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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur elastischen Lagerung einer Rillenschiene mit einem Schienenfuss, einem eine Spurrille aufweisenden Schienenkopf und einem den Schienenfuss und den Schienenkopf verbindenden Schienensteg, wobei die Einrichtung eine unterhalb des Schie- nenfusses angeordnete elastische Platte, beiderseits des Schienensteges angeordnete Stützteile und auf den vom Schienensteg abgewandten Seiten der Stützteile angeordnete elastische Lagen aufweist.
Eine solche Einrichtung wurde z. B. durch die EP 0 308 876 B1 bekannt. Bei dieser bekannten Einrichtung ist ein im Querschnitt U-förmiger Profilkörper vorgesehen, dessen Schenkel an ihren freien Enden mit gegeneinander und damit gegen den Schienenkopf gerichteten Kopfleisten ver- sehen sind. Dieser Profilkörper weist eine äussere Schale auf, die aus einer Bodenplatte, zwei Seitenwangen, welche äussere Stützteile der bekannten Einrichtung bilden, und den bereits er- wähnten beiden Kopfleisten besteht, durch die eine insgesamt hinterschnittene U-Form gebildet ist, wobei die Kopfleisten an dem Schienenkopf anliegen. Im verlegten und eingebauten Zustand liegt das umgebende Bodenmaterial, wie z.B. Fahrbahnplatten, an der im wesentlichen glatten Aussen- seite der äusseren Stützteile an.
Weiters weist die bekannte Einrichtung eine innere Schale aus zelligem Polyurethan-Elastomer auf, die aus einem Bodenteil, zwei Seitenteilen, die an den Innenseiten der Schenkeln des U-förmigen Profils der äusseren Schale anliegen, und zwei Kopfteile, die an der Unterseite der Kopfleisten gehalten sind, gebildet ist. Diese Teile der inneren Schale sind mit den korrespondie- renden Teilen der äusseren Schale fest verbunden, jedoch nicht mit den übrigen Teilen der inneren Schale.
Die Teile der äusseren Schale des Profilkörpers sind fest miteinander verbunden, wobei jedoch die Seitenwangen elastisch federnd nach aussen gebogen werden können, um die Schiene und Füllsteine, die innere Stützteile darstellen und meist aus Beton gefertigt sind und zur Stützung der Seitenwangen der äusseren Schale von innen her dienen, in das Profil einsetzen zu können. Dabei stützen sich die Füllsteine an der Schiene und den Seitenteilen der inneren Schale ab. Nachteilig bei dieser bekannten Lösung ist die relativ aufwendige Herstellung und Montage.
Auch kommt es, wenn dieser Profilkörper in die Fahrbahn einbetoniert wird, im Laufe der Zeit zu einem Eindringen von Wasser zwischen dem Profilkörper und dem angrenzenden Beton, wobei Frostaufbrüche im Beton die Folge sind.
Weiters kommt es beim Überfahren der Gleise durch ein Schienenfahrzeug zu einer gewissen Schwingung bzw. Auslenkung des Schienenkopfes. Eine Schienenlagerung muss so ausgebildet sein, dass sie solche Auslenkungen auf die geringen erlaubten Werte begrenzt. Die bei der aus der EP 0308876 B1 vorbekannten Einrichtung am Schienenkopf anliegenden Kopfleisten müssen daher aus einem relativ starren Material bestehen, um eben diese Auslenkungen des Schienen- kopfes ausreichend begrenzen zu können, wodurch aber die Schwingungsdämpfung beeinträchtigt wird und es zu Lärmbelästigungen der Anrainer kommt.
Eine weitere Einrichtung der eingangs genannten Art ist aus der AT 172 157 B bekannt. Um ein Eindringen von Wasser zwischen den Stützteilen und den elastischen Lagen zu vermeiden, sind die elastischen Lagen mit einer Vorspannung zwischen den Stützteilen und dem umgebenden Beton der Strassendecke eingebaut.
Ziel der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und eine verbesserte Einrichtung der eingangs erwähnten Art bereitzustellen, die sich durch einen einfachen Aufbau auszeichnet und einfach montierbar ist und eine elastische Lagerung der Schiene bei einer definierten Begrenzung der Auslenkung des Schienenkopfes auch in einem Dauereinsatz ermöglicht.
