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Eisenbahnzug, insbesondere Leiehtbauschnelltriebzug aus einachsigen Wagen, die durch Einfügen eines zwei-oder mehrachsigen Wagens zu einem Zug von endlicher Länge zusammengesetzt sind.
Die Erfindung bezieht sieh auf einen Eisenbahnzug, insbesondere auf einen Leichtbauschnelltriebzug aus einachsigen Wagen, die durch Einfügen eines zwei-oder mehrachsigen Wagens zu einem Zug von endlicher Länge zusammengesetzt sind.
Zweck der Erfindung ist die Beseitigung des bekannten Sinuslaufes der üblichen Schienenfahrzeuge, um eine Schonung sowohl des Bahnoberbaues als auch der Fahrzeuge unter Vermeidung nennenswerten Radreifenversehleisses zu sichern.
Versuchsfahrten mit üblichen Drehgestellwagen auf einer sorgfältig unterhaltenen Versuchsstrecke zeigten das Auftreten von Schlingerbewegungen der Fahrzeuge. Laufstudien am Fahrzeug. freilaufenden Drehgestell und einzelnen Radsatz liessen eindeutig erkennen, dass der Sinuslauf der üblichen Achse mit kegelförmiger oder hohl abgenutzter Lauffläche die Ursache dieses "SchÜttel1aufes" bildete.
Gemäss der Erfindung ist die Anordnung derart getroffen, dass bei einem Eisenbahnzug aus einachsigen Wagen, die in bekannter Weise durch Einfügen eines zwei-oder mehrachsigen Wagens zu einem Zug von endlicher Länge zusammengesetzt sind und bei welchem, gleichfalls in bekannter Weise, zwischen je zwei benachbarten Wagen eine tragende Gelenkkupplung angeordnet ist, deren Scheitelpunkt eine feste Lage gegenüber jedem der beiden benachbarten Wagen besitzt, geteilte Achsen verwendet werden, die in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen dem jeweils zugehörigen Wagen und dem der Achse am nächsten liegenden benachbarten Wagen gesteuert sind.
Das Wesen der Erfindung ist an Hand der Zeichnungen näher erläutert, u. zw. zeigt Fig. 1 eine gewöhnliche Eisenbahnaehse mit ihrer Lagerung, Fig. 2 dieselbe Achse bei ihrer Schrägstellung infolge des Sinuslaufes unter Ausnutzung der Lagerspiele, Fig. 3 schematisch den Sinuslauf eines Drehgestelles, Fig. 4 das Durchfahren eines Gleisbogens im Sinuslauf, Fig. 5 das Schema einer geteilten und gesteuerten Achse, Fig. 6 das Schema des unendlich langen Zuges mit einachsigen Wagen und tragender Gelenkkupplung sowie geteilte und in Abhängigkeit vom Kniekwinkel benachbarter Wagen gesteuerte Achsen, Fig. 7 die Bildung eines endlichen Zuges durch Einfügen eines zweiachsigen Wagens, dessen Achsen ebenfalls in Abhängigkeit vom Knickwinkel benachbarter Wagen gesteuert sind, und Fig.
8 einen aus mehreren Einheiten zusammengesetzten Zug. Die Fig. 9-13 stellen Fahrzeugeinheiten gemäss der Erfindung für verschiedene Verwendungszwecke dar.
Fig. 1 zeigt das Schema der gebräuchlichen Laufachse mit Innenrahmen e im Grundriss. Wenn ein ruhiger Lauf, frei von dynamischen Querkräften, zustande kommen soll, muss sich die Bahn des geometrischen Schwerpunktes k der Achse mit der Spurachse i decken. Dieses Ziel wird aber, von zufälligen Augenblickszuständen abgesehen, nicht erreicht.
