Heizeinrichtung an 1Vlotorfahrzeugen, insbesondere an Automobilen mit stromlinienförmigem Wagenaufbau. Bei den bisher bekannten Einrichtungen zur Raumheizung von Motorfahrzeugen wird entweder eine besondere Wärmequelle ver wendet oder es wird ein Teil der Motorab wärme durch eine Leitung dem Fahrgastraum zugeführt. Gemäss vorliegender Erfindung wird die Motorabwärme zur Heizung des Fahrgastraumes benutzt, jedoch keine Leitung benötigt. Lediglich durch die Druckverhält nisse am fahrenden Fahrzeug wird eine ganz bestimmte Druckverteilung im Fahrzeuginnern geschaffen, welche den Transport der Warm luft zu Heizzwecken bewirkt. Diese Einrich tung setzt voraus, dass die Luftströmung ausserhalb des Fahrzeuges in ihrem Verlauf bekannt ist.
Bei kastenförmigem Wagenauf bauten sind die Strömungsverhältnisse meist so ungeordnet, dass eine Übersicht über die Druckverhältnisse nur schwer möglich ist. Dagegen ist bei stromlinienförmigen Wagen aufbauten der Strömungsverlauf nahezu ein deutig gegeben.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass sich vor dem beim Fahren durch die Luft bewegten Fahrzeug eine Stauzone befindet, in welcher erhöhter Druck herrscht, der sogenannte Staudruck. Dieser befindet sich bei Kraftwagen, streng genommen, nur an einem Punkt des Wagenvorderteils und an einer entsprechenden Zone der Windschutz scheibe. Ausserdem sind zwischen dem Erd boden und dem Fahrzeug noch Gebiete mit Überdruck vorhanden, der jedoch geringer ist als der Staudruck. An fast allen übrigen Teilen des Fahrzeuges herrscht Unterdruck. Diese Verhältnisse können zur Schaffung von Druckunterschieden im Fahrzeuginnern be nutzt werden.
Gemäss der Erfindung zeichnet sich die Heizeinrichtung dadurch aus, dass zwischen dem Fahrgastraum und einem gegen den Motorraum abgedichteten, von Motorteilen geheizten Raum Verbindungsöffnungen be stehen, wobei Mittel vorgesehen sind, um aus den Druckverhältnissen ausserhalb des fah renden Fahrzeuges einen geringeren Druck im Fahrgastraum, als im geheizten Raum abzuleiten, zum Zweck, die Warmluft in den Fahrgastraum eindringen zu lassen. Zweck- mässigerweise sind am Fahrzeug zur Erzie lung der Druckverringerung im Fahrgastraum verschliessbare Öffnungen angeordnet, welche diesen Raum mit Unterdruckgebieten der äussern Strömung verbinden.
Wird keine Heizung benötigt, so genügt es, den Fahrgastraum unter "einen Druck zu setzen; der grösser ist, als der Druck in dem geheizten, die Warmluft enthaltenden Raum.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt. Die Abb. 1 und 2 zeigen schematische Längsschnitte stromlinienförmiger, mit Heiz- einrichtungen versehener Kraftwagen. Beim Kraftwagen nach Abb. 1 ist der Motor M vorn, bei dem nach Abb. 2 hinten angeord net. Die Auspuffleitung L, welche als Heiz körper aufgefasst werden kann, führt nach Abb. 1 vom Motor beispielsweise direkt, nach Abb. 2 über eine nach vorn gerichtete Schleife nach hinten. Die Druckverhältnisse am Wa gen sind durch +- und --Zeichen angedeutet.
Am Wagen nach Abb. 1 herrscht vorn in der Düse D und vor der Lüftungsklappe .K starker Überdruck (<B>+</B>) (Staudruck). Dieser Über druck teilt sich dem Motorraum mit, wo er infolge der durch die Entlüftungsschlitze Z oder andere Öffnungen entweichenden Luft teilweise absinkt (-l--,-). Öffnungen 0 in der untern Wagenverschalung an Stellen, wo gleichfalls Überdruck (wenn auch geringer als der Staudruck am Wagenbug) vorhanden ist, bewirken, dass sich auch in dem von der Auspuffleitung L durchzogenen, zwecks Rein haltung der Luft gegen den Motorraum ab geschlossenen Raum zwischen dem Fussboden und der untern Verschalung des Wagens Überdruck einstellt.
Bei geöffneter Druckluft klappe .KK herrscht im Fahrgastraum F der volle Staudruck (+++), sofern keine Ver bindung des Fahrgastraumes mit einem der äussern Unterdruckgebiete besteht. Selbst bei Freilegung der beispielsweise mit einem Schieber versehenen Verbindungsöffnung b' zwischen dem Fahrgastraum und dem durch die Auspuffleitung L geheizten Raum unter dem Fussboden kann aus diesem keine Luft in den Fahrgastraum eindringen, solange der Überdruck im Fahrgastraum grösser, als in dem durch die Auspuffleitung L geheizten Raum ist.
Wird jedoch beispielsweise durch Öffnen eines Seitenfensters .E2 oder besonderer, an äussere Unterdruckgebiete angrenzender Entlüftungseinrichtungen Es, wie Klappen, Schieber oder dergleichen, eine Entlüftung im Fahrgastraum bewirkt, dann sinkt der darin befindliche Überdruck ab. Durch geeig nete Regelung der Öffnungen an den Ein richtungen .E2 oder .E3 kann man leicht den Fahrgastraum-Überdruck auf einen Druck (+) erniedrigen, der etwas kleiner ist, als der Überdruck in dem durch die Leitung L ge heizten Raum. Es kann dann erwärmte Luft von -hier aus in den Fahrgastraum ein dringen.
