WO2025110221A1

WO2025110221A1 - 車両の制動制御装置

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Inventors: 勇冶堀江
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Abstract

制動制御装置は、制御ピストンが挿入され、電気モータにより該制御ピストンを移動することでサーボ圧を発生する制御シリンダと、サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、制動要求量に基づいて目標圧を演算し、該目標圧、及びサーボ圧に基づいて電気モータを制御するコントローラと、を備える。そして、制動制御装置は、サーボ圧によりホイールシリンダのホイール圧を調整する。ここで、コントローラは、目標圧に基づいてホイールシリンダに流入されるべき規範液量を演算し、サーボ圧に基づいてホイールシリンダに流入したと推測される推定液量を演算し、推定液量と規範液量との偏差に基づいて電気モータを制御する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、電動液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を電動モータの回転角フィードバックで制御する場合に、前記回転角と発生するブレーキ液圧との関係を一定に維持するために、電動モータ（３２）の作動によりブレーキ液圧を発生する電動液圧発生手段（２３）と、前記電動モータ（３２）の作動を制御する電動モータ制御手段（Ｕ）とを備え、前記電動モータ制御手段（Ｕ）は、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を前記電動液圧発生手段（２３）に発生させるための前記電動モータ（３２）の目標回転角を算出し、前記電動モータ（３２）の実回転角が前記目標回転角に一致するようにフィードバック制御する車両用ブレーキ装置であって、前記電動モータ制御手段（Ｕ）は、前記電動液圧発生手段（２３）が発生した実ブレーキ液圧に基づいて前記電動モータ（３２）の目標回転角を補正する補正手段（Ｍ５）を備えることが記載されている。具体的には、特許文献１に記載される装置では、補正手段Ｍ５では、減算手段Ｍ４が出力する目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差（「液圧偏差」ともいう）に基づいて、電動モータ３２（「電気モータ」ともいう）の回転角に換算した液圧補正量が算出される。

　特許文献１の装置では、液圧偏差が、電気モータの回転角に換算される。該変換には、ホイールシリンダにて発生する液圧（「ホイール圧」ともいう）の非線形特性が影響を及ぼす。具体的には、同一の液圧偏差が生じていても、ホイール圧が低い場合には、ホイール圧が高い場合に比較して、電気モータの回転角を大きくする必要がある。

特開２００９－１３７３７７号

　上記課題を鑑み、本発明の目的は、電気モータによりホイール圧を調整する車両の制動制御装置において、ホイール圧の非線形特性が考慮され得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＡ）は、制御ピストン（ＮＣ）が挿入され、電気モータ（ＭＡ）により該制御ピストン（ＮＣ）を移動することでサーボ圧（Ｐａ）を発生する制御シリンダ（ＣＣ）と、前記サーボ圧（Ｐａ）を検出するサーボ圧センサ（ＰＡ）と、制動要求量（Ｂｓ）に基づいて目標圧（Ｐｔ）を演算し、該目標圧（Ｐｔ）、及び前記サーボ圧（Ｐａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＡ）を制御するコントローラ（ＥＡ）と、を備え、前記サーボ圧（Ｐａ）によりホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を調整する。そして、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記目標圧（Ｐｔ）に基づいて前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に流入されるべき規範液量（Ｅｓ）を演算し、前記サーボ圧（Ｐａ）に基づいて前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に流入したと推測される推定液量（Ｅｅ）を演算し、前記推定液量（Ｅｅ）と前記規範液量（Ｅｓ）との偏差（ｈＥ）に基づいて前記電気モータ（ＭＡ）を制御する。

　本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＡ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記規範液量（Ｅｓ）から算出される基準値（Ｋｓ）、及び前記偏差（ｈＥ）から算出される前記修正値（Ｋｐ）に基づいて前記電気モータ（ＭＡ）の回転角（Ｋａ）を制御する。また、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の体積と前記ホイール圧（Ｐｗ）との関係を表す変換マップ（Ｚｅｆ、Ｚｅｒ、Ｚｅｋ）に基づいて、前記規範液量（Ｅｓ）、及び前記推定液量（Ｅｅ）を決定する。

　制御シリンダＣＣから吐出される制動液ＢＦの体積（液量）は、電気モータＭＡの回転角Ｋａに比例する。上記構成によれば、ホイール圧Ｐｗを調整するために、液量の次元で電気モータＭＡが制御される。これにより、ホイール圧Ｐｗにおける非線形性（即ち、液量－液圧特性）が、電気モータＭＡの制御に適切に考慮される。結果、ホイール圧Ｐｗの調圧精度が向上される。

車両の制動制御装置ＳＡの第１の実施形態を説明するための概略図である。調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。電動シリンダＤＮの駆動制御を説明するためのブロック図である。車両の制動制御装置ＳＡの第２の実施形態を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後車輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号はその総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。また、総称としての「ＣＷ」は、「ＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）」とも表記される。

　制動制御装置ＳＡ、液圧修正装置ＳＺ、及びホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、制動制御装置ＳＡ、及び液圧修正装置ＳＺでは、各種構成要素（ＣＣ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＵ、補給路ＨＨ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＡの第１の実施形態＞
　図１の概略図を参照して、車両の制動制御装置ＳＡに係る第１の実施形態について説明する。制動制御装置ＳＡは、例えば、走行用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は電気自動車に適用される。

　車両の前後車輪ＷＨｆ、ＷＨｒ（＝ＷＨ）には、制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパ（非図示）には、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材（非図示）が、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられ、車輪に制動トルクＴｂが付与される。その結果、車輪ＷＨでは摩擦制動力Ｆｅ（「液圧制動力」ともいう）が発生される。従って、制動装置ＳＸは、「ホイール圧Ｐｗにより摩擦制動力Ｆｅを発生する装置」、或いは、「ホイール圧Ｐｗを摩擦制動力Ｆｅに変換する装置」ということができる。

　車両には、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、エネルギ回生用のジェネレータＧＮ（「電気モータ／ジェネレータ」、或いは、「回生ジェネレータ」ともいう）、回生装置ＫＧ用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）、及び回生用蓄電池（非図示）にて構成される。回生ジェネレータＧＮは、走行用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、回生用蓄電池に蓄えられる。このとき、車輪には回生制動力Ｆｇが作用する。即ち、回生装置ＫＧは、回生制動力Ｆｇを発生することができる。例えば、回生装置ＫＧは前輪ＷＨｆに備えられる。従って、回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆで発生される。回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）は、通信バスＢＳに接続される。

　車両には、運転支援装置ＫＪが備えられる。運転支援装置ＫＪでは、自動速度制御が実行される。運転支援装置ＫＪは、物体検出センサＳＪ、及び運転支援用のコントローラＥＪ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。物体検出センサＳＪによって、自車両の前方に存在する物体（自車両の前方を走行する先行車両を含む）までの距離Ｓｊ（「相対距離」と称呼し、物体が先行車両である場合には「車間距離」ともいう）が検出される。例えば、物体検出センサＳＪとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＪにて、物体検出センサＳＪの検出結果Ｓｊ（相対距離）に基づいて、自車両の目標加速度Ｇｓ（自車両の前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。運転支援装置ＫＪ（特に、運転支援コントローラＥＪ）は、通信バスＢＳに接続される。目標加速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＡに伝達される。制動制御装置ＳＡでは、目標加速度Ｇｓに応じて、制動力Ｆｇ、Ｆｅが調整される。結果、車両の走行速度Ｖｘ（車体速度）が制御される。

