AT503454B1

AT503454B1 - DYNAMIC SPEEDY TESTING

Info

Publication number: AT503454B1
Application number: AT4862007A
Authority: AT
Inventors: Peter Zake
Original assignee: Tsg Tech Service Gmbh
Priority date: 2006-03-28
Filing date: 2007-03-28
Publication date: 2014-04-15
Also published as: DE102006042909A1; DE102006042909B4; AT503454A3; AT503454A2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein verbessertes Verfahren zur Bestimmungder Treibfähigkeit einer Treibscheibe bei Aufzugsanlagen mitTreibscheibenantrieb.The invention relates to an improved method for determining the traction of a traction sheave in elevator systems with drive pulley.

Description

österreichisches Patentamt AT 503 454 B1 2014-04-15Austrian Patent Office AT 503 454 B1 2014-04-15

Beschreibung [0001] Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet der Sicherheitsprüfung von Aufzugsanlagen. Sie betrifft Verfahren zur Prüfung und gegebenenfalls Bestimmung der maximalen Treibfähigkeit bei Aufzugsanlagen mit Treibscheibenantrieb, mit Fahrkorb, Gegengewicht und mindestens einem über die Treibscheibe geführtem Tragseil als Tragmittel.Description: The present invention relates to the technical field of safety testing of elevator installations. It relates to methods for testing and, if appropriate, determination of the maximum driving capability in elevator installations with traction sheave drive, with car, counterweight and at least one carrying cable guided over the traction sheave as suspension element.

[0002] Im Zusammenhang mit der Sicherheitsprüfung von Treibscheiben-getriebenen Förderanlagen, insbesondere Aufzugsanlagen wie Personen- oder Lastaufzügen, ist die regelmäßige Überprüfung der ausreichenden Treibfähigkeit zwischen den Tragseilen und der Seilrillen der Treibscheibe erforderlich. Vorliegend wird unter Treibfähigkeit die maximale Treibkraft verstanden, die aufgrund der Umschlingungsreibung des über die Treibscheibe geführten Tragseils bei gegebenem Seilkraftverhältnis der statischen Seilkräfte auf das Tragseil ausgeübt werden kann. Treibkraft (Umschlingungsreibung), Seilkraftverhältnis und Reibungskoeffizient der Treibscheibe stehen über die Euler-Eytelweinsche Gleichung miteinander in Beziehung. Der Reibungseffizient wird durch die Reibzahl zwischen Seil und Seilrille sowie der Seilrillenform bestimmt. Da in den gattungsgemäßen Aufzugsanlagen die Bewegung von Fahrkorb und Gegengewicht einzig über die Treibscheibe vermittelt wird, muss in jedem Betriebszustand der Aufzugsanlage, entsprechende Sicherheitsreserven mit eingerechnet, die Bewegung der Aufzugsanlage über die Treibscheibe kontrollierbar sein. Während der Umschlingungswinkel der Tragseile auf der Treibscheibe sowie das Seilkraftverhältnis, im Wesentlichen bauartbedingt durch die konkrete Ausführung der Aufzugsanlage, unveränderliche Größen sind, kann der Reibungskoeffizient an der Treibscheibe, der maßgeblich die Umschlingungsreibung und damit die maximale Treibfähigkeit mitbestimmt, je nach Betriebszustand und Verschleiß der Anlage variieren. Eine regelmäßige Überprüfung der Treibfähigkeit ist daher erforderlich.In connection with the safety testing of traction sheave-driven conveyor systems, in particular elevator systems such as passenger or load lifts, the regular check of sufficient traction between the suspension cables and the rope grooves of the traction sheave is required. In the present case, the maximum driving force is understood to mean the driving force that can be exerted on the suspension cable due to the looping friction of the carrying rope guided over the traction sheave for a given rope force ratio of the static rope forces. Driving force (wrap friction), rope force ratio and friction coefficient of the traction sheave are related via the Euler-Eytelwein equation. The coefficient of friction is determined by the coefficient of friction between the rope and the rope groove and the shape of the rope groove. Since in the generic elevator systems, the movement of car and counterweight is mediated solely on the traction sheave, the elevator system must be controllable via the traction sheave in any operating condition of the elevator system, including appropriate safety reserves. While the wrap angle of the supporting cables on the traction sheave and the cable force ratio, essentially due to the design of the elevator system, are immutable variables, the friction coefficient of the traction sheave, which co-determines the loop friction and thus the maximum driving ability, depending on the operating condition and wear of Plant vary. A regular check of the driving ability is therefore necessary.