Die Doppelkegelform I der Radlaufflächen bewirkt in Verbindung mit dem Spurkranzspiel n, dass sich der Schwerpunkt k grundsätzlich auf einer Sinuslinie s'bewegt (Fig. 2). Die Achse pendelt hiebei aus der Mittellage o in die jeweilige Endlage o', unter Bildung des Verstellwinkels r, indem sie ausser der gewaltsamen Verformung des Fahrzeug-bzw. Drehgestellrahmens vor allem die Spiele a und ausnutzt (Fig. 1 und 2). Die in Fig. 1 gezeichnete ideale Stellung der Achse ist durchaus labil und verschwindet bei der geringsten, immer vorhandenen'Ungleichförmigkeit der Fahrschiene.
Selbst
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eine örtlich begrenzte Einbuchtung oder Ausbuchtung einer der beiden Fahrschiene genügt, um den Sinuslauf der Achse einzuleiten ; ist dieser einmal eingeleitet, so verschwindet er im geraden fehlerlosen Gleis nicht wieder. Dabei durchfährt die Achse mit ihrem Schwerpunkt c, entsprechend der Sinusbewegung, die Spurachse i in schrägen Lagen o' (Fig. 2).
Im gleichen Sinne, wie die Unregelmässigkeiten der Fahrschiene die Sinusbewegung einleiten, bewirken sie bei einer bereits bestehenden Sinusbewegung eine laufende Verzerrung der Sinuslinie, so dass die wirkliche Bahn des Schwerpunktes k auch im einzelnen einen ungleichmässigen Verlauf zeigt, bestehend aus einer Aneinanderreihung von in jedem Augenblick wechselnden Sinuslinien. Immer aber bleibt der allgemeine Sinuscharakter der Bewegung gewahrt. Dabei geschieht es, dass Amplitude und Wellenlänge sich laufend äussern und dass die Amplitude gelegentlich grösser werden kann als das Spurkranzspiel.
Häufig trifft, man auf die Anschauung, dass der Sinuslauf sich in der Hauptsache nur bei der Vereinslenkachse störend auswirke, während er bei der zwangsläufig geführten Achse durch die Achshalterführung hinreichend eingeschränkt sei. Freilich wird für Drehgestelle im Urzustande ein kleines Spiel a zwischen Achslagergehäuse und Achshaltergleitbacken angestrebt. Massgebend ist aber das aus Betrieb und Unterhaltung sich ergebende Betriebsgrenzmass. Hinzu kommt das Spiel b der Achslagerschale im Achslagergehäuse, so dass am Ende einer Laufperiode dem Sinuslauf ein Gesamtspiel von etwa 6 mm zur Verfügung steht.
Dieses Gesamtspiel gilt aber nur für die Drehgestelle der Personenwagen. Bei der üblichen Ausbildung der Achsführung bei Einzelachsen, insbesondere bei Güterwagen, können Spiele in jeder Grösse bis zu 30 mm gemessen werden ; diese Achsen können allgemein als Vereinslenkachsen angesprochen werden, da ihre Federaufhängungen den in der Grösse der Haftreibung zwischen Rad und Schiene auftretenden Sinuskräften hinreichend nachgeben.
Man kann Überlegungen anstellen, inwieweit Massnahmen zur Verminderung der genannten Spiele, z. B. die Anordnung von Stellkeilen wie bei Lokomotiven, den Sinuslauf einzuschränken vermögen. Eine kurze rechnerische Betrachtung, wobei die Verhältnisse des geraden, mathematisch genau verlegten Gleises und einer vollkommenen Kegelform der Radreifen angenommen werden, ergibt, dass bei einem Gesamtspiel von a + b = 2. 2, 14 = 4-28 mm die einem Spurkranzspiel von n = 12 m entsprechende Sinuslinie im geraden Gleis voll ausgefahren werden kann.