　車両には、制動操作部材ＢＰ、及び各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するための操作部材である。車両には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＡにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、入力室Ｒｎ（後述）の液圧Ｐｎ（「入力圧」という）が採用される。入力圧Ｐｎは、入力圧センサＰＮによって検出される。操作変位Ｓｐ、入力圧Ｐｎ等が総称して、「制動操作量Ｂａ」と称呼される。また、操作変位Ｓｐ、入力圧Ｐｎ（即ち、制動操作量Ｂａ）を検出する操作変位センサＳＰ、入力圧センサＰＮが「制動操作量センサＢＡ」と称呼される。

　車両には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の制動制御（即ち、各ホイール圧Ｐｗの個別制御）のために、各種センサが備えられる。具体的には、各車輪ＷＨには、その回転速度Ｖｗ（「車輪速度」という）を検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵量Ｓｗ（例えば、操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘ（「減速度」ともいう）を検出する前後加速度センサ、及び車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。

　車両には、制動制御装置ＳＡが備えられる。制動制御装置ＳＡでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＡによって、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが調整される。

　制動制御装置ＳＡ（特に、制動コントローラＥＡ）、及び液圧修正装置ＳＺ（特に、修正コントローラＥＺ）は、通信バスＢＳに接続される。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＺ、ＥＧ、ＥＪ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

＜制動制御装置ＳＡの構成＞
　第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＡの構成について説明する。制動制御装置ＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、サーボ圧Ｐａを発生する。そして、制動制御装置ＳＡから液圧修正装置ＳＺに、供給圧Ｐｍ、及びサーボ圧Ｐａが出力される。液圧修正装置ＳＺでは、供給圧Ｐｍ、及びサーボ圧Ｐａが調整されて、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが供給される。制動制御装置ＳＡは、制動アクチュエータＹＡ、及び制動コントローラＥＡにて構成される。

≪制動アクチュエータＹＡ≫
　制動アクチュエータＹＡは、液圧発生ユニットＰＵ、アプライユニットＡＰ、及び入力ユニットＮＲにて構成される。

［液圧発生ユニットＰＵ］
　液圧発生ユニットＰＵは、電気モータＭＡを動力源にして、サーボ圧Ｐａを発生する。液圧発生ユニットＰＵは「電動シリンダＤＮ」とも称呼される。電動シリンダＤＮには、電気モータＭＡ、回転角センサＫＡ、減速機ＧＳ、変換機構ＧＨ、制御シリンダＣＣ、及び制御ピストンＮＣが含まれている。

　電気モータＭＡは、サーボ圧Ｐａ（電動シリンダＤＮの発生液圧）を発生するための動力源（加圧源）である。「動力」は、電動シリンダＤＮにおける可動部材（ＧＳ、ＧＨ、ＮＣ等）を動かすために必要なエネルギのことである。例えば、動力は、物理量として、単位時間当りのエネルギ（「仕事率」ともいう）として規定される。電気モータＭＡから、回転動力（「第１回転動力」ともいう）が出力される。電気モータＭＡの回転動力は、電気モータＭＡの軸トルクに、電気モータＭＡ（特に、モータシャフト）の回転速度を乗じたものである。なお、直動部材（後述）の直線動力は、直動部材の推力（中心軸の方向に作用する力）に直動部材の直線速度（中心軸に沿った方向の速度）を乗じたものである。

　電気モータＭＡとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＡには、モータコイル、モータシャフト、及び回転角センサＫＡが含まれる。モータコイルは、モータハウジングに固定される。モータコイルには、コントローラＥＡ（特に、駆動回路ＤＲ）から電力が供給される。モータシャフトは、モータハウジングに対して回転可能に支持される。モータシャフトの外周には、永久磁石が固定されている。３相ブラシレスモータＭＡでは、永久磁石の磁極位置（即ち、モータ回転角Ｋａ）が、回転角センサＫＡ（「液量センサ」にも相当）によって検出される。そして、モータシャフトの回転角Ｋａに基づいて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に係る３相のモータ電流Ｉｍ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に流される電流の総称）が切り替えられる。

　具体的には、回転角センサＫＡにより検出された回転角Ｋａ（「吐出液量Ｅｊ（後述）」にも相当）の信号は、コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）に伝達される。コントローラＥＡでは、回転角Ｋａに応じて、駆動回路ＤＲ（「インバータ回路」ともいう）のスイッチング素子が駆動される。これにより、モータコイルに流されるモータ電流Ｉｍが切り替えられ、電気モータＭＡが駆動される。そして、第１回転動力が、電気モータＭＡから減速機ＧＳに出力される。

　減速機ＧＳにより、電気モータＭＡから出力された第１回転動力が減速される。具体的には、減速機ＧＳの入力軸とモータシャフトとが固定される。また、減速機ＧＳの出力軸と変換機構ＧＨの回転部材とが固定される。減速機ＧＳでは、電気モータＭＡから入力される速度が減少されるとともに、電気モータＭＡから入力されるトルクが増加される。そして、減速された回転動力（「第２回転動力」ともいう）が、減速機ＧＳから変換機構ＧＨに出力される。

　変換機構ＧＨは、回転運動をする回転部材、及び直線運動をする直動部材にて構成される。変換機構ＧＨでは、減速機ＧＳから出力される第２回転動力が、回転部材に入力される。そして、回転部材に入力された回転動力が、直動部材の直線動力に変換される。変換機構ＧＨは、「回転・直動変換機構」とも称呼される。直動部材には、回り止め部材が咬み合わされる。これにより、直動部材の回転運動が阻止されるので、直動部材は、回転部材の回転軸線に沿って移動する。

　例えば、変換機構ＧＨとして、「ボールねじ」が採用される。具体的には、ボールねじ機構では、シャフト部材である回転部材が、減速機ＧＳの出力軸に固定される。回転部材は、円筒形状を有する直動部材に挿入される。回転部材の外周面にはボールねじ溝が形成される。同様に、直動部材の内周面にもボールねじ溝が形成される。ボールねじ溝には、複数のボール（鋼球）がはめ込まれている。

　変換機構ＧＨの直動部材により、制御ピストンＮＣに直線動力が伝達される。制御ピストンＮＣは、制御シリンダＣＣに挿入される。制御シリンダＣＣの内部には、制御ピストンＮＣによって、制御室Ｒｃ（液圧室）が形成される。詳細には、制御ピストンＮＣの外周面と制御シリンダＣＣの内周面とは、２つのシール部材ＳＬにて封止される。これにより、制御室Ｒｃは液密状態にされる。制御シリンダＣＣ（即ち、制御室Ｒｃ）の液圧が、サーボ圧Ｐａである。つまり、電動シリンダＤＮでは、電気モータＭＡが動力源とされて、サーボ圧Ｐａが出力される。