Erfindungsgemäss wird dies bei einer Einrichtung der eingangs erwähnten Art durch die kenn- zeichnenden Merkmale des Anspruches 1 erreicht.
Durch die vorgeschlagenen Massnahmen wird erreicht, dass durch die Lagerteile eine sehr gute Abstützung des Schienensteges und damit auch des Schienenkopfes gegeben ist, wobei durch die elastische Lage eine entsprechende Dämpfung bei der Übertragung von Schwingungen gewähr- leistet ist. Auch lassen sich die Lagerteile sehr leicht montieren. Weiters wird durch das dreidimen- sionale Gitter eine sehr gute Verbindung zwischen den Lagerteilen und dem die Einrichtung umge- benden Beton erreicht. Ablösungen zwischen den Lagerteilen und dem Beton können dadurch auch nach einer längeren Einsatzzeit verhindert werden, so dass keine Zwischenräume für ein- dringendes Wasser entstehen und Frostaufbrüche vermieden werden.
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In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Montagegitter im Material der mit den Stützteilen fest verbundenen elastischen Lagen eingebettet bzw. in dieses einkaschiert. Es wird dadurch eine äusserst stabile und haltbare materialschlüssige Verbindung zwischen dem Montagegitter und der elastischen Lage und ein insgesamt sehr einfacher Aufbau der elastischen Schienenlagerung erreicht.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand des in der Zeich- nung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 schematisch eine erfindungsgemässe Einrichtung in perspektivischer Darstellung; Fig. 2 einen Querschnitt durch die erfindungsgemässe Einrichtung und Fig. 3 eine schematische perspektivische Darstellung eines dreidimensionalen Montagegitters.
Die erfindungsgemässe Einrichtung dient zur elastischen Lagerung einer Schiene 20, die einen Schienenfuss 1 aufweist, der über einen Schienensteg 2 mit einem Schienenkopf 3 verbunden ist.
Dieser Schienenkopf 3 weist eine Spurrille 4 auf.
An der Unterseite des Schienenfusses 1 ist eine elastische Platte 6 befestigt, die vorzugsweise mit dem Schienenfuss 1 verklebt ist. Die elastische Platte 6 liegt auf einem Untergrund 5 auf, der z. B. durch eine Stahlbetonplatte gebildet ist, wobei zur Festlegung der korrekten Höhenlage des Schienenkopfes 3 Höhenausgleichsplatten zwischen dem Untergrund 5 und der elastischen Platte 6 angebracht werden können.
Links und rechts des Schienensteges 2 sind Lagerteile 7 angeordnet, die jeweils ein Stützteil 8 und eine elastische Lage 9 umfassen. Das Stützteil 8 liegt am Steg 2 der Schiene 20 an und ist zweckmässigerweise mit dem Schienensteg 2 verklebt. Die Stützteile 8 sind an den zwischen dem Schienenkopf 3 und dem Schienenfuss 1 liegenden Bereich, der auch als "Laschenkammer" be- zeichnet wird, angepasst, und füllen diesen Bereich mit geringem Spiel aus.
Die Stützteile 8 sind aus einem relativ harten und unelastischen Material hergestellt. Dieses Material soll jedoch nicht spröde sein und muss die bei der Belastung durch die bei der Verformung der Schiene 20 auftretenden Kräfte aufnehmen können, ohne zu brechen. Die Stützteile 8 könnten theoretisch auch aus Beton oder Metall hergestellt sein, doch wird ein Kunststoffmaterial für die Herstellung dieser Teile bevorzugt. So kann z. B. ein Elastomer mit hoher Steifigkeit, eventuell auch in Form eines Kautschuk-Elastomers zur Herstellung der Stützteile 8,10 verwendet werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft ein zelliges bzw. geschäumtes PU-Elastomer mit einer Dichte von mindestens 150 kg/m3, beispielsweise mit einer Dichte im Bereich von 250kg/m3, zu verwenden.
Die elastischen Lagen 9 ragen über die Oberseiten der Stützteile 8 hinaus und liegen im ein- gebauten Zustand an den Seitenwänden des Schienenkopfes 3 an. Weiters ragen die elastischen Lagen 9 an den Unterseiten der Stützteile 7 über diese hinaus und liegen seitlich an der elasti- schen Platte 6 an.
