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Elektrische Sicherungsanlage für Eisenbahnübergänge.
Für das Steuern der an Wegübergängen von Eisenbahnen vorgesehenen Warnsignale sind
Schaltungen bekannt geworden, bei denen unter Verwendung von sogenannten Schienenstromschliessern das Steuern der Warnsignale durch den Zug selbst bewirkt wird. Man hat auch Anordnungen vor- gesehen, bei denen die Schiene isoliert verlegt und auf diese Weise selbst zur Kontaktgabe benutzt wurde. Bei den verhältnismässig grossen Geschwindigkeiten der Züge muss jedoch der Beginn des
Steuerns, d. h. das Einschalten der (roten) Warnlampe, bereits ziemlich weit vor dem eigentlichen Wegübergang erfolgen. Es war deshalb bei den bekannten Anordnungen notwendig, ein sehr langes, zwischen der Einschalt-und der Wiederaussehaltstelle liegendes Schienenstück isoliert anzuordnen, was jedoch grosse Schwierigkeiten bereitet.
Um die Nachteile dieser Isolationsschwierigkeiten zu umgehen, sind Anordnungen vorgeschlagen worden, bei denen lediglich kurze isolierte Schienenstücke am Anfang und Ende der Steuerstrecke angeordnet wurden. Da jedoch hiemit allein noch keine Steuerung zu erzielen war, wurden zusätzliche
Schienenstromschliesser verwendet. Die Verwendung von Schienenstromschliessern hat aber, wie schon erwähnt, erhebliche Nachteile, da eine sichere, einwandfreie Kontaktgabe damit nicht gewährleistet ist.
Die Erfindung betrifft solche Sicherungsanlagen, bei denen lediglich mit kurzen isolierten Schienenstücken, u. zw. vor dem Bahnübergang, in der Mitte des Überganges und hinter dem Bahnübergang, gearbeitet wird. Dadurch wird einerseits der Vorteil erreicht, dass die für die langen Schienenstränge notwendigen Isolationsschwierigkeiten in Fortfall kommen. Überdies ist aber auch eine sichere Kontaktgabe und damit ein einwandfreies Steuern der Warnlampen gewährleistet, da die Schienen selbst als Kontaktstücke arbeiten und keine zusätzlichen Schienenstromschliesser oder ähnliche Einrichtungen verwendet werden. Die Schaltung für die Signalgabe ist dabei so beschaffen, dass bei Drahtbmch automatisch die rote Warnlampe eingeschaltet wird, so dass Unfälle infolge Nichtsignalisierung nicht entstehen können.
Ferner ist dafür gesorgt, dass das Einschalten der Warnsignale in Abhängigkeit von der Zugrichtung erfolgt, so dass bei eingleisigen Strecken die rote Warnlampe jeweils beim Einfahren des Zuges in den zu schützenden Streckenabschnitt aufleuchtet. Auch bei einem Rangierbetrieb werden die Signale richtig gesteuert. Fährt ein Zug in den Gleisabschnitt ein, so erscheint die rote Warnlampe. Fährt der Zug rückwärts aus diesem Gleisabschnitt wieder heraus, so wird die rote Warnlampe gelöscht und dafür die weisse Lampe eingeschaltet. Es ist also Gewähr dafür gegeben, dass die automatische Schaltung der Warnsignale immer den tatsächlichen Verhältnissen auf der Strecke entspricht.
Die Erfindung ist im folgenden an einigen Beispielen erläutert.
Fig. 1 ist ein Schema eines dieser Beispiele. Fig. 2 stellt schematisch ein Beispiel einer Registriereinrichtung dar, welche bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung verwendbar ist. Fig. 3 ist ein Schema einer weiteren Ausbildung der Anordnung nach Fig. 1.
Die elektromagnetischen Relais sind mit grossen Buchstaben, ihre Kontakte mit den gleichen kleinen Buchstaben bezeichnet.
In dem Schienenstrang der Anlage nach Fig. 1 sind die Schienenabschnitte C, D, G, H, R, T, U isoliert angeordnet. Die zwischen diesen Isolierstücke liegenden Schienenstücke E, F, S dagegen sind normal verlegt oder mit Erde verbunden. Durch die gezeichnete Stellung der Kontakte a 1 bis a 5 und b 1 bis b 5 ist der betriebsmässige Zustand dargestellt, wo die Relais A und B erregt sind. Die weisse
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Lampe Lw leuchtet unter der Wirkung eines Stromes, der von Batterie über die Kontakte k 6, a 4, b 4 und Lampe Lw nach Erde fliesst.