　制御シリンダＣＣは、サーボ路ＨＵ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰのサーボ室Ｒｕ（後述）に接続される。また、制御シリンダＣＣは、後輪連絡路ＨＳｒ（流体路）を介して、液圧修正装置ＳＺを経由して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。液圧発生ユニットＰＵには、サーボ圧Ｐａ（電動シリンダＤＮの発生液圧）を検出するよう、サーボ圧センサＰＡが設けられる。

　図１には、電動シリンダＤＮがサーボ圧Ｐａを発生していない状態が図示されている。制御シリンダＣＣには、２つのシール部材ＳＬの間に貫通孔が設けられる。また、制御ピストンＮＣにも貫通孔が設けられる。制御シリンダＣＣの貫通孔には、マスタリザーバＲＶに接続された補給路ＨＨ（流体路）が接続されている。図示される状態では、制御室Ｒｃは、貫通孔、及び補給路ＨＨを介して、マスタリザーバＲＶに接続されていて、サーボ圧Ｐａは「０（大気圧）」である。該状態での制御ピストンＮＣの位置が「初期位置」と称呼される。初期位置では、制御ピストンＮＣは、その後退方向Ｈｂに最大限に変位し、制御室Ｒｃの体積は最大になっている。

　サーボ圧Ｐａの増加が必要な場合には、電気モータＭＡの回転動力は増加される。該回転動力は、減速機ＧＳを介して、変換機構ＧＨに伝達され、直動部材の直線動力として出力される。そして、直動部材により制御ピストンＮＣが押圧されることにより、制御ピストンＮＣが前進方向Ｈａ（制御室Ｒｃの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、先ず、制御室ＲｃとマスタリザーバＲＶとの連通が遮断される。制御ピストンＮＣが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、サーボ圧Ｐａ（制御室Ｒｃの内圧）が「０（大気圧）」から増加される。サーボ圧Ｐａに加圧された制動液ＢＦが、制御シリンダＣＣの制御室Ｒｃから出力（圧送）される。

　サーボ圧Ｐａの保持が必要な場合には、電気モータＭＡの回転が停止される。制御ピストンＮＣの移動が停止され、サーボ圧Ｐａは一定に維持される。サーボ圧Ｐａの減少が必要な場合には、電気モータＭＡの回転動力が減少される。サーボ圧Ｐａにより、電気モータＭＡは逆転方向に回転するので、制御ピストンＮＣは、後退方向Ｈｂ（制御室Ｒｃの体積が増加する方向）に移動される。制動液ＢＦは、制御室Ｒｃに向けて戻されるため、サーボ圧Ｐａは減少される。

［アプライユニットＡＰ］
　アプライユニットＡＰは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及びマスタピストンＮＭにて構成される。シングル型マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダＣＭ、及びマスタピストンＮＭによって形成される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされている。

　サーボ室Ｒｕには、液圧発生ユニットＰＵ（電動シリンダＤＮ）からサーボ圧Ｐａが供給される。サーボ圧Ｐａによって、アプライユニットＡＰからは、供給圧Ｐｍが出力される。ここで、「供給圧Ｐｍ」は、マスタ室Ｒｍの内圧であり、「マスタ圧」とも称呼される。「Ｐａ＝０」の場合（例えば、非制動時）には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。このため、マスタ圧Ｐｍは「０（大気圧）」である。

　マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部には、制動液ＢＦが貯蔵される。サーボ圧Ｐａが「０」から増加されると、マスタピストンＮＭは前進方向Ｄａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動する。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭが、更に、前進方向Ｄａに移動すると、供給圧Ｐｍ（マスタ圧）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが、液圧修正装置ＳＺに向けて出力（圧送）される。なお、「ｒｍ＝ｒｕ」であるため、シール部材ＳＬの摺動抵抗を無視すれば、「Ｐａ＝Ｐｍ」である。

［入力ユニットＮＲ］
　入力ユニットＮＲによって、回生協調制御が実現される。「回生協調制御」は、制動時に、車両が有する運動エネルギを効率良く電気エネルギとして回収できるよう、摩擦制動力Ｆｅ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（回生装置ＫＧによる制動力）とを協働させるものである。回生協調制御では、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。入力ユニットＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、第１制御弁ＶＡ、第２制御弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び入力圧センサＰＮにて構成される。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の動きに連動するよう、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｌｎ（「離間距離」ともいう）を有している。離間距離Ｌｎがサーボ圧Ｐａによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

　入力ユニットＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の第１制御弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、第１制御弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲ（流体路）を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の第２制御弁ＶＢが設けられる。第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢには、オン・オフ型の電磁弁が採用される。第１制御弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳが接続される。

　第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢに電力が供給されていない場合には、第１制御弁ＶＡは閉弁され、第２制御弁ＶＢは開弁される。第１制御弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、第２制御弁ＶＢの開弁により、ストロークシミュレータＳＳ、及び反力室Ｒｓは、マスタリザーバＲＶに連通される。

　第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢに電力が供給される場合には、第１制御弁ＶＡは開弁され、第２制御弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能になる。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力はストロークシミュレータＳＳによって発生される。入力路ＨＮには、入力圧Ｐｎを検出するよう、入力室Ｒｎと第１制御弁ＶＡとの間に、入力圧センサＰＮが設けられる。なお、入力圧Ｐｎは、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧でもある。

≪制動コントローラＥＡ≫
　制動コントローラＥＡによって、制動アクチュエータＹＡが制御される。制動コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び駆動回路ＤＲにて構成される。コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＺ、ＥＧ、ＥＪ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

　制動コントローラＥＡには、操作変位Ｓｐ（操作変位センサＳＰの検出値）、入力圧Ｐｎ（入力圧センサＰＮの検出値）、サーボ圧Ｐａ（サーボ圧センサＰＡの検出値）、モータ回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）等の各種信号が直接入力される。更に、コントローラＥＡには、供給圧Ｐｍ、規範回生制動力Ｆｚ、車体速度Ｖｘ、目標加速度Ｇｓ等の各種信号が、通信バスＢＳから入力される。また、制動コントローラＥＡからは、目標回生制動力Ｆｈ（回生制動力Ｆｇの目標値）が、通信バスＢＳに出力される。なお、回生コントローラＥＧでは、通信バスＢＳから取得される目標回生制動力Ｆｈ（目標値）に基づいて、回生制動力Ｆｇ（実際値）が制御される。

　制動コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調節するための制御であり、回生協調制御を含む。調圧制御は、上記の各種信号（Ｓｐ、Ｐａ等）に基づいて実行される。調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＡ、及び各種電磁弁（ＶＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてインバータ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（モータ電流）を検出するモータ電流センサ（非図示）が含まれる。電気モータＭＡには、モータシャフトの位置Ｋａ（回転角）を検出するよう、回転角センサＫＡが設けられる。

　制動コントローラＥＡでは、第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢの駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、及び電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、各種の駆動信号（Ｍａ等）に応じて、上記スイッチング素子が駆動される。具体的には、電磁弁の制御では、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢへの給電が行われる。これにより、第１制御弁ＶＡが開弁され、第２制御弁ＶＢが閉弁される。加えて、調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動信号Ｍａが決定され、駆動信号Ｍａに基づいて電気モータＭＡが制御される。