[0003] Nach dem anerkannten Standardverfahren gemäß den „Technischen Regeln für Aufzüge“ TRA 102-Prüfung von Aufzugsanlagen, Abschnitte 2.2.3.2 Nr. 1 und 3.2.2, wird bei Aufzügen mit Treibscheibenantrieb die Treibfähigkeit bei 1,5-facher Nutzlast geprüft. Diese Prüfung erfolgt in der Regel mit geeichten Belastungsgewichten, die in den Fahrkorb hineingetragen beziehungsweise hineingefahren werden müssen. Anschließend wird (mehrfach) bei Abwärtsfahrt mit der jeweilig stärksten Bremswirkung abgebremst. Kommt es unter diesen Bedingungen nicht zum Durchrutschen der Tragseile auf der festgelegten Treibscheibe, das heißt zum Absinken des Fahrkorbs, wird die Treibfähigkeit als ausreichend anerkannt. Dieses Verfahren ist nachteilig, da es zum einen voraussetzt, das geeichte Belastungsgewichte mit 1,5-facher Nennlast bereitgestellt werden, was vor allem bei Lastenaufzügen mit großem Aufwand verbunden ist. Zum anderen wird die Aufzugsanlage bei dieser Prüfung hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt.According to the accepted standard method according to the "Technical Rules for Lifts" TRA 102 testing of lifts, sections 2.2.3.2 Nos. 1 and 3.2.2, the traction at lifts with traction sheave drive is tested at 1.5 times the payload. This test is usually carried out with calibrated load weights that have to be carried into the car or driven into it. Subsequently, it is decelerated (several times) when driving downwards with the respective strongest braking effect. If under these conditions slippage of the suspension ropes on the fixed traction sheave does not occur, that is to say the fall of the car, the propulsion capability is recognized as sufficient. This method is disadvantageous, since it requires on the one hand, the calibrated load weights are provided with 1.5 times the rated load, which is particularly associated with freight lifts with great effort. On the other hand, the elevator system is exposed to high mechanical loads during this test.

[0004] Es sind alternative Verfahren bekannt, um die maximale Treibfähigkeit zu bestimmen oder zumindest die ausreichende Treibfähigkeit nachzuweisen. In einem aus der DE 42 11 289 C2 bekannten Verfahren wird zu Bestimmung der Treibfähigkeit das Tragseil einseitig statisch entlastet. Die Gewichtskraft der einseitigen Entlastung bei der das Tragseil auf der festgelegten Treibscheibe in Gleitreibung durchrutscht wird mit einer Messwaage erfasst und daraus die Treibfähigkeit ermittelt. Nachteilig bei diesem Verfahren ist, dass aufwendige Vorrichtungen zur einseitigen statischen Entlastung des Tragseils, das heißt zur Fixierung von entweder Fahrkorb oder Gegengewicht, bereitgestellt werden müssen. Zusätzlich müssen Messeinrichtungen zur Bestimmung der Gewichtskraft der Entlastung bereitgestellt werden. Solche Messeinrichtungen sind aufwendig und teuer. Zum anderen müssen möglichenweise an der Aufzugsanlage selbst bauliche Veränderungen vorgenommen werden, um die entsprechenden Fixiereinrichtungen beziehungsweise Messeinrichtungen anbringen zu können. Es besteht daher der Bedarf an einem einfacher durchzuführenden Verfahren zur Bestimmung der Treibfähigkeit.There are alternative methods known to determine the maximum driving ability or at least to prove the sufficient driving ability. In a method known from DE 42 11 289 C2, the carrying cable is statically relieved on one side to determine the driving ability. The weight of the unilateral relief in which the support cable slips on the fixed traction sheave in sliding friction is detected with a scale and determines the driving ability. A disadvantage of this method is that expensive devices for unilateral static relief of the supporting cable, that is, for fixing either car or counterweight, must be provided. In addition, measuring equipment must be provided to determine the weight of the discharge. Such measuring devices are complicated and expensive. On the other hand, possibly structural changes have to be made to the elevator installation itself in order to be able to install the corresponding fixing devices or measuring devices. There is therefore a need for a simpler method of determining the driving ability.

[0005] Aus der DE 42 17 587 C1 ist außerdem ein Verfahren zur Beurteilung von Fang- oder Bremseinrichtungen, insbesondere Treibscheiben-getriebener Auszugsanlagen bekannt. Dabei wird von einem abrupten Abstoppen des Fahrzeugs aus einer Abwärtsbewegung heraus als 1 /8 österreichisches Patentamt AT503 454B1 2014-04-15From DE 42 17 587 C1 also a method for the evaluation of fishing or braking devices, in particular traction sheave-driven pullout systems is known. It is characterized by an abrupt stopping of the vehicle from a downward movement as 1/8 Austrian Patent Office AT503 454B1 2014-04-15

Ausgangspunkt für die Beurteilung ausgegangen.Starting point for the assessment.

[0006] Ferner ist es aus der WO 2004/071924 A1 bereits bekannt, zur Überprüfung von Fangvorrichtungen an Seil-Aufzugsanlagen die Beschleunigung des Fahrkorbs während des Fang-Bremsvorgangs zu messen und aufzuzeichnen, während der Fahrkorb mit maximaler Nutzlast beladen ist. Weiterhin ist aus der US 6,325,179 B1 ein Verfahren zur Bestimmung der Funktionsfähigkeit der Nothaltbremse von Aufzugsanlagen bekannt, bei welchem über Wegstrecken-Aufnehmer an Fahrkorb und Motor zum einen der Bremsweg und zum anderen der Seilschlupf bestimmt werden.Furthermore, it is already known from WO 2004/071924 A1 to measure the acceleration of the car during the trapping braking process and record while checking the safety gear on cable lifts while the car is loaded with maximum payload. Furthermore, from US Pat. No. 6,325,179 B1 a method for determining the operability of the emergency brake of elevator systems is known, in which the braking distance and the cable slip are determined via distance sensors on the cage and motor.

