WO2025201151A1 - 车体及车辆 - Google Patents

车体及车辆

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WO2025201151A1
WO2025201151A1 PCT/CN2025/083577 CN2025083577W WO2025201151A1 WO 2025201151 A1 WO2025201151 A1 WO 2025201151A1 CN 2025083577 W CN2025083577 W CN 2025083577W WO 2025201151 A1 WO2025201151 A1 WO 2025201151A1
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WO
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longitudinal beam
vehicle body
beam structure
connecting section
longitudinal
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PCT/CN2025/083577
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刘士龙
郑希泉
金风云
郑震
柴国民
谈国荣
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Zhejiang Farizon Commercial Vehicles R & D Co Ltd
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Zhejiang Geely Farizon New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang Farizon Commercial Vehicles R & D Co Ltd
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Zhejiang Geely Farizon New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd
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    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts
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    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/02—Side panels
    • B62D25/025—Side sills thereof

Definitions

  • the present application relates to the technical field of automobile parts, and in particular to a vehicle body and a vehicle.
  • the present application provides a vehicle body and a vehicle, wherein the first longitudinal beam structure adopts high-strength steel material and is used for collision crushing and energy absorption, and the second longitudinal beam structure adopts thermoformed material and integrates the longitudinal beam connecting section with the step assembly, so that the collision force is directly transmitted to the threshold beam area, effectively improving the force transmission efficiency and reducing collision crushing.
  • a first aspect of an embodiment of the present application provides a vehicle body, comprising:
  • a second longitudinal beam structure includes a longitudinal beam connecting section and a step assembly, and the longitudinal beam connecting section and the step assembly are an integrally formed structure;
  • a threshold beam wherein one end of the second longitudinal beam structure is connected to the first longitudinal beam structure, and the other end of the second longitudinal beam structure is connected to the threshold beam;
  • the second longitudinal beam structure is used to transfer the collision force to the rocker beam when the vehicle body suffers a collision.
  • the second longitudinal beam structure 300 may further include a longitudinal beam reinforcement plate 330 .
  • the longitudinal beam reinforcement plate 330 may be connected to the longitudinal beam connecting section 310 .
  • the longitudinal beam reinforcement plate 330 may be located on the side of the longitudinal beam connecting section 310 facing the longitudinal beam outer panel 220 .
  • the longitudinal beam reinforcement plate 330 can be used to transmit force during head-on collisions. It can better resist deformation during collisions on the vehicle body 100, thereby enhancing the safety of the vehicle.
  • the longitudinal beam connecting section 310 and the longitudinal beam reinforcement plate 330 in the second longitudinal beam structure 300, from the perspective of the vehicle body 100's travel direction, can form a U-shaped structure.
  • a second cavity 340 can be formed between the longitudinal beam connecting section 310 and the longitudinal beam reinforcement plate 330.
  • This second cavity 340 can also be a closed cavity, allowing the second cavity 340 to enhance the collision resistance of the second longitudinal beam structure 300.
  • the longitudinal beam reinforcement plate 330 can protrude toward a side facing away from the longitudinal beam connecting section 310, while both ends of the longitudinal beam reinforcement plate 330 in the height direction of the vehicle body 100 remain connected to the longitudinal beam connecting section 310. In this way, the portion of the longitudinal beam reinforcement plate 330 protruding from the longitudinal beam connecting section 310 forms the second cavity 340.
  • structural ribs may also be provided on the structure of the longitudinal beam connecting section 310 and the longitudinal beam reinforcement plate 330, so that the structural ribs can be used for collision reinforcement.
  • the number of structural ribs can be multiple, and the present application does not impose any limitation on the number of structural ribs.
  • the vehicle body 100 may further include a cross-beam connecting plate 500.
  • the cross-beam connecting plate 500 may be located on the side of the longitudinal beam reinforcement plate 330 facing the longitudinal beam connecting section 310, and the cross-beam connecting plate 500 is connected to the longitudinal beam connecting section 310.
  • the longitudinal beam connecting section 310 may be located between the longitudinal beam reinforcement plate 330 and the cross-beam connecting plate 500 in the width direction of the vehicle body 100.
