AT142280B - Isolierbelag für Hoch- und Tiefbauten. - Google Patents

Description

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   Gegenstand der Erfindung ist ein Isolierbelag, der   wasserdurchlässige   Bauten in Beton, Mauer- werk u. dgl., beispielsweise Beton-und Steinbrücken, Tunnels, Gebäudegrundmauern, Dämme, gemauerte
Behälter u. dgl., für dauernd gegen durchziehendes Wasser sichert. 



   Das durchziehende Grundwasser ist stets   koblensäure-,   salz-und humussäurehaltig und greift infolgedessen Stein, Beton und vor allem Mörtel an und laugt ihn mit der Zeit aus. Diese Zerstörung- arbeit kann man beispielsweise an Tunnels oder   Betonbrücken   beobachten, unter denen im Laufe der
Jahre durch die Auslaugungen stalaktitartige Kalkablagerungen anwachsen. Man hat schon versucht, diese Zerstörungsarbeit dadurch zu verhindern, dass man auf den Beton oder das Mauerwerk Asphalt- beläge mit und ohne Verwendung von Dachpappe, Bleifolien, Verbindungen dieser beiden aufbrachte. 



   Auch hat man schon vorgeschlagen, zwischen zwei Isolierschichten aus Asphalt, Teer, Asphaltpappe od. dgl. gegebenenfalls gelochte Aluminiumbleche einzulegen, die allfällige Zugspannungen aufnehmen sollten, um das Zerreissen des eigentlichen Isolierbelages und damit ein Undichtwerden zu verhüten. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass diese Abdichtungen nicht genügten. Die Praxis hat gezeigt, dass diese
Dichtungsschichten innerhalb zehn bis fünfzehn Jahren zerstört sind und dann auch das Zerstörung- werk am Beton beginnt. Es ist dann beispielsweise bei Brücken notwendig, die Fahrbahn ganz aufzureissen und eine neue Isolierungsschicht aufzubringen, was sehr kostspielig ist. Noch unangenehmer wirkt sich die Zerstörungsarbeit an Tunnels aus, bei denen die ganze Mauerung des Tunnels abgebrochen und neu aufgemauert werden muss. 



   Die Erfindung vermeidet diese Nachteile, indem sie eine Abdichtung schafft, die dauernd und zuverlässig gegen durchziehendes Wasser abdichtet. Zu diesem Zwecke sind auf den zu sichernden Beton,
Mauerwerk od. dgl. dünne, aber noch zieh-und treibfähige bzw. falzbare Metallbahnen, vorzugsweise in Stärken von 0-1 bis 0-3mm, aus zweckentsprechend korrosionsfestem Metall, insbesondere Kupfer, Nickel oder deren Legierungen, mittels einer bei den vorkommenden Temperaturen plastisch und elastisch bleibenden Klebemasse auf die Unterlage freiraumfrei aufgeklebt. Die Kanten der einzelnen Blech- bahnen, die zweckmässig zur Vermeidung von Quernähten als Bänder in Rollenform angeliefert sind, werden durch Falze, vorzugsweise Doppelfalze, die auf die Blechbahnen umgelegt werden, miteinander verbunden.

   Auf die so vorbereitete, lückenlose und dichte Blechhaut wird dann eine Schicht aus Klebe- masse oder einer Vereinigung von Klebemasse mit Pappe od. dgl. aufgebracht, um die dünne Blechhaut vor mechanischen Einwirkungen des darüber liegenden Gesteines, der Fahrbahn od. dgl. zu schützen. 



  Durch die lückenlose Blechhaut ist das Mauerwerk bzw. der Beton nunmehr dauernd gegen den Zutritt von Wasser   geschützt.   Die freiraumfreie Klebezwischenschicht zwischen Beton und Blechhaut verhindert Schwitzwasserbildung und jeden alkalischen Angriff von Ausscheidungen des Betons, die das Blech zerstören könnten. Ausserdem bewirkt sie auch infolge der innigen Klebung, dass das Metall schwingungsfrei liegt. Vibrationen, die insbesondere bei   Eisenbahnbrücken   und Tunnels auftreten, können sich durch die plastisch und elastisch bleibende Zwischenschicht hindurch nur als stark gedämpfte Schwingungen auf das Blech übertragen und werden dadurch unschädlich. Ein Arbeiten, Reissen od. dgl. des Betons bzw.