[0007] Ausgehend vom Stand der Technik besteht das der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende technische Problem im Wesentlichen darin, ein verbessertes Verfahren zur Prüfung und gegebenenfalls Bestimmung der Treibfähigkeit einer Treibscheibe bei Aufzugsanlagen mit Treibscheibenantrieb, wobei die Aufzugsanlage zumindest Fahrkorb, Gegengewicht und mindestens ein über die Treibscheibe geführtes Tragseil aufweist, bereitzustellen.Starting from the prior art, the technical problem underlying the present invention is essentially an improved method for testing and optionally determining the driving ability of a traction sheave in elevator systems with traction sheave drive, wherein the elevator system at least car, counterweight and at least one on the Traction sheave guided carrying rope has to provide.

[0008] Das technische Problem wird gelöst durch ein Verfahren zur Bestimmung oder Prüfung der Treibfähigkeit mit den Merkmalen des Anspruchs 1, gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt, wonach in Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs die Treibscheibe verzögert wird, so dass ein dynamischer Zustand erreicht wird, bei dem im Extremfall, bei Überschreiten der Treibfähigkeit der Treibscheibe, das wenigstens eine Tragseil letztlich über die Treibscheibe rutscht, wobei die bei der Verzögerung an Gegengewicht, Fahrkorb und/oder Tragseil auftretende Bremsbeschleunigung x, vorzugsweise über wenigstens einen mit Gegengewicht, Fahrkorb und/oder Tragseil ortsfest verbundenen Beschleunigungssensor oder entsprechenden Sensoren wie Geschwindigkeits- oder Wegstreckenaufnehmer, erfasst wird und aus x [m s"2], der Masse des Gegengewichts G [kg], der Masse des Fahrkorbs P [kg] und der Normalfallbeschleunigung gn [m s2] vorzugsweise gemäß folgender Formel die Treibfähigkeit T bestimmt wird: T = 8n G-P ... .. G + P -+0+1)- P(g„-X) P(8n~X) [0009] Das „Rutschen des Tragseils über die Treibscheibe“ oder „Seilrutschen“ ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass der Zustand der Haftreibung in einen Zustand der Gleitreibung übergeht und es zu einer Relativbewegung zwischen Tragseil und Tragscheibe kommt. Dies tritt auf, wenn das so genannte kritische Seilkraftverhältnis, das die Treibfähigkeit kennzeichnet (T= S2/Si), überschritten wird. Unter Seilrutschen wird vorzugsweise auch der bei Durchführen des Verfahrens auftretende „Seilschlupf“ verstanden.The technical problem is solved by a method for determining or testing the driving ability with the features of claim 1, characterized by the method step, according to which the traction sheave is delayed in upward travel of the car, so that a dynamic state is reached, in which In extreme cases, when the driving force of the traction sheave is exceeded, at least one supporting cable ultimately slips over the traction sheave, the deceleration occurring on the counterweight, the car and / or the traction cable x being preferably fixedly connected via at least one counterweight, car and / or carrying rope Acceleration sensor or corresponding sensors such as speed or distance sensor, and from x [m s "2], the mass of the counterweight G [kg], the mass of the car P [kg] and the normal acceleration gn [m s2] preferably according to the following Formula the driving ability T is determined: T = 8n GP ... .. G + P - + 0 + 1) - P (g "-X) P (8n~X) The" slippage of the support rope over the traction sheave "or" zip lines "is preferably characterized in that the state of the static friction merges into a state of sliding friction and a relative movement takes place between the carrying cable and the carrier disk. This occurs when the so-called critical rope force ratio, which characterizes the driving ability (T = S2 / Si), is exceeded. Under rope slides is also understood to occur when performing the process "rope slip".

[0010] Das statische Seilkraftverhältnis wird bestimmt durch die bauartbedingte Seilkraft auf der Fahrkorbseite S1s die sich aus der Gewichtskraft des Seils auf der Fahrkorbseite und der Gewichtskraft des Fahrkorbes ergibt, und die bauartbedingte Seilkraft auf der Gegengewichtsseite S2, die sich aus der Gewichtskraft des Seils auf der Gegengewichtsseite und der Gewichtskraft des Gegengewichts ergibt. Vorliegend wird für die nähere Beschreibung der Erfindung von einer 1:1-Aufhängung ausgegangen. Bei abweichenden Aufhängungsverhältnissen geltend die entsprechend angepassten Gesetzmäßigkeiten. Zweckmäßigerweise sind alle bauartbedingten Parameter in einer „Beschreibung der Aufzugsanlage“ (vergleiche TRA 102, Abschnitt 2.1.1.6) hinterlegt.The static cable force ratio is determined by the design-related cable force on the car side S1s resulting from the weight of the rope on the car side and the weight of the car, and the design-related cable force on the counterweight side S2, resulting from the weight of the rope the counterweight side and the weight of the counterweight results. In the present case is assumed for the detailed description of the invention of a 1: 1 suspension. In the case of different suspension conditions, the correspondingly adapted laws apply. Expediently, all design-related parameters are stored in a "description of the elevator installation" (compare TRA 102, Section 2.1.1.6).

[0011] Bei der erfindungsgemäßen Verzögerung des Systems aus Treibscheibe, Tragseil, Fahrkorb und Gegengewicht kommt es erfindungsgemäß zu einer dynamischen Verschiebung des Seilkraftverhältnisses aufgrund der Massenträgheit des verzögerten Massensystems. Wenn unter den gewählten Bedingungen dadurch das kritische Seilkraftverhältnis überschritten wird, rutscht das Tragseil auf der Treibscheibe durch. Wird unter den gewählten Prüfbedingungen kein Seilrutschen erzeugt, wird dabei die momentan wirkende Treibfähigkeit ermittelt.In the inventive delay of the system of traction sheave, suspension rope, car and counterweight according to the invention there is a dynamic shift of the cable force ratio due to the inertia of the delayed mass system. If, under the selected conditions, the critical cable force ratio is exceeded as a result, the suspension rope slips on the traction sheave. If no cable slip is generated under the selected test conditions, the currently acting traction is determined.