  • the sill beam 400 may have a sill inner panel 410 .
  • the longitudinal beam connecting section 310 may extend toward one side of the sill beam 400 until it overlaps the sill inner panel 410 .
  • the vehicle body 100 may further include: a battery pack mounting beam 600 .
  • the battery pack mounting beam 600 may be located below the longitudinal beam connecting section 310 , and one end of the battery pack mounting beam 600 may be connected to the sill inner panel 410 in the sill beam 400 , and the other end of the battery pack mounting beam 600 may be connected to the longitudinal beam connecting section 310 .
  • the sill inner panel 410 , the longitudinal beam connecting section 310 and the battery pack mounting beam 600 may together form a third cavity 610 .
  • the battery pack 620 may be disposed in the third cavity 610 . It can be understood that since the longitudinal beam connecting section 310 and the step assembly 320 are an integrally formed structure, they can better transmit the collision force and disperse it to the door sill inner plate 410, so that the intensity of the collision force is dispersed and gradually decreases, thereby well protecting the battery pack 620 located in the third cavity 610, better resisting collision deformation, and further protecting the battery cells.
  • the first longitudinal beam structure 200 can be made of high-strength steel, while the second longitudinal beam structure 300 can be made of thermoformed material.
  • the first longitudinal beam structure 200 can be configured as a high-strength steel energy-absorbing structure, forming a crush energy-absorbing region.
  • the second longitudinal beam structure 300 can be configured as a thermoformed force-transmitting structure, forming a collision force-transmitting region. It is understood that different strengths of steel can be used according to different regions and functions under different stress conditions.
  • a second aspect of an embodiment of the present application provides a vehicle 700 .
  • the vehicle 700 may include the aforementioned vehicle body 100 .
  • the vehicle 700 may further include components such as wheels 710 and a windshield 720 , which together with the vehicle body 100 constitute the vehicle 700 .
  • the vehicle 700 provided in the embodiment of the present application has a significant improvement effect. After the vehicle 700 is subjected to a collision, the survival space of the vehicle 700 is significantly improved.
  • the vehicle body 100 provided in the present application has a significant advantage in force transmission, which can significantly improve the survival space of the occupant's chest, abdomen, and legs in the x-direction after the vehicle 700 is subjected to a collision.
  • Simulation analysis and calculation show that the vehicle 700 provided in the present application can improve the energy absorption effect by approximately 20%. Therefore, the vehicle 700 provided in the present application can provide stronger protection for the cab occupants and more effectively reduce the safety risks of the occupants in the cab after a collision.
  • the entire longitudinal beam in vehicle 700 is divided into a first longitudinal beam structure 200 and a second longitudinal beam structure 300.
  • the longitudinal beam connecting section 310 and the step assembly 320 are integrated into a single unit, thereby directly transmitting the collision force to the sill beam 400.
  • This integrated longitudinal beam structure reduces the weld area, avoids structural performance degradation, and increases the force transmission area.
  • the integral structure of the longitudinal beam connecting section 310 and the step assembly 320 are both thermoformed parts, increasing the connection area with the sill beam 400. This allows the collision force to be transmitted to different areas of the sill beam 400, effectively achieving force dispersion and absorption.
  • phrases such as "in a specific implementation,” “in some embodiments,” “in this embodiment,” and “exemplarily” mentioned in the specification indicate that the described embodiment may include a particular feature, structure, or characteristic, but not every embodiment necessarily includes that particular feature, structure, or characteristic. Furthermore, such phrases do not necessarily refer to the same embodiment. Furthermore, when a particular feature, structure, or characteristic is described in conjunction with an embodiment, it is within the knowledge of those skilled in the art to implement such a feature, structure, or characteristic in conjunction with other embodiments, whether explicitly described or not.
  • spatially relative terms such as “below,” “beneath,” “beneath,” “above,” and the like, may be used herein for ease of description to describe the relationship of one element or feature relative to other elements or features as shown in the figures. Spatially relative terms are intended to encompass different orientations of the device in use or operation in addition to the orientation depicted in the figures. The device may be in other orientations (rotated 90 degrees or at other orientations), and the spatially relative descriptors used herein should be interpreted accordingly.

