AT408095B - Staubahnsystem - Google Patents

Description

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   Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Staubahnsystem gemäss Oberbegriff des An- spruches 1. 



   Staubahnsysteme finden überall dort Verwendung, wo Stückgüter transportiert werden und unterschiedliche Materialflüsse ausgeglichen werden müssen, dh. wenn Zustrom und Abfluss der
Stückgüter unterschiedlich sind. 



   Herkömmliche Staubahnsysteme sind dabei so aufgebaut, dass die Stückgüter über von einem
Antnebsriemen angetriebene Tragrollen transportiert werden. Erkennt das System z. B. über Sen- soren, dass der Abfluss der Stückgüter am Transportband verzögert wird, so müssen einzelne Trag- rollen abgebremst werden, um zu verhindern, dass die Stückgüter aufeinanderprallen. Im Bereich der abgebremsten Tragrollen beginnen sich die Stückgüter somit zu stauen. Können die Stück- güter wieder ungehindert abfliessen, dann müssen die abgebremsten Tragrollen beschleunigt wer- den, um die gestauten Stückgüter wieder weiter zu transportieren. 



   Ein bekanntes Staubahnsystem entkoppelt dabei den Antriebsriemen mechanisch von den
Tragrollen. Der Nachteil bei diesem System liegt darin, dass die so abgebremsten Stückgüter nicht sofort stehenbleiben, da die Tragrollen eigentlich nicht abgebremst werden, sondern lediglich der
Antrieb weggeschalten wird, wodurch oft ein Zusammenstossen der Stückgüter nicht zu vermeiden ist. 



   Ein anderes bekanntes Staubahnsystem bremst die Tragrollen mit Hilfe eines Pneumatikzylin- ders ab, dessen ausgeübte Bremskraft kinematisch verstärkt wird. Dabei ist jedoch ein relativ auf- wendiges pneumatisches System notwendig, das je nach Ausdehnung des Staubahnsystems einen relativ hohen Energieverbrauch aufweist. 



   Aus der EP 223.441 A1 und der AT 384. 595 B sind Staubahnsysteme bekannt, bei welchen die
Bremseinrichtungen ausschliesslich mittels vom Antriebsriemen unabhängigen Betätigungseinrich- tungen erfolgt. Dadurch müssen diese Betätigungseinrichtungen entsprechend kräftig ausgelegt werden, da die für die Abbremsung der Tragrollen erforderliche Energie durch die Betätigungsein- richtungen selbst aufgebracht werden muss. 



   Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Staubahnsystem zu schaffen, das eine alternative
Lösung zum Abbremsen der Tragrollen und Entkoppeln des Antriebsriemens von den Tragrollen vorsieht, welche die oben genannten Nachteile vermeidet. 



   Erfindungsgemäss wird dies durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht. 



   Dadurch kann die kinetische Energie des Antriebsriemens, welcher ohnehin angetrieben werden muss, zum Abbremsen der Tragrollen verwendet werden Die Zufuhr der Bremsenergie über andere Vorrichtungen ist nicht erforderlich. Zum Auslösen des Abbremsvorganges ist lediglich ein kurzer Energieimpuls erforderlich. Die dabei erfolgende Abbremsung des Antriebriemens kann durch den Antriebsmotor ausgeglichen werden. Umständliche zusätzliche Massnahmen, welche zusätzliche Energiezuführung erfordern, entfallen. Gleichzeitig mit dem Abbremsen der Tragrollen werden auch die Andruckrollen mechanisch vom Antriebsriemen entkoppelt, wodurch der Antriebsriemen nicht mehr gegen die Tragrollen gedrückt wird, diese daher nicht mehr angetrieben, sondern nur mehr sehr schnell abgebremst werden. 



   Durch die Merkmale des Anspruchs 2 kann eine ganze Gruppe von Tragrollen durch nur ein Mitnehmerelement abgebremst werden. Eine einzelne Ansteuerung jeder Tragrolle durch jeweils ein Mitnehmerelement ist nicht erforderlich. 