[0012] Im Einzelnen wird die Seilkraft auf der Fahrkorbseite Si in Abhängigkeit von der auf die sich auf der Fahrkorbseite befindlichen Massen (im Wesentlichen Fahrkorb und Tragseil) wirkenden Bremsbeschleunigung dynamisch vermindert. Gleichzeitig wird die Seilkraft auf der 2/8 österreichisches Patentamt AT503 454B1 2014-04-15Specifically, the cable force on the car side Si is dynamically reduced as a function of the brake acceleration acting on the masses located on the car side (essentially the car and the suspension cable). At the same time, the cable force on the 2/8 Austrian Patent Office AT503 454B1 2014-04-15

Gegengewichtsseite S2 in Abhängigkeit von der auf die sich auf der Gegengewichtsseite befindlichen Massen (im Wesentlichen Gegengewicht und Tragseil) wirkenden Bremsbeschleunigung dynamisch vergrößert. Die auf dieses Massensystem wirkende Bremsbeschleunigung wird über die erfindungsgemäß verzögerte Treibscheibe vermittelt. Sie ist maximal, wenn das Tragseil gerade noch auf der abgebremsten Treibscheibe in Haftreibung anhaftet, und vermindert sich, sobald sich das Seilkraftverhältnis aufgrund der dynamischen Seilkraftverschiebung soweit vergrößert hat, dass das Tragseil auf der Treibscheibe in Gleitreibung durchrutscht. Erfindungsgemäß wird der maximal am Massensystem erreichte Bremsbeschleunigungswert bei Überschreitung der Treibfähigkeit ermittelt.Counterweight side S2 dynamically increases depending on the on the counterweight side located masses (essentially counterweight and suspension rope) acting braking acceleration. The braking acceleration acting on this mass system is mediated via the traction sheave delayed according to the invention. It is maximum when the support cable just sticking to the braked drive pulley in stiction, and decreases as soon as the cable force ratio has increased due to the dynamic cable force shift so far that the support cable slips on the traction sheave in sliding friction. According to the invention, the maximum braking acceleration value achieved on the mass system is determined when the driving capability is exceeded.

[0013] Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht die Überprüfung der Treibfähigkeit einer gattungsgemäßen Aufzugsanlage innerhalb des normalen Betriebsfahrweges und unter normalen Betriebsbedingungen. Die ausreichende Treibfähigkeit ist nachgewiesen, wenn unter den erfindungsgemäß gewählten Verfahrensbedingungen, abgesehen von tolerablem Seilschlupf, noch kein Durchrutschen des Tragseils auf der Treibscheibe detektiert werden kann. Für den Nachweis der ausreichenden Treibfähigkeit erübrigt sich die Ermittlung des konkreten Treibfähigkeitswerts, wenn, unter Berücksichtigung eines Sicherheitsfaktors t, zu keinem Zeitpunkt des erfindungsgemäß erzeugten dynamischen Betriebszustands die Haftreibung des mindestens einen Tragseils auf der Treibscheibe in Gleitreibung übergeht. Die Erfindung ist ein Verfahren zur Überprüfung der Treibfähigkeit einer Treibscheibe bei Treibscheiben-getriebenen Aufzugsanlagen mit Fahrkorb, Gegengewicht und mindestens einem über die Treibscheibe geführten Tragseil, wobei die Treibscheibe in Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs verzögert wird und die an Gegengewicht, Fahrkorb und/oder Tragseil auftretende Bremsbeschleunigung x erfasst wird, wobei, für die Prüfung hinreichend genau, folgende Prüfbedingung erfüllt werden muss: G P(g.-X) s, 2 [0014] wobei t = Sicherheitsfaktor für die Nutzlast des Aufzuges und Q = Nutzlast des Aufzuges ist; dies ist somit ein Maß für die Treibfähigkeit. Bevorzugt werden die Seilgewichtskräfte und Zusatzgewichtskräfte vernachlässigt.The solution according to the invention makes it possible to check the driving ability of a generic elevator installation within the normal operating travel and under normal operating conditions. Sufficient traction is proven when, under the process conditions selected according to the invention, apart from tolerable cable slippage, no slippage of the carrying cable on the traction sheave can still be detected. For the proof of sufficient propulsion capability, the determination of the specific driving capability value is unnecessary if, taking into account a safety factor t, the static friction of the at least one carrying cable on the traction sheave does not undergo sliding friction at any point in time of the dynamic operating state produced according to the invention. The invention is a method for checking the traction of a traction sheave in traction sheave-driven elevator systems with car, counterweight and at least one guided over the traction sheave rope, wherein the traction sheave is delayed in upward travel of the car and occurring at counterweight, car and / or suspension rope braking acceleration x, where, for the test sufficiently accurate, the following test condition must be satisfied: GP (g.-X) s, 2 where t = safety factor for the payload of the elevator and Q = payload of the elevator; This is therefore a measure of the driving ability. Preferably, the rope weight forces and additional weight forces are neglected.