Trotzdem bleibt darin nach wie vor Überdruck gegenüber der Stelle, an welcher beispielsweise die Auspuffleitung ins Freie mündet, erhalten, so dass keine Auspuffgase in das Wageninnere gelangen können.
In Abb. 2 bedeutet wiederum K die Druck belüftungsklappe des Fahrgastraumes F und .Es eine Entlüftungseinrichtung für diesen Raum; S ist die mit Schieber oder derglei chen versehene Verbindungsöffnung zwischen dem Fahrgastraum F und dem durch die AuspuffleitungLgeheizten, gegen denMotor M abgeschlossenen Raum G zwischen Fussboden und unterer Wagenverschalung. Genügen die erwähnten Mittel zur Aufrechterhaltung oder Unterbindung der Wärmeströmung nicht, so können Belüftungsleitungen Bz, und Bm für den Fahrgastraum und den von der Auspuff leitung L durchzogenen Raum G vorhanden sein.
Heating device on 1Vlotor vehicles, especially on automobiles with a streamlined body. In the previously known devices for space heating of motor vehicles either a special heat source is used ver or it is a part of the engine heat is supplied through a line to the passenger compartment. According to the present invention, the engine waste heat is used to heat the passenger compartment, but no line is required. Only the pressure conditions on the moving vehicle create a very specific pressure distribution inside the vehicle, which causes the warm air to be transported for heating purposes. This facility assumes that the course of the air flow outside the vehicle is known.
In the case of box-shaped wagon bodies, the flow conditions are usually so disordered that an overview of the pressure conditions is difficult. On the other hand, with streamlined car bodies, the course of the flow is almost clear.
The invention is based on the knowledge that in front of the vehicle moving through the air while driving, there is a congestion zone in which there is increased pressure, the so-called dynamic pressure. In motor vehicles, strictly speaking, this is only at one point on the front part of the vehicle and in a corresponding zone of the windshield. In addition, there are still areas with overpressure between the ground and the vehicle, which, however, is less than the dynamic pressure. There is negative pressure in almost all other parts of the vehicle. These conditions can be used to create pressure differences in the vehicle interior.
According to the invention, the heating device is characterized in that there are connection openings between the passenger compartment and a space that is sealed off from the engine compartment and heated by engine parts, with means being provided to reduce the pressure in the passenger compartment from the pressure conditions outside the moving vehicle in the heated room for the purpose of letting the warm air penetrate into the passenger compartment. Expediently, closable openings are arranged on the vehicle in order to achieve the pressure reduction in the passenger compartment, which openings connect this space with negative pressure areas of the external flow.
If no heating is required, it is sufficient to put the passenger compartment under a pressure which is greater than the pressure in the heated room containing the warm air.
In the drawing, two execution examples of the subject invention are Darge provides. Figs. 1 and 2 show schematic longitudinal sections of streamlined motor vehicles equipped with heating devices. In the motor vehicle according to Fig. 1, the engine M is in front, in the case of Fig. 2 in the rear angeord net. The exhaust line L, which can be understood as a heating element, leads directly from the engine according to Fig. 1, for example, and to the rear according to Fig. 2 via a forward loop. The pressure conditions on the car are indicated by + and - signs.
On the trolley according to Fig. 1, there is strong overpressure (<B> + </B>) (back pressure) in the front in the nozzle D and in front of the ventilation flap .K. This excess pressure is communicated to the engine compartment, where it partially sinks (-l -, -) due to the air escaping through the ventilation slots Z or other openings. Openings 0 in the lower car cladding at points where there is also overpressure (albeit less than the dynamic pressure at the front of the car), cause that in the space traversed by the exhaust line L, to keep the air clean from the engine compartment, between sets overpressure in the floor and the lower casing of the car.
When the compressed air flap .KK is open, the full dynamic pressure (+++) prevails in passenger compartment F, provided that there is no connection between the passenger compartment and one of the external negative pressure areas. Even if the connection opening b ', provided for example with a slide, between the passenger compartment and the space under the floor heated by the exhaust pipe L is exposed, no air can penetrate into the passenger compartment as long as the overpressure in the passenger compartment is greater than that through the exhaust pipe L. heated room.
If, however, for example, by opening a side window .E2 or special venting devices Es, such as flaps, slides or the like, adjoining external negative pressure areas, the overpressure located therein falls. By appropriately regulating the openings on devices .E2 or .E3, you can easily lower the passenger compartment overpressure to a pressure (+) that is slightly lower than the overpressure in the room heated by line L. Heated air can then penetrate from here into the passenger compartment.
Nevertheless, overpressure remains in it compared to the point at which, for example, the exhaust line opens into the open air, so that no exhaust gases can get into the interior of the car.
In Fig. 2, K again means the pressure ventilation flap of the passenger compartment F and .Es a ventilation device for this space; S is the connection opening provided with a slide or the like between the passenger compartment F and the space G between the floor and the lower car cladding, which is heated by the exhaust pipe L and is sealed off from the motor M. If the means mentioned for maintaining or preventing the flow of heat are not sufficient, ventilation lines Bz and Bm for the passenger compartment and the space G traversed by the exhaust line L can be present.