Die elastische Lage 9 besteht zweckmässigerweise aus einem Elastomer, vorzugsweise aus ei- nem elastischen Kunststoff in Form eines zelligen bzw. geschäumten PU-Elastomers. Es sind aber auch andere geschäumte Elastomere einsetzbar. Dabei sind unter dem Begriff Elastomere auch Kautschuk-Materialien im Sinne von Kautschuk-Elastomeren, beispielsweise Moosgummi, zu verstehen.
Die Stützteile 8 übertragen Bewegungen des Schienensteges 2 und des Schienenkopfes 3 auf die elastische Lage 9, wobei diese Bewegungen von der Lage 9 aufgenommen und gedämpft werden. Dabei begrenzt der an die elastische Lage 9 seitlich anschliessende Beton 11 die Bewe- gungen des Schienensteges 2 und damit des Schienenkopfes 3 in definierter Weise.
An den vom Schienensteg 2 abgewandten Seitenwänden 22 der Lagerteile 7 sind fest mit den Lagerteilen 7 verbundene Montagegitter 10 angebracht. Ein solches dreidimensionales Montage- gitter 10, welches sich in einem räumlichen Bereich erstreckt, der neben einer Längen- und Brei- tenausdehnung auch eine bestimmte Höhe H aufweist, ist in Fig. 3 schematisch dargestellt, wobei die gedachten ungefähren Begrenzungskanten der Übersichtlichkeit halber durch Linien 23 ange- deutet sind. Das Gitter besteht aus räumlich verschlauften Fäden oder Schnüren 21, die vorzugs- weise aus einem Kunststoff bestehen, beispielsweise PP, PA oder PE und eine gewisse Elastizität aufweisen. Solche Gitter werden beispielsweise als Drainagegitter eingesetzt und sind kommerziell erhältlich. Beispielsweise beträgt die Höhe H des Gitters etwa 10mm.
Zur Befestigung des Gitters an der elastischen Lage 9 wäre es theoretisch denkbar und möglich, auf der äusseren Seitenwand 22 der elastischen Lage 9 eine relativ dicke Klebschicht aufzubringen, in welche das Montagegitter
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10 eingedrückt wird. Bevorzugt ist es jedoch, das Montagegitter 10 über einen Teil seiner Höhe H, beispielsweise über etwa die Hälfte seiner Höhe H im Material der elastischen Lage 9 einzubetten.
Hierzu kann das Montagegitter 10 bei der Herstellung der elastischen Lage 9 vor deren Aushärtung in das somit zähflüssige Material dieser Lage eingedrückt werden, wobei beim Aushärten des Elastomers der elastischen Lage 9 das Gitter materialschlüssig in der elastischen Lage 9 einge- bunden wird.
Bei der Montage der Schienen 20 werden zunächst die elastischen Platten 6 an der Unterseite der Schienenfüsse 1 angeklebt. Die linken und die rechten Lagerteile 7 werden an den Schienen- steg 2 geklebt, wobei die elastische Lage 9 nach oben und unten über die Stützteile 8 übersteht.
Die Schienen 20 werden durch Höhenausgleichsplatten aus Kunststoff in der Höhe nivelliert. In der Folge wird die Baugrube bis zur vorgegebenen Höhe mit Beton 11ausgegossen, der an die elasti- schen Lagen 9 seitlich angrenzt und in den über die Seitenwände 22 der elastischen Lagen 9 vorstehenden Teil des Montagegitters 10 eindringt, so dass bei der Aushärtung des Betons 10 eine Verankerung der Lagerteile 7 und somit der Schiene 20 im Beton 11erfolgt. Eine den Strassenbe- lag bildende Asphaltschicht 12 wird auf diese Betonschicht aufgebracht, wobei bevorzugterweise ein Spalt zum Schienenkopf 3 bzw. zur an diesem anliegenden elastischen Zwischenlage 9 ver- bleibt. Dieser Spalt wird anschliessend mit einer Vergussmasse vergossen, welche Verbindungsstü- cke 13 ausbildet. Dabei ist eine bituminöse Vergussmasse bevorzugt, doch können auch andere Vergussmassen, z. B.
Kunstharze verwendet werden.