＜液圧修正装置ＳＺ＞
　制動制御装置ＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に、液圧修正装置ＳＺが設けられる。液圧修正装置ＳＺによって、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等が実行される。前輪ＷＨｆに係る制動系統（即ち、前輪連絡路ＨＳｆ）では、供給圧Ｐｍが、マスタシリンダＣＭから液圧修正装置ＳＺに供給される。一方、後輪ＷＨｒに係る制動系統（即ち、後輪連絡路ＨＳｒ）では、サーボ圧Ｐａが、液圧発生ユニットＰＵから液圧修正装置ＳＺに直接供給される。液圧修正装置ＳＺにて、供給圧Ｐｍ、及びサーボ圧Ｐａが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。

　液圧修正装置ＳＺは、修正アクチュエータＹＺ、及び修正コントローラＥＺにて構成される。修正アクチュエータＹＺの構成は公知であるため、その説明は省略する。修正アクチュエータＹＺには、供給圧Ｐｍを検出するよう、供給圧センサＰＭが設けられる。サーボ圧Ｐａは、マスタピストンＮＭを介して、供給圧Ｐｍとして伝達される。従って、供給圧Ｐｍはサーボ圧Ｐａに相当し、供給圧センサＰＭはサーボ圧センサＰＡに相当する。換言すれば、供給圧Ｐｍはサーボ圧Ｐａの一例であり、供給圧センサＰＭはサーボ圧センサＰＡの一例である。

　回生協調制御が実行される場合には、修正アクチュエータＹＺの作動は停止されている。従って、回生協調制御の実行中は、サーボ圧Ｐａは、供給圧Ｐｍを介して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして、前輪ホイールシリンダＣＷｆに伝達される一方で、後輪ホイール圧Ｐｗｒとして、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接伝達される。つまり、前輪制動系統では「Ｐａ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ」であり、後輪制動系統では「Ｐａ＝Ｐｗｒ」である。

　修正コントローラＥＺは、制動コントローラＥＡと通信バスＢＳを介して接続される。修正コントローラＥＺには、車輪速度センサＶＷにより検出される車輪速度Ｖｗ、及び供給圧センサＰＭにより検出される供給圧Ｐｍが入力される。そして、修正コントローラＥＺでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両の走行速度Ｖｘ（車体速度）が演算される。車体速度Ｖｘ、及び供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを通して、制動コントローラＥＡに送信される。

＜調圧制御の処理＞
　図２のフロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。調圧制御では、回生装置ＫＧと制動制御装置ＳＡとの回生協調制御が実行される。回生協調制御では、回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｅとが協働するよう調整されて、要求制動量Ｂｓに応じた総制動力Ｆｕが達成される。

≪各種制動力≫
　調圧制御の説明における各種の制動力は、以下の通りである。
－「総制動力Ｆｕ」は、車両の全体に作用する実際の制動力である。総制動力Ｆｕに対応する目標値が「目標総制動力Ｆｖ」である。
－「摩擦制動力Ｆｅ（液圧制動力）」は、ホイール圧Ｐｗによって実際に発生する制動力である。摩擦制動力Ｆｅに対応する目標値が、「目標摩擦制動力Ｆｎ」である。
－「回生制動力Ｆｇ」は、回生装置ＫＧによって実際に発生される制動力である。回生制動力Ｆｇに対応する目標値が「目標回生制動力Ｆｈ」である。目標回生制動力Ｆｈは、制動制御装置ＳＡ（特に、制動コントローラＥＡ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）に送信される。回生装置ＫＧでは、回生コントローラＥＧによって、実際の回生制動力Ｆｇが、目標回生制動力Ｆｈに近付き、一致するように、ジェネレータＧＮが制御される。
－「規範回生制動力Ｆｚ」は、回生装置ＫＧが発生し得る回生制動力Ｆｇの最大値（限界値）である。従って、回生装置ＫＧは、「Ｆｇ＝０」から規範回生制動力Ｆｚまでの範囲で、回生制動力Ｆｇを発生することができる。規範回生制動力Ｆｚは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＡ（特に、制動コントローラＥＡ）に送信される。なお、規範回生制動力Ｆｚは、車両の走行条件（例えば、走行路の摩擦係数）に応じて制限され得る。

≪各種液圧≫
　調圧制御の説明における各種の液圧は、以下の通りである。
－「サーボ圧Ｐａ」は、電動シリンダＤＮの出力（即ち、制御室Ｒｃの内圧）である。サーボ圧Ｐａは、サーボ圧センサＰＡによって検出（取得）される。
－「目標圧Ｐｔ」は、サーボ圧Ｐａ（実際値）を制御するための目標値に相当する。

　制動制御装置ＳＡにおける液圧伝達には、流体路での管摩擦抵抗、電磁弁のオリフィスとしての抵抗、シール部材ＳＬの摺動抵抗等の各種抵抗が存在する。液圧に係るフィードバック制御では、実際値が目標値に一致するように制御されるが、上記抵抗を考慮すると、実際値と目標値との比較は、同一部位にて比較されることが望ましい。以下の説明では、該比較は、ホイールシリンダＣＷにて行われる。即ち、目標圧Ｐｔは、ホイール圧Ｐｗに対応するように決定される。そして、ホイール圧Ｐｗ（実際値）は、上記抵抗に相当する液圧分が補償されて、サーボ圧Ｐａ（サーボ圧センサＰＡの検出値）から決定される。

　調圧制御では、先ず、第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢに電力供給が行われる。常閉型の第１制御弁ＶＡが開弁され、常開型の第２制御弁ＶＢが閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭと制動操作部材ＢＰとが別体で変位することができるので、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整され得る。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力は、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

　ステップＳ１１０にて、制動コントローラＥＡにて、各種信号が読み込まれる。制動コントローラＥＡでは、制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｎの総称）、目標加速度Ｇｓ、サーボ圧Ｐａ、及び規範回生制動力Ｆｚが取得される。制動操作量Ｂａ、及び目標加速度Ｇｓは、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。制動要求量Ｂｓは、車両に対する制動要求を表す状態量である。サーボ圧Ｐａは、サーボ圧センサＰＡ、及び供給圧センサＰＭのうちの少なくとも１つによって取得される。規範回生制動力Ｆｚは、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）によって決定され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＡにて受信される。

　ステップＳ１２０にて、制動要求量Ｂｓ、及び演算マップＺｆｖに基づいて、目標総制動力Ｆｖ（車両全体に作用する総制動力Ｆｕの目標値）が演算される。目標総制動力Ｆｖは、演算マップＺｆｖに従って、制動要求量Ｂｓが所定量ｂｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、制動要求量Ｂｓが所定量ｂｏ以上の場合には、制動要求量Ｂｓの増加に伴い、目標総制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、「所定量ｂｏ」は、所定値（定数）として予め設定されている（以上、目標総制動力演算ブロックＦＶを参照）。