Bei dem obigen Betriebsgrenzmass a + b = 6 mm würde also die Achse der Personenwagendrehgestelle während eines wesentlichen Teiles einer Laufperiode sich dem Sinuslauf mit einer Amplitude von 12mm ungehindert anschliessen können, selbst wenn die Längsachse des Drehgestelles beim Durchgang des Drehzapfens durch die Spurlinie mit letzterer zusammenfallen oder ihr parallel sein würde.
In Wirklichkeit aber liegen die Bedingungen für das Zustandekommen des vollen Sinuslaufes noch weit günstiger, wie folgende Überlegung ergibt :
Zunächst zeigt der Versuch, dass eine freie Achse in einem bestimmten Gleisabschnitt etwa die gleiche Sinusphase durchläuft wie eine andere freie Achse von gleichem Raddurchmesser und gleicher Kegelneigung, weil die Unregelmässigkeiten der Fahrschiene auf die Lage der Sinuslinien beiderachseii bestimmend und in gleichem Sinne einwirken. Das gleiche gilt für zwei Achsen, die in einem Drehgestell vereinigt sind, sofern das Lagerspiel a + b für einen freien Achslauf ausreicht.
Hiebei kann beobachtet werden, dass die Längsachse des Drehgestells, von den Achsen eingesteuert, im allgemeinen die Sehne der von den beiden Achsen beschriebenen Bahnkrümmung bildet (vgl. Fig. 3). Unter solchen Umständen errechnet man wesentlich kleinere, zum vollen Ausfahren der Sinuslinie erforderliche Mindestwert für a + b, als sie nach obiger Rechnung für Einzelachsen (bei unendlich grossem Achsstand) gefunden wurden.
Fig. 3 zeigt z. B. trotz der starken Amplitudenübertreibung, dass beim Durchgang des Drehzapfens durch die Spurachse (Lage I) überhaupt kein Spiel a + b der Achslager im Drehgestellrahmen bzw. kein messbares : in Anspruch genommen wird. Das notwendige Spiel wächst mit der Annäherung des Drehzapfens an den Scheitel der Sinuslinie (v, und r") und erreicht im Scheitel (Lage II) sein Maximum (, r,). Eine Berechnung, wie gross nun :
1 bzw. a + b sein muss, wenn ein Drehgestell von 2'5 1n Achsstand mit seinen Achsen die Sinuskurve unter Ausnutzung eines Spurkranzspieles von 12 mm ausfahren soll, ergibt, dass sich das für den vollen Sinuslauf erforderliche a + b nur auf zirka 1'9 m ; ! beläuft.
Dieses Beispiel, abgeleitet von einer theoretischen Sinuskurve, zeigt, dass bauliehe Massnahmen zur Einschränkung des Schüttellaufes gerade beim Drehgestell am wenigsten wirksam werden ; um so weniger, je kleiner der Drehgestellachsstand ist. Die Drehbewegung des Drehgestells um den Drehzapfen ersetzt einen erheblichen Teil des von der Sinusbewegung beanspruchten Achsspielwinkels'1 :.
Das Drehgestell scheidet deshalb grundsätzlich aus der Reihe der Mittel zur Sicherung hoher Fahrgeschwindigkeiten aus, soweit diese Mittel eine strenge Achsführung oder Aehssteuerung einschliessen.
Auch unter wirklichen Betriebsverhältnissen, mit Laufflächenverschleiss und Spurfehlern, ändert sich das Bild grundsätzlich nicht. Ersterer erzeugt verzerrte Sinuslinie, die durch letztere zu regellosen Schüttelkurven abgewandelt werden, wobei je nach Lage und Form der Spurfehler die Amplitude vergrössert oder verkleinert wird, so dass auf schlecht unterhaltenem Gleis die Schüttel-
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beschleunigungen manchmal bedenklich hohe Werte erreichen. Aber auch sonst ist die Form der Sinuslinie bzw. die dafür massgebende jeweilige Lage der Laufkreise mancherlei Einflüssen ausgesetzt, so dass in den meisten Fällen mit erheblich verkürzten Sinuskurven zu rechnen sein wird.