Es sei angenommen, dass ein Zug von links her in den dargestellten Streckenabschnitt einfährt.
Sobald der Zug über den Abschnitt 0 hinausgefahren ist, wird durch ihn eine Verbindung zwischen (den Schienenabschnitten B, D hergestellt und dadurch das Relais A kurzgeschlossen. Relais A fällt also ab. Hiedurch wird über den Kontakt a4 die rote Warnlampe Lr auf folgendem Stromwege eingeschaltet : Erde, Lr, x 2, a 4, k 6, Batterie, Erde. Fährt der Zug weiter, also in den Abschnitt F hinein, so bleibt Relais A aberregt, da der Kontakt al ebenfalls umgeschaltet ist.
Beim Weiterfahren des Zuges werden die Isolierabschnitte G, H, R mit dem an Erde liegenden Gleisabschnitt E verbunden. Dadurch wird das Relais K zum Ansprechen gebracht durch einen Strom,
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bis k 7 um. Durch die Kontakte k 1, k 2, k 3 werden Stromkreise über die Isolierabschnitte G, H, R geschlossen, die, solange der Zug auf diesen Abschnitten steht, das Relais K eingeschaltet halten. Der Isolierabschnitt H mit dem an ihm liegenden Kontakt k 1 hat vor allem den Zweck, das Einschalten des roten Warnlichtes zu sichern, auch wenn beim Auffahren des Zuges auf den Isolierabsehnitt R an diesem ein Drahtbruch erfolgt.
In diesem Falle würde nämlich, falls der Kontakt k 1 und das Isolier- stück nicht vorgesehen wäre, bereits beim Verlassen des Isolierstüekes G die weisse Lampe eingeschaltet, obwohl der Zug noch nicht den Wegübergang durchfahren hat. Über den Kontakt k 4 wird das Relais A wiederum zum Ansprechen gebracht. Die rote Warnlampe Lr bleibt aber eingeschaltet, weil jetzt ein neuer Stromkreis geschlossen ist, nämlich von Erde über Lr, k 6, Batterie nach Erde. Über den Kontakt k 7 wird das Relais Y eingeschaltet durch einen Strom, der von Erde über Y, x 3, k 7, b 5,
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werden die Kontakte a 5, b 5, k 7 kurzgeschlossen. Durch den Kontakt y 1 wird ein Stromkreis für das Relais X vorbereitet.
Das Relais X kann aber noch nicht ansprechen, da die über den Kontakt y 1 führende Leitung an den Isolierabschnitten D, T liegt.
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unter Strom bleibt. Sobald aber der Zug den Isolierabschnitt R verlässt und auf die Gleisstücke S, B gelangt, fällt das Relais K ab, weil dann der Stromkreis dieses Relais unterbrochen ist. Durch den
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weil der Kontakt y 2 diesen Kontakt kurzschliesst, wie schon erwähnt ist.
Sobald der Zug den Isolierabschnitt T erreicht, wird das Relais B in gleicher Weise aberregt wie beim Einfahren in den Streckenabschnitt das Relais A. Es muss jedoch verhindert werden, dass dadurch wiederum die rote Warnlampe eingeschaltet wird, da der Zug jetzt den Streckenabschnitt verlässt. Diesen Zweck erfüllt das Relais X. Durch den Abfall des Relais B wird nämlich der Kontakt b2 und damit ein Stromkreis für das Relais X geschlossen, der von Erde über E, den Zug, T, b 2, y 1, X, Batterie nach Erde reicht.
Das Relais X schliesst seinen Kontakt x 1 und überbrückt damit den Kontakt -t y 1. Gleichzeitig wird der Kontakt x 3 geöffnet, der den Stromkreis für das Relais Y unterbricht, so dass dieses abfällt und die Kontakte y 1, y 2 öffnet. Da der parallel zum Kontakt y 2 liegende Stromkreis an den Kontakten b 5, k 7 unterbrochen ist, kann das Relais Y nicht wieder ansprechen.
Die weisse Lampe Lw bleibt über folgenden Stromkreis eingeschaltet-Erde, iav, x 2, b 4, a 4, k 6, Batterie, Erde.
