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Einspritzventil mit elektromagnetisch betätigter Ventilnadel Die Erfindung bezieht sich auf ein Einspritzventil, insbesondere für mit Transistoren gesteuerte Kraftstoff-Einspritzanlagen von Brennkraftmaschinen, mit elektromagnetisch betätigter Ventilnadel, die an einem aus magnetisierbarem Werkstoff hergestellten, längsverschiebbar angeordneten Anker eines Elektro- magneten sitzt.
Bei bekannten Einspritzventilen ist zwar eine Verstellung des Nadelhubesdurch Verdrehen einer Schraubkappe möglich ; bei dieser Verstellung werden jedoch gleichzeitig auch die magnetischen Kraftverhältnisse durch den sich verstellenden magnetischen Luftspalt geändert. Der Erfindung lag demgegen- über die Aufgabe zugrunde, eine solche Anordnung zu schaffen, bei der es möglich ist, den Ventilhub und damit die bei einem bestimmten Kraftstoffdruck in der Zeiteinheit ausströmende Kraftstoffmenge genau einzustellen, ohne dass dabei der Ankerluftspalt verändert wird, und eine Rückwirkung auf die bereits eingestellte Kraftstoffmenge zu verhindern, wenn der Ankerluftspalt in einem zweiten Arbeitsgang festgelegt wird.
Hiedurch kann eine wesentliche Einsparung an Arbeitszeit und gleichzeitig eine grössere Übereinstimmung der einzelnen Magnetventile erreicht werden, was besonders dann-wichtig Ist, wenn die Einspritzventile im Parallelbetrieb bei Saugrohreinspritzung arbeiten sollen. Erfindungsgemäss wird daher vorgeschlagen, dass die mit ihrem demAnker abgekehrtenlängsabschnitt in der zentralenLängsbohrung ihres Düsenkörpers geführte Düsennadel in ihrem Mittelabschnitt einen Flansch trägt, der zusammen mit einer auf die zuflusseitige Stirnfläche des Düsenkörpers aufgesetzten Scheibe einen zur Begrenzung des Nadelhubes dienenden, durch Beschleifen der Stirnfläche des Düsenkörpers einstellbaren Anschlag bildet und dass ferner der auf die richtigeSpritzmengebzw.
den richtigen Hub eingestellte Düsenkörper samt der Düsennadel in einer Bohrung des Ventilkörpers nach unabhängiger Einstellung des magnetischen Luftspaltes-beispielsweise durch Beilage einer Stahlscheibe-befestigt ist.
Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung im Längsschnitt dargestellten Ausführungsbeispiels, einem elektromagnetischen Einspritzventil, näher beschrieben und erläutert.
Auf dem aus Nickeleisen hergestellten Ventilgehäuse 10 sitzt ein Anschlussstutzen 11 aus Siliziumeisen. Dieser hat einen abgesetzten zylindrischen Hals 12, der durch Längsschlitze 13 unterteilt ist und In den Innenhohlraum einer aus zahlreichen Windungen emaillierten Kupferdrahtes hergestellten Erregerpulse 14 hineinragt, die mit einer Isolierstoffmasse 15 umpresst ist. Die Spule 14 sitzt im oberen Teil des Ventilgehäuses 10, dessen unterer Abschnitt 16 mit einem Schraubgewinde 17 zum Befestigen des Ventils am Ansaugrohr einer nicht dargestellten, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschine versehen ist.
Der Wicklungsanfang 18 der Erregerspule ist durch eine Bohrung 19 im Anschlussstutzen 11 hindurchgeführt und mit Hilfe einer Lötstelle 20 mit diesem elektrisch leitend verbunden, wogegen das WickLungsende 21 isoliert durch eine zweite Bohrung 22 durch den AnschluCsoitzen hindurchgeführt ist und zum Anschluss der E-regerspule an eine nicht dargestellte elektronische Schalteinrichtung dient, die zum Öffnen des Ventils kurze, in ihrer Dauer an die jeweiligen Betriebszustände der Brennkraftmaschine angepasste Stromimpulse zu liefern vermag.
