AT500317A1 - Antrieb für ein lineares schubelement - Google Patents

Description

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Antrieb für ein lineares Schubelement

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein lineares oder nahezu lineares Schubelement.

In vielen Anwendungsfällen der Technik ist es notwendig, lineare Bauteile zu bewegen. Unter einem „linearen Bauteil“ wird ein Gegenstand verstanden, der in einer Richtung um Größenordnungen größer (länger) ist, als in den beiden anderen Richtungen. Als Beispiele für Anwendungen sei die Fördertechnik, die Krantechnik, lineare Roboterachsen, Regelbediengeräte, Schubketten u.dgl. mehr genannt.

Im Stand der Technik sind für derartige Elemente Antriebe bekannt, die, wie beispielsweise aus der EP 1 006 074 A hervorgeht, aus einem Zahnrad bestehen, in die triebstockartige Gegenelemente einer Schubkette eingreifen. Um den Eingriff sicherzustellen, gleitet dabei die der Triebstockverzahnung abgewandte Oberfläche der Elemente der Schubkette entlang einer Führungsebene, damit auch gleich die Schubrichtung vorgibt.

Aus der Praxis ist eine mittels Reibung arbeitende Antriebsvorrichtung für ein im Eingriffsbereich flaches Profil bekannt, das zwischen zwei angetriebenen Rollen eingeklemmt wird. Es sind dabei beide Rollen angetrieben, eine direkt vom Motor bzw. Getriebe, die andere mittels einer Drehmomentübertragung, die ebenfalls durch Reibrollen erfolgt, die aber einen geringfügig größeren Durchmesser aufweisen als die Antriebsrollen.

Beiden vorbekannten Systemen haftet eine Reihe von Nachteilen an: Die aus der EP-A bekannte Lösung erzeugt starke, gegen die Führungsfläche gerichtete Druckkräfte, durch die die Reibung an der Führungsfläche verstärkt wird und es zu großen Komponenten der Reibung gegen die Antriebsrichtung kommt, so dass ein merklicher Anteil der Antriebsleistung nur zur Überwindung der Reibung verwendet wird. Weiters ist durch die Triebstockverzahnung eine gleichförmige Bewegung des Schubelementes bei konstanter Drehgeschwindigkeit des Antriebszahnrades, des Ritzels, nicht gegeben und schließlich wirken sich Toleranzen und Abnutzungserscheinungen im Bereich der Verzahnung, aber auch im Bereich der Führungsfläche äußerst negativ auf den Betrieb und die Lebensdauer aus, da bereits bei geringer Versetzung des Schubelements aus seiner Ideallage große Unterschiede • ·· ··· Μ IM · « · I ··«··· »· * t • ·· * ·· « · ι · « -2- im ZahneingrifF und damit in der Kinematik und der Dynamik der gesamten Anlage auf-treten.

Die andere vorbekannte Einrichtung weist ein fix mit dem Motor bzw. Getriebe gekoppeltes und verbundenes Reibrad auf und ein weiteres Reibrad, selbstverständlich mit einer parallel zur Achse des ortsfesten Reibrads verlaufenden Achse, die um eine Schwenkachse, die ebenfalls parallel zu dieser Achse verläuft, der ersten Reibrolle näherbar oder von ihr entfembar ist. Dieses zweite, bewegliche, Reibrad wird ebenfalls angetrieben, dient somit nicht nur als Anpreßrolle, und erhält das dazu notwendige Drehmoment über ein Reibradpaar, das im axialen Abstand von den Antriebsrädern angeordnet ist. Diese Übertragungsräder weisen einen Durchmesser auf, der etwas größer ist als der Durchmesser der Antriebsräder. Alle vier diese Vorrichtung kennzeichnenden Räder sind mit einem entsprechenden, die Reibung erhöhenden und elastisch deformierbaren Belag versehen. Durch diese Art des Antriebes und der Beweglichkeit der einen der beiden Antriebsrollen, die ja nur ein Mittelding zwischen einer Anpreßrolle und einer eigentlichen Antriebsrolle darstellt, kommt es beim Betrieb zu Unregelmäßigkeiten und Schwankungen, sowohl was die Antriebskraft als auch was die Antriebsgeschwindigkeit betrifft.