Fährt der Zug über die Isolierabschnitte U, T hinaus, so kommt das Relais B wiederum zum Ansprechen auf folgendem Stromwege : Von Erde über E, B, Kontakt b 1, der als Schleppkontakt ausgebildet ist, Isolierstück U, den Zug, Isolierstück T, Batterie nach Erde. Das Relais B öffnet den Kontakt b 2 und bringt dadurch das Relais X zum Abfallen. Die weisse Lampe bleibt jedoch eingeschaltet, weil der Kontakt b 4 wieder umgelegt und so der Ruhezustand der Anlage wieder hergestellt ist.
Da die Schaltung vollkommen symmetrisch aufgebaut ist, wickeln sich bei einem in umgekehrter Fahrtrichtung laufenden Zuge die Vorgänge in genau gleicher Weise ab, d. h. beim Einfahren des Zuges von der rechten Seite her erfolgt ebenfalls zuerst das Einschalten der roten Lampe, beim Ausfahren das Umschalten auf das weisse Licht. In gleicher Weise arbeitet die Anordnung, wenn der Zug bis
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beim Einfahren das an dieser Seite liegende Relais A oder B abfällt und das rote Warnlicht bringt, während beim Ausfahren aus diesem Stück dasselbe Relais wieder anspricht und hiemit das weisse Licht einschaltet.
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leuchten der Lampe nicht genau feststellbar ist, so dass z. B. bei Unfällen nicht geprüft werden kann, ob im Zeitpunkt des Unfalls das rote Licht aufgeleuchtet hat oder nicht.
Es ist zwar möglich, durch Überwachungslampen im Dienstraum dem Beamten das Aufleuchten der Lampen anzuzeigen, doch ist auch in diesem Falle eine genaue Kontrolle später nicht mehr möglich.
Um diese Nachteile zu vermeiden, kann gemäss. Fig. 2 eine Registriereinriehtung vorgesehen werden, die abhängig von der Zeit das Aufleuchten der roten Lampe aufzeichnet, so dass später jederzeit
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festgestellt werden kann, wann die Warnlampe aufgeleuchtet hat oder erloschen ist. Da im allgemeinen mit Blinklicht gearbeitet wird, muss die Begistriereinrichtung so angeordnet werden, dass nur die Zeiten des Aufleuchten der Lampe registriert werden, d. h. die Registriereinrichtung muss in Abhängigkeit vom Blinker arbeiten.
Das Relais K wird durch den in den Streckenabschnitt einfahrenden Zug, z. B. in der Schaltung nach Fig. 1, zum Ansprechen gebracht. Durch den nunmehr geschlossenen Kontakt k wird über den Blinker B und die zugehörige Magnetspule M ein Stromkreis geschlossen, der den Blinker in Tätigkeit
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nach Erde verläuft, so dass die rote Warnlampe Lr aufleuchtet. Sobald der Blinker B tätig wird, wird die Lampe Lr im Takte der durch den Blinker und die Magnetspule Mhervorgerufenen Stromsehliessungen und-unterbrechungen gezündet und gelöscht.
Parallel zu dem im Lampenstromkreise angeordneten Widerstande If liegt ein Relais K, welches durch den Spannungsabfall am Widerstand W zum Ansprechen gebracht wird, sobald die rote Warnlampe Lr aufleuchtet. Das Relais 9 schliesst seinen Kontakt r'und damit einen Stromkreis für die Registrier- oder Schreibeinrichtung S. Hiedurch wird der Anker s angezogen, der an seinem Ende einen Stift oder eine ähnliche Vorrichtung besitzt, um auf dem über die Trommel Tr laufenden Papierstreifen P eine Markierung zu erzeugen. Die Trommel Tr wird von einem nicht gezeichneten Uhrwerk angetrieben.
Der Papierstreifen P hat zweckmässig eine Zeiteinteilung, so dass die durch den Anker s auf dem Papierstreifen bewirkte Markierung unmittelbar die Zeiten angibt, während derer das Relais R' erregt und die Lampe L} * eingeschaltet ist.
Im allgemeinen wird mit mehreren parallel liegenden Lampen Lr gearbeitet, da zumindest auf jeder Seite des Wegüberganges eine Lampe vorgesehen sein muss. In diesem Falle wird der Widerstand W so eingestellt, dass der an ihm erzeugte Spannungsabfall nur beim Aufleuchten aller parallel liegenden Warnlampen ausreicht, um das Relais R'zum Ansprechen zu bringen. Die Registrierung auf dem Streifen P gibt so eine Gewähr dafür, dass tatsächlich die gesamte Anordnung einwandfrei gearbeitet hat und alle in Frage kommenden Warnlampen in den auf dem Streifen angegebenen Zeiten zum Aufleuchten gekommen sind. Die Registrierung kann auch in anderer als der beschriebenen Weise vorgenommen werden. Es ist nur erforderlich, dass sie in Abhängigkeit von der Zeit erfolgt.