   Die Merkmale des Anspruchs 3 ermöglichen ein sanftes Einleiten der Betätigung der Schaltleiste, sodass die Bremskraft nicht mit derselben Geschwindigkeit aufgebaut wird, wie das Mitnehmerelement vom Antriebsriemen mitgerissen wird. Die Einleitung der Schaltkraft erfolgt daher schonender. 



   Durch das Merkmal des Anspruchs 4 kann eine formschlüssige, stabile Verbindung zwischen Mitnehmerelement und Schaltleiste hergestellt werden, die nach Einleitung der Schaltkraft diese voll übertragen kann. 



   Durch das Merkmal des Anspruchs 5 kann die vom Antriebsriemen auf das Mitnehmerelement übertragene Kraft direkt, ohne Umlenkung, auf die Schaltleiste übertragen werden, wobei keine nennenswerten Verluste entstehen. Weiters kann aufgrund der Feder die Schaltleiste nach dem Entriegeln des Mitnehmerelementes in seiner Bremsstellung in ihre Ausgangsstellung gebracht werden. 



   Das Merkmal des Anspruchs 6 verhindert, dass der Antriebsnemen durch das Mitnehmer- 

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 element weggedrückt wird und deshalb nicht die optimale Reibkraft übertragen werden kann. 



   Durch das Kennzeichen des Anspruchs 7 kann auf einfache Art und Weise, z. B. über einen Sensor, welcher den magnetisch betätigten Stössel auslöst, der Abbrems- und Entkoppelungsvorgang initiiert werden. 



   Durch die Merkmale der Ansprüche 8 und 9 kann das Mitnehmerelement exakt geführt werden und es wird verhindert, dass die Anpresskraft, mit der das Mitnehmerelement gegen den Antriebsriemen gepresst wird, zu gering ist. Durch den definierten Abstand zwischen dem die Führungskulisse nach oben begrenzenden Teil und dem Antriebsriemen kann ein immer gleicher Anpressdruck garantiert werden. 



   Durch die Merkmale des Anspruchs 10 kann der Führungszapfen exakt in die Kulissenführung eingeführt werden und nach Verlassen dieser, nicht mehr in die Kulissenführung zurückfallen. 



  Weiters wird der Führungszapfen beim Zurückbewegen aus der verriegelten Position exakt an jener Stelle aufgehalten, an der er in die Kulissenführung beim nächsten Abbremsvorgang wieder eingeführt werden soll. 



   Durch die Merkmale des Anspruchs 11ergibt sich der Vorteil, dass das Mitnehmerelement nach Verlassen der Führungskulisse nicht automatisch in seine Ausgangsposition zurückfällt, sondern durch ein mittels der Merkmale der Ansprüche 12 und 13 ent- und verriegelbares Rückhalteelement in seiner Bremsposition gehalten wird. 



   Das Merkmal des Anspruchs 14 beschreibt eine andere vorteilhafte Ausführungsart der Erfindung nach Anspruch 1. Dabei ergibt sich der Vorteil, dass das Mitnehmerelement selbständig zwischen Tragrollen und Antriebsriemen eingezogen wird. Weiters ergibt sich der Vorteil, dass die Masse der Stückgüter ein Mass für die aufgebrachte Bremskraft darstellt. Schwerere Stückgüter üben eine grössere Gewichtskraft auf die Tragrollen aus als dies bei leichteren Stückgütern der Fall ist. Beim Einziehen der Mitnehmerelemente in den Spalt zwischen Tragrollen und Antriebsriemen ist automatisch, aufgrund der grösseren Gewichtskraft, auch die Bremskraft eine grössere. 



   Durch die Merkmale des Anspruchs 15 ergibt sich der Vorteil, dass mehrere Mitnehmerelemente zentral angesteuert werden können und so ein grösserer Bereich des Staubahnsystems durch einen Auslösevorgang abgebremst werden kann. 



   Durch die Merkmale des Anspruchs 16 kann die Einleitung des Bremsvorganges durch einen einfachen Magneten erfolgen, wobei gleichzeitig mit dem Abbremsen der Tragrollen, die Andruckrollen vom Antriebsband weggedrückt werden. 



   Das Merkmal des Anspruchs 17 ermöglicht die unkomplizierte Freigabe des gestauten Systems. 



   Im folgenden erfolgt nun eine detaillierte Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemässen Staubahnsystems. 



   Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht durch ein erfindungsgemässes Staubahnsystem Variante A
Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie AA aus Fig. 1
Fig. 2a eine Schnittansicht entlang der Linie BB aus Fig. 1
Fig. 3 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A (ohne Schaltleiste und Mitnehmerelement)
Fig. 4 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A bei Einleitung des Auslösevorganges
Fig. 4a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A bei Einleitung des Auslösevorganges (ohne Schaltleiste und Mit- nehmerelement)
Fig. 5 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A während des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes
Fig.

   5a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A während des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes (ohne
Schaltleiste und Mitnehmerelement)
Fig. 6 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A am Ende des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes
Fig. 6a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A am Ende des Riemenkontaktes des Mitnehmerelementes (ohne 

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Schaltleiste und Mitnehmerelement)
Fig. 7 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A in verriegelter Position des Mitnehmerelementes
Fig.

   7a eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A in verriegelter Position des Mitnehmerelementes (ohne Schalt- leiste und Mitnehmerelement)
Fig. 8 eine Schnittansicht des Auslösemechanismus eines erfindungsgemässen Staubahn- systems Variante A bei Beendigung des Stauvorganges (ohne Schaltleiste und Mit- nehmerelement)
Fig. 9 eine Seitenansicht eines erfindungsgemässen Staubahnsystems Variante B im För- derzustand
Fig. 10 eine Seitenansicht eines erfindungsgemässen Staubahnsystems Variante B in Stau- position
Fig. 11 eine Frontalansicht eines erfindungsgemassen Staubahnsystems Variante B
Fig 1 zeigt eine Schnittansicht jenes Teilbereiches eines erfindungsgemässen Staubahnsystems, in dem das Mitnehmerelement 10 angeordnet ist. 



   Dabei sind in regelmässigen Abstanden Tragrollen 2 oberhalb des oberen Trums eines Antriebsriemens 1 angeordnet. Unterhalb des oberen Trums des Antriebsriemens 1 ist parallel zu diesem eine Hilfsleiste 6 angeordnet, welche fix im Gestell des Staubahnsystems gelagert ist und an welcher Vorrichtungen 5 drehbar gelagert sind, deren jeweils zwei Hebelarme (5a, 5b) sich in im wesentlichen entgegengesetzter, vertikaler Richtung erstrecken. Die Hebelarme 5b sind dabei im wesentlichen vertikal nach oben ausgerichtet, wobei deren freie Endbereiche das obere Trum des Antriebsriemens vertikal überragen und jeweils vor einer Tragrolle 2 enden. An den freien Endbereichen der Hebelarme 5b sind Bremsklötze 44 angebracht. Die anderen Hebelarme 5a sind im wesentlichen vertikal nach unten ausgerichtet, wobei deren Endbereiche mit einer Schaltleiste 11 verbunden sind. 



   Die Schaltleiste 11 verbindet sämtliche freien Endbereiche der Hebelarme 5a miteinander und ist oberhalb des unteren Trums des Antriebsriemens 1 angeordnet und über mindestens eine Feder 13 mit dem Gestell des Staubahnsystems verbunden. Weiters ist die Schaltleiste 11 über eine Feder 20 und einem in einem Langloch 31 geführten Zapfen 32 mit einem einen Führungszapfen 8 aufweisenden Mitnehmerelement 10 verbunden, das im wesentlichen in Verlängerung an die Schaltleiste 11 angeordnet ist. 



   Unmittelbar anschliessend an das Mitnehmerelement 10 bzw. auf gleicher Höhe dazu, ist eine Kulissenführung 9 angeordnet, die an ihrer Oberseite durch einen Führungsteil 34, an ihrer Eingangsseite durch ein Federplättchen 15, an ihrer Ausgangsseite durch ein Federplättchen 16 und an ihrer Unterseite durch das untere Trum des Antriebsriemens 1 begrenzt ist. Im Anschluss an die Kulissenführung 9 ist ein Ruckhalteelement 23 im wesentlichen normal zum Antriebsriemen 1 um eine horizontale Achse 36 drehbar gelagert, wobei dessen oberer Endbereich über eine Feder 25 mit dem Gehäuse eines Magneten 12 verbunden ist. Das Rückhalteelement 23 weist weiters einen durch eine Hinterschneidung 33 gekennzeichneten Fortsatz 24 auf. 



