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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erfassen von mindestens einem Fahrzeug bzw. Verkehrsteilnehmer auf öffentlichen Verkehrsflächen, insbesondere von einem Kraftfahrzeug auf mautpflichtigen Autobahnen und/oder Schnellstrassen, wobei in einer im Fahrzeug vorgesehe- nen Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit Parameter, wie die Daten zur Identifikation des Fahrzeuges bzw. des Lenkers oder Fahrzeughalters eingegeben bzw. abgelegt und die Daten, insbesondere die Koordinaten, des Strassennetzes, abgespeichert werden und während der Fahr- bewegung des Fahrzeuges die über ein Navigationssystem erhaltenen Koordinaten der Fahrzeug- position von der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit erfasst bzw.
gespeichert werden und diese Koordinaten mit den in der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit abgelegten Parametern, wie Daten des Strassennetzes verglichen werden und sowohl definierte Parameter, wie insbesondere die Daten zur Identifikation des Fahrzeuges, wie auch die Daten der Fahrzeug- position über eine drahtlose Funkverbindung an eine Datenverarbeitungsanlage in einer zentralen Leitstelle gesendet werden.
Ein derartiges Verfahren zur automatischen Belastung von Mautgebühren für Fahrzeuge und eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens sind aus der WO 99/33027 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren wird zwischen virtuellen und physischen Mautstellen unterschieden. Ein Mautbe- lastungsvorgang wird in der virtuellen Mautstation durchgeführt, angezeigt durch die Verwendung eines Satellitennavigationssystemes mit Hilfe einer Kommunikationsvorrichtung, die in das Fahr- zeug eingebaut ist. Diese Kommunikationsvorrichtung kommuniziert über ein digitales mobiles Übertragungssystem mit dem Zentralsystem des Mautbelastungssystems und tauscht mit dem zentralen System Informationen aus. In der physischen Station, die eine strassenseitige bauliche Einheit ist, werden die Informationen überprüft, ob eine korrekte Belastung der Maut für das Fahr- zeug durchgeführt wurde.
Nachteilig bei diesem Verfahren ist der Umstand, dass zur Durchführung Bauten und strassenbauliche Zubauten errichtet werden müssen.
Aus der WO 92/09059 ist eine Datenübertragung zwischen einem Kraftfahrzeug und einer orts- festen Sende-/Empfangsanlage unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen, also über Funk, unter Einbeziehung der Mikrowellenübertragung, bekannt. Dieses System kann an Autobah- nen zur Mautabrechnung verwendet werden und besteht aus einer Fahrzeugeinheit, die fahrzeug- bezogen ist und einer ortsfesten Sende-/Empfangsanlage, die in jedem abzurechnenden Teilab- schnitt vorgesehen ist. Diese ist durch eine Datenleitung mit der Zentrale verbunden.
Weiters ist aus der WO 89/02142 ein System zur besseren Ausnutzung der bestehenden Ver- kehrsflächen bekannt. Dabei wird mittels in und an der Strasse angebrachter Sensoren der Zustand der Verkehrsdaten, wie beispielsweise die Fahrzeuganzahl pro Minute, Geschwindigkeit od. dgl. und die Umweltdaten, wie beispielsweise Helligkeit, Sichtweite, Temperatur od. dgl. erfasst. Diese Informationen werden in einem Verkehrsrechner ausgewertet und dienen als Grundlage zur Steue- rung einer Verkehrsflusssteuerung mittels variabler Signalanlagen.
Wie bereits erwähnt, liegt der gravierende Nachteil dieser bekannten Systeme vor allem darin, dass für deren Betrieb an der Fahrstrecke bauliche Voraussetzungen geschaffen werden müssen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs zitierten Art zu schaffen, das einerseits die oben aufgezeigten Nachteile vermeidet und das anderseits auch eine hohe organisatorische Anpassbarkeit gewährleistet.
Diese Aufgabe wird durch die Erfindung gelöst.
Das erfindungsgemässe Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter bzw. die Da- ten des Fahrzeuges vor Fahrtantritt von der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit an die Datenverarbeitungsanlage übermittelt werden, dass in der Datenverarbeitungsanlage die Daten fahrzeugweise erfasst, gespeichert und einer Verrechnung und/oder Kontrolle zugrunde gelegt werden und dass die in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten, vorzugsweise eines be- stimmten Streckenabschnittes, selektiert und an ein Kontrollfahrzeug übermittelt werden.