Mit dieser Einrichtung ist es möglich, die z. B. bei Unfällen häufig auftretende Streitfrage, ob die roten Warnlampen im Zeitpunkt des Unfalls geleuchtet haben oder nicht, ohne weiteres zu klären.
Von der Einrichtung nach Fig. 3 gilt folgendes : Es hat sich als zweckmässig erwiesen, die isolierten Schienenstück so anzuordnen, dass in beiden Schienensträngen die gleichen isolierten Stücke liegen und ein symmetrischer Aufbau gewährleistet ist. Weiterhin ist bei der in Fig. 3 gezeigten Schaltung dafür gesorgt, dass ein Überbrücken der beiden Schienen am Überweg, z. B. beim Überfahren durch einen Schlitten oder ein Aekergerät, keinen Einfluss auf die Anordnung hat. Die Sehaltelemente, die an den dort befindlichen Isolierschienen angeschlossen sind, können nur dann in Tätigkeit gesetzt werden, wenn vorher eins der an die Isolierschienen der Enden des zu schützenden Streckenabschnitts angeschlossenen Schaltelemente betätigt worden ist.
Die Anordnung gemäss Fig. 3 eignet sich besonders für eingleisige Strecken, da die Warnsignale jeweils tätig werden beim Einfahren des Zuges in den zu schützenden Streckenabschnitt, gleichgültig, von welcher Seite er einfährt.
In dem zu schützenden Streckenabschnitt der Anlage nach Fig. 3 sind die isoliert angeordneten Gleisabschnitte G 1, G 2, G 3, G 4 vorgesehen.'Über den Gleisabschnitt G 3 führt der Überweg U.
Das Ruhestromrelais A wird erregt gehalten durch einen Strom, der von Erde über G 1, G 4, W 4, A, a 4, W 3, G 4, G 1, W 2, W 1, Batterie nach Erde fliesst. Die Kontakte des Relais A sind in dem Schaltzustande wiedergegeben, der bei angezogenem Relais A besteht. Die weisse Lampe LW leuchtet in einem Stromkreise auf, der von Erde über Kontakt a 1, Kontakt rh 2, Blinker Bw, Lw, Batterie nach Erde reicht. Parallel zur Lampe Lw liegt der den Blinker Bw beherrschende Magnet Mw.
Fährt der Zug z. B. von links in den zu schützenden Streckenabschnitt ein, so wird beim Überfahren des Gleisabschnittes G 1 das Relais A über die Widerstände W 1, W 2 kurzgeschlossen und damit zum Abfallen gebracht. Die Kontakte a 1-a 5 werden umgeschaltet. Durch den Kontakt < : wird das weisse Blinklicht Lw ausgeschaltet und dafür das rote Blinklicht Lr durch einen Strom eingeschaltet, der von Erde über al, Blinker Br, Warnlampe Lr mit parallelgeschaltetem Magnet Mr, Batterie nach Erde fliesst.
Das rote Warnlicht am Wegübergange U wird also schon durch die erste,
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den Gleisabschnitt G 2 gelangt, spricht das Relais RH an in einem Stromkreise, der von Erde über G 2, a 2, RH, Batterie nach Erde reicht. Parallel zum Kontakt a 2 wird ein zweiter Stromkreis geschlossen über die Kontakte rh 6 und rh 3. Durch den Kontakt rh 4 wird das Relais A in dem angegebenen Ruhestromkreise eingeschaltet, da der Kontakt rh 4 parallel zum Kontakt a 4 liegt. Um ein schnelles Ansprechen des Relais A zu erreichen, ist der Widerstand W 1 durch einen Kontakt a 5 überbrückt, der den Widerstand beim Abfallen des Relais A kurzschliesst.
Hat das Relais A angesprochen, so ist durch den Kontakt a 5, weil dieser dann offen ist, der Widerstand W 1 in den Stromkreis eingeschaltet,
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um den Ruhestromverbrauch zu vermindern. Nach dem Ansprechen des Relais A wird der Stromkreis für die rote Wamlampe Lr weiter aufrechterhalten, nämlich über Erde, a 1, rh 2, Blinker Br, Lr, Batterie, Erde. Nach dem Ansprechen des Ruhestromrelais A wird das Sperrelais RS erregt, da über den Kontakt rh 1 des Relais RIT ein Stromkreis geschlossen ist, der von Erde über rh 1, a 3, Relais RS, Batterie nach Erde reicht. Das Relais RS schliesst seine Kontakte rs 1, rs 2.