Auch andere Arten des Einbaus der Einrichtung sind denkbar und möglich, beispielsweise könnten auf einer Sauberkeitsschicht Schwellen ausgelegt werden, beispielsweise mit einer Länge von 10 bis 20 cm, wobei die Schienen in einer Aussparung geführt werden und an den Schwellen befestigt werden.
Die Stützteile 8 könnten mit den elastischen Lagen 9 grundsätzlich durch eine Verklebung ver- bunden sein. Bevorzugt ist es jedoch, die elastische Lage 9 beidseitig überstehend in eine Form einzulegen und das den Stützteil 8 bildende Material in die Form einzugiessen, wodurch eine Ver- bindung dieser Teile bewirkt wird, eventuell unter Zwischenschaltung von Haftlagen.
Grundsätzlich wäre es denkbar und möglich, dass die Lagerteile 7 weitere Lagen oder Teile um- fassen. Beispielsweise könnte an den dem Schienensteg 2 zugewandten Seiten der Stützteile 8 eine weitere Lage angebracht sein. Auch könnte an der vom Schienensteg abgewandten Seite der elastischen Lage 9 eine weitere Lage bzw. ein weiteres Stützteil angeordnet sein. Das Montagegit- ter 10 wäre dann an der Aussenseite dieser weiteren Lage zu befestigen, wobei diese Aussenseite in diesem Fall die vom Schienensteg 2 abgewandte Seitenwand 22 des Lagerteils 7 bilden würde.
PATENTANSPRÜCHE:
1. Einrichtung zur elastischen Lagerung einer Rillenschiene mit einem Schienenfuss (1), ei- nem eine Spurrille (4) aufweisenden Schienenkopf (3) und einem den Schienenfuss (1) und den Schienenkopf (3) verbindenden Schienensteg (2), wobei die Einrichtung eine unter- halb des Schienenfusses (1) angeordnete elastische Platte (6), beiderseits des Schienen- steges (2) angeordnete Stützteile (8) und auf den vom Schienensteg (2) abgewandten Sei- ten der Stützteile (8) angeordnete elastische Lagen (9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig des Schienenstegs (2) jeweils ein Lagerteil (7) vorgesehen ist, weiches zu- mindest aus dem Stützteil (8) und der auf der vom Schienensteg (2) abgewandten Seite des Stützteils (8) angeordneten und mit dem Stützteil (8) fest verbundenen elastischen La- ge (9) besteht und welches am Schienensteg (2) anliegt,
und dass an der vom Schienen- steg (2) abgewandten Seitenwand (22) eines jeweiligen Lagerteils (7) ein dreidimensiona- les Montagegitter (10) fest mit dem Lagerteil (7) verbunden ist, wobei das Montagegitter (10) zur Verankerung der Einrichtung im die Einrichtung umgebenden Beton (11 ) zumin- dest um einen Teil seiner Höhe (H) über die Seitenwand (22) des Lagerteils (7) vorsteht.
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The invention relates to a device for the elastic mounting of a grooved rail with a rail foot, a rail head having a track groove and a rail web connecting the rail foot and the rail head, the device comprising an elastic plate arranged underneath the rail foot, supporting parts arranged on both sides of the rail web and on the Has sides of the support parts facing away from the rail web arranged elastic layers.
Such a facility was, for. B. is known from EP 0 308 876 B1. In this known device, a profile body with a U-shaped cross section is provided, the legs of which are provided at their free ends with headers directed towards one another and thus against the rail head. This profile body has an outer shell, which consists of a base plate, two side cheeks, which form outer support parts of the known device, and the aforementioned two head strips, by which an overall undercut U-shape is formed, the head strips on the Fit the rail head. When installed and installed, the surrounding floor material, e.g. Road plates, on the essentially smooth outside of the outer support parts.
Furthermore, the known device has an inner shell made of cellular polyurethane elastomer, which consists of a base part, two side parts which abut the inside of the legs of the U-shaped profile of the outer shell, and two head parts which are held on the underside of the headers are, is formed. These parts of the inner shell are firmly connected to the corresponding parts of the outer shell, but not to the remaining parts of the inner shell.
