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Hydrostatischer Antrieb durch Flüssigkeitsdruckpumpen und
Flüssigkeitsmotoren, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf einen hydrostatischen Antrieb, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, durch Flüssigkeitsdruckpumpen und Flüssigkeitsmotoren.
Es ist bereits bekannt, bei derartigen Antrieben zwischen Flüssigkeitsdruckpumpen und-motoren als Ausgleichssperren wirksame und demgemäss gekoppelte Pumpenkörper vorzusehen, die bei voneinander ab- weichenden Leistungen der Flüssigkeitsmotoren entsprechend verschieden bemessen sind. Die Pumpenkörper sind dabei als Zahnradpumpen ausgebildet, deren Koppelung dadurch verwirklicht wird, dass sie in mechanischer Verbindung stehen, wobei die Zahnräder der einzelnen Pumpen auf durchgehenden Wellen angeordnet sind. Zur verschiedenartigen Bemessung der Pumpenkörper erhalten die die Zahnradpaar aufnehmenden Gehäuse eine verschieden grosse Ausbildung.
Man hat auch bereits vorgesehen, bei gleichen Gehause die Eingnffsbreitti von Zahnrädern veranderlich zu gestalten, um auf diese Weise der verschiedenen Leistung der Flüssigkeitsmotoren Rechnung tragen zu können. Derartige Unterschiede in der Leistungsabgabe treten beispielsweise bei Fahrzeugen mit Vorder-und Hinterradantrieben auf. Bei diesen Fahrzeugen ist das Adhäsionsgewicht der Achsen verschieden. Es besteht daher die Gefahr, dass Räder, die dem geringeren Adhäsionsgewicht unterliegen, durchdrehen. Das hat den Nachteil, dass das Schluckver-
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wirdgen der auf die andern Räder wirkenden Flüssigkeitsmotoren, so dass diese weniger oder überhaupt keine Druckflüssigkeit mehr erhalten.
Hier verhindern die gekoppelten, in den Zuleitungen zu diesen Flüssig- keitsmotoren liegenden Ausgleichssperren das Durchdrehen der Räder. Durch das Auftreten eines geringeren oder gar verschwindend kleinen Drehmomentes in den die durchdrehenden Räder antreibenden Flüssigkeitsmotoren wirken darüber hinaus die diesen Flüssigkeitsmotoren zugeordneten Ausgleichssperren als Motoren und sie sorgen auf diese Weise für eine, verbesserte Zuführung von Druckflüssigkeit mit erhöhtem Druck zu den Flüssigkeitsmotoren, welche die Räder antreiben, die dadurch, dass sie unter einem höheren Adhäsionsgewicht arbeiten, ein höheres Antriebsdrehmomenrerfordern.
Die Erfindung beruht auf der weitergehenden Erkenntnis, dass bei derartigen Fahrzeugen und über sie hinaus bei bestimmten, hydrostatischen Antrieben für andere Zwecke, wobei beispielsweise an Bagger, Kräne, Amphibiel1fahrzeuge, Winden usw. gedacht ist, Betriebszustände auftreten können, denen die eingangs erwähnten Massnahmen nicht mehr zu genügen vermögen. Berücksichtigt man beispielsweise die Kurvenfahrt eines Fahrzeuges, so haben bei einer bestimmten Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugschwer- punktes um den Krümmungsmittelpunkt der Kurve die Räder, die einen grösseren Abstand vom Krüm- mungsmittelpunkt haben, eine höhere Umfangsgeschwindigkeit als die Räder, die den kleineren Abstand vom Krümmungsmittelpunkt der Kurve besitzen.