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Abstract

一种车体（100），包括第一纵梁结构（200）、第二纵梁结构（300）以及门槛梁（400）。其中，第二纵梁结构包括纵梁连接段（310）与踏步组合件（320），纵梁连接段与踏步组合件为一体成型结构。第二纵梁结构的一端与第一纵梁结构相连，第二纵梁结构的另一端与门槛梁相连。第二纵梁结构用于在车体遭受碰撞时传递碰撞力至门槛梁上。还披露了一种包括上述的车体的车辆。这通过将第一纵梁结构采用高强钢材料并用于碰撞压溃吸能，第二纵梁结构采用热成型材料并将纵梁连接段与踏步组合件一体化设置，使得碰撞力直接传递至门槛梁区域，有效提升力的传递效率，减少碰撞压溃。

Description

车体及车辆
本申请要求于2024年03月28日提交中国专利局、申请号为202410364156.1、申请名称为“车体及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。
技术领域
本申请涉及汽车配件技术领域，尤其涉及一种车体及车辆。
背景技术
近年来，我国汽车行业的发展较为迅猛，未来汽车行业发展趋势依然是核心发展的产业。随着科技水平的不断发展以及人们生活水平的不断提高，对于汽车性能的需求也越来越高，各主机厂对汽车的碰撞安全性能要求也越来越高。随着新能源汽车的快速发展，对电安全的要求亦越来越高，在乘员保护及电安全方面正碰是碰撞过程中速度最高受力最大的一种工况，更好的车身结构设计可有效改善碰撞工况下车身的变形，提高乘员的人身安全。
其中，汽车中的内部结构往往包括纵梁，纵梁是汽车中最重要的承载部件。纵梁的主要作用是起到支撑与固定的作用，可以充分保证驾乘人员的安全，同时起到支撑整车结构的作用。
然而，现阶段的大多数汽车在遭遇碰撞后，纵梁后部传力区域存在较大折弯变形，碰撞能量无法很好的被吸收，从而造成前汽车纵梁本体后段折弯变形量大，在车身遭遇碰撞时，无法有效传递至门槛结构上。现有的解决手段通常是通过纵梁及纵梁链接件与门槛结构进行连接，通过堆叠加强板以满足性能要求。在增加成本的同时也不符合轻量化设计思路，力的传递路径通过连接板进行传递，造成路径单一、传递效果较差的问题。
发明内容
以下是对本文详细描述的主题的概述。本概述并非是为了限制权利要求的保护范围。
本申请提供一种车体及车辆，通过将第一纵梁结构采用高强钢材料并用于碰撞压溃吸能，第二纵梁结构采用热成型材料并将纵梁连接段与踏步组合件一体化设置，使得碰撞力直接传递至门槛梁区域，有效提升力的传递效率，减少碰撞压溃。
为了实现上述目的，本申请实施例提供如下技术方案：
本申请实施例的第一方面提供一种车体，包括：
第一纵梁结构；
第二纵梁结构，第二纵梁结构包括纵梁连接段与踏步组合件，纵梁连接段与踏步组合件为一体成型结构；
门槛梁，第二纵梁结构的一端与第一纵梁结构相连，第二纵梁结构的另一端与门槛梁相连；
第二纵梁结构用于在车体遭受碰撞时传递碰撞力至门槛梁上。
在上述技术方案的基础上，本申请还可以做如下改进。
在一种可能的实现方式中，第一纵梁结构包括：纵梁内板与纵梁外板；
纵梁内板与纵梁外板在车体的宽度方向上相连。
在一种可能的实现方式中，纵梁内板与纵梁外板在车体的高度方向上相连。
在一种可能的实现方式中，第一纵梁结构为Y型结构；
纵梁内板与纵梁外板形成第一腔体，第一腔体用于增强第一纵梁结构的碰撞强度。
在一种可能的实现方式中，第二纵梁结构还包括：纵梁加强板；
纵梁加强板与纵梁连接段相连。
在一种可能的实现方式中，第二纵梁结构为U型结构；
纵梁加强板与纵梁连接段形成第二腔体，第二腔体用于增强第二纵梁结构的碰撞强度。
在一种可能的实现方式中，车体还包括：横梁连接板；