The parts of the outer shell of the profile body are firmly connected to one another, but the side cheeks can be bent elastically resiliently outwards, around the rail and filler stones, which represent inner supporting parts and are usually made of concrete and to support the side cheeks of the outer shell from the inside serve here to be able to insert into the profile. The filler stones are supported on the rail and the side parts of the inner shell. A disadvantage of this known solution is the relatively complex manufacture and assembly.
Also, if this profile body is concreted into the roadway, water will penetrate between the profile body and the adjacent concrete over the course of time, which will result in frost fractures in the concrete.
Furthermore, when a rail vehicle crosses the tracks, there is a certain vibration or deflection of the rail head. A rail bearing must be designed in such a way that it limits such deflections to the low permitted values. The headers which rest against the rail head in the device known from EP 0308876 B1 must therefore be made of a relatively rigid material in order to be able to limit these deflections of the rail head sufficiently, but this affects the vibration damping and leads to noise pollution for the residents.
Another device of the type mentioned is known from AT 172 157 B. In order to prevent water from penetrating between the support parts and the elastic layers, the elastic layers are installed with a prestress between the support parts and the surrounding concrete of the road surface.
The aim of the invention is to avoid these disadvantages and to provide an improved device of the type mentioned at the outset, which is distinguished by a simple structure and is easy to assemble and enables elastic mounting of the rail with a defined limitation of the deflection of the rail head even in continuous use ,
According to the invention, this is achieved in a device of the type mentioned at the outset by the characterizing features of claim 1.
The proposed measures ensure that the bearing parts provide very good support for the rail web and thus also for the rail head, with the elastic position ensuring appropriate damping during the transmission of vibrations. The bearing parts can also be assembled very easily. Furthermore, the three-dimensional grid ensures a very good connection between the bearing parts and the concrete surrounding the facility. Detachment between the bearing parts and the concrete can thus be prevented even after a long period of use, so that there are no gaps for water penetration and frost breaks are avoided.
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In an advantageous embodiment of the invention, the mounting grids are embedded in the material of the elastic layers firmly connected to the support parts or laminated into the latter. This results in an extremely stable and durable material connection between the assembly grid and the elastic layer and an overall very simple construction of the elastic rail bearing.
Further advantages and details of the invention are explained below with reference to the embodiment shown in the drawing. The drawings show: FIG. 1 schematically, a device according to the invention in a perspective view; 2 shows a cross section through the device according to the invention and FIG. 3 shows a schematic perspective illustration of a three-dimensional assembly grid.
The device according to the invention serves for the elastic mounting of a rail 20, which has a rail foot 1, which is connected to a rail head 3 via a rail web 2.
This rail head 3 has a track groove 4.
On the underside of the rail foot 1, an elastic plate 6 is attached, which is preferably glued to the rail foot 1. The elastic plate 6 rests on a base 5, the z. B. is formed by a reinforced concrete slab, 3 height compensation plates between the base 5 and the elastic plate 6 can be attached to determine the correct height of the rail head.
Left and right of the rail web 2, bearing parts 7 are arranged, each comprising a support part 8 and an elastic layer 9. The support part 8 lies against the web 2 of the rail 20 and is expediently glued to the rail web 2. The support parts 8 are adapted to the area lying between the rail head 3 and the rail foot 1, which is also referred to as the “link chamber”, and fill this area with little play.
The support parts 8 are made of a relatively hard and inelastic material. However, this material is not intended to be brittle and must be able to absorb the forces that arise during the deformation of the rail 20 without breaking. The support parts 8 could theoretically also be made of concrete or metal, but a plastic material is preferred for the production of these parts. So z. B. an elastomer with high rigidity, possibly also in the form of a rubber elastomer for the production of the support parts 8,10. It is particularly advantageous to use a cellular or foamed PU elastomer with a density of at least 150 kg / m3, for example with a density in the range of 250kg / m3.
The elastic layers 9 protrude beyond the upper sides of the support parts 8 and, when installed, lie against the side walls of the rail head 3. Furthermore, the elastic layers 9 protrude on the undersides of the support parts 7 and lie laterally on the elastic plate 6.
The elastic layer 9 expediently consists of an elastomer, preferably of an elastic plastic in the form of a cellular or foamed PU elastomer. However, other foamed elastomers can also be used. The term elastomers is also understood to mean rubber materials in the sense of rubber elastomers, for example foam rubber.