Den die äusseren Räder antreibenden Flüssigkeitsmotoren muss also eine grössere Flüssigkeitsmenge in der Zeiteinheit zugeführt werden als den Flüssigkeitsmotoren, die den Rädern mit kleinerem Abstand als Antriebsmaschinen zugeordnet sind, da andernfalls entweder Schlupf oder Durchdrehen einzelner Räder eintreten müssten. Das ist beim Vielradantrieb von Schwerlastfahrzeugen von besonderer Bedeutung. Andere Anwendungsfälle treten, wie oben bereits erwähnt, beispielsweise beim hydrostatischen Antrieb von Kränen auf. Hier muss beispielsweise bei zunehmender Verlagerung des Auslegerschwerpunktes nach aussen, vom Mittelpunkt des Krandrehkreises aus gerechnet, auch
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das Gegengewicht in entgegengesetzter Richtung verlagert werden, damit die Kippsicherheit des Kranes gewährleistet bleibt.
Zwischen beiden Grössen, also dem Auswandern der Ausleger- und Gegengewichts- schwerpunkte, besteht ein bestimmter, durch die jeweilige Ausbildung des Kranes gegebener Zusammen- hang und damit eine Gesetzmässigkeit, der Rechnung zu tragen ist, wenn bei einem hydrostatischen An- trieb in bezug auf Auslegerverschwenkung und Gegengewichtsbewegung der eingangs genannten Bedingung einer unveränderten Aufrechterhaltung der Kippsicherheit des Kranes Rechnung getragen werden soll.
Es ist der weitere Fall in Betracht zu ziehen, dass ein Fahrzeug mit sowohl im Wasser als auch auf dem Lan- de wirksamen Antriebsmitteln, etwa in Form von Vortriebspropellern und Rädern oder Ketten, mit einem
Spill auszurüsten ist, das beim Versagen oder zur Unterstützung der genannten Antriebsmittel seinerseits in der Lage sein soll, das Fahrzeug zu bewegen, wobei natürlich für das auf dem Spill aufgespulte Seil einFestpunkt vorhanden sein muss, der zur Befestigung des Seilendes dient.
Hier besteht die Aufgabe dar- in, bei gleichzeitigem hydrostatischen Antrieb aller drei Antriebsmittel dafür zu sorgen, dass diese sich nicht nur gegenseitig nicht stören, sondern dass sie sich im Verhältnis zueinander unterstützen, indem bei- spielsweise bei Landung des Amphibienfahrzeuges den die Räder antreibenden Plüssigkeitsmotoren zuneh- mend diejenigenFlüssigkeitsmengen zugeführt werden, die den infolge wachsender Reibungskoeffizienten uhd Belastungen am Radumfang vergrösserten Drehmomenten entsprechen, während anderseits der abneh- menden Belastung des Propellervortriebes dadurch Rechnung zu tragen ist, dass dem den Propeller antrei- benden Flüssigkeitsmotor weniger Druckflüssigkeit zugeführt wird.
Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung, einen hydrostatischen Antrieb durch Flüssigkeitsdruckpumpen und Flüssigkeitsmotoren, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, mit zwischen beiden vorgesehenen, als Aus- gleichssperren wirksamen und demgemäss gekoppelten Pumpenkörpern, die bei voneinander abweichen- den Nennleistungen der Flüssigkeitsmotoren entsprechend verschieden bemessen sind, zu schaffen, der den genannten, besonderen Bedingungen entsprechen soll.
Hydrostatische Antriebe der erwähnten Art, die diese Aufgaben erfindungsgemäss lösen, kennzeich- nen sich durch Anordnung bei ihrer Verstellung die Durchflussmenge durch die jeweils beeinflusste Aus- gleichssperre zeitlich ändernder Steuerungseinrichtungen für die Ausgleichssperren, vorzugsweise in Form verstellbarer, exzentrischer Ringkörper für die Wellenlagerung der Pumpenkörper in den Ausgleichssperren, mittels derer die von den Ausgleichssperren durchgelassenen Flüssigkeitsmengen im Verhältnis zuein- ander, unabhängig von durch die Verschiedenheit der Pumpenkörperabmessungen bedingten Werten dieses
Verhältnisses, auf zeitlich veränderliche Verhältniswerte einstellbar sind.