Der Kontakt ys. ! bereitet einen Stromkreis für das Relais RR vor, während der Kontakt rs 2 einen Haltestromkreis für das Relais RS schliesst, der von Erde über Widerstand W 5, rs 2, RS, Batterie nach Erde verläuft.
Beim Weiterfahren des Zuges über den Übergang U und damit den Gleisabschnitt G 3 bleibt das Relais RH über den Kontakt rh 3 angezogen. Da das Relais RH erst dann ansprechen kann, wenn der Kontakt a 2 geschlossen ist, ist es nicht möglich, dass dieses Relais durch eine'Überbrückung der beiden Schienen, die am Wegübergang z. B. durch einen darüber fahrenden Schlitten erfolgt, zum Ansprechen gebracht wird und dadurch Fehlanzeigen veranlasst.
Sobald die letzte Zugachse den Abschnitt G 3 verlässt, wird das Relais RH stromlos. Infolgedessen wird durch den Kontakt rh2 statt der roten Warnlampe das weisse Betriebszeichen wieder eingeschaltet. Die Kontakte rh 3 und rh 6 werden geöffnet, so dass nach dem Verlassen des Weg- überganges eine Fehlschaltung, bewirkt durch'Überbrücken der Schienen am Übergang U, verhindert
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Kontakte rs 2, a 4 geschlossen sind.
Fährt der Zug über das letzte isolierte Schienenstück G 4 des zu schützenden Streckenabschnittes, so wird zunächst das Relais RR eingeschaltet durch einen Strom,
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seine Kontakte rr -2-rr 3. Der Kontakt yr J ! schliesst das Relais RS kurz, so dass dieses aberregt wird.
Der Kontakt rr 2 schliesst parallel zu dem Kontakt rs 1 einen Stromkreis, so dass das Relais RR auch nach dem Abfallen des Relais RS erregt bleibt. Der Kontakt rr 3 schliesst einen Stromkreis für das Relais A, welches daher trotz des Kurzschlusses des Abschnitts G 4 nicht abfallen kann. Das weisse Betriebszeichen bleibt also eingeschaltet. Die Wiederstände W 3, W 4, die das Abfallen des Relais A beim Überfahren des Abschnittes G 4 verhindern, können auch durch den Widerstand der Leitungen selbst gebildet werden. Im allgemeinen wird die mit dem Relais A versehene Relaisanordnung in der Nähe des Wegüberganges U eingebaut. Die vom Abschnitt G 4 ausgehenden Leitungen besitzen dann einen Widerstand, der ausreicht, um das Relais A erregt zu halten.
Verlässt der Zug den zu schützenden Abschnitt und damit die Isolierschiene G 4, so wird der Stromkreis für das Relais RR unterbrochen, das nunmehr aberregt wird. Hiemit ist die Anlage in ihren Ruhezustand zurückgeführt. Wenn ein Zug von der entgegengesetzten Richtung in den zu schützenden Streckenabschnitt einfährt und zunächst den Gleisabschnitt G 4 überfährt, wird wieder das Relais A aberregt. Es spielen sich dann alle Vorgänge in gleicher Weise ab, wie im vorstehenden beschrieben ist.
Ist das Relais A aus irgendwelchen Gründen, z. B. infolge eines Drahtbruchs, stromlos geworden, so kann es mittels der Taste TT wieder zum Ansprechen gebracht werden, so dass die Anlage wieder betriebsfähig ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elektrische Sicherungsanlage für Eisenbahnübergänge u. dgl., in welcher die Warnsignale beim Einfahren des Zuges in den gesicherten Streckenabschnitt eingeschaltet und nach dem Überfahren des Wegüberganges durch die letzte Achse des Zuges wieder ausgeschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, dass beim rückwärtigen Ausfahren des Zuges aus dem gesicherten Streckenabschnitt vor Erreichung des Wegüberganges das das Sperrsignal steuernde Relais (A, B) beim Überfahren der isolierten Schienenstücke wieder über seinen eigenen Umschaltekontakt zum Ansprechen gebracht und damit das Sperrsignal gelöscht wird.
