dem Fahrzeug zugehörigen Aufbaubeschleunigungswerten über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden, Ableiten einer spektralen Leistungsdichte der gemessenen Aufbaubeschleunigungen, Ableiten einer spektralen Leistungsdichte der Radbeschleunigungen, Berechnen eines Verhältniswert_IST von der spektralen Leistungsdichte der gemessenen Aufbaubeschleunigungen zu der spektralen Leistungsdichte der Radgeschwindigkeit, Vergleichen des Verhältniswert_IST mit einem Verhältniswert_SOLL, wobei bei einer Abweichung von einem benutzerdefiniert einstellbaren Delta zumindest ein Warnsignal bereitgestellt wird. Der Verhältniswert_SOLL kann dabei entweder im neuwertigen Fahrzeug auf den ersten gefahrenen tausend Kilometern gemessen und bestimmt werden oder bei Auslieferung im Fahrzeug hinterlegt werden (inklusive einer tolerierten Abweichung davon).
Anders gesagt ist es also möglich, eine Analyse des Übertragungsverhaltens zwischen Rädern und Aufbau des Fahrzeugs vorzusehen. Dazu kann analog der zuvor erläuterten Beschleunigungsmessungen über eine bestimmte Strecke hinweg der Radweg gemessen werden. Dafür kann beispielsweise ein Wegsensor zwischen Aufbau und Rädern genutzt werden. Signale beziehungsweise Werte sind beispielsweise auf dem Fahrwerk-CAN vorhanden. Zusätzlich kann die Aufbaubeschleunigung, die auch aus dem ESX-Steuergerät auf dem Fahrwerk-CAN gesendet wird, über den gleichen Zeitraum aufgezeichnet werden. Wird der Radweg einmal abgeleitet, so wird die Radgeschwindigkeit erhalten, von der die Dämpfungskraft an den einzelnen Rädern angenähert linear abhängig ist. Wird nun die spektrale Leistungsdichte der gemessenen Aufbaubeschleunigung ins Verhältnis gesetzt zu der spektralen Leistungsdichte der jeweiligen Radgeschwindigkeit, so ergibt sich eine charakteristische Kurve. Diese Kurve verändert sich bei einem defekten Dämpfungssystem, beispielsweise aufgrund eines defekten Dämpfers, im Vergleich zu einem funktionierenden Dämpfungssystem. Insbesondere wird ihr Integral höher, da die Dämpfer nicht mehr in der Lage dazu sind, so viel Energie zu dissipieren (verglichen mit einem Neuzustand). So kann also beispielsweise festgestellt werden, ob sich die Werte von einem Ausgangswert unterscheiden. Dies kann beispielsweise dann geschehen, wenn sich ein Dämpfer aufgrund seiner Alterung, erhöhter Außentemperatur oder anderer Umstände um einen bestimmten Wert von seinen Ausgangseigenschaften unterscheidet.
Schlussendlich ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das vorgestellte Verfahren jeweils für ein mit einem spezifischen Rad des Fahrzeugs verbundenem Dämpfungssystem separat durchgeführt wird. Somit kann der Fahrer sehr gezielt gewarnt werden. Aufgrund der gezielten Warnung können dann zu ergreifende Maßnahmen und Abschätzungen sehr genau vorgenommen werden, was somit eine noch bessere Unterstützung des Fahrers ermöglicht.
Das vorgestellte Verfahren und die vorgestellte Vorrichtung können in Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Dabei ist die Erfindung auf alle Fahrzeuge übertragbar, die über gedämpfte Räder verfügen, wie zum Beispiel Schienenfahrzeuge, Flugzeuge und Fahrräder.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 ein Verfahrensablaufdiagramm von einem Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen;
2 eine schematische Darstellung von einer Vorrichtung zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen;
3 ein Fahrzeug mit einem Dämpfungssystem umfassend eine Vorrichtung gemäß Anspruch 9.