Wenn man die Schwankungen der Dicke des Schubelementes ins Kalkül zieht, so erkennt man, dass bei dünner werdendem Schubelement die beiden größeren, der Drehmomentverteilung dienenden Räder stärker aneinandergepreßt werden, so dass auch an der beweglichen Antriebsrolle ein größeres Drehmoment anliegt, dass aber der Antriebsdruck auf das Schubelement zufolge seines Dünnerwerdens nachläßt. Dieser Sachverhalt führt zwar einerseits zu einem gewissen Ausgleich des schwächer werdenden Anpreßdruckes, hat aber zufolge der Deformierbarkeit des Oberflächenbereiches aller Rollen zur Folge, dass die Antriebsgeschwindigkeit des Schubelementes sich deutlich ändert. Durch den geringeren Anpreßdruck am Schubelement steigt der real wirksame Antriebsradius der Antriebsrollen und die Antriebsgeschwindigkeit erhöht sich entsprechend.

Bei dicker werdendem Schubelement, dies ist insbesondere im Falle von Verschmutzungen, von Fremdkörpern, die am Schubelement anhaften u.dgl. von Bedeutung, kann es soweit gehen, dass die Übertragungsräder für das Drehmoment außer Eingriff kommen und, praktisch unvermittelt, aus der beweglichen Antriebsrolle eine reine Anpreßrolle wird, -3- νοη der her kein Drehmoment und damit keine Schubkraft mehr übertragen wird. Durch den bei der Auseinanderstellung der Antriebsachsen erhöhten Anpreßdruck kommt es zu einer verstärkten Deformation des Reibbelages und damit zu einem Absinken der Antriebsgeschwindigkeit.

Die Erfindung bezweckt eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sowohl für gezahnte Schubelemente als auch für Schubelemente, die durch Reibschluß angetrieben werden, die vorgenannten Nachteile nicht aufweist, sondern für eine Vorschubbewegung im gewünschten Gleichmaß und eine stets definierte Vorschubkraft Sorge trägt.

Diese Ziele werden dadurch erreicht, dass zwei Antriebsräder mit parallelen, in vorbestimmtem Abstand angeordneten Achsen vorgesehen sind und dass der Antrieb der beiden Räder durch ein für beide Räder gemeinsames, hoch übersetzendes Getriebe, bevorzugt mittels Schnecken und Schneckenrad oder mittels Zahnriemenübersetzung erfolgt.

Auf diese Weise erreicht man eine symmetrische Krafteinleitung bei definierten geometrischen und damit kinematischen Verhältnissen, die zufolge der Wahl des Getriebes mit geringen Bauteilen und geringem Platzbedarf geschaffen wird und verhindert die eingangs genannten Nachteile der vorbekannten Lösungen.

Bei einer bevorzugten Variante mit Schneckenantrieb wird die Schnecken welle, die beide, gegengleich zueinander gerichteten, Schnecken trägt, in ihrer axialen Richtung beweglich gelagert, so dass ihre momentane axiale Lage durch die auf sie von den Antriebszahnrä-dem und somit vom Schubelement herrührenden Kräfte bzw. Momente bestimmt wird. Auf diese Weise erreicht man einen automatischen Ausgleich der Toleranzen der einzelnen Verzahnungen und insbesondere auch der Dicke und eventueller Deformation des Schubelementes, sei es durch Verzahnung, sei es durch Reibschluß angetrieben.