   Oberhalb des Mitnehmerelementes 10 ist ausserdem ein über einen Magneten 7 betätigbarer Stössel 14 angeordnet. 



   In normaler Betriebsposition, also bei angetriebenen Tragrollen 2, befinden sich die Bremshebel 5b in weggeklappter Position und die Andruckrollen 3 drücken den Antriebsriemen 1 gegen die Tragrollen 2 (siehe Fig. 1,2 und Fig. 3). 



   Die Einleitung des Auslösevorganges (siehe Fig. 4 und Fig. 4a) erfolgt zum Beispiel durch einen oder mehrere Lichtschranken 4, welche von den Stückgütern aktiviert werden oder bei Überschreiten einer bestimmten Frequenz an Stückgütern, bei der man weiss, dass ein ordnungsgemasser Abfluss der Stückgüter nicht mehr garantiert werden kann. Dabei wird der Hubmagnet 7 aktiviert, wodurch der Stössel 14 von oben auf das Mitnehmerelement 10 drückt. Dadurch wird auch der Führungszapfen 8 in die Kulissenführung 9 gedrückt und gleichzeitig der Reibschluss zwischen dem Mitnehmerelement 10 und dem unteren Trum des Antriebsriemens 1 hergestellt. Zur Verdeutlichung des Vorganges wurde in Fig. 4a die Schaltleiste 11 und das Mitnehmerelement 10 nicht gezeichnet, sondern nur der Führungszapfen 8. 



   Durch den Reibschluss zwischen dem Mitnehmerelement 10 und dem unteren Trum des 

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Antriebsriemens 1 wird das Mitnehmerelement 10 in die Kulissenführung 9 hineingezogen (siehe
Fig. 5 und 5a) Dabei wird der Führungszapfen 8 entlang des die Kulissenführung 9 nach oben begrenzenden Teils 34 geführt, wodurch das Mitnehmerelement 10 mit konstanter Kraft gegen das untere Trum des Antriebsriemens 1 gepresst wird. Dieses kann sich dabei gegen ein Auflage- element 21 abstützen. Gleichzeitig mit der Bewegung des Mitnehmerelementes 10 wird über die
Feder 20 und den Zapfen 32 die Schaltleiste 11ebenfalls in die Bewegungsrichtung des unteren
Trums des Antriebsriemens 1 bewegt, wodurch in weiterer Folge die Hebel 5a ebenfalls in diese
Richtung bewegt werden.

   Durch die drehbare Lagerung der die Hebel 5a und 5b umfassenden Vorrichtungen 5 an der Leiste 6 wird durch die Bewegung der Hebel 5a die Hebel 5b in die entgegengesetzte Richtung bewegt und deren die Bremsklötze 44 aufweisenden freien Endbereiche gegen die   Umfänge   der Tragrollen 2 gepresst, um diese abzubremsen. Gleichzeitig werden die Andruckrollen 3, die an den Vorrichtungen 5 im Punkt 35 drehbar gelagert sind, durch die Drehbewegung des Hebelarmes 5a der Vorrichtungen 5 vom oberen Trum des Antriebsriemens 1 weggedrückt, wodurch in weiterer Folge der Antriebsriemen 1 von den Tragrollen 2 entkoppelt wird. 



   Das Mitnehmerelement 10 wird so lange vom Antriebsriemen 1 mitgenommen, bis der Füh- rungszapfen 8 das Ende der Kulissenführung 9 erreicht hat (siehe Fig. 6 und 6a). Dann wird das
Federblättchen 16 durch den Führungszapfen 8 weggedrückt, so dass der Kulissenausgang freigegeben wird. Dadurch springt der Führungszapfen 8 aus der Kulissenführung 9, wodurch auch der Anpressdruck auf das Mitnehmerelement 10 verschwindet und kein Reibschluss zwischen Mitnehmerelement 10und Antriebsriemen 1 mehr vorhanden ist. 