　ステップＳ１３０にて、回生協調制御が実行されるよう、目標圧Ｐｔが、目標総制動力Ｆｖ、及び規範回生制動力Ｆｚに基づいて演算される。「目標圧Ｐｔ」は、ホイール圧Ｐｗの目標値であり、サーボ圧Ｐａを制御するための目標値である。ステップＳ１３０では、先ず、目標回生制動力Ｆｈ、及び目標摩擦制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔ（「目標総和」ともいう）が演算される。ここで、「目標総和Ｆｎｔ」は、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆと後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒとの和である（即ち、「Ｆｎｔ＝Ｆｎｆ＋Ｆｎｒ」）。そして、以下の２つの場合に分けられて、目標圧Ｐｔが決定される。

　場合（１）：目標総制動力Ｆｖが規範回生制動力Ｆｚ以下である場合には、目標回生制動力Ｆｈは目標総制動力Ｆｖに等しくされ、目標摩擦制動力Ｆｎの総和Ｆｎｔ（目標総和）は「０」にされる。即ち、「Ｆｖ≦Ｆｚ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｖ、Ｆｎｔ＝０」が決定される。

　場合（２）：目標総制動力Ｆｖが規範回生制動力Ｆｚよりも大きい場合には、目標回生制動力Ｆｈは規範回生制動力Ｆｚに等しくされ、目標総和Ｆｎｔは「目標総制動力Ｆｖから目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｚ）が減算された値」にされる。即ち、「Ｆｖ＞Ｆｚ」の場合には「Ｆｈ＝Ｆｚ、Ｆｎｔ＝Ｆｖ－Ｆｈ＝Ｆｖ－Ｆｚ」が決定される。

　次に、目標総和Ｆｎｔに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。具体的には、目標総和Ｆｎｔが満足されるように、制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）の諸元に基づいて、目標圧Ｐｔが決定される。つまり、「Ｆｖ≦Ｆｚ」である場合（１）では、目標圧Ｐｔは「０」に決定される。これに対して、「Ｆｖ＞Ｆｚ」である場合（２）では、目標摩擦制動力Ｆｎの合計Ｆｎｔ（目標総和）が値「Ｆｖ－Ｆｈ」に等しくなるように、目標圧Ｐｔが決定される。ここで、「制動装置ＳＸの諸元」には、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）の有効制動半径、摩擦部材（ブレーキバッド）の摩擦係数、車輪ＷＨの有効半径が含まれる。なお、サーボ圧Ｐａは、マスタシリンダＣＭ、及びマスタピストンＮＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに伝達されるので、目標圧Ｐｔの演算においては、シール部材ＳＬの摺動抵抗が考慮され得る。

　ステップＳ１４０にて、目標圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＡが制御される。具体的には、先ず、液圧伝達経路における抵抗分（シール部材ＳＬの摺動抵抗等）が考慮されて、サーボ圧Ｐａからホイール圧Ｐｗが算出される。ここで、サーボ圧Ｐａは、サーボ圧センサＰＡ、及び供給圧センサＰＭのうちの少なくとも１つによって取得される。そして、電動シリンダＤＮ（特に、電気モータＭＡ）の駆動により、ホイール圧Ｐｗ（算出された実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、サーボ圧Ｐａが制御される。

＜電動シリンダＤＮの駆動制御＞
　図３のブロック図を参照して、電動シリンダＤＮの駆動制御（即ち、ステップＳ１４０の処理）の詳細について説明する。電動シリンダＤＮ（特に、電気モータＭＡ）は、目標圧Ｐｔ、サーボ圧Ｐａ、及びモータ回転角Ｋａに基づいて制御される。電気モータＭＡの駆動制御は、ホイール圧演算ブロックＰＷ、液圧・液量変換ブロックＺＥ、基準値演算ブロックＫＳ、修正値演算ブロックＫＰ、目標回転角演算ブロックＫＴ、及び回転角フィードバック制御ブロックＫＦにて構成される。

　ホイール圧演算ブロックＰＷにて、サーボ圧Ｐａに基づいて、ホイール圧Ｐｗが演算される。上述したように、目標圧Ｐｔは、ホイール圧Ｐｗに対応するように決定される。このため、液圧伝達経路における抵抗に基づいて、サーボ圧Ｐａからホイール圧Ｐｗが決定される。

　液圧・液量変換ブロックＺＥにて、液圧から液量への変換（換算）が行われる。「液圧」は、ホイールシリンダＣＷにおける圧力であり、「液量」はホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの体積である。液量換算ブロックＺＥには、前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒ（「変換マップ」に相当）が設定されている。変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒには、ホイールシリンダＣＷで発生する液圧ＰｗとホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの液量との関係（「液圧－液量特性」ともいう）が表現されている。なお、前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒは、実験、解析等を通して予め求められ、コントローラＥＡに記憶されている。

　液圧－液量特性（ホイール圧Ｐｗの非線形特性）では、ホイール圧Ｐｗが小さい場合には、ホイール圧Ｐｗが大きい場合に比較して、ホイール圧Ｐｗを発生するために、より多量の液量が必要になる。逆に、ホイール圧Ｐｗが大きい場合には、ホイール圧Ｐｗが小さい場合に比較して、少量の液量でホイール圧Ｐｗを発生することができる。つまり、液圧－液量特性では、液量は、ホイール圧Ｐｗの増加に対して、「上に凸」の特性で増加する。液圧－液量特性の非線形性は、制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）における剛性特性（例えば、ブレーキキャリパ、摩擦部材等の剛性）が非線形であることに基づく。前輪制動装置ＳＸｆと後輪制動装置ＳＸｒとでは剛性特性が異なるため、前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒは個別に設定される。

　液圧・液量変換ブロックＺＥには、規範液量演算ブロックＥＳ、及び推定液量演算ブロックＥＥが含まれる。規範液量演算ブロックＥＳでは、目標圧Ｐｔ、及び前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒに基づいて、規範液量Ｅｓが演算される。「規範液量Ｅｓ」は、目標圧Ｐｔを達成するために、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び後輪ホイールシリンダＣＷｒに流入されるべき制動液ＢＦの量（体積）である。換言すれば、規範液量Ｅｓは、制御シリンダＣＣからホイールシリンダＣＷに供給されるべき液量の目標値である。

　詳細には、規範液量演算ブロックＥＳでは、目標圧Ｐｔ、及び前輪変換マップＺｅｆに基づいて、前輪規範液量Ｅｓｆが演算される。「前輪規範液量Ｅｓｆ」は、目標圧Ｐｔを達成するために、前輪ホイールシリンダＣＷｆに流入されるべき液量（制動液ＢＦの体積）である。同様に、規範液量演算ブロックＥＳでは、目標圧Ｐｔ、及び後輪変換マップＺｅｒに基づいて、後輪規範液量Ｅｓｒが演算される。「後輪規範液量Ｅｓｒ」は、目標圧Ｐｔを達成するために、後輪ホイールシリンダＣＷｒに流入されるべき液量である。そして、前輪規範液量Ｅｓｆと後輪規範液量Ｅｓｒとが加算されて、規範液量Ｅｓが決定される（即ち、「Ｅｓ＝Ｅｓｆ＋Ｅｓｒ」）。つまり、規範液量Ｅｓは、前輪規範液量Ｅｓｆと後輪規範液量Ｅｓｒとの和である。