In einer weiteren Ausgestaltung ist die gesamte Antriebsvorrichtung so aufgehängt, dass sie, in der Symmetrieebene, d.i. die fiktive, den beiden Antriebsrädern gemeinsame Tangentialebene, in der sich die Mittelebene des Schubelementes befindet, um einen Punkt in der Längsachse des Schubelementes oberhalb der Eingriffslinie schwenkbar ist. Durch * * · ♦ · · ····· · • · · *·*··· ·· · · -4- diese Maßnahme können, insbesondere bei mehrstückigen miteinander verbundenen Schubelementes im Falle einer Schubkette, Herstellungsungenauigkeiten und Toleranzen, die zu Schrägstellungen des Schubelementes innerhalb dieser Ebene und somit zu Abweichungen von der theoretischen Vorschubrichtung führen, ausgeglichen werden. Als Eingriffslinie wird die mittlere Höhe verstanden, in der, über die Zeit gesehen, die Vorschubkraft auf das Schubelement übertragen wird. Bei horizontalem Vorschub gilt dies analog.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in einer schematischen Ansicht, die nur die wesentlichen Elemente zeigt, die Fig. 2 eine Schrägansicht der Vorrichtung wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, bei der jedoch noch eine Umlenkeinrichtung für eine Schubkette dargestellt ist, die Fig. 3 eine Gesamtanlage mit der Vorratsstrecke für eine Schubkette und der Befestigung der Antriebs vorrichtung auf einen Träger im Schrägriß, die Fig. 4 die Antriebsvorrichtung der Fig. 3 ohne Schubkette und zugehörige Teile in schräger Unteransicht, die Fig. 5 die Vorrichtung der Fig. 4 in schematischer Seitenansicht, die Fig. 6 den Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5, die Fig. 7 den Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 5, die Fig. 8 eine Ansicht von schräg oben mit einer Ausrüstung mit Reibrädern, die Fig. 9 eine Vorrichtung zum Dickenausgleich bei Reibantrieb und die Fig. 10 eine Nothaltvorrichtung für eine Vorrichtung mit Zahnantrieb.

Die Fig. 1 zeigt, in rein schematischer, frontaler, Ansicht die wesentlichsten Bestandteile einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1, die dazu bestimmt ist, ein lineares Schubelement 2, im dargestellten Fall eine Schubkette 3, zu bewegen.

Das lineare Schubelement 2 bewegt sich dabei innerhalb der Symmetrieebene 4, die im dargestellten Ausführungsbeispiel aufgrund der Richtung der Ansicht mit der Achse des Vorschubs 5, in der Darstellung der Fig. 1 entsprechend der Schnittgeraden zwischen der Darstellungsebene (Papierebene) und der Symmetrieebene 4, zusammenfällt. ♦ ♦ · · * * t · t · · · ♦ · · ♦**··· ·· ι · ♦ · · · ·· ·· ·· · -5-

Die Antriebsvorrichtung 1 besteht erfindungsgemäß aus zwei Antriebsrädern 6, die auf zueinander parallelen und im festen Abstand voneinander angeordneten Achsen 7 (Fig. 2) angeordnet sind. Im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel sind die Antriebsräder 6 als Zahnräder ausgebildet, die eine Evolentenverzahnung aufweisen. Dies ist nicht nötig, es kann sich auch um Reibräder oder um Zahnräder mit einer anderen Art der Verzahnung, beispielsweise einer Zykloidenverzahnung handeln. Bevorzugt wird dabei, dass die Art der Verzahnung eine kontinuierliche, gleichförmige Übersetzung ermöglicht, das bedeutet, dass bei konstanter Winkelgeschwindigkeit der Antriebsräder 6 das Schubelement 2 eine konstante Vorschubgeschwindigkeit aufgeprägt erhält.

Die Antriebsräder 6 werden nun über folgenden, getriebeartigen Mechanismus angetrieben: Drehfest mit den Antriebsrädern 6 über die Achsen bzw. Wellen 7 verbunden sind Schneckenräder 8, die jeweils mit einer Schnecke 9 kämmen. Die beiden Schnecken 9 sind an ein und derselben Welle 10, ob einstückig oder gebaut, spielt keine Rolle, angeordnet. Die Welle 10 ist entlang ihrer Drehachse 11 in vorbestimmten Grenzen axial verschieblich ausgebildet, so dass ihre momentane axiale Lage vom Gleichgewicht der auf sie in axialer Richtung wirkenden Kräfte abhängt. Da erfindungsgemäß die Drehmomentübertragung vom Antrieb her auf die Welle 10 so erfolgt, dass kein (merklicher) Axialschub auftritt, hängt diese axiale Lage der Welle 10 nur von den Kraftkomponenten her, die über die beiden Schneckenräder 8 in axialer Richtung auf sie übertragen wird. Dies bewirkt einen Ausgleich von Toleranzen, Abnutzungen, Schrägstellungen u.dgl. vom Schubelement 2 bis zu den Schneckenrädern 8 und führt zu einer gleichmäßigen Aufteilung des Drehmomentes und damit der Antriebskräfte auf die beiden Antriebsräder 6.