1 zeigt ein Verfahrensablaufdiagramm 100 von einem Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen. In einem ersten Schritt 110 wird eine Dämpfungskonstante d_SOLL von einem Dämpfungssystem von einem Fahrzeug bereitgestellt. In einem zweiten Schritt 120 werden zu dem Fahrzeug zugehörige Aufbaubeschleunigungswerte über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden gemessen. In einem dritten Schritt 130 werden die gemessenen Aufbaubeschleunigungswerte für eine Frequenz-Analyse verwendet. In einem vierten Schritt 140 wird das Ergebnis der Frequenz-Analyse für die Berechnung einer Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug verwendet. In einem fünften Schritt 150 wird die Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug mit der Dämpfungskonstante d _SOLL von dem Fahrzeug verglichen, wobei bei einer Abweichung von einem benutzerdefiniert einstellbaren oder einem vom Hersteller des Fahrzeugs vorgegebenen Delta zumindest ein Warnsignal bereitgestellt wird.
2 zeigt eine schematische Darstellung von einer Vorrichtung 10 zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen. Die Vorrichtung 10 ist dabei mit einer zugehörigen Steuer- und Recheneinheit 12 mit einem Analyseprogramm 14 dargestellt. Die Vorrichtung 10 ist dabei der Übersicht halber außerhalb eines Fahrzeugs 16 dargestellt.
Es ist jedoch vorgesehen, dass die Vorrichtung 10 auch innerhalb des gezeigten Fahrzeugs 16 integrierbar beziehungsweise anordenbar ist. Die Vorrichtung 10 ist zudem mittels einer dargestellten ersten Verbindungsleitung 18 mit einem Zentralrechner 20 des Fahrzeugs 16 gekoppelt. Der Zentralrechner 20 ist dabei schematisch stark vereinfacht dargestellt und mittels jeweiliger zweiter Verbindungsleitungen 22 mit nicht näher dargestellten Dämpfungssystemen von dem Fahrzeug 16 gekoppelt. Die Vorrichtung 10 ist zudem mittels einer dritten Verbindungsleitung 24 mit einem Assistenzsystem 26 von dem Fahrzeug 16 verbunden beziehungsweise gekoppelt. Die Steuer- und Recheneinheit 12 mit einem Analyseprogramm 14 ist dabei ausgelegt, das Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 8 auszuführen, sodass eine signifikante Veränderung des nicht näher dargestellten Dämpfungssystems erkennbar ist.
3 zeigt ein Fahrzeug 16 mit einem Dämpfungssystem umfassend eine Vorrichtung 10 gemäß Anspruch 9. Mit anderen Worten ist die Vorrichtung 10 in dem Fahrzeug 16 integriert beziehungsweise funktional gekoppelt. Die Vorrichtung 10 ist zudem mittels einer dargestellten ersten Verbindungsleitung 18 mit einem Zentralrechner 20 des Fahrzeugs 16 gekoppelt. Der Zentralrechner 20 ist dabei schematisch stark vereinfacht dargestellt und mittels jeweiliger zweiter Verbindungsleitungen 22 mit nicht näher dargestellten Dämpfungssystemen von dem Fahrzeug 16 gekoppelt. Die Vorrichtung 10 ist zudem mittels einer dritten Verbindungsleitung 24 mit einem Assistenzsystem 26 von dem Fahrzeug 16 verbunden beziehungsweise gekoppelt. Die Steuer- und Recheneinheit 12 mit einem Analyseprogramm 14 ist dabei ausgelegt, das Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 8 auszuführen, sodass eine signifikante Veränderung des nicht näher dargestellten Dämpfungssystems erkennbar ist.