横梁连接板位于纵梁加强板朝向纵梁连接段的一侧，且横梁连接板与纵梁连接段相连。
在一种可能的实现方式中，车体还包括：电池包安装梁；
电池包安装梁位于纵梁连接段之下，且电池包安装梁与门槛梁相连。
在一种可能的实现方式中，第一纵梁结构采用高强钢材料制备而成，第二纵梁结构采用热成型材料制备而成。
本申请实施例的第二方面提供一种车辆，包括上述的车体。
本申请提供一种车体及车辆，该车体包括第一纵梁结构、第二纵梁结构以及门槛梁。其中，第二纵梁结构包括纵梁连接段与踏步组合件，纵梁连接段与踏步组合件为一体成型结构。第二纵梁结构的一端与第一纵梁结构相连，第二纵梁结构的另一端与门槛梁相连。第二纵梁结构用于在车体遭受碰撞时传递碰撞力至门槛梁上。该车辆包括上述的车体。这样，本申请实施例能够通过将第一纵梁结构采用高强钢材料并用于碰撞压溃吸能，第二纵梁结构采用热成型材料并将纵梁连接段与踏步组合件一体化设置，使得碰撞力直接传递至门槛梁区域，有效提升力的传递效率，减少碰撞压溃。
在阅读并理解了附图和详细描述后，可以明白其他方面。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的实施例。
图1为本申请一实施例提供的车体的部分结构示意图；
图2为图1中A-A的截面示意图；
图3为图1中B-B的截面示意图；
图4为本申请一实施例提供的车体的部分结构示意图；
图5为本申请一实施例提供的车辆的结构示意图。
附图标记说明：
100-车体；
200-第一纵梁结构；210-纵梁内板；220-纵梁外板；230-第一腔体；
300-第二纵梁结构；310-纵梁连接段；320-踏步组合件；330-纵梁加
强板；340-第二腔体；
400-门槛梁；410-门槛内板；
500-横梁连接板；
600-电池包安装梁；610-第三腔体；620-电池包；
700-车辆；710-车轮；720-挡风玻璃。
具体实施方式
正如背景技术所描述，在现阶段的大多数汽车在遭遇碰撞后，纵梁后部传力区域存在较大折弯变形，碰撞能量无法很好的被吸收，从而造成前汽车纵梁本体后段折弯变形量大，在车身遭遇碰撞时，无法有效传递至门槛结构上。现有的解决手段通常是通过纵梁及纵梁链接件与门槛结构进行连接，通过堆叠加强板以满足性能要求。在增加成本的同时也不符合轻量化设计思路，力的传递路径通过连接板进行传递，造成路径单一、传递效果较差的问题。
针对上述技术问题，本申请实施例提供一种车体及车辆，该车体包括第一纵梁结构、第二纵梁结构以及门槛梁。其中，第二纵梁结构包括纵梁连接段与踏步组合件，纵梁连接段与踏步组合件为一体成型结构。第二纵梁结构的一端与第一纵梁结构相连，第二纵梁结构的另一端与门槛梁相连。第二纵梁结构用于在车体遭受碰撞时传递碰撞力至门槛梁上。该车辆包括上述的车体。这样，本申请实施例能够通过将第一纵梁结构采用高强钢材料并用于碰撞压溃吸能，第二纵梁结构采用热成型材料并将纵梁连接段与踏步组合件一体化设置，使得碰撞力直接传递至门槛梁区域，有效提升力的传递效率，减少碰撞压溃。
为了使本申请实施例的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，均属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供一种车体以及车辆，通过将第一纵梁结构采用高强钢材料并用于碰撞压溃吸能，第二纵梁结构采用热成型材料并将纵梁连接段与踏步组合件一体化设置，使得碰撞力直接传递至门槛梁区域，有效提升力的传递效率，减少碰撞压溃。下面结合附图，对本申请实施例提供的车体以及车辆的具体结构进行介绍。