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Electrical safety system for level crossings.
For controlling the warning signals provided at railroad crossings
Circuits have become known in which the control of the warning signals is effected by the train itself using so-called rail current closers. Arrangements have also been made in which the rail is laid in an isolated manner and in this way itself is used to make contact. At the relatively high speeds of the trains, however, the beginning of the
Taxes, d. H. the switching on of the (red) warning lamp takes place well before the actual crossing. It was therefore necessary in the known arrangements to arrange a very long rail section lying between the switch-on and the disconnection point in an insulated manner, which, however, causes great difficulties.
In order to circumvent the disadvantages of these insulation difficulties, arrangements have been proposed in which only short insulated rail sections were arranged at the beginning and end of the control route. However, since this alone was not enough to achieve control, additional
Rail circuit breaker used. However, as already mentioned, the use of rail current closers has considerable disadvantages, since it does not guarantee reliable, perfect contact.
The invention relates to such security systems in which only with short insulated rail pieces, u. work is being carried out between in front of the level crossing, in the middle of the crossing and behind the level crossing. On the one hand, this has the advantage that the insulation difficulties necessary for the long rail runs are no longer necessary. In addition, however, reliable contact is also ensured, and therefore proper control of the warning lamps, since the rails themselves work as contact pieces and no additional rail current closers or similar devices are used. The signaling circuit is designed in such a way that the red warning lamp is automatically switched on when the wire breaks, so that accidents as a result of non-signaling cannot occur.
Furthermore, it is ensured that the warning signals are switched on depending on the direction of the train, so that on single-track routes the red warning lamp lights up when the train enters the route section to be protected. The signals are correctly controlled even during shunting operations. If a train enters the track section, the red warning lamp appears. If the train backwards out of this track section, the red warning lamp is extinguished and the white lamp is switched on. It is therefore guaranteed that the automatic switching of the warning signals always corresponds to the actual conditions on the route.
The invention is illustrated below using a few examples.
Figure 1 is a schematic of one of these examples. FIG. 2 schematically shows an example of a registration device which can be used in the arrangement shown in FIG. FIG. 3 is a diagram of a further embodiment of the arrangement according to FIG. 1.
The electromagnetic relays are marked with capital letters, their contacts with the same small letters.
In the rail line of the system according to FIG. 1, the rail sections C, D, G, H, R, T, U are arranged in an isolated manner. The rail sections E, F, S lying between these insulating pieces, on the other hand, are laid normally or connected to earth. The illustrated position of the contacts a 1 to a 5 and b 1 to b 5 shows the operational state where the relays A and B are energized. The White
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The lamp Lw lights up under the effect of a current which flows from the battery through the contacts k 6, a 4, b 4 and lamp Lw to earth.
It is assumed that a train is entering the route section shown from the left.
As soon as the train has passed section 0, it creates a connection between (the rail sections B, D and thereby short-circuits relay A. Relay A drops out. This switches on the red warning lamp Lr via contact a4 on the following current path : Earth, Lr, x 2, a 4, k 6, battery, earth If the train continues, ie into section F, relay A remains de-energized, since contact al is also switched.
When the train continues, the insulating sections G, H, R are connected to the track section E which is on the ground. This causes the relay K to respond by a current,
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to k 7 um. The contacts k 1, k 2, k 3 close circuits via the insulating sections G, H, R, which keep the relay K switched on as long as the train is on these sections. The main purpose of the insulating section H with the contact k 1 lying on it is to ensure that the red warning light is switched on, even if a wire break occurs when the train hits the insulating section R.
In this case, if the contact k 1 and the insulating piece were not provided, the white lamp would already be switched on when leaving the insulating piece G, although the train had not yet passed the crossing. Relay A is again made to respond via contact k 4. The red warning lamp Lr remains switched on because a new circuit is now closed, namely from earth via Lr, k 6, battery to earth. Relay Y is switched on via contact k 7 by a current flowing from earth via Y, x 3, k 7, b 5,
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the contacts a 5, b 5, k 7 are short-circuited. A circuit for relay X is prepared by contact y 1.
The relay X cannot yet respond, however, since the line leading via the contact y 1 is connected to the insulating sections D, T.
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remains under power. But as soon as the train leaves the insulating section R and arrives at the track sections S, B, the relay K drops out because the circuit of this relay is then interrupted. Through the
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because contact y 2 short-circuits this contact, as already mentioned.