[0015] In einer Variante des Prüfverfahrens werden die Seilgewichtskräfte Sg und die herrschenden Zusatzkräfte Zg nicht vernachlässigt. Die zu erfüllende Prüfbedingung wird dann ermittelt aus: t-Q + P + Sg+Zg = (G + Sg)(gn+x) = S2 >s G (P + Zg)(gn —x) S, 2 1 [0016] Dies gilt erfindungsgemäß unter der Bedingung, dass sich der Fahrkorb zum Zeitpunkt der ausgelösten Bremsung im oberen Drittel des Schachtes befindet. Bei anderen Betriebszuständen sind die wirkenden Kräfte entsprechend anzusetzen.In a variant of the test method, the rope weight forces Sg and the prevailing additional forces Zg are not neglected. The test condition to be satisfied is then determined from: tQ + P + Sg + Zg = (G + Sg) (gn + x) = S2> s G (P + Zg) (gn -x) S, 2 1 [0016] This applies according to the invention under the condition that the car is at the time of the triggered braking in the upper third of the shaft. In other operating conditions, the forces acting are to be set accordingly.

[0017] Die Prüfung erfolgt vorzugsweise in einem dynamischen Betriebszustand, worin die Seilkraftverhältnisse an der Treibscheibe möglichst kritisch sind. Wie vorstehend ausgeführt, ist dies vor allem dann der Fall, wenn sich der Fahrkorb zum Zeitpunkt des Verzögerns der Treibscheibe in Aufwärtsfahrt besonders im Bereich des obersten Stockwerks befindet und die Verzögerung der Bremsscheibe bevorzugt mit maximal möglicher Bremsverzögerung, das heißt vorzugsweise durch die Nothaltbremse, erfolgt.The test is preferably carried out in a dynamic operating condition, wherein the cable force conditions on the traction sheave are as critical as possible. As stated above, this is especially the case when the car at the time of retraction of the traction sheave in upward travel is particularly in the range of the top floor and the deceleration of the brake disc preferably with maximum braking deceleration, that is preferably by the emergency brake ,

[0018] Die Erfindung erlaubt in vorteilhafter Weise die einfache Bestimmung oder Prüfung der ausreichenden Treibfähigkeit, ohne dass die Aufzugsanlage, beispielsweise durch übermäßiges Belasten des Fahrkorbs oder durch zusätzliche Maßnahmen zum einseitiges Entlasten des Tragseils, verändert werden muss.The invention advantageously allows the simple determination or testing of sufficient propulsion without the elevator system, for example by excessive loading of the car or by additional measures for unilaterally relieving the support cable, must be changed.

[0019] Bevorzugt wird die Verzögerung des Systems erreicht, indem die Treibscheibe unmittelbar verzögert, das heißt abgebremst wird. Vorzugsweise wird die Verzögerung durch das bauartbedingt jeweils maximal mögliche auf die Treibscheibe wirkende Bremsmoment vermittelt. 3/8 österreichisches Patentamt AT503 454B1 2014-04-15Preferably, the delay of the system is achieved by the traction sheave directly delayed, that is slowed down. Preferably, the delay is mediated by the design-related maximum possible acting on the traction sheave braking torque. 3/8 Austrian Patent Office AT503 454B1 2014-04-15

Zweckmäßigerweise erfolgt dies durch Auslösen der sogenannten Nothaltfunktion. Die Nothaltbremse wirkt in der Regel unmittelbar auf die Treibscheibenwelle; alternativ kann zwischen Treibscheibenwelle und Bremse ein Getriebe angeordnet sein.Appropriately, this is done by triggering the so-called emergency stop function. The emergency stop brake usually acts directly on the traction sheave shaft; Alternatively, a transmission can be arranged between the traction sheave shaft and the brake.