Sehr weit geht schliesslich die Beeinflussung des Sinuslaufes durch stark abgenutzte Radreifen.
Die hiedurch bedingten sehr verkürzten Sinuskurven beanspruchen zum vollen Ausfahren des Spurkranzspieles zwar einen entsprechend grossen freien Einstellwinkel t der Achsen ; ist dieser aber, wie immer bei Güterwagen und Vereinslenkaehsen, vorhanden, so lassen sich auch stets verstärkter Schüttel- lauf und verstärkte Massenwirkungen beobachten.
Man hegt vielfach die Meinung, die übliche Achse strebe stets der Gleismitte zu oder suche die ; Gleisachse einzuhalten. Dieser grundlegende und schwerwiegende Irrtum rührt offenbar daher, dass die Achse von der jeweils anliegenden Spurkante abzudrehen bestrebt ist. Man übersieht aber dabei, dass sie mit der gleichen Tendenz die gegenüberliegende Spurkante ansteuert, indem sie die Gleisachse mit dem Höchstwert des Verstellwinkels kreuzt. Der hiebei entstehende Sinuslauf ist die stabile Form der Aehsbewegung, während der Geradeauslauf als labile Erscheinung nur gelegentlich auftritt. Ein Grund dafür liegt in der geringen Wahrscheinlichkeit für die geradlinige Bahn, die als eine einzige von den unendlich zahlreichen möglichen Formen von Sinuslinien, nämlich die mit der Amplitude Null, aufgefasst werden kann.
Deutlicher begründend wirkt der Umstand, dass jeder Spurfehler den Sinuslauf einleitet und die einmal eingeleitete Sinusbewegung von sich aus bestehen lässt, dass aber nur ein einziger von unendlich vielen möglichen Spurfehler von ganz bestimmter Lage und Form eine bestimmte Sinusbewegung wieder restlos zu beseitigen vermag.
Es ist ferner klar, dass der Sinuslauf jeder Achse für sich mit der ganzen ihr zur Verfügung stehenden Reibungskraft zwischen Rad und Schiene und mit wechselnder Kraftrichtung die paarschlüssige Bauteile und den kraftsehlüssigen Rahmenverband der Fahrzeuge beeinflusst. Sind mehr als zwei Achsen in einem Rahmen vereinigt, so werden die den Rahmen seitlich verbiegenden Sinuskräfte gerade wegen des dauernden Wechsels der Beanspruchung gefährlich. In der Regel allerdings nehmen die axialen Spiele in den Lagern und Aehslagerführungen einen Teil der Sinusamplituden auf und ermässigen so die den Rahmen treffenden Biegungswege.
Die Längskräfte der Sinusbewegung verschieben aber doch insbesondere die verhältnismässig weiche Grundrissform der Drehgestelle, in der Regel elastisch ; schliesslich lockern sie wohl auch an einzelnen Stellen den Verband.
Diese Beanspruchungen haben nichts zu tun mit der noch hinzutretendenwirkung der dynami- sehen Kräfte, die sich einerseits aus den Massenbesehleunigungen in den Scheiteln der Sinuslinie, anderseits aus den Massenbeschleunigungen von durch den Sinuslauf verursachten gekoppelten Schwingungen der in den Lagerspielen und Aufhängungen pendelnden Fahrzeuge ergeben. Stellt sich hiebei gelegentlich Resonanz zwischen Sinuslauf und Eigenschwingung ein, so erfolgt mangels eigens vorgesehener Dämpfung zerstörende Schlagwirkung zwischen Drehgestell und Wiege in den Lagerungen und Auf- hängungen und schliesslich sogar zwischen Spurkranz und Schiene.