　推定液量演算ブロックＥＥでは、ホイール圧Ｐｗ、及び前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒに基づいて、推定液量Ｅｅが演算される。「推定液量Ｅｅ」は、ホイール圧Ｐｗを発生するために、既に、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給されたはずである制動液ＢＦの量（体積）である。具体的には、ホイール圧Ｐｗ、及び前輪変換マップＺｅｆ（即ち、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧－液量特性）に基づいて、前輪推定液量Ｅｅｆが演算される。同様に、後輪ホイール圧Ｐｗ、及び後輪変換マップＺｅｒ（即ち、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧－液量特性）に基づいて、後輪推定液量Ｅｅｒが演算される。そして、前輪推定液量Ｅｅｆと後輪推定液量Ｅｅｒとが加算されて、推定液量Ｅｅが決定される（即ち、「Ｅｅ＝Ｅｅｆ＋Ｅｅｒ」）。つまり、推定液量Ｅｅは、前輪推定液量Ｅｅｆと後輪推定液量Ｅｅｒとの和であり、制御シリンダＣＣからホイールシリンダＣＷに流入したと推測される液量である。なお、ホイール圧Ｐｗは、サーボ圧Ｐａから導出されるので、「推定液量Ｅｅは、サーボ圧Ｐａ、及び前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒに基づいて演算される」ということができる。

　基準値演算ブロックＫＳにて、規範液量Ｅｓ（＝Ｅｓｆ＋Ｅｓｒ）に基づいて、基準値Ｋｓが決定される。「基準値Ｋｓ」は、電気モータＭＡを制御するための目標値を決定するための状態量（変数）である。具体的には、基準値Ｋｓは、規範液量Ｅｓが、規範液量Ｅｓから電気モータＭＡの回転角に至るまでの次元（即ち、物理量）に換算された状態変数である。例えば、基準値Ｋｓの次元（物理量）として、液量の次元、制御ピストンＮＣの変位の次元、及び電気モータＭＡの回転角の次元のうちの何れか１つが採用され得る。電動シリンダＤＮにおいて、構成部材の諸元は既知である。基準値演算ブロックＫＳでは、電動シリンダＤＮの諸元に基づいて、規範液量Ｅｓが基準値Ｋｓに変換される。従って、基準値Ｋｓは、規範液量Ｅｓが大きいほど、大きくなるように決定される。なお、電動シリンダＤＮの諸元には、減速機ＧＳの減速比、変換機構ＧＨのリード（回転部材の１回転当りの直動部材の変位）、制御ピストンＮＣの受圧面積等が含まれる。

　修正値演算ブロックＫＰにて、規範液量Ｅｓ、及び推定液量Ｅｅに基づいて、修正値Ｋｐが演算される。修正値演算ブロックＫＰでは、先ず、規範液量Ｅｓ、及び推定液量Ｅｅから液量偏差ｈＥが演算される。「液量偏差ｈＥ」は、規範液量Ｅｓと推定液量Ｅｅとの差であり、目標圧Ｐｔを達成するために、ホイールシリンダＣＷに供給されるべき液量Ｅｓ（規範液量）と、ホイールシリンダＣＷに実際に流入した液量Ｅｅ（推定液量）との差である。具体的には、規範液量Ｅｓから推定液量Ｅｅが減算されて、液量偏差ｈＥが決定される（即ち、「ｈＥ＝Ｅｓ－Ｅｅ」）。そして、液量偏差ｈＥが、電動シリンダＤＮの構成部材の諸元に基づいて、基準値Ｋｓと同じ次元（物理量）に換算される。修正値Ｋｐは、液量偏差ｈＥが大きいほど大きくなるように決定され、液量偏差ｈＥが小さいほど小さくなるように決定される。

　目標回転角演算ブロックＫＴにて、基準値Ｋｓ、及び修正値Ｋｐに基づいて、目標回転角Ｋｔが演算される。「目標回転角Ｋｔ」は、電気モータＭＡの回転角Ｋａを制御するための最終的な目標値である。例えば、基準値Ｋｓと修正値Ｋｐとが加算されて、指示値Ｋｕが決定される（即ち、「Ｋｕ＝Ｋｓ＋Ｋｐ」）。「指示値Ｋｕ」は、目標回転角Ｋｔを決定するための中間的な目標値に相当する。ここで、指示値Ｋｕの物理量（次元）は、基準値Ｋｓ、及び修正値Ｋｐの物理量と同じである。

　修正値Ｋｐは、サーボ圧Ｐａを目標圧Ｐｔに一致させるための状態量である。換言すれば、修正値Ｋｐに基づく基準値Ｋｓの修正は、制動液ＢＦの液量に係るフィードバック制御に相当する。即ち、推定液量Ｅｅ（実際値）が、規範液量Ｅｓ（目標値）に近付き、一致するように、閉ループ制御が実行される。また、修正値Ｋｐによる修正は、液圧に係るフィードバック制御としても機能する。これは、「推定液量Ｅｅはサーボ圧Ｐａ（実際値）から求められること」、及び「液量が適正化されると液圧も適正化されること」に基づく。制動制御装置ＳＡでは、修正値Ｋｐに基づくフィードバック制御により、ホイール圧Ｐｗの非線形が考慮された上で、サーボ圧Ｐａが、目標圧Ｐａに近付き、一致するように制御される。

　目標回転角演算ブロックＫＴでは、指示値Ｋｕに基づいて、目標回転角Ｋｔが演算される。具体的には、電動シリンダＤＮの構成部材の諸元（減速機ＧＳの減速比、変換機構ＧＨのリード等）を用いて、指示値Ｋｕが、モータ回転角Ｋａの次元（物理量）に換算されて、目標回転角Ｋｔが決定される。目標回転角Ｋｔの決定に際しては、電気モータＭＡの応答性が考慮され得る。例えば、電気モータＭＡの応答モデルを通して、目標回転角Ｋｔに応答速度（即ち、単位時間当りの変化量）に制限が加えられる。これは、ステップ的に変化する目標回転角Ｋｔが演算されても、電気モータＭＡはこれに追従できないことに基づく。何れにしても、目標回転角演算ブロックＫＴでは、基準値Ｋｓ、及び修正値Ｋｐに基づいて、最終的な目標値である目標回転角Ｋｔが決定される。

　回転角フィードバック制御ブロックＫＦにて、目標回転角Ｋｔ、及び実際のモータ回転角Ｋａに基づいて、電気モータＭＡが制御される。具体的には、回転角センサＫＡにて取得されたモータ回転角Ｋａ（実際値）が、目標回転角Ｋｔ（目標値）に近付き、一致するように（即ち、目標値Ｋｔと実際値Ｋａとの偏差ｈＫが「０」に近付くように）、電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが決定される。そして、駆動回路ＤＲ（インバータ回路）では、モータ駆動信号Ｍａに基づいて、電気モータＭＡに供給される電流Ｉｍ（モータ電流）が調整される。即ち、回転角フィードバック制御ブロックＫＦでは、所謂、回転角フィードバック制御が実行される。