   Nachdem der Führungszapfen 8 die Kulissenführung 9 verlassen hat (siehe Fig. 7 und 7a) wirkt über die Feder 13 eine Kraft, welche die Schaltleiste 11 und in weiterer Folge über die Feder 20 bzw. den Zapfen 32 auch das Mitnehmerelement 10 in die Ausgangsposition vor Einleitung des Auslösevorganges zu befördern versucht. Diese Bewegung der Schaltleiste 11 und des Mitnehmerelementes 10 in die entgegengesetzte Richtung zur Antriebsrichtung des unteren Trums des Antriebsriemens 1 wird jedoch durch den Fortsatz 24 des Rückhalteelementes 23 verhindert. Der Führungszapfen 8 liegt dabei auf einer Hinterschneidung 33 des Fortsatzes 24 auf.

   Der lichte Abstand zwischen dem Fortsatz 24 und des die Kulissenführung 9 nach oben begrenzenden Teils 34 ist geringer als der Durchmesser des Führungszapfens 8, sodass das Mitnehmerelement 10 und die Schaltleiste 11 nicht der durch die Feder 13 ausgeübten Kraft folgen können. Das Staubahnsystem befindet sich nun in Stauposition, die Bremshebel 5b üben die für dieses System maximale Bremskraft auf die Tragrollen 2 aus und die Andruckrollen 3 und der sich weiterhin bewegende Antriebsriemen 1 sind von den Tragrollen 2 entkoppelt. 



   Soll nun die Stauposition verlassen werden (siehe Fig. 8), wird der Hubmagnet 12 betätigt, wodurch sich die Feder 25 spannt und das Rückhalteelement 23 um eine Achse 36 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Durch diese Drehbewegung vergrössert sich der lichte Abstand zwischen dem Fortsatz 24 und dem die Kulissenführung 9 nach oben begrenzenden Teil 34 so weit, dass der Führungszapfen 8 mitsamt dem Mitnehmerelement 10 und der Schaltleiste 11 in ihre Ausgangsposition (Fig. 1) bewegt werden können. Dadurch werden die Bremshebel 5b von den Tragrollen 2 wieder entfernt und der Antriebsriemen 1 durch die Andruckrollen 3 wieder gegen die Tragrollen 2 gepresst, wodurch sich diese zu drehen beginnen. Nachdem der Hubmagnet 12 wieder deaktiviert ist, wird das Rückhalteelement 23 von der Feder 25 in seine Ruhelage gebracht. 



   Ein komplettes Staubahnsystem setzt sich entsprechend der Förderlänge aus mehreren Systemlängen zusammen, wie sie oben beschrieben sind. Die einzelnen Systemlängen sind dabei, wie schon erwähnt, zum Beispiel über Lichtschranken 4 aktivierbar. Für jede Systemlänge ist nur ein Mitnehmerelement 10 erforderlich. Der Antriebsriemen 1 läuft auch während des Stauvorganges in einzelnen Systemlängen voll weiter, da er die Tragrollen in den nicht gestauten Systemlängen weiterhin antreibt. 



   Fig. 9 zeigt ein weiteres Staubahnsystem, welches nach dem erfindungsgemässen Prinzip funktioniert. Der grundsätzliche Aufbau des Systems mit Tragrollen 2, Antriebsriemen 1 und Andruckrollen 3 ist identisch mit dem Staubahnsystem nach Variante A. 



   Weiters ist unterhalb des oberen Trums des Antriebsriemens 1 eine über eine Feder 43 mit dem Gestell 39 des Staubahnsystems verbundene Schaltleiste 37 angeordnet. An dieser Schaltleiste 37 sind einerseits die Endbereiche von Hebeln 27 drehbar gelagert und andererseits an seitlich vertikal über die Antriebsriemen hinausragenden Fortsätzen 38 die Mitnehmerelemente 10 

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 angeordnet. Letztere sind in Abständen über die Schaltleiste 37 verteilt angeordnet, die den Abständen der Tragrollen 2 entsprechen, wobei die Mitnehmerelemente 10 jeweils vor den Tragrollen 2 positioniert sind. 



   Die Hebel 27 sind mit ihrem anderen Endbereich am Gestell 39 drehbar gelagert und im Wesentlichen schwach s-förmig geformt. 