Mit der Erfindung ist es erstmals möglich, Verkehrsteilnehmer auf öffentlichen Verkehrsflächen zentral zu erfassen, ohne dass in oder an den Verkehrsflächen bauliche Veränderungen, wie Induk- tionsschleifen bzw. die Errichtung von Kontrollhäuschen oder dergleichen, vorgenommen werden müssen. Durch die Übermittlung der Parameter bzw. der Daten des Fahrzeuges vor Fahrtantritt von der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit an die Datenverarbeitungsanlage, erhält man eine lückenlose Erfassung der Daten. Dieser verfahrenstechnische Schritt ist sicher von grosser Bedeutung. Natürlich hat die Datenverarbeitungsanlage jederzeit die Möglichkeit, die Daten
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abzurufen. Ferner wird über die zentrale Erfassung in der Datenverarbeitungsanlage fahrzeugwei- se der Mautbetrag der zurückgelegten Strecke berechnet.
Die in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten, vorzugsweise eines bestimmten Streckenabschnittes, werden selektiert und an ein Kontrollfahrzeug übermittelt. Ein derartiges Kontrollfahrzeug befindet sich auf dem zu kontrollie- renden Streckenabschnitt und wird mit den Daten, insbesondere mit den Kennzeichen, der sich ebenfalls auf diesem Streckenabschnitt befindlichen Fahrzeugen versorgt. Bei einer Relativbewe- gung des Kontrollfahrzeuges zu den zu kontrollierenden Fahrzeugen kann aus dem Kontrollfahr- zeug, ohne Anhaltungen, eine Kontrolle vorgenommen werden. Ein derartiger mobiler Kontrolltrupp hält den Aufwand minimal.
Über die im Fahrzeug vorgesehene Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit werden die fahrzeugbezogenen Daten, wie internationales Kennzeichen, Fahrzeugkennzeichen, höchstzu- lässiges Gesamtgewicht, Leistungsdaten des Fahrzeuges, od. dgl., erfasst. Diese Erfassung kann bei stationär eingebauten Einrichtungen durch eine Speicherung erfolgen oder bei mobilen, tempo- rär im Fahrzeug vorgesehenen Einrichtungen durch eine Eingabe. Darüber hinaus können bzw. müssen auch personenbezogene Daten, beispielsweise die des Lenkers, eingegeben werden.
Ferner sind in dieser Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit Verkehrsflächen- bzw. strassenbezogene Daten, wie beispielsweise die Koordinaten des Strassennetzes abgespeichert.
Ferner ist die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit mit einem Navigationssystem zur Erfassung und Speicherung der Positionskoordinaten und einer drahtlosen Funkverbindung für die Datenkommunikation ausgestattet.
Zur zentralen Erfassung all dieser Daten ist eine zentrale Leitstelle vorgesehen, die über die drahtlose Funkverbindung mit der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit in Verbindung steht. Alle Stammdaten und Bewegungsdaten werden in dieser zentralen Leitstelle gespeichert und verwaltet.
Gemäss dem erfindungsgemässen Verfahren werden die Fahrzeug- und Personendaten, gege- benenfalls mit den momentanen Positionsdaten des Fahrzeuges, bei Grenzstellen oder sonstigen neuralgischen Punkten sowie an Erfassungspunkten, an die Datenverarbeitungsanlage der zentra- len Leitstelle übermittelt. Diese Punkte der Datenweitergabe sind in dem in der Datenverarbei- tungs- und-kommunikationseinheit gespeicherten Daten des Strassennetzes definiert. Bei definier- ten Erfassungspunkten werden die navigierten Koordinaten mit den in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit gespeicherten Koordinaten des Strassennetzes automatisch verknüpft und mit den Fahrzeugdaten an die Datenverarbeitungsanlage per Funk weitergegeben. Die so in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten können beispielsweise als elektronisches Fahrtenbuch gewertet werden.
Der gravierende Vorteil dieses erfindungsgemässen Verfahrens ist vor allem auch darin zu se- hen, dass kein personalintensiver Aufwand nötig ist.
Gemäss einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Daten der Datenverarbeitungsanlage auf eine Anzeigeeinrichtung im Kontrollfahrzeug über das Mobiltelefonnetz übermittelt. Dadurch ist eine einfache Auflistung der zu kontrollierenden Fahrzeuge möglich.
Die Koordinaten der Fahrzeugposition können über Satelliten-Navigation, insbesondere über GPS (Global Position System), in der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit erfasst werden. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung werden die Errichtungskosten für das System möglichst gering gehalten, da auf bereits bestehende Strukturen zugegriffen wird.