Bezugszeichenliste

10: Vorrichtung
12: Steuer- und Recheneinheit
14: Analyseprogramm
16: Fahrzeug
18: erste Verbindungsleitung
20: Zentralrechner
22: zweite Verbindungsleitung
24: dritte Verbindungsleitung
26: Assistenzsystem
100: Verfahrensablaufdiagramm
110: erster Schritt
120: zweiter Schritt
130: dritter Schritt
140: vierter Schritt
150: fünfter Schritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011100313 A1 [0004]
JP 3227711 A [0005]

Claims

Verfahren zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen umfassend die folgenden Schritte: • Bereitstellen einer Dämpfungskonstante d SOLL von einem Dämpfungssystem von einem Fahrzeug (16); • Messen von zu dem Fahrzeug (16) zugehörigen Aufbaubeschleunigungswerten über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden; • Verwenden der gemessenen Aufbaubeschleunigungswerte für eine Frequenz-Analyse; dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden weiteren Schritte umfasst: • Verwenden des Ergebnisses der Frequenz-Analyse für die Berechnung einer Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug (16); • Vergleichen der Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug (16) mit der Dämpfungskonstante d SOLL von dem Fahrzeug (16), wobei bei einer Abweichung von einem benutzerdefiniert einstellbaren oder einem vom Hersteller des Fahrzeugs vorgegebenen Delta zumindest ein Warnsignal bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt der Frequenz-Analyse zumindest in einem Teilschritt eine Fourier-Analyse umfasst.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Dämpfungskonstante d _SOLL von dem Fahrzeug (16) in Echtzeit während der zumindest ersten gefahrenen tausend Kilometer des Fahrzeugs (16) mittels folgender Verfahrensschritte ermittelt wird: • Messen von zu dem Fahrzeug (16) zugehörigen Aufbaubeschleunigungswerten über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden; • Verwenden der gemessenen Aufbaubeschleunigungswerte für eine Frequenz-Analyse; • Verwenden des Ergebnisses der Frequenz-Analyse für die Berechnung einer Dämpfungskonstante d SOLL von dem Fahrzeug (16).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei in dem Verfahren wenigstens ein Plausibilitätsprüfschritt über die berechnete Dämpfungskonstante d IST von dem Fahrzeug (16) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Plausibilitätsprüfschritt zumindest unter Verwendung von ermittelten und/oder berechneten Radbeschleunigungswerten durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 4 oder 5, wobei die Berechnung der Radbeschleunigungswerte unter Verwendung sowohl einer vorhandenen Radstands-Sensorik des Fahrzeugs (16) und/oder einer Beschleunigungs-Sensorik des ESC und/oder einer Beschleunigungs-Sensorik der Räder vollzogen wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Plausibilitätsprüfschritt eine Analyse eines Übertragungsverhaltens zwischen Rädern des Fahrzeugs (16) und Aufbau des Fahrzeugs (16) mit folgenden Verfahrensschritten umfasst: • Messen eines Radwegs in Echtzeit während der zumindest ersten gefahrenen tausend Kilometer des Fahrzeugs (16), wobei ein Wegsensor zwischen Aufbau des Fahrzeugs (16) und Rädern des Fahrzeugs (16) verwendet wird und ein Ableiten von Radbeschleunigungen oder • Messen der Radbeschleunigungen mittels Beschleunigungssensoren vorgesehen wird; • Messen von zu dem Fahrzeug (16) zugehörigen Aufbaubeschleunigungswerten über einen Zeitraum von mindestens zehn Sekunden; • Ableiten einer spektralen Leistungsdichte der gemessenen Aufbaubeschleunigungen; • Ableiten einer spektralen Leistungsdichte der Radbeschleunigungen; • Berechnen eines Verhältniswerts_IST von der spektralen Leistungsdichte der gemessenen Aufbaubeschleunigungen zu der spektralen Leistungsdichte der Radgeschwindigkeit; • Vergleichen des Verhältniswerts_IST mit einem Verhältniswert_SOLL, wobei bei einer Abweichung von einem benutzerdefiniert einstellbaren Delta zumindest ein Warnsignal bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das vorgestellte Verfahren jeweils für ein mit einem spezifischen Rad des Fahrzeugs verbundenem Dämpfungssystem separat durchgeführt wird.
Vorrichtung (10) zum Ermitteln von Fehlfunktionen eines Dämpfungssystems von Fahrzeugen umfassend eine Steuer- und Recheneinheit (12) mit einem Analyseprogramm (14), wobei die Steuer- und Recheneinheit (12) mit einem Zentralrechner (20) eines Fahrzeugs (16), in welchem die Vorrichtung (10) integriert ist und wenigstens einem Assistenzsystem (26) von diesem Fahrzeug (16) funktional koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Recheneinheit (12) mit einem Analyseprogramm (14) ausgelegt ist, das Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 8 auszuführen, sodass eine signifikante Veränderung des Dämpfungssystems erkennbar ist.
Fahrzeug (16) mit einem Dämpfungssystem umfassend eine Vorrichtung (10) gemäß Anspruch 9.