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Radaufhängung für Kraftwagen-Vorderräder
Bei Personenkraftwagen mit Heckmotoranordnung, insbesondere bei solchen, die mit kleinen Reifen- dimensionen ausgerüstet sind, ist es sehr wichtig, dass grösstmögliche Fussfreiheit zwischen den Vorderrädern vorhanden ist. Hiebei darf jedoch die Vorderachskonstruktion die Bodenfreiheit des Wagens nicht verringern. An eine gute Abfederung des Wagens werden ebenfalls hohe Anforderungen gestellt, weshalb ein langer Radhub erforderlich ist, der jedoch bei der Parallelogrammform der Vorderradaufhängung mit kurzen Armen nicht gewährleistet ist. Aus Konstruktions- und Raumausnutzungsgründen erscheint es weiter wünschenswert, dass der Lenkhebel nach vorne in die Fahrtrichtung gerichtet ist.
Die Anlenkpunkte der Vorderachse sollen an versteiften Stellen des Aufbaues angebracht sein, um eine Steigerung des Fahrzeuggewichtes durch zusätzliche Versteifungen zu verhindern.
Die üblichen Vorderachsbauarten werden diesen Anforderungen nicht gerecht. Es sind Achsen bekannt, bei welchen teleskopartige Aufhänger angewandt sind, um einen langen Radhub zu erzielen, z. B. Ford, Tatra u. a., deren Konstruktion jedoch eine Richtung des Lenkhebels nach hinten erfordert. Beim VespaKleinwagen ist der Lenkstockhebel nach vorne gerichtet, er muss jedoch hochgelegt sein, was wieder Schwierigkeiten in bezug auf Abdichtung bereitet und den vorderen Gepäckraum verringert.
Es sind ferner Halbachsen bekannt, die mittels eines nach hinten gerichteten Stützarme abgestützt sind. Bei diesen ist jedoch der aufrechtstehende Lenkzapfen des Rades mit dem Querlenker fest verbunden, was natürlich den Nachteil hat, dass bei der Federung des Fahrzeuges grosse Änderungen der Radspur entstehen.
Andere Halbachsen verwenden daher zwei übereinander angeordneteQuerlenker. Durch diese Anordnung wird zwar die Änderung der Radspur bei der Federung des Fahrzeuges vermindert, bringt jedoch gleichzeitig den Nachteil mit sich, dass der obere Querlenker für die Befestigung einen bestimmten Raum erfordert. wodurch der ausnutzbare Raum zwischen den vorderen Kotflügeln verringert wird.
Am vorteilhaftesten sind in dieser Richtung jene Halbachsen, bei denen der senkrechte Lenkzapfen des Rades als teleskopischer Schwingungsdämpfer ausgebildet ist, an dem das Rad befestigt ist und dessen unteres Ende mittels eines Kugelgelenkes am Querlenker und dessen oberes Ende an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Die bisher bekannten Arten dieser Halbachsen verwenden nach vorne gerichtete Stützarme des Querlenkers oder eine Kurbel, und der Lenkhebel ist nach hinten gerichtet. Diese Anordnung ist jedoch für kleine Wagen mit Heckmotor ungeeignet, denn sie ermöglicht nicht die volle Ausnutzung des Raumes zwischen den vorderen Kotflügeln bis zur Achse der Vorderräder für die Pedale und für den vorderen Teil des Gepäckraumes. Auch die übrigen bekannten Konstruktionen entsprechen nicht den angeführten Forderungen.
Die Erfindung bedient sich nun der bereits bekannten Massnahmen, einen Querlenker durch einen schräg-nach hinten laufenden Arm abzustützen bzw. die Radlenker in elastischen Gelenken zu lagern und besteht darin, dass der Querlenker durch seinen starren Stützarm in an sich bekannter Weise von hinten abgestützt ist, wobei der Arm an der Karosserie mittels eines gleichfalls bekannten elastischen Gelenkes in der Verbindung des Radkastens des vorderen Kotflügels und des Wagenbogens angelenkt ist, und dass der am Teleskop-Stossdämpfer befestigte Lenkhebel nach vorne gerichtet ist.
Zum Unterschied zu der bekannten Radaufhängung liegt demnach hier eine winkelsteife Verbindung zwischen QuerlenkerundArm vor,
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wodurch im Zusammenwirken mit den andernErfindungsmerkmalen die geschilderten Nachteile weitgehend vermieden werden.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen : Fig. 1 eine Aufrissansicht, teilweise geschnitten, und Fig. 2 einen der Fig. l entsprechenden Grundriss.
Die Achse ist durch einen Doppelarm 1 und 2 sowie ein teleskopisches, durch ein Kugelgelenk 4 mit dem Arm 1 verbundenes Aufhängungselement 3 gebildet. Das obere Ende des Teleskop-Stossdämpfers ist am Aufbau mittels eines elastischen Gummi-Zwischenstückes 5 befestigt. Der Arm 1 ist als Querlenker ausgebildet und ist am Aufbau in der Nähe der Wagenlängsachse 6 durch ein elastisches Gelenk 7 angelenkt. Der andere Arm 2 führt nach hinten und ist am Aufbau durch ein elastisches Gelenk 8 in der Verbindung des Radkastens 9 des vorderen Kotflügels und des Wagenbodens 10 angelenkt. Im Verbindung-
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die Vorderachse gerückt und an dem Fahrzeugaufbau mittels einer Konsole 12 abgestützt ist.
Der Lenkhebel 13 führt nach vorne und ist mit Hilfe der Lenkstange 14 mit dem Lenkgehäuse 15 der
Zahnstangenlenkung oder einer andern Bauart der Lenkung verbunden. Das Lenkgehäuse 15 samt Lenkstangen 14 und Querlenker 1 ist in einem quer durch den Aufbau verlaufenden und nach unten offenen Tunnel 16 des Fahrzeugaufbaues untergebracht. Aus diesem Grunde ragt die Vorderachse nicht wesentlich in den Wagenboden 10 hinein.
Durch Anwendung dieser Achse für Kleinwagen erhält man eine ausreichende Fussfreiheit zwischen den Vorderkotflügeln, wodurch eine Verkürzung der Wagenlänge möglich wird. Ausserdem ist der Gepäckraum über der Vorderachse auch bei langem Hub der Vorderräder nicht eingeschränkt. Es wird dadurch der Grundrissraum besser ausgenutzt und das Wagengewicht verringert.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Radaufhängung für Kraftwagen-Vorderräder, wobei der Achsschenkelträger an einem TeleskopStossdämpfer befestigt ist, der gleichzeitig den aufrechtstehenden Lenkzapfen des Rades bildet, mit dem oberen Ende über ein elastisches Zwischenglied an der Karosserie verschwenkbar befestigt ist und dessen unteres Ende mittels eines Kugelgelenkes an einem Querlenker angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Querlenker (1) durch seinen starren Stützarm (2) in an sich bekannter Weise von hinten abgestützt ist, wobei der Arm (2) an der Karosserie mittels eines gleichfalls bekannten elastischen Gelenkes (8) in der Verbindung des Radkastens (9) des vorderen Kotflügels und des Wagenbodens angelenkt ist, und dass der am Teleskop-Stossdämpfer (3) befestigte Lenkhebel (13) nach vorne gerichtet ist.