Dass hiebei der Oberbau in seinem mechanischen Verbande verdrückt wird, sich lockert und ver- schleisst, in seinem Bettungsteil auseinandergeschüttelt wird, zeigt jeder Versuch einer rechnerischen Erfassung der Vorgänge. Es muss in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen werden, dass selbst ein mit grösstmöglicher Genauigkeit verlegtes Gleis in einer Betriebszeit von wenigen Monaten durch
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umgekehrt wieder einen verstärkten Sinuslauf der Fahrzeuge aus, so dass diese Erscheinungen sich wechselseitig in die Höhe arbeiten.
Neben Fahrzeug und Oberbau leidet auch der Fahrgast unter dem Sehüttellauf.
Beim Bogenlauf kann es vorkommen, dass Bogenhalbmesser und Seheitelhalbmesser der jeweiligen Sinuskurve übereinstimmen. Dann stellt sich bei gut liegendem Gleis ein mehr oder weniger schüttelfreier Lauf ein. Dazu gehört aber, dass sämtliche Achsen des Fahrzeuges ausser gleichem Raddurehmesser gleiche Radlaufflächen besitzen. Ein ruhiger Bogenlauf stellt sich insbesondere dann ein, wenn der Bogenhalbmesser um ein geringes Mass kleiner ist als der Scheitelhalbmesser der Sinuskurve bei grösster Amplitude ; in solchen Fällen laufen die äusseren Räder mit der Hohlkehle dauernd an der Spurkante.
Im allgemeinen jedoch werden flache Bogen in der Weise sinusförmig durchfahren, dass die äusseren Scheitel mit verstärkter Krümmung die Spurkante b (Fig. 4) berühren und die inneren Scheitel die Spuraehse nur wenig nach innen überschreiten, die innere Spurkante b jedoch nur selten erreichen.
Die inneren Scheitel werden dabei sehr flach und die Bahnkurve a nähert sieh einem Polygon mit abgerundeten Ecken. Auch der Fahrgast hat in solchen Fällen den Eindruck polygonaler Fahrt.
Fast immer zeigt der praktische Versuch, dass die übliche Achse an Hand der ihr zur Verfügung stehenden Spiele und infolge der Nachgiebigkeit der Rahmenverbände kraft des auf ihr ruhenden Reibungsgewichtes ihre Bahn selbst bestimmt. Mit diesen Beobachtungen sind manche Theorien über den Lauf der Spurfahrzeuge, die in der Literatur abgehandelt werden, unvereinbar. Vielleicht ist in eben diesen scholastischen Irrtümern der Grund zu suchen, weshalb die Eisenbahner der ganzen
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zeugbauart Zurückhaltung auferlegt, nachdem man merkte, dass mit Ergänzungen der üblichen Bauart dem Übel des Schüttellaufes nicht beizukommen war.
Die Erfindung geht von der Anschauung aus, dass entscheidende Verbesserungen im Eisenbahnmaschinenbau sich im Rahmen der üblichen Bauarten kaum erreichen lassen werden, ohne dass sich leicht anfechtbare Kompromisslösungen oder sogar bauliche oder wirtschaftliche Schwierigkeiten einstellen.
Erfindungsgemäss werden die beschriebenen Mängel dadurch behoben, dass bei einem Eisenbahnzug, insbesondere einem Leichtbausehnelltriebzug mit einachsigen Wagen zwischen je zwei benachbarten Wagen eine tragende Gelenkkupplung angeordnet ist, deren Scheitelpunkt eine feste Lage gegenüber jedem der beiden benachbarten Wagen besitzt und dass jeder einachsige Wagen eine geteilte Achse aufweist, die in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen diesem Wagen und dem der Achse am nächsten liegenden benachbarten Wagen gesteuert ist. Erst durch die gleichzeitige Anwendung dieser Merkmale wird eine vollkommene Vermeidung des Sinuslaufes sowie die damit zusammenhängende Schonung des Eisenbahnoberbaues und der Fahrzeuge erzielt unter gleichzeitiger weitestgehender Verringerung des Radreifenverschleisses.