Es. war bereits erwähnt worden, dass hydrostatische Antriebe durch Flüssigkeitsdruckpumpen und Flüssigkeitsmotoren mit zwischen beiden vorgesehenen, als Ausgleichssperren wirksamen und demgemäss ge- koppelten Pumpenkörpern, die bei voneinander abweichenden Nennleistungen der Flü. ssigkeitsmotoren entsprechend verschieden bemessen sind, bereits vorgeschlagen wurden. Während aber bei diesen Anordnungen entsprechend den verschiedenen, von den Flüssigkeitsmotoren verlangten Leistungen die Ausgleichssperren zwar verschieden dimensioniert sind, aber das Verhältnis der durch sie durchgelassenen Flüssigkeitsmengen ihrerseits, über die Zeit betrachtet, völlig konstant ist, ist dieses Verhältnis, wieder über die Zeit betrachtet, variabel, wenn die. Ausbildung des hydrostatischen Antriebes gemäss vorliegender Erfindung getroffen ist.
Nunmehr ist die Möglichkeit geschaffen, etwa in Abhängigkeit vom Lenkausschlag der Vorderräder eines Fahrzeuges, die Steuerungseinrichtung in den Ausgleichssperren so zu beeinflussen, dass beim Befahren einer Kurve den Antriebsmotoren der Räder, die einen grösseren Abstand vom Krümmungsmittelpunkt haben als die andernRäder des Fahrzeuges, von dem Zeitpunkt ab, der dem Beginn des Befahrens der Kurve entspricht, eine grössere Flüssigkeitsmenge je Zeiteinheit zuzuführen als den Flüs- sigkeitsmotoren, welche die Räder mit kleinerem Abstand vom Momentanzentrum der befahrenen Kurve antreiben.
Das ändert sich aber in derzeit, denn sobald die Vorderräder des Fahrzeuges wieder für die Geradeausfahrt ausgerichtet sind, muss die Ungleichheit in der Versorgung derFlüssigkeitsmotoren mit Druck- flüssigkeit aufhören, weil nunmehr wieder bei allen Fahrzeugrädern gleiche Geschwindigkeitsverhältnisse vorliegen. Von wesentlicher Bedeutung ist dabei, dass diese Beeinflussung der Steuerungseinrichtungen in den Ausgleichssperren selbsttätig erfolgt. Das kann in einfacher Weise dadurch erreicht werden, dass den Steuervorrichtungen ein Verstellgetriebe vorgeordnet ist, welches die Steuereinrichtungen in durch die Ausbildung des Verstellgetriebes und/oder der Verbindungsmittel zwischen Verstellgetriebe und Steuerungsvorrichtungen festgelegter, jedoch unterschiedlicher Weise verstellt.
Es verändern sich also die von den Ausgleichssperren durchgelassenen Flüssigkeitsmengen nach einer durch diese Ausbildung gegebenen Gesetzmässigkeit bzw., da die Gesetzmässigkeit vor Entwurf und Ausbildung des hydrostatischen Antriebes bereits feststeht, bestimmt die zu verwirklichende Gesetzmässigkeit diese Ausbildung des Verstellgetriebes und/oder der Verbindungsmittel zwischen ihm und den Steuervorrichtungen in den Ausgleichssperren. Geht
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man wieder von einem Fahrzeugantrieb aus, so ist es bekannt, dass die den Flüssigkeitsantriebsmotoren der Räder zuzuführenden Flüssigkeitsmengen proportional zu den Krümmungshalbmessern der Kurvenlinien geändert werden müssen, auf denen die einzelnen Fahrzeugräder beim Befahren der Kurve abrollen.