Die Fig. 2 zeigt die Anordnung der einzelnen Antriebselemente der Fig. 1 im Schrägriß, wobei auch eine Umlenkvorrichtung 12 für die Schubkette 3 dargestellt ist. Diese Umlenk-vorrichtung 12 betrifft ausschließlich das nicht auf Druck beanspruchte Trum der Schubkette 3 und hat auch keinen Einfluß auf die Richtung des unter Druck stehenden Abschnittes des Schubelementes 2, diese Richtung wird ausschließlich durch die Lagerung der Verzahnung der Schubelemente bezüglich der Verzahnung der Antriebsräder 6 festgelegt.

Die Fig. 3 schließlich zeigt eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen An-triebseinheit in ihrer Gesamtheit. Dargestellt ist die Antriebseinheit 1 mit ihren beiden An- » · *· * · ♦ -6- triebsrädera 6, eine komplexe Umlenkeinheit 12‘ für eine Schubkette 3 und ein Fundament 13, auf dem der Antrieb 1 mittels mehrerer Lenker, die weiter unten im Detail beschrieben werden und von denen nur die vorderen Lenker 14 sichtbar sind, gelagert ist.

Die Fig. 4 zeigt in schräger Unteransicht den Antrieb 1 mit seiner Lagerung am Fundament 13: Am balkenförmigen Fundament 13, das auf nicht dargestellte Weise passend verankert ist, ist der Antrieb 1 mittels vorderer Lenker 14 und hinterer Lenker 15 gelenkig befestigt. Die Lenker 14, 15 liegen dabei jeweils symmetrisch zur Symetrieebene 4 (zusammenfal-lend mit der Darstellungsebene = Papierebene, siehe auch Fig. 1) und sind so in ihrer Länge und Lage gewählt, dass der Antrieb 1 um eine Achse 16, die parallel zur Schneckenwelle 11 verläuft, schwenkbar ist. Diese Schwenkachse 16 (Fig. 5) verläuft in Fig. 4 parallel zur (nicht dargestellten) Längsachse des Fundamentes 13 und ist in Fig. 4 nicht in ihrer wirklichen Lage, sondern nur schematisch eingetragen.

Die Fig. 5 zeigt die Vorrichtung der Fig. 4 in Seitenansicht und stellt insbesondere die Lage und Orientierung der vorderen Lenker 14 und der hinteren Lenker 15 dar. Diese Lenker sind um fundamentfeste Schwenkachsen 14‘, 15‘ drehbar und bilden gemeinsam mit dem Antrieb 1, an dem ihre jeweils anderen Enden drehbar befestigt sind, ein Gelenkviereck, dessen Basis das Fundament 13 und dessen Koppel der Antrieb 1 darstellt. Der Momentanpol des Gelenkviereckes, d.i. die Achse, um die die Koppel sich bei einer Bewegung des Gelenkviereckes momentan, d.i. im dargestellten Zustand, dreht, ergibt sich durch die Verlängerung der Verbindungslinie der Gelenke der einzelnen Lenker und definiert so die Schwenkachse 16. Diese Schwenkachse 16 liegt oberhalb der Eingriffslinie, d.i. die mittlere Linie oder Ebene, in der „im Mittel“ die Schubkräfte von den Antriebsrädern 6 auf das Schubelement übertragen werden. Diese Eingriffsebene oder Eingriffslinie ist in Fig. 5 durch die Schnittlinie VII-VD gegeben. Weiters liegt die Schwenkachse 16 nahe der Achse des Vorschubes 5.