Die gleichen Vorteile können erzielt werden, wenn unter sonst gleichen Bedingungen an Stelle der geteilten und gesteuerten Achsen ungeteilte, gesteuerte Achsen mit unabhängig voneinander sich drehenden Laufrädern verwendet werden.
Das Schema der geteilten und gesteuerten Achse in Fig. 5 lässt den grundsätzlichen Aufbau der erfindungsgemässen Achswerke erkennen, insbesondere zwei mit den Radscheiben fest verbundene Halbachse a1 und a2, deren jede mittels eines Hauptlagers b und eines Führungslagers e, unabhängig voneinander drehbar, in einem gemeinsamen Achsgehäuse d gelagert sind.
Solche Achswerke besitzen keinen Eigenlauf mehr, also auch keinen Sinuslauf. Freilaufend nehmen sie, im Gegensatz zu den gebräuchlichen Achsen, jede beliebige Schrägstellung ein, wobei sie von den Schienen rollen. Auch bei kleinen Abweichungen von der o-Lage läuft der Spurkranz an, ohne jedes Bestreben, von der Spurkante wieder abzudrehen.
Die Achswerke müssen daher erfindungsgemäss gleichzeitig gesteuert werden, u. zw. so, dass sie im geraden Strange genau senkrecht zur Spurachse stehen, im Bogen aber mit der Richtung des
Bogenhalbmessers genau zusammenfallen. Es genügt z. B. in der Geraden nicht, dass sie im allgemeinen geradeaus gesteuert werden ; die Steuergenauigkeit muss vielmehr innerhalb der Winkeltoleranzen der
Spurfehler bleiben, damit eine Berührung zwischen Spurkranz und Spurkante nur in den der Gleis- mitte zugekehrten Scheiteln der Spurfehler erfolgt. Eine solche Steuergenauigkeit ist angesichts der
Winkelabweichung der Spurfehler mechanisch unschwer zu erreichen.
Die Erfindung sieht daher eine genaue Steuerung auch in den Bogen vor. Dire unmittelbar
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Die Erfindung bezieht sich ferner auf die Bildung eines Zuges aus einzelnen Fahrzeuggruppen, die gemäss dem Hauptgedanken vorliegender Erfindung ausgestaltet sind. Eisenbahnzüge, die ausschliesslich aus einachsigen Wagen bestehen, zwischen denen nur ein mehrachsiger Wagen angeordnet ist, können weder zum Kurswagenbetrieb, d. h. zu einem Betrieb, bei dem je nach Bedarf eine grössere oder kleinere Anzahl von Beförderungswagen an den Triebwagen angehängt wird, benutzt werden, noch sind die bekannten Züge zur Durchführung eines Rangierbetriebes geeignet.
Die weitere Ausgestaltung der Erfindung bezweckt, die Vorzüge, die sich aus den einachsigen Fahrzeugen mit geteilten und gesteuerten Achsen ergeben, zu vereinigen mit den Vorteilen eines Kurswagen-bzw. Rangierbetriebes. Um dies zu ermöglichen, besteht das Gesamtfahrzeug erfindungsgemäss aus durch Zug- und Stossvorrichtungen verbundenen Einheiten, deren Anzahl und Art (Triebwagen, Lokomotive, Personenwagen, Güterwagen, Postwagen usw. ) dem jeweiligen Bedarf angepasst wird, wobei jede Einheit aus mindestens zwei einachsigen Teilfahrzeugen besteht, zwischen denen ein zweioder mehrachsiges Fahrzeug eingeschaltet ist, auf das sich die zu beiden Seiten anschliessenden einachsigen Fahrzeuge mittels tragender Gelenkkupplung abstützen.