   Die Andruckrollen 3 sind im Gestell 39 über die Achsen 40 vertikal beweglich gelagert, wobei die Achsen 40 über Federn 41 mit fix im Gestell 39 gehaltenen Halterungen 42 verbunden sind. 



   Jeweils vor und nach der Schaltleiste 37 sind Magneten 28,29 angeordnet. 



   Im Betriebszustand des Staubahnsystems aus Fig. 9 befinden sich die Mitnehmerelemente 10 in einer Position jeweils knapp vor den Tragrollen 2. Die Schaltleiste 37 ist am Magneten 29 zur Anlage gebracht bzw. befindet sich in einer Position knapp vor dem Magneten. Über einen Auslösemechanismus wie schon bei Variante A erwähnt, wird nun der Magnet 29, der beispielsweise als Hubmagnet ausgeführt ist, aktiviert Dadurch wird die Schaltleiste 37 vom Magneten 29 in Richtung zum Magneten 28 wegbewegt, bis ein ebenfalls an der Schaltleiste 37 angeordnetes Haftblech 44 in Kontakt mit dem Magneten 29 tritt, der vorzugsweise als Haftmagnet ausgeführt ist.

   Durch diese Bewegung der Schaltleiste 37 werden einerseits die Mitnehmerelemente 10, weiche an den Fortsätzen 38 der Schaltleiste 37 angebracht sind, an den Anfang der Spalten zwischen Tragrollen 2 und Antriebsband 1 befördert und dort in weiterer Folge eingezogen und andererseits der Mittenbereich 30 der Hebel 27 mit den Achsen 40 zur Anlage gebracht, wodurch diese in ihrer Kulisse im Gestell 39 nach unten bewegt werden. Dies bewirkt ein Abheben der Andruckrollen 3 vom Antriebsriemen 1 (siehe Fig. 10). 



   Durch das Abheben der Andruckrollen 3 vom Antriebsriemen 1 können die Mitnehmerelemente 10 in die Spalten zwischen Tragrollen 2 und Antnebsriemen 1 eingezogen werden, wodurch die Tragrollen 2 abgebremst werden. 



   Soll der normale Betriebszustand wieder hergestellt werden, muss lediglich der Magnet 28 deaktiviert werden und die Schaltleiste 37 wird über die Feder 43 wieder in ihre Ausgangsposition gebracht. 



   PATENTANSPRÜCHE: 
1. Staubahnsystem mit Tragrollen (2) für zu befördernde Stückgüter und einem diese Trag- rollen (2) antreibenden Antriebsriemen (1), welcher durch Andruckrollen (3) an die Trag- rollen (2) gedrückt wird, wobei bei Betätigung eines Auslösers (14) die Tragrollen (2) abge- bremst werden und der Antriebsriemen (1) von den Tragrollen (2) getrennt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Mitnehmerelement (10) gegen einen Bereich des
Antriebsriemens (1) drückbar ist und das Mitnehmerelement (10) bei Betätigung des Aus- losers (14) vom Antriebsriemen (1) mitgenommen wird und das Mitnehmerelement (10) auf die Tragrollen (2) wirkende Bremshebel (5b) und mindestens eine die Andruckrollen (3) vom Antriebsriemen (1) abhebende Vorrichtung (5) betätigt.

Claims (1)

1. 2. Staubahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerele- ment (10) über eine Schaltleiste (11), die wiederum mit mindestens einem Hebelarm (5a) der um jeweils einen Punkt (17) an einer Hilfsleiste (6) drehbar gelagerten Vorrichtungen (5) verbunden ist, mit den jeweiligen Bremshebeln (5b), welche den jeweils anderen Hebelarm der Vorrichtung (5) bildet, verbunden ist.

   3. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerelement (10) über eine Feder (20) mit der Schaltleiste (11) verbunden ist.

   4. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerelement (10) einen Zapfen (32) aufweist, der in einem an der Schaltleiste (11) angeordneten Langloch (31) geführt ist.

   5. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsrichtung der Schaltleiste (11) im wesentlichen parallel zum unteren Trum des Antriebsriemens (1) ist und die Schaltleiste (11) mit einer ortsfest befestigten Feder (13) verbunden ist, deren Federkraft in die Bewegungsrichtung der Schaltleiste (11) wirkt.