Das Ventilgehäuse 10 und der Anschlussstutzen 11 dienen als Kraftlinienweg für den durch die Stromimpulse erzeugten magnetischen Kraftfluss, mit dem die Düsen- nadel24 von ihremSitz im Düsenkörper25 abgehoben werdenkanl1und dabei dem über einenZuführungsschlauch 26 unter einem Druck von etwa 3 at zufliessenden Kraftstoff den Austritt am Kopf des Düsenkörpers 25 erlaubt.
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Die auf den grössten Teil ihrer Länge ausgehöhlte Düsennadel 24 Ist an ihrem dem Anschlussstutzen 11 zugekehrten Schaftende mit Hilfe einer aus elastischem Kunststoff hergestellten Buchse 27 in der Längs-
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körper 25 herausragt und an seinem freien Ende eine eingeschliffene Hohlkehle 36 hat, die mit der zur Düsennadel senkrecht verlaufenden Stirnfläche 37 der Düsennadel abschliesst.
Zwischen der Düsenbohrung38 und dem Hals 35 der Düsennadel 24 verbleibt ein schmaler Ringraum, dessen Spaltbreite und-länge so bemessen sind, dass der Widerstand, den er dem Durchfluss des bei angehobener Düsennadel ausströmenden Kraftstoffes entgegensetzt, nur verhältuismässig klein ist, jedoch bewirkt, dass der Kraftstoff infolge semer Oberflächenspannung an dem Zapfen 35 in Form eines dünnen Mantels entlangströmt und dabei der Oberfläche der Hohlkehle 36 folgend an der scharfen Kante 39 zwischen der Hohlkehle und der Stirnfläche 37 zerstäubt wird.
Damit der Anker 28 nicht gegen den als magnetisches Kernstück dienenden Schaft 12 des Anschluss- stutzens 11 anschlägt, ist der in der Zeichnung mit D angedeutete Luftspalt grosser bemessen als der mit H bezeichnete Hub der Düsennadel 24, der durch einen Flansch 40 begrenzt wird, der einer Scheibe 41 gegenübersteht. Diese Scheibe ist auf die Stirnfläche eines Bundes 42 aufgelegt, der den zuflussseitigen Abschnitt des Düsenkörpers 25 bildet und in eine Bohrung 43 im Ventilgehäuse 24 eingesteckt ist. Der Hub H wird bei der Herstellung des Ventils durch Abschleifen der Stirnseite des Bundes 42 auf den erforderlichen Wert eingestellt.
Hiezu wird der Düsenkörper samt der Düsennadel in eine Spritzbank eingespannt, die es gestattet, diesen Teilen einen Mess-Kraftstoff unter konstant bleibendem Druck zuzuführen. Erst wenn die je Zeiteinheit ausströmende Kraftstoffmenge durch Abschleifen des Bundes 42 auf den geforderten Wert eingestellt ist, wird der Düsenkörper 25 in die Bohrung 43 eingesetzt und unabhängig von der bereits durchge- führten hydraulischen Einstellung der magnetischeLuftspalt D und damit die vom Stromeinsatz bis zum Öffnen des Ventils verstreichende Verzögerungszeit festgelegt.
Beim Parallelbetrieb mehrerer, je einem Zylinder oder einer Zylindergruppe zugeordneter Einspritzventile einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine ist es nämlich für eine gleichmässige Kraftstoffverteilung auf die einzelnen Zylinder wichtig, dass alle Ventile mit grösster Genauigkeit gleichzeitig öffnen. Damit sich der notwendige Luftspalt D zwischen dem Anker 28 und dem Hals 12 ergibt, wenn der Düsenkörper 25 durch einen Bördelrand 45 in der Bohrung 43 verspannt wird, ist zwischen die Scheibe 41 und der Schulter 46 im Ventilgehäuse 10 eine dünne Stahlscheibe 48 eingelegt.
Es hat sich als zweckmässig herausgestellt, bei einem Hub von 0,15 mm einen magnetischen Luftspalt D von 0, 25 mm zu wählen.
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einem bestimmten Kraftstoffdruck in der Zeiteinheit ausströmende Kraftstoffmenge bei der Herstellung genau einzustellen, und eröffnet darüber hinaus die Möglichkeit, dass der Ankerluftspalt unabhängig vom Nadelhub in einem zweiten Arbeitsgang eingestellt werden kann, ohne dass dabei Rückwirkungen auf die bereits eingestellte Kraftstoffmenge auftreten.