≪変形例≫
　上述の実施形態では、規範液量演算ブロックＥＳ、及び推定液量演算ブロックＥＥでは、液圧を液量に変換する演算マップとして、前輪変換マップＺｅｆと後輪変換マップＺｅｒとが個別に設けられた。そして、前輪規範液量Ｅｓｆと後輪規範液量Ｅｓｒとが別々に演算されるとともに、前輪推定液量Ｅｅｆと後輪推定液量Ｅｅｒとが別々に決定された。これに代えて、液圧を液量に変換する演算マップとして、前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒが統合された変換マップＺｅｋ（「統合変換マップ」ともいう）が採用されてもよい（破線で示す特性を参照）。統合変換マップＺｅｋでも、液圧と液量との関係が規定される。統合変換マップＺｅｋが採用される構成では、目標圧Ｐｔ、及び統合変換マップＺｅｋから算出される規範液量Ｅｓに基づいて、基準値Ｋｓが決定される。同様に、サーボ圧Ｐａ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）、及び統合変換マップＺｅｋから算出される推定液量Ｅｅに基づいて、補正値Ｋｈが決定される。なお、統合変換マップＺｅｋも、前輪、後輪変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒと同様に、実験、解析等により、予め求められている。

≪作用・効果≫
　制動制御装置ＳＡでは、目標圧Ｐｔとホイール圧Ｐｗとの差ｈＰ（液圧偏差）ではなく、規範液量Ｅｓと推定液量Ｅｅとの差ｈＥ（液量偏差）に基づいて、電気モータＭＡの制御が行われる。このことについて、吹出し部ＸＨＥを参照して説明する。吹出し部ＸＨＥには、目標圧Ｐｔに対して、ホイール圧Ｐｗが、液圧偏差ｈＰ分だけ不足している状況が例示されている。ここで、特性（Ａ）は、ホイールシリンダＣＷにおける液圧－液量特性（即ち、ホイール圧Ｐｗの非線形特性）を示している。電動シリンダＤＮの制御では、液圧－液量特性（Ａ）は、変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒ、Ｚｅｋによって考慮されている。

　ホイール圧Ｐｗが、液圧偏差ｈＰ分だけ不足している場合には、ホイールシリンダＣＷに供給された液量が、液量偏差ｈＥ分だけ足りていない。逆に、ホイール圧Ｐｗが、液圧偏差ｈＰだけ過剰である場合には、ホイールシリンダＣＷに供給された液量が、液量偏差ｈＥ分だけ余分である（非図示）。電動シリンダＤＮから吐出される液量（体積）は、電気モータＭＡの回転角Ｋａに比例する。従って、モータ回転角Ｋａとホイール圧Ｐｗとの関係は非線形である。これに対して、モータ回転角Ｋａと液量との関係は線形である。従って、制動制御装置ＳＡでは、液圧に係るフィードバック制御において、液圧偏差ｈＰは採用されず、液量偏差ｈＥが採用される。液量偏差ｈＥの演算には、変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒ、Ｚｅｋが考慮されているので、電気モータＭＡの制御において、ホイール圧Ｐｗの非線形特性が適切に考慮され得る。

＜制動制御装置ＳＡの第２の実施形態＞
　図４の概略図を参照して、車両の制動制御装置ＳＡに係る第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の方法により、電動シリンダＤＮの電気モータＭＡが制御される。

　第１の実施形態では、サーボ圧Ｐａが、マスタシリンダＣＭ、及びマスタピストンＮＭを介して、供給圧Ｐｍとして伝達された。即ち、液圧の伝達経路においてアプライユニットＡＰと液圧発生ユニットＰＵとが直列に配置された。該構成に代えて、アプライユニットＡＰと液圧発生ユニットＰＵとが並列に配置されてもよい。第２の実施形態では、アプライユニットＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び液圧発生ユニットＰＵの夫々は、液圧修正装置ＳＺ（特に、修正アクチュエータＹＺ）に直に接続される。

　具体的には、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＡでは、入力ユニットＮＲに代えて、遮断弁ＶＭ、シミュレータ弁ＶＳ、及び連通弁ＶＣが設けられる。遮断弁ＶＭは、常開型のオン・オフ電磁弁であり、シミュレータ弁ＶＳ、及び連通弁ＶＣは、常閉型のオン・オフ電磁弁である。遮断弁ＶＭは、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）と前輪ホイールシリンダＣＷｆとを接続する前輪連絡路ＨＳｆに設けられる。ストロークシミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭと遮断弁ＶＭとの間の前輪連絡路ＨＳｆに、シミュレータ弁ＶＳを介して接続される。

　前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される流体路）と制御シリンダＣＣ（特に、制御室Ｒｃ）とが、連通路ＨＶ（流体路）を介して接続されている。連通路ＨＶは、前輪連絡路ＨＳｆと後輪連絡路ＨＳｆとを接続する流体路でもある。連通路ＨＶには、連通弁ＶＣが設けられる。

　調圧制御の実行時には、遮断弁ＶＭ、シミュレータ弁ＶＳ、及び連通弁ＶＣに電力が供給される。これにより、遮断弁ＶＭは閉弁されるとともに、シミュレータ弁ＶＳ、及び連通弁ＶＣは開弁される。マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとの接続が遮断され、サーボ圧Ｐａが前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。また、マスタ室ＲｍはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作力は、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。なお、サーボ圧センサＰＡは、液圧発生ユニットＰＵに設けられてもよいし、修正アクチュエータＹＺに設けられてもよい。サーボ圧センサＰＡが、修正アクチュエータＹＺに設けられる構成では、サーボ圧Ｐａは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＡに取得される。

　第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の回生協調制御が実行され、同様の効果（ホイール圧Ｐｗの非線形特性に基づく電気モータＭＡの制御）を奏する。

＜制動制御装置ＳＡの他の実施形態等＞
　電動シリンダＤＮを備える制動制御装置ＳＡの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果を奏する。

　上述した制動制御装置ＳＡの実施形態では、サーボ圧Ｐａが、電動シリンダＤＮの吐出部に設けられたサーボ圧センサＰＡの検出結果として取得された。これに代えて、サーボ圧センサＰＡは、制御シリンダＣＣからホイールシリンダＣＷに至るまでの液圧伝達経路に設けられ得る（例えば、供給圧センサＰＭを参照）。何れにしても、推定液量Ｅｅの演算に採用されるサーボ圧Ｐａは、サーボ圧センサＰＡによって検出された実際値に基づく。

　上述した制動制御装置ＳＡの実施形態では、目標圧Ｐｔは、ホイール圧Ｐｗ（実際値）に対応する目標値として決定された。即ち、目標値と実際値とが比較される部位（「比較部位」ともいう）が、ホイールシリンダＣＷであった。これに代えて、比較部位は、液圧が伝達される経路において、電動シリンダＤＮの吐出部からホイールシリンダＣＷまでの何れの箇所であってもよい。例えば、比較部位として、サーボ圧センサＰＡの検出部位が採用されてもよい。該構成では、目標圧Ｐｔは、上記抵抗による液圧成分が補償されて、サーボ圧Ｐａ（実際値）に対応するように決定される。調圧制御において、目標値と実際値との比較部位が何れの場所であっても、目標圧Ｐｔは、サーボ圧Ｐａを制御するための目標値である。また、規範液量Ｅｓは目標圧Ｐｔに基づいて決定され、推定液量Ｅｅはサーボ圧Ｐａに基づいて決定される。更に、目標圧Ｐｔに対応する実際の液圧（Ｐａ、Ｐｗ等）は、目標圧Ｐｔに近付き、一致するように制御される。