Das
Verstellgetriebe ist also entsprechend dieser gegebenen Gesetzmässigkeit auszubilden. Das kann beispiels- weise dadurch geschehen, dass das auf die Steuerungseinrichtungen wirkende Verstellgetriebe Vcrstellhe- bel aufweist, deren Längen im Verhältnis der zu den Ausgleichssperren durchzulassenden Flüssigkeitsmen- gen abgestuft, insbesondere im Verhältnis zueinander der Länge nach so abgestuft sind, dass die Enden der
Verstellhebel Gelenkpunkte einer Schubstange mit geradliniger Mittellinie bilden, so dass zu einer in das
Getriebe eingeführten Verstellgrösse, etwa dem erwähnten Lenkausschlag, proportionale Änderungen durch die Ausgleichssperren durchgeführter Flüssigkeitsmengen entstehen (das ist natürlich nur eine der zahlrei- chen Ausführungsmöglichkeiten derartiger Verstellgetriebe ;
sie zeichnet sich aber durch besondere Ein- fachheit aus). Wird die Verstellgrösse in Form einer Verschiebung der genannten Schubstange eingeführt, so nehmen an dieser Verschiebebewegung zwar sämtliche auf die Steuerungseinrichtung einwirkenden He- bel teil, so dass sich sämtliche Wellen, auf denen sie als Verstellhebel angeordnet sind, verdrehen, aber die Grösse der Verdrehungen der Wellen ändert sich mit der Hebellänge und immer besteht Proportional- tät zwischen diesen Hebellängen und den Drehwinkeln der durch die Wellen verdrehten Wellen.
Sind auf diesen Wellen Zahnräder angeordnet, die in Aussenverzahnungen der exzentrischen Ringkörper für die Wel- lenlagerung der Pumpenkörper in den Ausgleichssperren eingreifen, so ist die Folge eine Änderung der von den Ausgleichssperren durchgelassenen Flüssigkeitsmengen in einem Verhältnis zueinander, das unmittel- bar gleich ist dem Verhältnis, in dem die erwähnten Hebellangen zueinander stehen.
Was hier für den Fall einer Fahrzeuglenkung ausgeführt worden ist, gilt sinngemäss für alle andern hy- drostatischen Antriebe, deren jeweilige Anwendung es mit sich bringt, dass zur Durchführung eines ein- wandfreien Betriebes die von den Ausgleichssperren durchgelassenen Flüssigkeitsmengen in einem be- stimmten Verhältnis zueinander zeitlich verändert werden müssen.
Bei hydrostatischen Antrieben ist es bereits bekannt, die Steuerleiste eines Steuerschiebers in eine bestimmte Lage zur Getriebeexzentrizität zu bringen, u. zw. in eine sogenannte Kurzschlusslage, in der sich die Druckwirkungen des Betriebsmittels im wesentlichen aufheben. Dadurch vermag der so ausgebildete Radmotor kein Drehmoment mehr zu entwickeln, so dass das Getriebe nach Art einer Differentialsperre blockiert ist.
Die bauliche Ausbildung der Ausgleichssperren kann in verschiedener Weise vorgenommen werden ; besonders zweckmässig ist es, sie als Freiflügelpumpen und vorzugsweise als entlastete Freiflügelpumpen auszubilden. Entlastete Freiflügelpumpen weisen den Vorteil auf, dass nicht nur die Kräfte auf den Motor, sondern auch die auf die Lagerungen entfallenden Kräfte bis auf geringe Komponenten ausgeglichen sind, so dass geringe Verstellkräfte erforderlich werden, womit günstige Auswirkungen auf das Verstellgetriebe auftreten. Die entlasteten Freiflügelpumpen werden zum Zwecke der Veränderung der Durchflussmengen so ausgeführt, dass an den engsten Stellen zwischen dem Läufer und dem Gehäuse Spalte freibleiben. Die Spaltbreite wird dabei zweckmässig gleich der Hälfte der grössten, verwirklichbaren Exzentrizität der Exzenterverstellung gewählt.
Die Zeichnung gibt beispielsweise Ausführungen der Erfindung wieder. Es zeigen : Fig. l den senkrechten Querschnitt durch drei nebeneinanderliegende, erfindungsgemäss ausgebildete Ausgleichssperren. wobei der Schnitt der Linie I - I der Fig. 2 folgt, Fig. 2 einen waagrechten Schnitt durch die Anordnung nach Fig. 1 gemäss Schnittlinie II-II, Fig. 3 eine in Form einer entlasteten Freiflügelpumpe ausgebildete Ausgleichssperre an Hand eines schematischen Querschnittes durch eine derartige Pumpe und Fig. 4 die Gesamtanordnung eines Fahrzeugantriebes.