Besonders zweckmässig ist die Verwendung von Fahrzeugeinheiten, von denen jede aus einem mehrachsigen Wagen besteht, der auf jeder Seite durch eine tragende Gelenkkupplung mit einem einachsigen Teilfahrzeug verbunden ist. Auf diese Weise lassen sich Grossraumwagen mit einem durchgehenden Innenraum von etwa 40 m Länge erzielen, die infolge Fehlens einer weitergehenden Unterteilung des Innenraumes eine kürzere Gesamtzugänge ergeben sowie weniger Kosten für Beleuchtung, Heizung usw. erfordern. Die einachsigen Wagen besitzen geteilte Achsen, die in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen dem betreffenden einachsigen Wagen und dem benachbarten mehrachsigen Wagen gesteuert werden.
Jede Fahrzeugeinheit weist somit einen ausserordentlich ruhigen Lauf unter Vermeidung des Sinuslaufes auf, so dass die Fahrt in einem Teilfahrzeug in gleicher Weise erschütterungsfrei erfolgen kann, wie in einem nicht in Einheiten aufgelösten Zug aus einachsigen Wagen mit geteilten und gesteuerten Achsen.
In Fig. 8 ist ein durch die Einheit 1, nämlich eine elektrische Lokomotive, gezogener Zug dargestellt. Ausser der Einheit 1 sind noch drei weitere erfindungsgemässe Einheiten 2, 3 und 4 vorhanden.
Die Einheiten bestehen je aus einem zweiachsigen Fahrzeug 5, 8, 11 und 14, die mittels tragender Gelenkkupplungen mit zu beiden Seiten angeordneten einachsigen Teilfahrzeugen 6 und 7,9 und 10, 12 und 1. 3, 15 und 16 verbunden sind. Je zwei benachbarte Einheiten sind durch Zug- und Stossvorrichtungen 17, 18 und 19 miteinander verbunden.
Gemäss Fig. 9 kann eine Fahrzeugeinheit einen Personenwagen mit zusammenhängendem Grossraum bilden. Fig. 10 stellt eine dem Güterverkehr dienende Fahrzeugeinheit dar, während Fig. 11 einen Postwagen veranschaulicht, der gegebenenfalls teilweise als Güterwagen mitbenutzt werden kann. Gemäss Fig. 12 bildet die Fahrzeugeinheit nach der Erfindung einen Dampftriebwagen, während Fig. 13 eine elektrische Lokomotive veranschaulicht. Die in den Fig. 9-13 beispielsweise dargestellten Anwendungsgebiete der Fahrzeugeinheiten können in beliebigem Wechsel miteinander verbunden werden, wobei jede Einheit im Kurswagen-oder Rangierbetrieb angehängt oder abgeschaltet werden kann.
Wie aus den Fig. 9-13 ersichtlich ist, sind die tragenden Gelenkkupplungen zwischen den Teilfahrzeugen einer jeden Einheit unterhalb des Wagenkastens angeordnet. Die Achsen der einachsigen Fahrzeuge werden selbsttätig in Abhängigkeit von dem Knickwinkel zwischen dem mehrachsigen Wagen und dem entsprechend einachsigen Teilfahrzeug gesteuert.
Jede vom Zug abgeschaltet Einheit behält ihre selbständige Fahrbarkeit bei, was offenbar nicht der Fall ist, wenn der Zug nur aus einachsigen Teilfahrzeugen gebildet wäre.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Eisenbahnzug, insbesondere Leiehtbauschnelltriebzug aus einachsigen Wagen, die durch Einfügen eines zwei-oder mehrachsigen Wagens zu einem Zug von endlicher Länge zusammengesetzt sind, wobei zwischen je zwei benachbarten Wagen eine tragende Gelenkkupplung angeordnet ist, deren Scheitelpunkt eine feste Lage gegenüber jedem der beiden benachbarten Wagen besitzt, gekennzeichnet durch die Verwendung geteilter Achsen, die in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen dem jeweils zugehörigen Wagen und dem der Achse am nächsten liegenden benachbarten Wagen gesteuert sind.