Die in der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit erfassten Daten können zur Daten- verarbeitungsanlage bzw. Daten der Datenverarbeitungsanlage zur Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit über das Mobiltelefonnetz, insbesondere über GSM oder UMTS, gesendet werden. Auch diese Ausgestaltung minimiert die Errichtungskosten, da dieses Netz als Infrastruk- tur bereits gegeben ist.
An Erfassungspunkten, beispielsweise an vorwählbaren bzw. vorgegebenen Koordinaten des Strassennetzes, kann eine Speicherung der Daten in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit und eine Weitergabe der Daten an die Datenverarbeitungsanlage erfolgen.
Die öffentlichen Verkehrsflächen, insbesondere das Autobahn-, Schnellstrassen und Strassennetz, wird in Teilstrecken zerlegt, wobei diesen Teilstrecken definierte Erfassungspunkte, beispielsweise bei den Auf- und Abfahrten der Autobahnen, zugeordnet werden. Ferner kann an den Erfassungs- punkten eine Speicherung der Daten, insbesondere der Fahrzeugposition, in der Datenverarbei-
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tungs- und-kommunikationseinheit auch ohne externe Spannungsversorgung durchgeführt wer- den. Dadurch wird sichergestellt, dass zumindest eine Speicherung der Daten immer gegeben ist und so eine Nachvollziehung der Fahrzeugbewegung gewährleistet ist. Die in der Datenverarbei- tungs- und-kommunikationseinheit erfassten Daten der Koordinaten der Fahrzeugpositionen ver- knüpft mit den Fahrzeugdaten bilden die Grundlage für eine Überwachung und/oder Kontrolle des Verkehrs.
Entsprechend diesem Verfahrensschritt kann eine elektronische Verkehrsüberwachung durchgeführt werden.
Gemäss einer Ausgestaltung der Erfindung wird über die in der Datenverarbeitungsanlage er- fassten Daten eine Überwachung des Verkehrs, insbesondere in Hinblick auf Gefahrenguttranspor- te oder die Disziplin des Verkehrsteilnehmers, durchgeführt. Gerade in Hinblick auf die Sicherheit in Tunneln oder sensiblen Bereichen, wie Wasserschutzgebieten, bringt diese Ausgestaltung vorteilhafte Aspekte.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die in der Datenverar- beitungsanlage fahrzeugweise erfassten Daten mit den aktuellen Strassenzustandsberichten bzw.
Verkehrszustand, wie beispielsweise Verkehrsstärke oder Verkehrsdichte, verknüpft und als Ver- kehrsleitdaten über die Funkverbindung an die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit weitergegeben und im Fahrzeuginneren, gegebenenfalls visuell, angezeigt bzw. an weitere Infor- mationsdienste weitergegeben. Damit kann ein elektronisches Verkehrsleitsystem aufgebaut werden.
Zur Kontrolle der in der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit erfassten Daten bzw. der in der Datenverarbeitungsanlage erfassten Daten kann ein Datenabgleich durchgeführt werden.
Mit diesem Verfahrensschritt wird die Möglichkeit geschaffen, ein redundantes Kontrollsystem einzuführen.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit der momentane Motor-Leistungsbereich des Fahrzeuges erfasst und mit den tatsächlichen Fahrzeugdaten, wie beispielsweise Hubraum, Motorleistung, Gesamtgewicht od. dgl., verknüpft. Eine dem Streckenabschnitt angepasste, ökonomische Fahrweise kann dadurch erreicht werden.
Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit eine, insbesondere ökonomische, Steuerung des Motor- Leistungsbereiches des Fahrzeuges, beispielsweise durch Zu- oder Wegschalten von Zylindern.
Dadurch kann die Motorleistung direkt beeinflusst werden. Dies kann so weit führen, dass über die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit Leistung, also kW oder PS, beispielsweise kurzfristig, verändert oder "gekauft" werden kann. Bei einer motorbezogenen Abrechnung kann dieser Umstand, bei einer kurzfristigen Leistungserhöhung, zum Vorteil des Mautpflichtigen zum Tragen kommen. Die Eingabe kann also über Funk oder auch manuell vom Lenker aus erfolgen.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung werden über die Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit per Funkverbindung von der und/oder zu der Datenverarbeitungsanlage geänderte Parameter des Fahrzeuges, wie beispielweise Motorleistung oder Gesamtgewicht, übertragen. Mit diesem erfindungsgemässen Verfahrensschritt kann bei Mängeln der Luftqualität, beispielsweise bei Smog-Alarm, die Motorleistung derart reduziert werden, dass vom Fahrzeug der geringst mögliche Schadstoffausstoss produziert wird. Voraussetzung ist für diesen Schritt aber sicher eine Autorisierung der zentralen Leitstelle für diesen Eingriff, wobei legistische Änderungen erfolgen müssten.
Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Koordinaten der Fahrzeugposi- tion über mehrere drahtlose Funkverbindungen, insbesondere über das Mobiltelefonnetz, vorzugs- weise über GSM (Global System for Mobilcommunication) oder UMTS (Universal Mobile Telefone System), in der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit erfasst. Natürlich ist auch neben der Satellitennavigation auch eine Navigation über das GSM möglich.
Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung bilden die in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit erfassten Daten der Koordinaten der Fahrzeugpositionen verknüpft, gege- benenfalls mit den Zeitpunkten, mit den Fahrzeugdaten, wie beispielsweise internationales Kenn- zeichen, Fahrzeugkennzeichen, höchstzulässiges Gesamtgewicht oder Leistungsdaten des Fahr- zeuges die Grundlage für eine Verrechnung, beispielsweise bei mautpflichtigen Strassenabschnit- ten, wie Autobahnen. Dadurch kann ein elektronisches Mautsystem geschaffen werden. Das
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mautpflichtige Strassennetz wird in Teilstrecken zerlegt, wobei jeder Teilstrecke, beispielsweise in Abhängigkeit ihrer Länge und dem Fahrzeugtyp bzw. dem Benützungszeitpunkt ein Mautbetrag zugeordnet wird.
Vor allem sind Personaleinsparungen bei der Exekutive oder auch bei Einsatz- kräften der Autobahnmeistereien und somit grosse volkswirtschaftliche Einsparungen gegeben.
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Erfassung von Verkehrsteilnehmern und
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Kontrolle der erfassten Fahrzeuge.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z. B. oben, unten, seitlich, usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.
Gemäss der Fig. 1 sind auf einer öffentlichen Verkehrsfläche 1, beispielsweise auf einer maut- pflichtigen Autobahn, Fahrzeuge 2, insbesondere Lastkraftwagen, unterwegs. Jedes dieser Fahr- zeuge 2 weist in seinem Lenkerhaus eine Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 auf, die mit einem Computersystem versehen ist, welches aus mindestens einem Rechner und mindes- tens einem Speicher besteht. Dieses Computersystem wird über eine externe elektrische Energie- quelle, beispielsweise über das Fahrzeugbordnetz, versorgt, wobei in dieses Computersystem eine Pufferbatterie integriert ist.
In dieser Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 sind die Parameter des Fahrzeuges 2, wie beispielsweise das internationale Kennzeichen, die Fahrzeug- nummer, die Motorleistung, das Gesamtgewicht oder dergleichen und gegebenenfalls auch die Daten des Fahrzeughalters und/oder Lenkers abgelegt. Ebenfalls sind die Daten des Strassennet- zes, insbesondere in Form der Koordinaten, abgespeichert, wobei die Erfassungspunkte in diesen Daten definiert werden.
Ferner ist die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 mit einem Navigationssystem 5, insbesondere mit einem Satellitennavigationssystem, wie GPS (Global Position System), aus- gestattet. Über dieses GPS werden laufend die Positionskoordinaten des Fahrzeuges 2 erfasst.
Die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 weist auch eine Sende- und/oder Emp- fangsanlage für eine drahtlose Funkverbindung mit einer Datenverarbeitungsanlage in einer zent- ralen Leitstelle 4 auf. Diese drahtlose Funkverbindung - angedeutet mit den Pfeilen 6 - erfolgt vorzugsweise über das Mobiltelefonnetz, wie beispielsweise über GSM oder UMTS.
Um die in der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 erfassten und errechneten Daten auch an weitere befugte Datenverarbeitungsstellen weitergeben zu können bzw. von diesen mit Daten versorgt werden zu können, ist die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 mit mindestens einer Schnittstelle ausgerüstet. Über diese Schnittstelle kann also eine weitere Dateneingabe und/oder externe Datenweitergabe erfolgen.
Die Datenweitergabe von der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 zu der Da- tenverarbeitungsanlage der zentralen Leitstelle 4 erfolgt automatisch an den Erfassungspunkten.
Darüber hinaus hat aber die zentrale Leitstelle 4 die Möglichkeit jederzeit die Daten von der Daten- verarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 abzurufen.