Wie den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, besteht das Gehäuse, in welchem die Ausgleichssperren untergebracht sind, aus den drei Gehäuseplatten 1, 2, 3. Die Gehäuseplatten 2 und 3 begrenzen zylindrische Ausnehmungen 4, 5, 6, in denen die Rotoren untergebracht sind. Die Druckflüssigkeitsanschltisse 7, 8 sowie der (nicht gezeichnete) Druckflüssigkeitsanschluss zum in der Ausnehmung 6 untergebrachtendrittenRotor vereinigen sich bei 9 und 10 zu der gemeinsamen Druckflüssigkeitszuleitung 11. Die von den Ausgleichssperren durchgelassenen Druckflüssigkeitsmengen treten in die Anschlüsse 12, 13 und den (nicht gezeichneten) zur Ausnehmung 6 zugehörigen Anschluss in der Gehäuseplatte 1 aus und gelangen über (nicht gezeichnete) Leitungen zu je einem an einen Anschluss 12, 13 angeschlossenen Flüssigkeitsmotor.
Fig. 1 lässt erkennen, dass die als Freiflügelpumpen ausgebildeten Rotoren 14 mit den Flügeln 15 in ringzylindrischen Büchsen 16 untergebracht sind, die auch die Lagerungen der Rotoren aufnehmen. Zu diesem Zwecke sind auf die Wellen 17 der Rotoren Kugellager 18 aufgezogen, die in exzentrischen Ringen 19 liegen. Die Ringe weisen die Aussenverzahnung 20 auf. In die Zahnkränze 20 greifen die Zahn-
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räder 21 ein. die ihrerseits auf Verstellachsen 22 angeordnet sind. Die Verstellachse 22 liegen in von den Gehäuseplatten 1. 2 gebildeten Lagerstellen. An ihren über die eine Stirnseite 23 des Gehäuses durch- geführten Enden tragen die Zahnrad achsen 22 der Länge nach abgestufte Verstellhebel 24, 25, 26 usw.
Eine gemeinsame, nur durch ihre Mittellinie 27 angedeutete Schubstange ist längsverschieblich ausgebildet.
Handelt es sich beispielsweise um einen hydrostatischen Antrieb für Fahrzeuge, so ist es der Lenkaus- schlag, der als Verstellgrösse inForm der genannten Schubstangenverschiebung in das Verstellgetriebe ein- geleitet wird. Diese Verschiebebewegung überträgt sich mit den durch die Längenabstufung der Hebel 24,
25, 26 gegebenen Änderungen der Verstellwinkel auf die Exzenterringe 19 und damit auf die Rotoren 14.
Ist deren Exzentrizität gerade so eingestellt, dass die im Querschnitt und in Arbeitsstellung zunächst si- chelförmigen Arbeitsräume 28 zwischen denrotoren 14 und ihrer Halterung 29 eine ringzylindrische Form- gebung annehmen, so vermag die betreffende Ausgleichssperre keine Druckflüssigkeit mehr durchzulassen, da keine Kräfte wirksam werden können, die ihre Umdrehung erzwingen und damit eine Druckflüssigkeits- abgabe hervorrufen könnten. Das ändert sich bei Rückführung zu im Querschnitt sichelförmigen Arbeits- räumen ; die durchgelassene Flüssigkeitsmenge erreicht ein Maximum, wenn sich Rotor 14 und Halterung
29 an einer Stelle linienförmig berühren.
Dadurch aber, dass die Rotoren in sämtlichen Ausnehmungen 4, 5, 6 durch auf ihren Wsllenl7aufgekeilteZahnräder30, 31 über die Zwischenzahnräder 32 gekuppelt sind, erfolgt, solange nicht sämtliche der so gekuppelten Rotoren 14 eine Mittelstellung einnehmen, eine Mit- nahme auch des Rotors mit ringförmigem Arbeitsraum durch die andern Rotoren, die somit als Motoren den zur Pumpe gewordenen Rotor antreiben. Die Zwischenzahnräder 32 sitzen auf Tragachsen 33, die in
Lagern 34 der Gehäuseplatten 2, 3 aufgenommen sind. Da die Längen der Hebel 24, 25, 26 die durchge- lassenen Druckflüssigkeitsmengen im Verhältnis zueinander einstellen, kann man an die Auslässe 12, 13 usw. angeschlossene Flüssigkeitsmotoren in der gewünschten Weise beeinflussen.