As soon as the train reaches the insulating section T, the relay B is de-energized in the same way as the relay A when entering the section. However, it must be prevented that the red warning lamp is switched on again as the train is now leaving the section. Relay X fulfills this purpose. When relay B drops out, contact b2 and thus a circuit for relay X is closed, which goes from earth via E, the train, T, b 2, y 1, X, battery to earth enough.
The relay X closes its contact x 1 and thus bridges the contact -t y 1. At the same time, the contact x 3 is opened, which interrupts the circuit for the relay Y so that it drops out and the contacts y 1, y 2 opens. Since the circuit parallel to contact y 2 is interrupted at contacts b 5, k 7, relay Y cannot respond again.
The white lamp Lw remains switched on via the following circuit-earth, iav, x 2, b 4, a 4, k 6, battery, earth.
If the train goes beyond the insulating sections U, T, the relay B again responds on the following current paths: From earth via E, B, contact b 1, which is designed as a drag contact, insulating piece U, the train, insulating piece T, battery after Earth. The relay B opens the contact b 2 and causes the relay X to drop out. The white lamp remains switched on, however, because the contact b 4 is turned over again and the system is in the idle state again.
Since the circuit is built up completely symmetrically, the processes take place in exactly the same way when the train is running in the opposite direction. H. When the train enters from the right-hand side, the red light is also switched on first, and when the train leaves, it switches to the white light. The arrangement works in the same way when the train is up
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When moving in, relay A or B on this side drops out and brings the red warning light, while when moving out of this piece the same relay responds again and thus switches on the white light.
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glow of the lamp is not exactly detectable, so that z. B. In the event of an accident, it cannot be checked whether or not the red light was on at the time of the accident.
Although it is possible to use monitoring lamps in the service room to indicate to the officer that the lamps have come on, even in this case a precise check later is no longer possible.
In order to avoid these disadvantages, according to. Fig. 2 a registration device can be provided, which records the lighting of the red lamp as a function of time, so that later at any time
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it can be determined when the warning lamp came on or went out. Since flashing lights are generally used, the registration device must be arranged in such a way that only the times when the lamp lights up are registered, i.e. H. the registration device must work depending on the blinker.
The relay K is activated by the train entering the section, e.g. B. in the circuit of FIG. 1, brought to response. The now closed contact k closes a circuit via the blinker B and the associated solenoid M, which activates the blinker
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runs to earth so that the red warning lamp Lr lights up. As soon as the blinker B becomes active, the lamp Lr is ignited and extinguished in the cycle of the current closures and interruptions caused by the blinker and the magnetic coil M.
In parallel with the resistor If arranged in the lamp circuit there is a relay K, which is made to respond by the voltage drop across the resistor W as soon as the red warning lamp Lr lights up. The relay 9 closes its contact r 'and thus a circuit for the registration or writing device S. This attracts the armature s, which has a pen or a similar device at its end, to the paper strip P running over the drum Tr To generate marking. The drum Tr is driven by a clockwork (not shown).
The paper strip P expediently has a time division so that the marking effected by the armature s on the paper strip immediately indicates the times during which the relay R 'is energized and the lamp L} * is switched on.
In general, several parallel lamps Lr are used, since at least one lamp must be provided on each side of the path transition. In this case, the resistor W is set in such a way that the voltage drop generated across it is sufficient to cause the relay R 'to respond only when all the warning lamps lying in parallel are lit. The registration on the strip P thus provides a guarantee that the entire arrangement has actually worked properly and that all the warning lamps in question have come on at the times indicated on the strip. The registration can also be carried out in a way other than that described. It is only necessary that it be done as a function of time.
With this facility it is possible to use the z. B. In the event of accidents, the question of whether the red warning lights were lit at the time of the accident or not can easily be clarified.
The following applies to the device according to FIG. 3: It has proven to be expedient to arrange the insulated rail pieces in such a way that the same insulated pieces are located in both rail strings and a symmetrical structure is ensured. Furthermore, in the circuit shown in FIG. 3, it is ensured that bridging the two rails on the crossing, e.g. B. when being driven over by a sled or an Aekergerät, has no influence on the arrangement. The holding elements that are connected to the insulating rails located there can only be activated if one of the switching elements connected to the insulating rails at the ends of the section to be protected has been actuated beforehand.
The arrangement according to FIG. 3 is particularly suitable for single-track routes, since the warning signals are activated when the train enters the route section to be protected, irrespective of which side it is entering from.