   Mauerwerks gefährdet nicht die Metallhaut, da die Falze kleine Verschiebungen ermöglichen und das Metallblech noch eine ausreichende Dehnung besitzt. Zwar ist es schon bekannt geworden, auf Holz-und Betondächer, auf freie Wände u. dgl. dünne Blechbahnen mittels zähplastisch 

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 bleibender Klebemasse aufzukleben. Diese Massnahme wurde aber stets nur dann ausgeführt, wenn es sich darum handelte, freiliegende Oberflächen gegen die Einflüsse der Witterung zu   schützen,   und wenn die abzuhaltende Feuchtigkeit ohne Druck frei ablaufen konnte.

   Wo effektive Wasserdrücke bei schweren, mechanischen Belastungen und Beanspruchungen auftraten, hielt man den zähen Asphalt in Form von dicken Aufstrichen, von Asphaltpappen mit und ohne Einlagen von die Zugspannungen aufnehmenden Bleifolien, Aluminiumblechen u. dgl. für den einzig brauchbaren Isolierstoff. Überraschenderweise hat sich aber gezeigt, dass fast   folienartig dünne Metallbahnen,   sofern sie noch zieh-und treibfähig sind, also Stärken von etwa   0. 1 bis 0. 3mm   haben, für dauernd selbst gegen starke Wasserdrücke dicht halten und dabei die Einwirkung schwerer mechanischer Belastungen,   Stösse   u. dgl.

   ertragen, also neue, von dem bekannten Daehbelag abweichende Wirkungen zeigen, wenn sie lückenlos und freiraumfrei aufgeklebt sind und durch eine Schutzschicht gegen direkte   Stosseinwirkungen   geschlitzt sind. 



   Die Figur zeigt beispielsweise den Aufbau einer Betonbrücke, die mit dem Isolierbelag gemäss Erfindung versehen ist. a ist der tragende Betonteil der Brücke, e sind die Metallbahnen, beispielsweise die Kupferbänder, die mittels der Zwischenschicht b freiraumfrei auf die Unterlage aufgeklebt und durch die auf die Blechbahnen umgelegten Doppelfalze g miteinander verbunden sind.   il   ist die obere Zwischenschicht aus Klebemasse, die im Verein mit einer darüberliegenden Schicht e aus Kies eine gleichmässige Belastung der Blechhaut besorgt. Über dieser Schichtung liegt die eigentliche Fahrbahn f der Brücke, die beispielsweise in der Abbildung aus Pflasterung besteht. 



   Als Klebemittel wird gemäss der Erfindung vorzugsweise reines Bitumen bzw. Asphalt verwendet. 



  Durch Mischen-von höher- und tieferschmelzenden Bitumen bzw. Asphalt, gegebenenfalls unter Beigabe von faserigen Zusatzstoffen, insbesondere Sehlacken-oder Asbestwolle, wird erreicht, dass die Klebezwischenschicht bei den vorkommenden Temperaturen stets zähelastisch ist. Die Klebemasse wird   heissflüssig   aufgetragen, so dass die   Metallhaut   sich beim Abkühlen und Abbinden der Klebemasse glatt 
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 dadurch verbessert werden, dass die Unterlage vor dem Heissauftragen der Klebemasse vorpräpariert, beispielsweise mit einer   staub-und feuchtigkeitsbindenden Kaltstreiehbitumenmasse angestriehen   oder   zunächst   mit einer Schicht von Faserstoff beklebt wird. Letzteres empfiehlt sich besonders im Winter, um ein zu rasches Erstarren beim Aufbringen der heissen Klebemasse zu verhüten.

   In der gleichen Weise kann auch die Blechbahn auf einer oder beiden Seiten vorpräpariert werden. Die Arbeitsgänge kann man zum Teil, wenn auch weniger zweckmässig, schon in der Werkstatt vornehmen. 