The support parts 8 transmit movements of the rail web 2 and the rail head 3 to the elastic layer 9, these movements being absorbed and damped by the layer 9. The concrete 11 adjoining the elastic layer 9 laterally limits the movements of the rail web 2 and thus of the rail head 3 in a defined manner.
On the side walls 22 of the bearing parts 7 facing away from the rail web 2, mounting grids 10 are fixedly connected to the bearing parts 7. Such a three-dimensional mounting grid 10, which extends in a spatial area and which, in addition to a length and width extension, also has a certain height H, is shown schematically in FIG. 3, the imaginary approximate boundary edges being shown by lines for the sake of clarity 23 are indicated. The grid consists of spatially looped threads or cords 21, which preferably consist of a plastic, for example PP, PA or PE and have a certain elasticity. Such grids are used for example as drainage grids and are commercially available. For example, the height H of the grid is approximately 10 mm.
To attach the grid to the elastic layer 9, it would be theoretically conceivable and possible to apply a relatively thick adhesive layer on the outer side wall 22 of the elastic layer 9, in which the mounting grid
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10 is pressed. However, it is preferred to embed the assembly grid 10 over part of its height H, for example over about half its height H, in the material of the elastic layer 9.
For this purpose, the assembly grid 10 can be pressed into the viscous material of this layer during the production of the elastic layer 9 before it is hardened, the grid being integrally bonded in the elastic layer 9 when the elastomer of the elastic layer 9 hardens.
When mounting the rails 20, the elastic plates 6 are first glued to the underside of the rail feet 1. The left and right bearing parts 7 are glued to the rail web 2, the elastic layer 9 projecting up and down over the support parts 8.
The rails 20 are leveled by plastic height adjustment plates. As a result, the construction pit is poured up to the predetermined height with concrete 11 which laterally adjoins the elastic layers 9 and penetrates into the part of the assembly grid 10 which projects beyond the side walls 22 of the elastic layers 9, so that when the concrete 10 hardens the bearing parts 7 and thus the rail 20 are anchored in the concrete 11. An asphalt layer 12 forming the road surface is applied to this concrete layer, preferably leaving a gap to the rail head 3 or to the elastic intermediate layer 9 resting thereon. This gap is then cast with a potting compound, which forms connecting pieces 13. A bituminous potting compound is preferred, but other potting compounds, e.g. B.
Resins are used.
Other types of installation of the device are also conceivable and possible, for example sleepers could be laid out on a cleanliness layer, for example with a length of 10 to 20 cm, the rails being guided in a recess and being fastened to the sleepers.
The support parts 8 could in principle be connected to the elastic layers 9 by gluing. However, it is preferred to insert the elastic layer 9, projecting on both sides, into a mold and to pour the material forming the support part 8 into the mold, thereby connecting these parts, possibly with the interposition of adhesive layers.
In principle, it would be conceivable and possible for the bearing parts 7 to include further layers or parts. For example, a further layer could be attached to the sides of the support parts 8 facing the rail web 2. A further layer or a further supporting part could also be arranged on the side of the elastic layer 9 facing away from the rail web. The assembly grid 10 would then have to be attached to the outside of this further layer, this outside in this case forming the side wall 22 of the bearing part 7 facing away from the rail web 2.
CLAIMS:
1. Device for the elastic mounting of a grooved rail with a rail foot (1), a rail head (3) having a track groove (4) and a rail web (2) connecting the rail foot (1) and the rail head (3), the device an elastic plate (6) arranged below the rail foot (1), support parts (8) arranged on both sides of the rail web (2) and elastic layers (8) arranged on the sides of the support parts (8) facing away from the rail web (2) 9), characterized in that a bearing part (7) is provided on both sides of the rail web (2), which is arranged at least from the support part (8) and on the side of the support part (8) facing away from the rail web (2) and with the support part (8) firmly connected elastic layer (9) and which rests on the rail web (2),
and that on the side wall (22) facing away from the rail web (2) of a respective bearing part (7) a three-dimensional mounting grid (10) is firmly connected to the bearing part (7), the mounting grid (10) for anchoring the device in the concrete (11) surrounding the device protrudes at least by a part of its height (H) beyond the side wall (22) of the bearing part (7).