Fig. 3 zeigt die Ausbildung einer Ausgleichssperre für den Fall, dass sie als entlastete Freiflügelpum- pe ausgebildet ist. Das Gehäuse 35 begrenzt nunmehr einen Raum mit ovalem Querschnitt 36, in dem der
Rotor 37 mit den Flügeln 38 umläuft. Dadurch, dass nunmehr zu beiden Seiten des Rotors 37 sichelförmi- ge Arbeitsräume 39, 40 auftreten, gleichen sich die auf den Rotor 37 ausgeübten Kräfte, bezogen auf die
Symmetrieachse 41 des Rotors, aus. Die den Rotor 37 tragende Welle 42 ist wieder, wie in den Fig. 1 und
2 gezeigt, exzentrisch gelagert. Der einstellbare Exzenter ist mit 43 bezeichnet.
Infolge der Ausgegli- chenheit der auf den Rotor 37 entfallenden Kräfte und entsprechend erfolgender Verringerung aller Ver- stellkräfte können die der Exzenterverstellung dienenden Mittel ausserordentlich klein gehalten werden und das Verstellgetriebe, das zur Verstellung der Exzentrizität dient, fällt entsprechend leicht aus. Die
Druckflüssigkeit wird den Arbeitsräumen 39, 40 über die Anschlüsse 44, 45 zugeführt. Die Druckflüssig- keit wird abgegeben über die Anschlüsse 46 und 47, so dass also über die Anschlüsse 44, 45, die sich zweck- mässig zu einer gemeinsamen (nicht gezeichneten) Zuleitung vereinigen, die Lieferpumpe die Druckflüs- sigkeit an die Ausgleichssperre abgibt, während mit den Anschlüssen 46, 47 in Verbindung stehende (nicht gezeichnete) Leitungen zu den Flüssigkeitsmotoren führen.
Bezeichnet man den in Fig. 3 gezeichneten, oberen Spalt mit s und den grössten Spalt im Arbeitsraum 39 mit S und nimmt man an, es sei S = 2. sl, und ist weiter zwischen Rotor 37 und Gehäusewandung 36 der untere Spalt s2, dann ist die über den Auslass 46 abgegebene Druckflüssigkeitsmenge kleiner als die über den Auslass 47 abgegebene Menge, wenn s kleiner ist als s. Denn in der in Fig. 3 gezeichneten Stellung läuft mit dem Rotor, der sich im Uhrzeiger- sinn 48 dreht, stets ein Flüssigkeitsringzylinder mit der Stärke s 1 oder s2 um. Wird aber s kleiner als s, so vermindert sich die Stärke dieses umlaufenden Ringzylinders.
Anderseits tritt aus dem Arbeitsraum 40 infolge Vergrösserung des Spaltes s mehr Druckflüssigkeit in den Arbeitsraum 39 als in der Stellung der Fig. 3 über, so dass es zu der bereits vorweggenommenen Verkleinerung der bei 46 abgegebenen Druckflüssigkeitsmenge kommt. Wird s gleich Null, dann wird auch die abgegebene Flüssigkeitsmenge Null, die im Falle ihres Auftretens über Auslass 46 austritt. Denn nunmehr ist si = S geworden, d. h., die Druckflüssigkeit folgt nur noch dem Weg des geringsten Widerstandes und dieser Widerstand ist dadurch, dass dem Auslass 46 ein Flüssigkeitsmotor nachgeschaltet ist, grösser als im Spalt s.