参考图1以及图4，本申请实施例的第一方面提供一种车体100，该车体100可以包括第一纵梁结构200、第二纵梁结构300以及门槛梁400。其中，在车体100的长度方向上，第二纵梁结构300的一端可以与第一纵梁结构200相连。在车体100的宽度方向上，第二纵梁结构300的另一端可以与门槛梁400相连。第一纵梁结构200、第二纵梁结构300与门槛梁400可以形成车体100的框架。在一种可能的实现方式中，第二纵梁结构300可以进一步包括纵梁连接段310与踏步组合件320。其中，纵梁连接段310与踏步组合件320可以为一体成型结构。这样，第二纵梁结构300能够用于在车体100遭受碰撞时，引导碰撞力直接传递至门槛梁400区域，减少碰撞压溃。
参考图1以及图2，在上述实施例的基础上，第一纵梁结构200可以进一步包括：纵梁内板210与纵梁外板220。其中，纵梁内板210可以与纵梁外板220在车体100的宽度方向上相连。在一种可能的实现方式中，纵梁内板210可以与纵梁外板220在车体100的宽度方向上拼接相连。
当然，在其他的一些实施例中，纵梁内板210也可以与纵梁外板220在车体100的高度方向上相连。在一种可能的实现方式中，纵梁内板210可以与纵梁外板220在车体100的高度方向上拼接相连。本申请在此对于纵梁内板210与纵梁外板220之间的位置以及连接方式是不作限制的。
继续参考图2，在上述实施例的基础上，在第一纵梁结构200中，从车体100行驶方向的角度来看，纵梁内板210与纵梁外板220可以形成Y型结构。其中，纵梁内板210与纵梁外板220之间可以形成第一腔体230，该第一腔体230可以为封闭腔体，以使得第一腔体230能够用于增强第一纵梁结构200的碰撞强度。在一种可能的实现方式中，纵梁内板210可以朝着背向纵梁外板220的一侧突出设置，且纵梁内板210在车体100的高度方向上的两端仍保持与纵梁外板220相连，这样，纵梁内板210突出设置于纵梁外板220的部分可以形成第一腔体230。在本申请实施例中，在纵梁内板210与纵梁外板220的结构上可以设置结构筋，使得结构筋能够用于碰撞加强。在一种可能的实现方式中，结构筋的数量可以为若干个，本申请在此对于结构筋的数量是不作限制的。
参考图3，在上述实施例的基础上，第二纵梁结构300还可以包括：纵梁加强板330。其中，纵梁加强板330可以与纵梁连接段310相连。在一种可能的实现方式中，纵梁加强板330可以位于纵梁连接段310朝向纵梁外板220的一侧。在本申请实施例中，纵梁加强板330能够用于正碰传力，纵梁加强板330可以在车体100遭到碰撞时更好地抵抗碰撞变形，增强整车的安全性能。
继续参考图3，在上述实施例的基础上，在第二纵梁结构300中，从车体100行驶方向的角度来看，纵梁连接段310与纵梁加强板330结合第一纵梁结构200中的纵梁外板220可以形成U型结构。其中，纵梁连接段310与纵梁加强板330之间可以形成第二腔体340，该第二腔体340也可以为封闭腔体，以使得第二腔体340能够用于增强第二纵梁结构300的碰撞强度。在一种可能的实现方式中，纵梁加强板330可以朝着背向纵梁连接段310的一侧突出设置，且纵梁加强板330在车体100的高度方向上的两端仍保持与纵梁连接段310相连，这样，纵梁加强板330突出设置于纵梁连接段310的部分可以形成第二腔体340。在本申请实施例中，在纵梁连接段310与纵梁加强板330的结构上也可以设置结构筋，使得结构筋能够用于碰撞加强。在一种可能的实现方式中，结构筋的数量可以为若干个，本申请在此对于结构筋的数量是不作限制的。
继续参考图3，在上述实施例的基础上，车体100还可以包括：横梁连接板500。其中，横梁连接板500可以位于纵梁加强板330朝向纵梁连接段310的一侧，且横梁连接板500与纵梁连接段310相连。在一种可能的实现方式中，在车体100的宽度方向上，纵梁连接段310可以位于纵梁加强板330与横梁连接板500之间。