Um mit diesen oben aufgezeigten Einrichtungen ein elektronisches Mautsystem zu schaffen wird das abgabe- oder mautpflichtige Strassennetz in Teilstrecken zerlegt und jeder Teilstrecke ein Betrag zugeordnet. Über die im Fahrzeug 2 vorgesehene Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 werden die fahrzeugbezogenen Daten sowie über das Navigationssys- tem die Koordinaten der Fahrzeugposition erfasst. Durch die laufende Weitergabe dieser verknüpf- ten Daten von der Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 an die Datenverarbeitungs- anlage kann in der zentralen Leitstelle 4 über diese Datenverarbeitungsanlage 4 die Fahrstrecke und damit der Mautbetrag berechnet werden.
Damit ein reibungsloser Ablauf dieses Mautsystems gewährleistet ist, sind einige Vorausset- zungen zu erfüllen. So muss sichergestellt sein, dass jedes Fahrzeug 2 eine Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 aufweist. Dies kann einerseits durch den fixen Einbau einer derarti-
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gen Einrichtung erfolgen oder anderseits durch mobile Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheiten 3, die an der Grenze oder sonstigen neuralgischen Punkten, zur Verfü- gung gestellt werden. Bei mobilen Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheiten 3 könnte die Abrechnung über Wertkarten erfolgen. Bei stationär eingebauten Einrichtungen kann die Abrech- nung über die zentrale Leitstelle erfolgen.
Weiters muss sichergestellt werden, dass die Datenverar- beitungs- und-kommunikationseinheit 3 mindestens vor Antritt einer Fahrt auf einer abgabepflichti- gen Verkehrsfläche 1 mit den entsprechenden Daten versorgt wird.
Um dieses Mautsystem auch redundant auszugestalten, werden die Daten nicht nur in die zentrale Leitstelle 4 übertragen, sondern auch in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 gespeichert. Durch die vorgesehene Pufferbatterie kann dies unabhän- gig vom Bordnetz erfolgen.
Natürlich kann die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 auch für weitere Dienste herangezogen werden. So können die erfassten Daten beispielsweise als elektronisches Fahrten- buch verwendet werden. Aber auch die in der Datenverarbeitungsanlage in der zentralen Leitstelle 4 erfassten Daten, gegebenenfalls verknüpft mit Peripherdaten, können für weitere Informationen, wie zur Überwachung des Verkehrs oder zu einem Verkehrsleitsystem aufbereitet werden.
Über die Datenverarbeitungs- und-kommunikationseinheit 3 ist aber auch eine ökonomische Steuerung der Motorleistung möglich. Mit den in der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 erfassten Daten verknüpft mit den gespeicherten Daten des Strassennet- zes kann beispielsweise die Motorleistung an die Topographie entsprechend angepasst werden.
Gemäss der Fig. 2 ist schematisch eine Kontrolle des fliessenden Verkehrs in einem mautpflich- tigen Autobahnabschnitt aufgezeigt. Die sich in einer Richtung - mit dem Pfeil 8 angedeutet-, in einer Teilstrecke der Verkehrsfläche 1, also beispielsweise einer Autobahn befindlichen Fahrzeuge 2 führen über das Mobiltelefonnetz einen Datentransport von der Datenverarbeitungs- und -kommunikationseinheit 3 mit der Datenverarbeitungsanlage der zentralen Leitstelle 4 aus. In der zentralen Leitstelle 4 werden die fahrzeugbezogenen Daten entsprechend der Positionsdaten gereiht und an ein Kontrollfahrzeug 7, das sich ebenfalls auf diesem Streckenabschnitt befindet, weitergegeben. In dem Kontrollfahrzeug 7 ist vorzugsweise eine visuelle Anzeigeeinrichtung vor- gesehen, auf der die Fahrzeugidentifizierung, beispielsweise das Kennzeichen, angezeigt wird.
Bewegt sich nun das Kontrollfahrzeug 7 beispielsweise mit höherer Geschwindigkeit an den Fahrzeugen 2 vorbei, so kann eine Kontrollperson die am Bildschirm angezeigten Kennzeichen mit den Kennzeichen der Fahrzeuge vergleichen. Eine Kontrolle erfolgt also ohne Anhalten des Ver- kehrs.
Wird ein Fahrzeug 2 geortet, das nicht auf der Kontrolliste des Kontrollfahrzeuges 7 aufscheint, so kann bei der nächsten Gelegenheit, also vermutlich am nächsten Rast- oder Parkplatz, eine Anhaltung vorgenommen und eine Überprüfung durchgeführt werden.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus die Teile bzw. deren Bestandteile teilweise unmassstäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
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