   6. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im <Desc/Clms Page number 6> Bereich des Mitnehmerelementes (10) an der gegenüberliegenden Seite des Antriebsrie- mens (1) eine Auflagemöglichkeit (21) für den Antriebsriemen (1) vorgesehen ist.

   7. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöser (14) ein magnetisch betätigter Stössel ist, der über einen durch die transportierten Stuckguter ansprechbaren Sensor aktivierbar ist.

   8. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Mitnehmerelement (10) einen Führungszapfen (8) aufweist und durch den magnetisch betätigten Stössel (14) mit diesem Führungszapfen (8) in eine oberhalb des unteren Trums des Antriebsriemens (1)angeordnete Kulissenführung (9) drückbar ist.

   9. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung (9) an ihrer Oberseite durch einen im wesentlichen parallel zum Antriebs- riemen (1) angeordneten Teil (34), an ihrer Ein- und Ausgangsseite durch Federplättchen (15,16) und an Ihrer Unterseite durch den Antriebsriemen (1) begrenzt ist.

   10. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Federplättchen (15) und einem Endbereich (22) des oberen, die Kulissen- führung (9) nach oben begrenzenden Teils (34) ein lichter Abstand besteht, der im We- sentlichen dem Durchmesser des Führungszapfens (8) entspricht und der freie Endbereich des Federplättchens (15) über den die Kulissenführung (9) nach oben begrenzenden Teil (34) hinausragt und dass der freie Endbereich (18) des Federplättchens (16) am anderen Endbereich (19) des die Kulissenführung (9) nach oben begrenzenden Teiles (34) anliegt.

   11. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in Bewegungsrichtung des unteren Trums des Antriebsriemens (1) gesehen, im der Kulissen- führung (9) nachfolgenden Bereich, ein einen Fortsatz (24) aufweisendes Rückhalteele- ment (23), welches um eine Achse (36) normal zur Bewegungsrichtung des Antriebsrie- mens (1) drehbar ist, angeordnet ist, wobei der Fortsatz (24) einen lichten Abstand zum Endbereich (19) des die Kulissenführung nach oben begrenzenden Teiles (34) aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Führungszapfens (8) ist.

   12. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (23) mittels eines Magneten (12) in seiner verriegelten Position ge- halten ist.

   13. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (23) durch eine vorgespannte Feder (25) in seine entriegelte Positi- on bringbar ist.

   14. Staubahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Mitnehmerelement (10) oberhalb des oberen Trums des Antriebsriemens (1) und jeweils vor einer Tragrolle (2) angeordnet ist und nach Betätigung eines Auslösers (28,29) an den Anfang des Spaltes zwischen Tragrollen (2) und Antriebsriemen (1) geschoben und einge- zogen wird.

   15. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Mitnehmerelement (10) an einer unterhalb des oberen Trums des Antriebsriemens (1 ) angeordneten Schaltleiste (37) gelagert ist, die in einer Ebene parallel zu den Stirnflächen der Tragrollen (2) bewegbar ist und die beweglichen Enden (26) von Hebeln (27), welche in einer Ebene parallel zur Stirnfläche der Tragrollen (2) drehbar sind, mit dieser Schaltleiste (37) drehbar verbunden sind 16.

   Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1,14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöser (28,29) ein Magnet ist, dessen Betätigung die Schaltleiste (37) in einer Ebene parallel zu den Stirnflächen der Tragrollen (2) verschiebt, wodurch das mindestens eine Mitnehmerelement (10) zu den Tragrollen (2) befördert wird und wodurch gleichzeitig die Hebel (27) eine Drehbewegung ausführen und während dieser Drehbewegung jeweils ein Bereich (30) der Hebel (27) mit den Achsen (40) der Andruckrollen (3) zur Anlage bringbar ist und diese vom Antriebsriemen (1)wegdrückt.

   17. Staubahnsystem nach einem der Ansprüche 1, 14, 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltleiste (37) mittels einer Feder (4) mit dem Gestell (39) des Staubahnsystems verbunden ist. <Desc/Clms Page number 7>

   HIEZU 12 BLATT ZEICHNUNGEN