继续参考图4，在上述实施例的基础上，门槛梁400可以具有门槛内板410。在一种可能的实现方式中，纵梁连接段310可以朝向门槛梁400的一侧延伸直至搭接于门槛内板410上。在本申请实施例中，车体100还可以包括：电池包安装梁600。其中，电池包安装梁600可以位于纵梁连接段310之下，且电池包安装梁600的一端可以与门槛梁400中的门槛内板410相连，电池包安装梁600的另一端可以与纵梁连接段310相连。在一种可能的实现方式中，门槛内板410、纵梁连接段310与电池包安装梁600可以共同形成第三腔体610。其中，电池包620可以设置于第三腔体610内。可以理解的是，由于纵梁连接段310与踏步组合件320为一体成型结构，能够更好地传递碰撞力分散至门槛内板410上，使得碰撞力的强度得到分散并逐渐递减，很好地保护了位于第三腔体610中的电池包620，更好地抵抗碰撞变形，进一步保护了电池电芯。
在上述实施例的基础上，第一纵梁结构200可以采用高强钢材料制备而成，而第二纵梁结构300可以采用热成型材料制备而成。在一种可能的实现方式中，第一纵梁结构200可以设置为高强钢吸能结构，形成压溃吸能区域。第二纵梁结构300可以设置为热成型传力结构，形成碰撞传力区域。可以理解的是，可以在不同的受力情况下根据不同的区域与功能对不同强度的钢进行设置。
参考图5，本申请实施例的第二方面提供一种车辆700。其中，该车辆700可以包括上述的车体100。在一种可能的实现方式中，车辆700还可以包括车轮710、挡风玻璃720等部件，与车体100共同构成车辆700。
基于本申请实施例提供的一种车体100以及车辆700，示例性地，对于改善后的车体100以及车辆700进行计算机仿真实验。其中，仿真分析显示：第一纵梁结构200压溃充分，与此同时，第二纵梁结构300的传力效果明显未发生变形。
现有的车辆与本申请实施例提供的车辆700之间的各项参数的具体数值如下表所示，包括：
表格1:传统车辆与优化车辆的各项参数数值
通过表格1可以看出，本申请实施例提供的车辆700具有明显的改善效果，在车辆700遭受到碰撞后，车辆700的生存空间提升较为明显。本申请提供的车体100在力的传递有较大优势，可明显改善乘员胸部、腹部、腿部在车辆700遭受碰撞后x方向上的生存空间。经仿真分析计算本申请提供的车辆700可提升约20％的吸能效果，因此本申请提供的车辆700能够对驾驶室乘员提供更强的保护性能，更有效的降低驾驶室碰撞后的乘员的安全风险。
在本申请实施例中，通过将第一纵梁结构200采用高强钢材料并用于碰撞压溃吸能，第二纵梁结构300采用热成型材料并将纵梁连接段310与踏步组合件320一体化设置，使得碰撞力直接传递至门槛梁400区域，有效提升力的传递效率，减少碰撞压溃。在实现碰撞力分散后，为乘员提供保护的同时也能够满足驾驶室重量更低，实现轻量化，按现有的车辆产品分析可实现15％的减重效果。同时，在相同重量下对乘员的保护效果更好。
在本申请实施例中，将车辆700中的整个纵梁分为第一纵梁结构200以及第二纵梁结构300进行设置。在第二纵梁结构300中，使得纵梁连接段310与踏步组合件320为一个整体结构，进而使得碰撞力直接传递至门槛梁400上。这样，纵梁的整体结构减少了焊接区域，避免了结构性能的损失，增大了传力区域的面积。可以理解的是，纵梁连接段310与踏步组合件320的整体结构均设置为热成型零件，增大了与门槛梁400的连接区域，使得碰撞力传递至门槛梁400的前中后不同区域，有效实现了力的发散吸收。
本说明书中各实施例或实施方式采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分相互参见即可。