Es können also dieselben Veränderungen der durch die Ausgleichssperren durchgelassenen Flüssigkeitsmengen bewirkt werden wie mit den Ausgleichssperren, die in den Fig. 1 und 2 veranschaulicht sind, aber es entsteht der Vorteil, dass die Rotorlager und Verstellmittel von Kräften weitestgehend entlastet sind.
Fig. 4 zeigt die Verwendung einer erfindungsgemäss ausgebildeten Ausgleichssperre bei einem Kraftfahrzeug, um dafür zu sorgen, dass dessen Antriebsräder ohne Schlupf und ohne Durchdrehen jede Kurve befahren. Es bezeichnet 49 den in schematischer Darstellung wiedergegebenen Rahmen des Kraftfahrzeuges und 50 den Antriebsmotor für die die Arbeitsflüssigkeit unter Druck setzende Pumpe 51. Das Lenkrad des Fahrzeuges ist mit 52, die Lenkspindel mit 53, die Lenkschnecke mit 54, das Lenksegment mit 55,
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der Lenkstockhebel mit 56 und die Spurstange mit 57 bezeichnet. Weiter sind 58 die Achsschenkel und 59 die Vorderräder des Fahrzeuges. Die Hinterräder 60 sind durch Flüssigkeitsmotoren 61 angetrieben.
Da diese bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges ein verschiedenes Schluckvermögen für eine unter gleichem Druck stehende Druckflüssigkeit aufweisen, ist erfindungsgemäss eine die erforderliche Mengenverteilung in Abhängigkeit von der Lenkung selbsttätig vornehmende Ausgleichssperre 62 vorhanden, die entsprechend der Fig. 3 ausgebildet ist. Da nur ein einziger Rotor 63 vorhanden ist, genügt auch ein einziger, den Hebeln 24, 25, 26 der Fig. 1 entsprechender Hebel 64, um die erforderliche Exzenterverstellung durchzuführen. Zu diesem Zwecke ist der Hebel 64 mittels der Schubstange 65 an den Lenkstockhebel 56 angelenkt. Die För- derpumpe 51 gibt über die Leitung 66 und Abzweigleitung 67 Druckflüssigkeit an die Ausgleichssperre 62 ab.
Die Flüssigkeitsmengen, die die Ausgleichssperre 62 über den Anschlüssen 46, 47 in der Fig. 3 entsprechenden Leitungen 68, 69 verlassen, werden den Flüssigkeitsantriebsmotoren 61 zugeführt, u. zw. so, dass bei einer Rechtskurve des Fahrzeuges der Antriebsmotor des links gelegenen Hinterrades mehr Druckflüssigkeit erhält als der Antriebsmotor des rechts gelegenen Hinterrades, wobei eine solche, bei der Geradeausfahrt benötigten Fördermenge linear proportionale Steigerung der von der Ausgleichssperre 62 abgegebenen Flüssigkeitsmenge eintritt, dass beide Räder ohne Auftreten von Schlupf und Durchdrehen auf den durch das Lenkgestänge vorgeschriebenen Kurvenbahnen abrollen.
Die die Druckflüssigkeit zurückführenden Leitungen sind gestrichelt wiedergegeben. In den Rückführ- leitungen 70, 71 liegen die Drosselventile 72, 73, die über den Handgriff 74 zu betätigen sind, so dass auf die Flüssigkeitsmotoren 61 Bremsmomente ausgeübt werden können, die zum Abbremsen des Fahrzeuges dienen. Damit hiebei keine unzulässigen Drucküberschreitungen auftreten, sind die Messgeräte 75,76 über die Messleitungen 77, 78 angeschlossen. Weiters sind die Überdruckventile 79, 80 vorgesehen. Leitungen 70,71 vereinigen sich im Sammelrohr 81, so dass eine Kühlvorrichtung 82 durchströmt wird, in der die Druckflüssigkeit, gegebenenfalls unter Heranziehung eines Ventilators, gekühlt wird.
Die gekühlte Flüssigkeit wird in das Vorratsgefäss 83 abgegeben, aus dem die Lieferpumpe 51 über die Leitung 84 frische Arbeitsflüssigkeit entnehmen kann.
PATENTANSPRÜCHE :
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