[0020] Erfindungsgemäß wird die Treibscheibe aus einem Betriebszustand heraus verzögert, worin der Fahrkorb sich in Aufwärtsfahrt befindet, erfindungsgemäß in der betriebsmäßigen Aufwärtsfahrt zwischen den Stockwerken, der sogenannten Schnellfahrt. Um zuverlässig ein Durchrutschen des Tragseils auf der verzögerten Treibscheibe zu erreichen, sollte zum Zeitpunkt der einsetzenden Verzögerung das statische Seilkraftverhältnis bereits möglichst große Werte annehmen, das heißt möglichst nahe an das jeweilige kritische Seilkraftverhältnis angenähert sein. Dies wird zweckmäßigerweise dadurch erreicht, dass sich der Fahrkorb bei Aufwärtsfahrt im Aufzugsschacht bereits im oberen Drittel des Schachts, vorzugsweise im Bereich des obersten Stockwerks befindet. Weiter bevorzugt sollte der Fahrkorb unbelastet, das heißt leer sein. Dadurch wird bevorzugt erreicht, dass sich die statische Seilkraft auf der Fahrkorbseite Si im Wesentlichen aus der Gewichtskraft des leeren Fahrkorbs und der Gewichtskraft des restlichen sich zwischen Fahrkorb und Treibscheibeneinlauf befindlichen Tragseils zusammensetzt und möglichst kleine Werte annimmt. Die Seilkraft auf der Gegengewichtsseite S2, die sich im Wesentlichen aus der die Gewichtskraft des Gegengewichts und der Gewichtskraft des längeren Tragseils zwischen Treibscheibenauslauf und Gegengewicht zusammensetzt, soll möglichst große Werte annehmen. Der Fachmann erkennt, dass es sich vorstehend um eine vereinfachte Darstellung der in der Aufzugsanlage tatsächlich herrschenden Seilkraftverhältnisse handelt. Er wird zusätzlich beispielsweise fahrkorbseitige Versorgungskabel berücksichtigen, deren Einfluss auf die fahrkorbseitige Seilkraft je nach Position des Fahrkorbs im Schacht variiert. Je nach baulicher Ausführung der Aufzugsanlage ergibt sich so, dass das größte erreichbare statische Seilkraftverhältnis gegebenenfalls in einer von der Position im oberen Stockwerk abweichenden Position des Fahrkorbs erreicht wird. Die Erfindung umfasst auch diese Varianten.According to the traction sheave is delayed from an operating condition, wherein the car is in upward travel, according to the invention in the operational upward movement between the floors, the so-called high-speed drive. In order to reliably achieve slippage of the support cable on the delayed traction sheave, the static cable force ratio should already assume the highest possible values at the time of the onset of deceleration, that is, be as close as possible to the respective critical cable force ratio. This is expediently achieved by the fact that the car is already in the upper third of the shaft, preferably in the region of the upper floor when traveling up in the elevator shaft. More preferably, the car should be unloaded, that is empty. As a result, it is preferably achieved that the static cable force on the car side Si is essentially composed of the weight force of the empty car and the weight of the remaining carrying cable located between car and traction sheave inlet and assumes the smallest possible values. The cable force on the counterweight side S2, which is composed essentially of the weight of the counterweight and the weight of the longer suspension rope between traction sheave and counterweight, should be as large as possible. The person skilled in the art recognizes that the above is a simplified representation of the cable force conditions actually prevailing in the elevator installation. He will additionally take into account, for example, car-side supply cables whose influence on the car-side cable force varies depending on the position of the car in the shaft. Depending on the structural design of the elevator system results in such a way that the largest achievable static cable force ratio is optionally achieved in a deviating from the position in the upper floor position of the car. The invention also includes these variants.

[0021] Vorzugsweise wird die an dem Tragseil, Gegengewicht und Fahrkorb umfassenden System auftretende Bremsbeschleunigung durch mindestens einen vorzugsweise ortsfest mit dem Fahrkorb, Tragseil und/oder Gegengewicht verbundenen Sensor, insbesondere Beschleunigungssensor erfasst. Vorzugsweise wird der gemessene Beschleunigungswert an eine entsprechende Auswerteeinheit übermittelt. Mehrere erfasste Werte werden bevorzugt über die Zeit aufgezeichnet. Zweckmäßigerweise beginnt die Aufzeichnung der Beschleunigungswerte zeitlich vor dem Auslösen des Verzögerungsvorgangs. Zur Bestimmung der maximalen Treibfähigkeit wird aus der erfassten Beschleunigungskurve die im Extremfall zum Zeitpunkt des Seilrutschens auftretende Bremsbeschleunigung ermittelt. Zur Prüfung auf ausreichende Treibfähigkeit braucht unter den gewählten Betriebsbedingungen kein Seilrutschen auftreten; es wird die maximale Bremsbeschleunigung bis zum Stillstand der Anlage ermittelt. Die Ermittlung erfolgt vorzugsweise automatisch mittels entsprechender in der Auswerteeinheit hinterlegter Algorithmen. Zusätzlich oder alternativ kann die Ermittlung des Beschleunigungswertes aus dem Graphen der Beschleunigungskurve abgelesen oder graphisch extrapoliert werden. Weiter ist vorgesehen, die Beschleunigung an Fahrkorb, Gegengewicht und/oder Tragseilen durch Messung von Weg beziehungsweise Geschwindigkeit an Fahrkorb, Gegengewicht und/oder Tragseilen in Abhängigkeit der Zeit zu ermitteln. Dazu werden Wegstreckenaufnehmer und/oder Geschwindigkeitsaufnehmer in an sich bekannter Weise verwendet.Preferably, the braking acceleration occurring on the supporting cable, counterweight and car is detected by at least one sensor, in particular an acceleration sensor, preferably stationarily connected to the car, carrying cable and / or counterweight. The measured acceleration value is preferably transmitted to a corresponding evaluation unit. Multiple acquired values are preferably recorded over time. The recording of the acceleration values expediently begins before the triggering of the deceleration process. To determine the maximum driving capability, the braking acceleration occurring in the extreme case at the time of the ziping is determined from the detected acceleration curve. To check for sufficient driving ability no rope slippage must occur under the selected operating conditions; the maximum braking acceleration is determined until the system is at a standstill. The determination preferably takes place automatically by means of corresponding algorithms stored in the evaluation unit. Additionally or alternatively, the determination of the acceleration value can be read from the graph of the acceleration curve or extrapolated graphically. It is further provided to determine the acceleration of the car, counterweight and / or suspension ropes by measuring the path or speed of the car, counterweight and / or suspension ropes as a function of time. For this purpose, distance sensors and / or speed sensors are used in a manner known per se.