Auf diese Weise können Schrägstellungen des Schubelementes bezüglich der Vorschubachse 5 in der Zeichenebene (Papierebene) der Fig. 5 ausgeglichen werden, ohne dass die Übertragungselemente (Verzahnung, Reibfläche) punktuell überlastet bzw. verkantet betrieben werden und es, bei Reibübertragung, zu Schiebebewegungen zwischen dem Schubelement und den Antriebsflächen kommt. • · ··» ····· ♦ • ·· ·««##* φ φ · « • · · · ···«·'. -7-

Die Fig. 6 ist ein Schnitt entlang der Linie VI-VI der Fig. 5, dies ist ein Schnitt durch die Schneckenwellenachse 11 und zeigt diese Achse mit ihren beiden Schneckenabschnitten 9 und ihrer Antriebsstelle 17. Der Antrieb ist im dargestellten Ausfuhumgsbeispiel ein Riementrieb, beispielsweise ein Zahnriementrieb. Wesentlich ist, dass dieser Antrieb der Schneckenwelle 10 ein gewisses Spiel entlang ihrer Achse läßt und sie auch nicht übermäßig mit einer Axialkraft beaufschlagt, um die oben geschilderte Momentenverteilung auf die Antriebsräder 6 zu gestatten. Durch den in der Fig. 6 dargestellten Riemenantrieb kommt es auch bei merklichen Verschiebungen der Schneckenwelle 10 nur zu geringen axialen Rückstellkräften zufolge der Schrägstellung der Ebene des Antriebsriemens. Diese Rückstellkräfte sind bei der Größe der betrachteten Verschiebungen, die ja nur Bruchteile des Höhenspiels der Verzahnungen zwischen den Antriebsrädern 6 und der Gegenverzahnung des Schubelementes betragen können und im Vergleich zu den übertragenen Drehmomenten vollständig vemachlässigbar.

Im Falle eines Reibungsantriebes liegt diese Verschiebung in einer vergleichbaren Größenordnung und daher ist der Einfluß des Riementriebes ebenso vemachlässigbar.

Die Fig. 7 ist ein Schnitt entlang der Linie VII-VII der Fig. 5 und verläuft somit in der durch die beiden Achsen 7 aufgespannten Ebene der Eingriffsebene. Zu erkennen ist die ortsfeste Lage der parallelen Achse 7 und die Anordnung der Schneckenräder 8. Die Schubkette 3 ist, anders als bei dem in Fig. 1 und Fig. 3 dargestellten Beispiel, nicht um Gelenke parallel zu ihrer Verzahnung verschwenkbar, sondern Gelenke normal zu ihrer Verzahnung, so dass sie in einer Richtung parallel zur Richtung der Achsen 7 abgelegt wird, wie aus der Draufsicht auf das abbiegende Element erkennbar ist.

Die Fig. 8 schließlich zeigt die Ausbildung eines erfindungsgemäßen Antriebes 1 mit Reibrädern 6‘, die auf ein Schubelement 2‘ mittels Reibung einwirken. Dabei sind die zylindrischen Oberflächen der Antriebsräder 6‘ mit einem die Haftung bzw. Reibung erhöhenden und die Dickentoleranzen des Schubelementes 2‘ ausgleichenden Überzug aus Kunststoff versehen, alle anderen Bauteile und Antriebsverhältisse sind so, wie an Hand der Fig. 1 bis 7 beschrieben. Es ist für den Fachmann auf dem Gebiet der Antriebstechnik in Kenntnis • · · »4» «···· « t « · ***'··« $ « · « • · ♦ * ·· I » ·· · -8- der Erfindung und des Anwendungsfalles ein Leichtes, die notwendigen Materialien und Abmessungen für derartige Reibräder zu bestimmen.