   Eine wesentliche Verbesserung gemäss der Erfindung wird noch erzielt, wenn die Falze, die die einzelnen Blechbahnen miteinander verbinden, durch geeignete Massnahmen kapillardicht gemacht werden. Es werden dadurch Zerstörungsarbeiten, die durch elektrochemische Vorgänge in den Falzen bewirkt werden, unmöglich gemacht und damit eine für alle. Zeiten dauernde Haltbarkeit der Isolierung 
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  Diese Massnahme empfiehlt sich also stets dann, wenn mit hohen   Drücken   des durchziehenden Wassers zu rechnen ist, beispielsweise bei Staudämmen oder bei gemauerten Flüssigkeitsbehältern. Eine Ab- 
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 nicht,   da solche Lötmittel in Berührungmit Kupfer unter Einwirkung der Feuchtigkeit zu elektrochemischen   Zersetzungsvorgängen führen. Ausserdem sind Zinnlote bei dauernd niederer Temperatur, wie sie im vorliegenden Verwendungsfall die Regel ist, wenig   beständig, sie   zerfallen. Die Erfindung vermeidet diese Nachteile, indem sie die   Falzaufbüge   vor dem   Zusammenschlagen   mit einer Dichtungsmasse belegt, die zum Metall indifferent ist und nicht ausgelaugt werden kann.

   Vorzüglich wendet dabei die Erfindung dieselben stets plastisch und elastisch bleibenden Klebemittel an, mit denen   die Metallbahnen aufgeklebt   werden. Hiedurch werden die Falzaufbüge der beiden   Metallbahnen   lückenlos und freiraumfrei innig miteinander verbunden, so dass ein Einziehen von Feuchtigkeit ausgeschlossen ist. Man kann für die erfindungsgemässe Dichtung der Falze auch die Klebemittel in entsprechender Lösung, beispielsweise mit Paraffinöl, als Kaltstreichmassen verwenden, wodurch ein bequemes Arbeiten möglich ist. Es hat sich überraschenderweise gezeigt, dass solchermassen abgedichtete Falze auch gegen hohe Flüssigkeitsdrücke dauernd dicht halten. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1.   Isolierbelag für Hoch- und   Tiefbauten, beispielsweise Brücken, Tunnels, Grundmauern, Staudämme, Behälter, dadurch gekennzeichnet, dass dünne noch zieh-oder treibfähige bzw. falzbare, rollbare Blechbahnen aus korrosionsfestem, innerhalb der Gebrauchstemperaturen nicht rekristallisierenden 
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 masse, vorzugsweise Bitumen, auf den Beton bzw. das Mauerwerk aufgeklebt sind.

Claims (1)

1. 2. Isolierbelag nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufziehen der Metallbahnen in heissflüssigem Zustand der Klebemasse erfolgt.

   3 : Isolierbelag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stossstellen überlappt geklebt sind.- <Desc/Clms Page number 3> 4. Isolierbelag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Metallbahnen mit Erhöhungen und Vertiefungen versehen sind.

   5. Isolierbelag nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stossstellen der Blechbahnen kapillardieht miteinander verfalzt sind.

   6. Isolierbelag zur Herstellung der Kapillardichtigkeit der Falze nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Falzaufbüge vor dem Zusammenschlagen mit einer Dichtungsmasse belegt sind.

   7. Isolierbelag nach den Ansprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, dass zum Aufkleben der Metallbahnen und Dichten der Falze je nach den vorkommenden Temperaturen Bitumen bzw. Asphalt mit höheren oder tieferen Schmelzpunkten oder Mischungen untereinander, gegebenenfalls unter Zugabe von Füllstoffen, insbesondere faserigen, wie Asbestwolle, als Heissstreichmasse, gegebenenfalls in Mischung mit lösenden Stoffen, wie Paraffinöl, als Kaltstreichmasse zur Anwendung gelangen.

   8. Isolierbelag nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlage oder die Blechbahn oder beide vor dem Aufkleben der Metallhaut vorpräpariert sind, vorzugsweise durch Anstrich mit einer staub-und feuchtigkeitsbindenden Kaltstreichbitumenmasse mit oder ohne Ver. wendung von Faserstoffen. EMI3.1