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Bad und Radsatz für Schienenfahrzeuge.
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unterragt, ermöglicht, dass das Rad gemäss der Erfindung stossfrei alle Weichen, Kreuzungen u. dgl. durchläuft, ohne dass es notwendig wäre, diese Teile umzubauen. Anderseits wahrt der Leitwulst alle jene Vorteile, die ein Aussenspurkranz von beträchtlichem Durchmesser (Höhe) zu erzielen gestattet.
Das stossfreie Durchlaufen aller Weichen und Kreuzungen kann nun dadurch noch besser gewähr-
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des Rades gelagert wird, wobei zweckmässig zwischen dem Leitwulst 3'und dem Boden der Nut 15 elastische Organe (Federn, Kautschuk od. dgL) eingelegt werden. Dadurch wird bewirkt, dass im normalen Lauf der Leitwulst in der beschriebenen Weise zur Korrektur des Radlaufes herangezogen wird, beim Überlaufen von Weichen oder Kreuzungen jedoch entgegen der Wirkung der elastischen Organe 16 in die Nut 15 zurücktritt.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Erfindung, die für Rillensehienen gedacht ist, sind die Rillensehienen 8 wieder in derselben bekannten Querschnittsform verwendbar, wie bis heute gebräuchlich. Der Leitwulst läuft jedoch in diesem Fall in der Rille 9 der Schienen und wirkt mit der Aussenseite 10 des inneren Kopfteiles 11 der Rillensehiene zusammen. Dieser Leitwulst J gellt wieder in stetiger Krümmung in eine nach innen steigende Konusfläche 12 über, welche mit der oberen Lauffläche des inneren Kopfteiles 11 der Rillenschiene zusammenarbeitet. Eine Änderung der Gleisanlage ist in diesem Falle vollständig unnötig, da der Leitwulst an die Stelle des Spurkranzes tritt.
Alle die Führungsfunktionen, welche bei Vollbahnschienen von dem (äusseren) Leitwulst und dem Vignolschienenkopf ausgeführt werden, übernimmt nun im vorliegenden Falle der innere Kopfteil n der Rillenschiene mit dem Leitwulst 3 und dem Konus M, während die äussere normale Lauffläche 13 des Rades einen Grossteil der Belastung aufnimmt.
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fläche 13 an dem andern Radteil 3' angeordnet sind, der ebenfalls mit einem Leitwulst (strichpunktiert) versehen sein kann.
Beide Radteile 12' und 13' können gesondert gefedert sein.
Die besondere Neigung der Lauffläche der Räder in bezug auf die Schienenlauffläche unterstützt die durch den Leitwulst eingeleitete Selbstkorrektur der Achseinstellung der Radsätze. Dementsprechend gestattet die Erfindung erstmalig die Ausbildung der Radsätze mit unabhängig angetriebenen Rädern, mit Sehwingachsen und schliesslich auch mit Lenkachsen.
In Fig. 5 ist ein Radsatz, bestehend aus Rädern mit Konusla. uffläche gemäss der Erfindung dargestellt, bei welchem jedes Rad 17, 18 gesondert auf dem entsprechenden Achszapfen einer durchgeltenden Rad-
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die üblichen Tragfedern. Eine Entgleisung des Radsatzes ist trotz Anordnung dieser Schwenkachse mit Rücksicht auf die besondere Radausbildung nicht möglich.
Die in Fig. 6 dargestellte Ausführungsform weist dieselbe Achskonstruktion auf, wie die vorbeschriebene, lediglieh mit dem Unterschied, dass entsprechend der Anordnung gestürzter Räder 23 auch die Achszapfen gestürzt sind. Diese Ausbildung der Radachsen ermöglicht die Verwendung von Rädern mit zylindrischer Lauffläche an Stelle von solchen mit nach innen steigender konischer Lauffläche. Der Sturz der Räder ergibt denselben Vorteil wie die konische Lauffläche mit verkehrter Steigerung.
Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform sind die Räder 17'und 18'an Halbachsen 19 und 20 gelagert, die an horizontalen Gelenken 25 eines Teiles 24 angelenkt sind, der auf dem Drehzapfen 21 in horizontaler Ebene drehbar ist. Der Drehzapfen 21 ist starr mit einer Querfeder : 26 verbunden, die sich von oben gegen die Halbaehsen 19, 20 stützt. Bei dieser Ausführungsform ist nicht nur eine Schwenk-
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Brücke : ; 0 miteinander verbunden sind. Die Achsstummel 27, 28 sind über an den Gelenken 29 gelagerte Hebel öl und eine Verbindungsstange 32 verbunden.
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Bath and wheel set for rail vehicles.
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subordinated, enables the wheel according to the invention to seamlessly all switches, crossings and. Like. Runs through without it being necessary to rebuild these parts. On the other hand, the guide bead maintains all of the advantages that an outer flange of considerable diameter (height) allows.
The smooth passage through all switches and crossings can now be guaranteed even better.
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of the wheel is stored, wherein it is practical between the guide bead 3 'and the bottom of the groove 15 elastic members (springs, rubber or the like) are inserted. This has the effect that, during normal running, the guide bead is used to correct the wheel run in the manner described, but when it crosses switches or crossings it recedes into the groove 15 against the action of the elastic members 16.
In the embodiment of the invention shown in FIG. 3, which is intended for grooved rails, the grooved rails 8 can again be used in the same known cross-sectional shape as is customary to this day. In this case, however, the guide bead runs in the groove 9 of the rails and interacts with the outside 10 of the inner head part 11 of the grooved rail. This guide bead J coils over again in a constant curvature into an inwardly rising conical surface 12, which works together with the upper running surface of the inner head part 11 of the grooved rail. A change in the track system is completely unnecessary in this case, as the guide bead takes the place of the flange.
In the present case, the inner head part n of the grooved rail with the guide bead 3 and the cone M takes over all the guiding functions that are carried out by the (outer) guide bead and the Vignole rail head in the case of main railway tracks, while the outer normal running surface 13 of the wheel takes over a large part of the Absorbs load.
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surface 13 are arranged on the other wheel part 3 ', which can also be provided with a Leitwulst (dash-dotted line).
Both wheel parts 12 'and 13' can be sprung separately.
The special inclination of the running surface of the wheels in relation to the rail running surface supports the self-correction of the axle setting of the wheel sets initiated by the guide bead. Accordingly, the invention allows for the first time the formation of the wheel sets with independently driven wheels, with visual swing axles and finally also with steering axles.
In Fig. 5 is a wheel set consisting of wheels with Konusla. shown on the surface according to the invention, in which each wheel 17, 18 separately on the corresponding axle journal of a continuous wheel
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the usual suspension springs. A derailment of the wheelset is not possible in spite of the arrangement of this pivot axis with regard to the special wheel design.
The embodiment shown in FIG. 6 has the same axle construction as the one described above, only with the difference that, according to the arrangement of overturned wheels 23, the axle journals are overturned. This design of the wheel axles enables the use of wheels with a cylindrical running surface instead of those with an inwardly rising conical running surface. The camber of the wheels gives the same advantage as the conical running surface with the wrong slope.
In the embodiment shown in FIG. 7, the wheels 17 ′ and 18 ′ are mounted on semi-axles 19 and 20, which are articulated to horizontal joints 25 of a part 24 which is rotatable on the pivot 21 in the horizontal plane. The pivot pin 21 is rigidly connected to a transverse spring: 26, which is supported from above against the half-sleeves 19, 20. In this embodiment, not only is a swivel
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Bridge:; 0 are connected to each other. The stub axles 27, 28 are connected via lever oil mounted on the joints 29 and a connecting rod 32.
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