Die Fig. 9 zeigt eine erfindungsgemäße Weiterbildung eines Reibradantriebes, bei dem der Ausgleich von Dickenschwankungen des Schubelementes 2‘ und von Abnutzungen oder Deformationen der Beschichtung der Reibräder 6‘ermöglicht wird. Wie im unteren Teil der Fig. 9 rein schematisch dargestellt, kann es bei festen Mittelpunkten der Reibräder 6‘ dazu kommen, daß die Reibräder 6‘ zufolge des festen Achsenabstandes die Haftung am Schubelement 2‘ verlieren. Um dies zuverlässig zu verhindern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, die beiden Reibräder und damit am besten den gesamten Antrieb um eine Achse 19, die in der Mitte zwischen den Achsen der Reibräder 6‘ verläuft, schwenkbar zu lagern und mit einer Feder 18, beispielsweise einer Torsionsfeder gegen das Schubelement 2‘ zu drücken. Diese Situation ist in Fig. 9 stark übertrieben dargestellt, die Pfeile an der Oberfläche des Schubelementes 2‘ geben an, daß trotz der Schrägstellung des Antriebes auf das Schubelement 2‘ in Summe keine Momente übertragen werden.

Die unterschiedliche Höhe der Angriffslinien zu den beiden Seiten des Schubelementes 2‘ ist natürlich in der Praxis wesentlich geringer als bei dem aus Gründen der Verdeutlichung übertriebenen Beispiel der Fig. 9, daher kommt es in der Praxis auch dann zu keinen Problemen, wenn ein Stoß im Schubelement 2‘ den Bereich der beiden Angriffslinien durchquert.

Die Fig. 10 zeigt in rein schematischer Ansicht eine Möglichkeit, bei einem gezahnten Schubelement 2 bei Zahnbruch oder im Falle des Ausfalles des Antriebes bei nicht selbsthemmendem Schneckengetriebe sicherzustellen, daß das Schubelement in seiner momentanen Position gehalten wird:

Die Schneckenwelle 10 befindet sich während des normalen Betriebes in der in Fig. 10 mit durchgezogenen Linien eingezeichneten Lage. Die weiter oben erläuterten Schwankungen und Abweichungen von dieser axialen Lage sind im allgemeinen nur klein und dienen dem Ausgleich von sich ungünstigen addierenden Toleranzen, Abnutzungen etc.. *#···* ·» I · / • · · · ·· ·* »· · -9-

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist nun mittels eines Drehhebels 21 ein im Spalt zwischen den beiden Antriebsrädern 8 angeordneter Keil 20, der entweder durch ein Gewicht oder durch eine Feder 22 belastet ist, abgestützt. Der Schwenkhebel 21 ist auf passende Weise in einer Ringnut der Antriebswelle 10 geführt, so daß seine jeweilige Winkellage um seine Drehachse von der axialen Lage der Welle 10 abhängt. Wenn es nun zum Bruch eines Zahnes oder zu anderen extremen Betriebszuständen kommt, fuhrt dies dazu, daß auf eines der beiden Antriebsräder 8 ein bei weitem überwiegendes Drehmoment ausgeübt wird, im dargestellten Anlaßfall handelt es sich um das rechte Antriebsrad, angedeutet mit dem Kreispfeil M. Durch dieses überwiegende Moment wird nun die Welle 10 über den normalen Schwankungsbereich hinaus nach rechts in die strichlierte Lage gedrängt, wodurch der Hebel 21 den Keil 20 ffeigibt und dieser in die strichliert eingezeichnete Lage fällt, wo er noch zusätzlich durch das Moment M in den Spalt gezogen, die beiden Zahnräder zuverlässig fixiert und so auch das Schubelement 2 in der in diesem Moment gegebenen Lage hält.