[0022] In einer bevorzugten zweckmäßigen Ausführungsform wird die prüfende Person also eine Schnellfahrt des leeren Fahrkorbs in Aufwärtsfahrt einleiten und die Nothaltfunktion manuell auslösen, sobald der Fahrkorb eine obere Position im Schacht erreicht hat. In einer alternativen Variante wird die Nothaltfunktion bei Aufwärtsfahrt automatisch durch eine entsprechende Vorrichtung an einer zuvor festgelegten Fahrkorbposition ausgelöst. Vorzugsweise wird die Nothaltfunktion ausgelöst, sobald der Fahrkorb einen Stockwerkkontakt eines der oberen Stockwerke im oberen Drittel des Schachts, bevorzugt im Bereich des obersten Stockwerks, vorzugsweise in Schnellfahrt passiert. Vorzugsweise ist vorgesehen, diese Funktion in die bestehende Aufzugssteuerung zu implementieren, sodass das erfindungsgemäße Verfahren 4/8 österreichisches Patentamt AT503 454B1 2014-04-15 ohne zusätzliche Eingriffe in die Betriebssteuerung durchgeführt werden kann.In a preferred expedient embodiment, the person testing will thus initiate a fast drive of the empty car in upward travel and trigger the emergency stop function manually as soon as the car has reached an upper position in the shaft. In an alternative variant, the emergency stop function is automatically triggered when traveling upwards by a corresponding device at a previously defined car position. The emergency stop function is preferably triggered as soon as the car passes a floor contact of one of the upper floors in the upper third of the shaft, preferably in the area of the uppermost floor, preferably in high-speed travel. Preferably, it is provided to implement this function in the existing elevator control, so that the inventive method can be performed without additional intervention in the operation control.

[0023] Weiter ist vorgesehen, das erfindungsgemäße Verfahren vollautomatisch ablaufen zu lassen, wobei die Fahrkorbposition, bei der die Verzögerung der Treibscheibe ausgelöst wird, automatisch in Abhängigkeit von den herrschenden Masseverhältnissen, bevorzugt während eines Testlaufs bestimmt wird. Dazu werden vorzugsweise zumindest zwei entsprechende Messbremsungen an unterschiedlichen Fahrkorbpositionen durchgeführt und Messungen der Bremsbeschleunigung vorgenommen. Aus den Bremsbeschleunigungswerten werden die Masseverhältnisse an Fahrkorb- und Gegengewichtsseite ermittelt und daraus die geeignete Fahrkorbposition für die Auslösung der Nothaltfunktion abgeleitet, bei der zuverlässig Seilrutschen ausgelöst werden kann.It is further provided to run the inventive method fully automatically, wherein the car position in which the delay of the traction sheave is triggered automatically in dependence on the prevailing mass ratios, preferably determined during a test run. For this purpose, preferably at least two corresponding measurement brakes are performed on different car positions and made measurements of the braking acceleration. From the braking acceleration values, the mass ratios on the car and counterweight sides are determined and from this the appropriate car position for the triggering of the emergency stop function is derived, in which reliable cable slides can be triggered.

[0024] In einer bevorzugten Variante wird, falls bei den in der Aufzugsanlage bauartbedingten Masseverhältnissen an keiner Fahrkorbposition ein Seilrutschen ausgelöst werden kann, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Geschwindigkeit der Aufwärtsfahrt, vorzugsweise stufenweise, erhöht.In a preferred variant, if in the elevator system design-related mass ratios at any car position a zip-line can be triggered to carry out the method according to the invention, the speed of the upward travel, preferably gradually increased.

[0025] Die vorstehende Darstellung der Erfindung geht vereinfacht davon aus, dass bei der Verzögerung der Treibscheibe diese unmittelbar zum Stillstand kommt. In der Praxis wird die Treibscheibe trotz stärkst-möglichem Abbremsen, vorzugsweise durch die Nothaltbremse, nur verzögert zum Stillstand kommen. In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird daher auch die Bremsbeschleunigung an der Treibscheibe ermittelt. Dies geschieht bevorzugt über mindestens einen bevorzugt ortsfest mit der Treibscheibe verbundenen Beschleunigungssensor. Vorzugsweise werden die Beschleunigungswerte an eine Auswerteeinheit übermittelt und vorzugsweise über die Zeit aufgezeichnet. Weiter ist vorgesehen, die Beschleunigung an der Tragscheibe durch Wegstreckenaufnehmer beziehungsweise Geschwindigkeitsaufnehmer zu ermitteln.The above description of the invention is based on the simplified assumption that when the drive pulley decelerates, it comes to a standstill immediately. In practice, the traction sheave, despite the strongest possible deceleration, preferably by the emergency brake, only come to a standstill delayed. In a preferred embodiment of the method according to the invention, therefore, the braking acceleration is determined on the traction sheave. This is preferably done via at least one preferably stationary with the traction sheave connected acceleration sensor. Preferably, the acceleration values are transmitted to an evaluation unit and preferably recorded over time. It is further provided to determine the acceleration on the support disk by Wegstreckenaufnehmer or speed sensor.

[0026] In einer Variante wird die Bremsverzögerung der Treibscheibe aus den Strom/Spannungswerten, die am mit der Treibscheibe drehfest verbundenen Antriebsmotor anliegen, ermittelt.In a variant, the braking deceleration of the traction sheave is determined from the current / voltage values which are applied to the drive motor rotatably connected to the traction sheave.

[0027] Aus den an der Treibscheibe ermittelten Beschleunigungswerten und aus den an Gegengewicht, Tragseil und/oder Fahrkorb, bevorzugt am Fahrkorb, ermittelten Beschleunigungswerten kann der entsprechende Beschleunigungswert für die dynamische Verschiebung des Seilkraftverhältnisses zum Zeitpunkt des Seilrutschens ermittelt werden. Dies erfolgt vorzugsweise durch entsprechende in der Auswerteeinheit hinterlegte Algorithmen. Alternativ oder zusätzlich wird der maßgebliche Beschleunigungswert auch graphisch aus den Beschleunigungskurven abgelesen oder graphisch extrapoliert.From the acceleration values determined on the traction sheave and from the acceleration values ascertained on the counterweight, carrying cable and / or car, preferably on the car, the corresponding acceleration value for the dynamic displacement of the cable force ratio at the time of the cable slip can be determined. This is preferably done by appropriate algorithms deposited in the evaluation unit. Alternatively or additionally, the relevant acceleration value is also read graphically from the acceleration curves or extrapolated graphically.