The isolated track sections G 1, G 2, G 3, G 4 are provided in the section of the system to be protected according to FIG. 3. The crossing U leads over the track section G 3.
The closed-circuit relay A is kept energized by a current that flows from earth via G 1, G 4, W 4, A, a 4, W 3, G 4, G 1, W 2, W 1, battery to earth. The contacts of relay A are shown in the switching state that exists when relay A is activated. The white lamp LW lights up in a circuit that extends from earth via contact a 1, contact rh 2, blinker Bw, Lw, battery to earth. The magnet Mw which controls the blinker Bw lies parallel to the lamp Lw.
If the train goes z. B. from the left into the route section to be protected, when driving over the track section G 1, the relay A is short-circuited via the resistors W 1, W 2 and thus caused to drop. The contacts a 1-a 5 are switched. The contact <: switches off the white flashing light Lw and the red flashing light Lr is switched on by a current that flows from earth via al, flashers Br, warning lamp Lr with parallel-connected magnet Mr, battery to earth.
The red warning light at the U crossing is therefore already through the first,
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reaches the track section G 2, the relay RH responds in a circuit that extends from earth via G 2, a 2, RH, battery to earth. In parallel with contact a 2, a second circuit is closed via contacts rh 6 and rh 3. The contact rh 4 switches on relay A in the specified closed circuit, since contact rh 4 is parallel to contact a 4. In order to achieve a quick response of the relay A, the resistor W 1 is bridged by a contact a 5, which short-circuits the resistor when the relay A drops out.
If relay A has responded, contact a 5, because this is then open, switches resistor W 1 into the circuit,
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to reduce the quiescent power consumption. After relay A has responded, the circuit for the red warning lamp Lr is maintained, namely via earth, a 1, rh 2, flasher Br, Lr, battery, earth. After the response of the closed-circuit relay A, the blocking relay RS is energized, since a circuit is closed via the contact rh 1 of the relay RIT, which extends from earth via rh 1, a 3, relay RS, battery to earth. The relay RS closes its contacts rs 1, rs 2.
The contact ys. ! prepares a circuit for the relay RR, while the contact rs 2 closes a holding circuit for the relay RS, which runs from earth via resistor W 5, rs 2, RS, battery to earth.
When the train continues over the transition U and thus the track section G 3, the relay RH remains attracted via the contact rh 3. Since the relay RH can only respond when the contact a 2 is closed, it is not possible that this relay by a'Überbrückung the two rails that z. B. is carried out by a carriage moving over it, is made to respond and thereby causes false displays.
As soon as the last pull axle leaves section G 3, the relay RH is de-energized. As a result, the contact rh2 turns on the white operating symbol instead of the red warning lamp. The contacts rh 3 and rh 6 are opened, so that after leaving the path transition a faulty switching caused by bridging the rails at the transition U is prevented
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Contacts rs 2, a 4 are closed.
If the train drives over the last insulated rail section G 4 of the section to be protected, the relay RR is first switched on by a current,
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his contacts rr -2-rr 3. The contact yr J! short-circuits the RS relay so that it is de-excited.
The contact rr 2 closes a circuit parallel to the contact rs 1, so that the relay RR remains energized even after the relay RS has dropped out. The contact rr 3 closes a circuit for the relay A, which therefore cannot drop out despite the short circuit of the section G 4. The white operating symbol remains switched on. The resistors W 3, W 4, which prevent the relay A from dropping out when the section G 4 is driven over, can also be formed by the resistance of the lines themselves. In general, the relay arrangement provided with the relay A is installed in the vicinity of the path transition U. The lines going out from section G 4 then have a resistance that is sufficient to keep relay A energized.
If the train leaves the section to be protected and thus the insulating rail G 4, the circuit for the relay RR is interrupted, which is now de-excited. The system is thus returned to its idle state. If a train enters the section to be protected from the opposite direction and initially crosses track section G 4, relay A is de-energized again. All processes then take place in the same way, as described above.
Is the relay A for any reason, e.g. B. as a result of a wire break, has become de-energized, it can be made to respond again using the TT button so that the system is operational again.
PATENT CLAIMS:
1. Electrical safety system for railroad crossings u. Like., in which the warning signals are switched on when the train enters the secured route section and switched off again after the crossing of the path by the last axle of the train, characterized in that when the train moves backwards from the secured route section before reaching the path crossing the the relay (A, B) controlling the blocking signal is activated again via its own changeover contact when the insulated rail sections are crossed, thus canceling the blocking signal.