应当指出，在说明书中提到的“在具体实现时”、“在一些实施例中”、“在本实施例中”、“示例性地”等表示所述的实施例可以包括特定特征、结构或特性，但未必每个实施例都包括该特定特征、结构或特性。此外，这样的短语未必是指同一实施例。此外，在结合实施例描述特定特征、结构或特性时，结合明确或未明确描述的其他实施例实现这样的特征、结构或特性处于本领域技术人员的知识范围之内。
一般而言，应当至少部分地由语境下的使用来理解术语。例如，至少部分地根据语境，文中使用的术语“一个或多个”可以用于描述单数的意义的任何特征、结构或特性，或者可以用于描述复数的意义的特征、结构或特性的组合。类似地，至少部分地根据语境，还可以将诸如“一”或“所述”的术语理解为传达单数用法或者传达复数用法。
应当容易地理解，应当按照最宽的方式解释本公开中的“在……上”、“在……以上”和“在……之上”，以使得“在……上”不仅意味着“直接处于某物上”，还包括“在某物上”且其间具有中间特征或层的含义，并且“在……以上”或者“在……之上”不仅包括“在某物以上”或“之上”的含义，还可以包括“在某物以上”或“之上”且其间没有中间特征或层(即，直接处于某物上)的含义。
此外，文中为了便于说明可以使用空间相对术语，例如，“下面”、“以下”、“下方”、“以上”、“上方”等，以描述一个元件或特征相对于其他元件或特征的如图所示的关系。空间相对术语意在包含除了附图所示的取向之外的处于使用或操作中的器件的不同取向。设备可以具有其他取向(旋转90度或者处于其他取向上)，并且文中使用的空间相对描述词可以同样被相应地解释。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

  1. 一种车体，其特征在于，包括：
    第一纵梁结构；
    第二纵梁结构，所述第二纵梁结构包括纵梁连接段与踏步组合件,所述纵梁连接段与所述踏步组合件为一体成型结构；
    门槛梁，所述第二纵梁结构的一端与所述第一纵梁结构相连，所述第二纵梁结构的另一端与所述门槛梁相连；
    所述第二纵梁结构用于在所述车体遭受碰撞时传递碰撞力至所述门槛梁上。
  2. 根据权利要求1所述的车体，其中，所述第一纵梁结构包括：纵梁内板与纵梁外板；
    所述纵梁内板与所述纵梁外板在所述车体的宽度方向上相连。
  3. 根据权利要求2所述的车体，其中，所述纵梁内板与所述纵梁外板在所述车体的高度方向上相连。
  4. 根据权利要求3所述的车体，其中，所述第一纵梁结构为Y型结构；
    所述纵梁内板与所述纵梁外板形成第一腔体，所述第一腔体用于增强所述第一纵梁结构的碰撞强度。
  5. 根据权利要求1所述的车体，其中，所述第二纵梁结构还包括：纵梁加强板；
    所述纵梁加强板与所述纵梁连接段相连。
  6. 根据权利要求5所述的车体，其中，所述第二纵梁结构为U型结构；
    所述纵梁加强板与所述纵梁连接段形成第二腔体，所述第二腔体用于增强所述第二纵梁结构的碰撞强度。
  7. 根据权利要求6所述的车体，其中，所述车体还包括：横梁连接板；
    所述横梁连接板位于所述纵梁加强板朝向所述纵梁连接段的一侧，且所述横梁连接板与所述纵梁连接段相连。
  8. 根据权利要求7所述的车体，其中，所述车体还包括：电池包安装梁；
    所述电池包安装梁位于所述纵梁连接段之下，且所述电池包安装梁与所述门槛梁相连。
  9. 根据权利要求1-8任一项所述的车体，其中，所述第一纵梁结构采用高强钢材料制备而成，所述第二纵梁结构采用热成型材料制备而成。
  10. 一种车辆，其中，包括上述权利要求1-9任一项所述的车体。
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