[0028] In einer Variante wird die an der Treibscheibe auftretende Bremsverzögerung zuvor oder anschließend in einem vom eigentlichen Testlauf zeitlich getrennten Lauf ermittelt. Zweckmäßigerweise wird die bauartbedingte maximale Bremsverzögerung der Treibscheibe, insbesondere beim Auslösen der Nothaltfunktion, für die jeweilige Aufzugsanlage einmal beziehungsweise in entsprechenden Intervallen, bestimmt und die Parameter in der „Beschreibung der Aufzugsanlage“ hinterlegt.In one variant, the braking deceleration occurring at the traction sheave is determined beforehand or subsequently in a run separate from the actual test run. Appropriately, the design-related maximum braking deceleration of the traction sheave, in particular when triggering the emergency stop function for the respective elevator system once or at appropriate intervals, determined and deposited the parameters in the "description of the elevator system".

[0029] Demgemäß betrifft die vorliegende Erfindung bevorzugt auch ein Verfahren zur Bestimmung der Treibfähigkeit, wobei in einem Schritt die Treibscheibe in Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs, vorzugsweise durch Auslösen der Nothaltfunktion, verzögert wird, sodass das Seil über die Treibscheibe rutscht, wobei die an Gegengewicht, Fahrkorb und/oder Tragseil auftretende Bremsbeschleunigung und die an der Treibscheibe auftretende Bremsbeschleunigung erfasst wird.Accordingly, the present invention preferably also relates to a method for determining the driving ability, wherein in one step, the traction sheave in the upward movement of the car, preferably by triggering the emergency stop function, is delayed, so that the rope slips over the traction sheave, wherein the counterweight, Car and / or suspension rope occurring braking acceleration and occurring at the traction sheave braking acceleration is detected.

[0030] Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figur weiter erläutert und beschrieben, wobei die Figur nicht beschränkend zu verstehen ist. 5/8 österreichisches Patentamt AT503 454B1 2014-04-15 [0031] Die Figur zeigt die statischen und dynamischen Seilkraftverhältnisse zum Zeitpunkt der Verzögerung des Systems über die Treibscheibe. Es bedeuten: [0032] G: Masse des Gegengewichts; [0033] P: Masse des leeren Fahrkorbs; [0034] gn: Normalbeschleunigung; [0035] x: Beschleunigung bei Abbremsen der Treibscheibe.The invention will be further explained and described below with reference to the figure, the figure is not to be understood as limiting. The figure shows the static and dynamic cable force ratios at the time of deceleration of the system via the traction sheave. They mean: G: mass of the counterweight; P: mass of the empty car; Gn: normal acceleration; X: acceleration when braking the traction sheave.

[0036] Die Seilkraft auf der Gegengewichtsseite ergibt sich vereinfacht aus: G(gn+ x), Die Seilkraft auf der Fahrkorbseite ergibt sich vereinfacht aus P (gn-x). 6/8The cable force on the counterweight side is simplified: G (gn + x), The cable force on the car side is simplified from P (gn-x). 6.8

Claims

Austrian Patent Office AT 503 454 B1 2014-04-15 Patent 1. A method for testing the traction of a traction sheave in elevator systems with traction sheave drive, with car, counterweight and at least one carrying cable guided over the traction sheave, comprising: delaying the traction sheave in high speed travel of the car, wherein the car at the time of retraction of the traction sheave in upward travel is in the area of the upper third of the shaft, and detecting the occurring during deceleration of counterweight, car and / or suspension rope maximum deceleration x, where with x [m s'2], the Mass of the counterweight G [kg], the mass of the car P [kg] and the normal acceleration g "[m s'2], the following test condition must be satisfied: <: e + p = G (£ i + £) = i1 GP ( g, -x) S, where t is the safety factor for the payload of the elevator and Q is the payload of the elevator.

2. The method of claim 1, wherein the braking acceleration is detected at the counterweight.

3. The method of claim 1 or 2, wherein the delay of the traction sheave is effected by the emergency stop brake.

4. The method according to any one of the preceding claims, wherein the braking acceleration is detected by at least one stationary connected to the car, carrying cable and / or counterweight sensor.

5. The method according to any one of the preceding claims, wherein additionally occurring at the traction sheave braking acceleration is detected.

6. The method of claim 5, wherein the braking acceleration is detected on the traction sheave by at least one stationary with the traction sheave sensor.

7. The method of claim 5 or 6, wherein the braking acceleration is detected on the traction sheave simultaneously with the occurring at counterweight, car and / or suspension rope braking acceleration.

A method according to any one of the preceding claims, wherein brake acceleration values are detected over time.

9. The method according to any one of the preceding claims, wherein the acceleration is detected by measuring distance and / or speed over time.

10. The method according to any one of the preceding claims, wherein the traction sheave is automatically delayed as soon as the car passes a shaft contact in the upper third of the shaft. 1 sheet of drawings 7/8