Die Ausgestaltungen der Fig. 9 und 10 können vielfach abgewandelt werden: So kann statt der Torsionsfeder 18 ein Gewicht am Antrieb vorgesehen sein, durch das die Momenten-belastung erreicht wird, dieses Gewicht kann beispielsweise der Antriebsmotor selbst sein, wenn er exzentrisch angeordnet wird. Die Ausbildung des Schwenkhebels 21, seine Lagerung und seine Führung entlang der Schneckenwelle 10 können anders als dargestellt ausgebildet sein, insbesondere ist es vorteilhaft, die Führung des Hebels in der Schneckenwelle so auszugestalten, daß der Schwenkhebel bei den normalen Beriebszuständen, d.h. bei nur geringfügiger axialer Verschiebung der Schneckenwelle 10, mit der Nut bzw. den Nutwänden gar nicht in Berührung kommt, wodurch jede Abnutzung und Erwärmung vermieden wird. Der Keil 20 kann eine Riffelung oder, in Übereinstimmung mit der Verzahnung der Antriebsräder 8, eine richtiggehende Verzahnung an seinen Flanken aufweisen, um die Haltekraft weiter zu erhöhen und zu einer formschlüssigen Sicherung zu kommen. Es soll noch daraufhingewiesen werden, daß beide Figuren, wie bereits erwähnt, rein schematische Darstellungen sind, so ist auch die Verzahnung und das Schneckengetriebe in Fig. 10 rein schematisch dargestellt.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So ist es möglich, die Lagerung der Antriebsvorrichtung anders als im gezeigten Ausführungsbei-

I • * · · ♦ · • ·· *···· * · · · « • · »I · -10- spiel vorzunehmen, es ist der Antrieb, wie eingangs kurz erwähnt, auch auf Schubelemente anzuwenden, die von der theoretischen Geradlinigkeit abweichen und beispielsweise einen großen Radius aufweisen. Wenn dieser Radius ausreichend groß ist, bedarf die Antriebsvorrichtung keinerlei Adaption, bei kleiner werdendem Radius kann eine Adaption vorteil-5 haft sein. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Abweichung von der Vorschubachse 5 innerhalb der Symmetrieebene liegt oder normal zu ihr oder ob es sich um eine kombinierte Abweichung handelt. Auf diese Weise ist es auch möglich, den erfindungsgemäßen Antrieb für Drehbewegungen, beispielsweise für Drehkuppeln von Teleskopen, von Drehbühnen, Dreh- oder Schwenkbrücken u.dgl. oder anderen kreisförmigen Bauteilen, zu nutzen. 10

Claims (6)

1. f • · · · • · · -11- P42346 Patentansprüche: 1. Antriebsvorrichtung für ein im wesentlichen lineares Schubelement (2, 2‘), dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb mittels zweier Antriebsräder (6, 6‘) erfolgt, die um zueinander parallele Achsen (7) rotieren und daß die Achsen (7) festen Abstand voneinander aufweisen.
2. 2. Antrieb nach Anspruch 1 für beidseits gezahnte Schubelemente (2), dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder (6) Zahnräder sind.
3. 3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Antriebsrad (6) drehfest mit einem Schneckenrad (8) verbunden ist, dass die Schneckenräder (8) mit jeweils einer Schnecke (9) kämmen, und dass beide Schnecken (9) auf einer gemeinsamen Welle (10) angeordnet sind, die axial verschieblich gelagert ist.
4. 4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 für ein ungezahntes Schubelement (2‘), dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder (6‘) mit einem die Reibung erhöhenden Belag versehen sind.
5. 5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Antriebsräder (6‘) um eine zu ihnen parallele Achse (19), die auf der Streckenhalbierenden liegt, verschwenkbar sind und daß ihnen durch eine Feder, ein exzentrisches Gewicht od.dgl. ein Drehmoment um diese Achse (19) aufgeprägt wird.
6. 6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein keilförmiges Blockierelement (20) im Spalt zwischen den Schneckenrädern (8) angeordnet ist und durch einen Schwenkhebel (21) im Abstand zu den Schneckenrädern gehalten wird und daß der Schwenkhebel (21) mit der Schneckenwelle (10) axial verbunden ist, so daß er bei außergewöhnlichen Verschiebungen der Schneckenwelle (10) außer Eingriff mit dem kreilförmigen Blockierelement (20) gelangt und dieses in Eingriff mit den Schneckenrädern (8) kommt und diese blockiert.