　上述した制動制御装置ＳＡの実施形態では、制動装置ＳＸとして、ディスク型のものが採用された。これに代えて、制動装置ＳＸとして、ドラム型のものが採用されてもよい。ドラム型の制動装置ＳＸでは、車輪ＷＨに固定される回転部材ＫＴはブレーキドラムであり、摩擦部材はブレーキシューに張り付けられたブレーキライニングである。ドラム型の制動装置ＳＸでも、ディスク型の制動装置ＳＸと同様に、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗにより、ブレーキライニング（摩擦部材）がブレーキドラム（回転部材）に押圧されて、摩擦制動力Ｆｅが発生される。

　上述した制動制御装置ＳＡの実施形態では、各種制動力の目標値（Ｆｖ、Ｆｚ、Ｆｈ、Ｆｎ等）が車両に作用する前後力の次元（対応する物理量）で演算された。これに代えて、車両の加速度の次元、或いは、車輪ＷＨのトルクの次元で演算されてもよい。これは、前後力から車両加速度に至る状態量（「力に係る状態量」という）は、等価であることに基づく。従って、目標圧Ｐｔは、制動要求量Ｂｓに基づいて、車両に作用する前後力から車両の減速度に至るまでの力に係る状態量を介して演算される。

　上述した制動制御装置ＳＡは、前輪ＷＨｆに回生装置ＫＧが備えられ、回生協調制御が実行される車両に適用された。回生協調制御が実行される車両では、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆ、及び後輪ＷＨｒのうちの少なくとも１つに備えられていればよい。また、制動制御装置ＳＡは、回生装置ＫＧが省略され、回生協調制御が実行されない車両にも適用され得る。つまり、制動制御装置ＳＡは、回生協調制御の有無とは無関係に、各種車両に適用され得る。

　上述した制動制御装置ＳＡの第１の実施形態では、アプライユニットＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの面積比に基づいて、供給圧Ｐｍ（マスタ圧）とサーボ圧Ｐａとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐａ・ｒｕ」に基づく換算）。そして、サーボ圧センサＰＡとして供給圧センサＰＭが採用され、サーボ圧Ｐａとして供給圧Ｐｍが採用される構成では、供給圧Ｐｍが上記面積比に基づいて、サーボ圧Ｐａに換算される。

＜実施形態のまとめ＞
　車両の制動制御装置ＳＡは、サーボ圧ＰａによってホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを調整する。制動制御装置ＳＡには、制御シリンダＣＣ、制御ピストンＮＣ、電気モータＭＡ、サーボ圧センサ（ＰＡ、ＰＭ等）、及びコントローラＥＡが備えられる。

　制御シリンダＣＣには、制御ピストンＮＣが挿入される。制御シリンダＣＣでは、電気モータＭＡの動力により制御ピストンＮＣが移動されることでサーボ圧Ｐａが発生する。コントローラＥＡでは、車両の制動要求量Ｂｓに基づいて目標圧Ｐｔが演算される。そして、目標圧Ｐｔに基づいて電気モータＭＡが制御される。ここで、目標圧Ｐｔは、サーボ圧Ｐａを制御するための目標値である。また、サーボ圧Ｐａ（実際値）は、サーボ圧センサ（ＰＡ、ＰＭ等）によって検出され、コントローラＥＡにて取得される。

　コントローラＥＡでは、目標圧Ｐｔに基づいて規範液量Ｅｓ（ホイールシリンダＣＷに流入されるべき液量）が演算され、サーボ圧Ｐａに基づいて推定液量Ｅｅ（ホイールシリンダＣＷに流入したと推測される液量）が演算される。規範液量Ｅｓ、及び推定液量Ｅｅの決定には、変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒ、Ｚｅｋが用いられる。そして、推定液量Ｅｅと規範液量Ｅｓとの偏差ｈＥ（液量偏差）に基づいて電気モータＭＡが制御される。詳細には、基準値Ｋｓが規範液量Ｅｓに基づいて決定され、修正値Ｋｐが液量偏差ｈＥに基づいて決定される。目標回転角Ｋｔが、基準値Ｋｓ、及び修正値Ｋｐに基づいて演算される。そして、電気モータＭＡの回転角Ｋａ（実際値）が、目標回転角Ｋｔ（目標値）に近付き、一致するよう、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍが制御される。

　ホイール圧Ｐｗとホイールシリンダ内の液量との関係は非線形である。これに対して、制御シリンダＣＣから供給される液量は電気モータＭＡの回転角Ｋａに比例する。このため、モータ回転角Ｋａとホイール圧Ｐｗとの関係は非線形である。制動制御装置ＳＡでは、ホイール圧Ｐｗを制御するにあたり、変換マップＺｅｆ、Ｚｅｒ、Ｚｅｋ（ホイールシリンダＣＷ内の液量とホイール圧Ｐｗとの関係を表す特性）により液圧が液量に変換される。そして、目標圧Ｐｔに基づく規範液量Ｅｓとサーボ圧Ｐａに基づく推定液量Ｅｅとの比較結果（即ち、液量偏差ｈＥ）により、モータ回転角Ｋａが制御される。具体的には、推定液量Ｅｅ（実際値）が、規範液量Ｅｓ（目標値）に近付き、一致するよう（即ち、液量偏差ｈＥが、「０」に近付き、一致するよう）、電気モータＭＡの回転角Ｋａが制御される。液圧フィードバック制御において、液量の次元にて電気モータＭＡが制御されることにより、ホイール圧Ｐｗの非線形特性（即ち、液量－液圧特性）が、電気モータＭＡの回転角制御に適切に反映される。結果、電動シリンダＤＮによるホイール圧Ｐｗの調圧精度が向上される。
　

Claims

　制御ピストンが挿入され、電気モータにより該制御ピストンを移動することでサーボ圧を発生する制御シリンダと、前記サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、制動要求量に基づいて目標圧を演算し、該目標圧、及び前記サーボ圧に基づいて前記電気モータを制御するコントローラと、を備え、前記サーボ圧によりホイールシリンダのホイール圧を調整する、車両の制動制御装置において、
　前記コントローラは、前記目標圧に基づいて前記ホイールシリンダに流入されるべき規範液量を演算し、前記サーボ圧に基づいて前記ホイールシリンダに流入したと推測される推定液量を演算し、前記推定液量と前記規範液量との偏差に基づいて前記電気モータを制御する、車両の制動制御装置。
　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
　前記コントローラは、前記規範液量から算出される基準値、及び前記偏差から算出される前記修正値に基づいて前記電気モータの回転角を制御する、車両の制動制御装置。
　請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
　前記コントローラは、前記ホイールシリンダ内の制動液の体積と前記ホイール圧との関係を表す変換マップに基づいて、前記規範液量、及び前記推定液量を決定する、車両の制動制御装置。