WO2025009327A1

WO2025009327A1 - 車両制御装置、及び、車両制御方法

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Publication number: WO2025009327A1
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Authority: WO
Inventors: 遊佐藤; 大樹園田
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Filing date: 2024-06-07
Publication date: 2025-01-09
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Abstract

本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法によれば、その１つの態様において、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたときに、ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、車両の車輪に与える摩擦制動力によって車両にヨーモーメントを発生させる制動モーメント制御を実行し、前記制動モーメント制御において、転舵輪である第１車輪と転舵輪以外の第２車輪に与える制動モーメント用制動力を車両の状態に応じて配分する。これにより、制動モーメント制御を、車両状態に変化があっても安定して機能させることができる。

Description

車両制御装置、及び、車両制御方法

　本発明は、車両制御装置、及び、車両制御方法に関する。

　特許文献１が開示する車両の操舵制御装置は、操舵トルクに基づいて転舵輪の転舵をアシストするアクチュエータを備え、前記アクチュエータの失陥時に、左右車輪の制動装置に対して、操舵トルクに基づいた制動力差を付与する。

特開２０００－１９０８６３号公報

　ところで、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたときに、摩擦制動装置による摩擦制動力に左右輪間で差を生じさせることでヨーモーメントを生成し、車両を旋回させる制御を実行する場合に、旋回のための摩擦制動力の各車輪への配分が旋回中に一定であると、車両状態によっては、車両の走行距離（走行時間）の制約や旋回性の低下が発生する可能性があった。

　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪に与える摩擦制動力によって車両にヨーモーメントを発生させる制動モーメント制御を、車両状態に変化があっても安定して機能させることができる、車両制御装置、及び、車両制御方法を提供することにある。

　本発明に係る車両制御装置によれば、その１つの態様において、ステアバイワイヤシステムの転舵機能に異常が生じたときに、ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、車両の車輪に与える摩擦制動力によって車両にヨーモーメントを発生させる制動モーメント制御を実行し、前記制動モーメント制御において、転舵輪である第１車輪と転舵輪以外の第２車輪に与える制動モーメント用制動力を車両の状態に応じて配分する。
　また、本発明に係る車両制御方法によれば、その１つの態様において、ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能が失陥している状態で、ステアリングホイールが右に切られた際、車両の後輪のうち右後輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置の温度が摂氏100度である場合は、前記右後輪に摩擦制動力を付与し、前記右後輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置の温度が摂氏300度である場合は、車両の前輪のうち右前輪に摩擦制動力を付与する。

　本発明によれば、制動モーメント制御を、車両状態に変化があっても安定して機能させることができる。

車両制御システムを示す全体構成図である。車両制御システムにおける制駆動及び転舵の制御系を示すブロック図である。制動モーメント制御のプロセスを示すフローチャートである。制動モーメント制御のプロセスを示すフローチャートである。要求加速度がゼロで後輪に摩擦制動力を付与するときの制駆動力配分を例示する図である。要求加速度がゼロで前輪に摩擦制動力を付与するときの制駆動力配分を例示する図である。加速要求状態で後輪に摩擦制動力を付与するときの制駆動力配分を例示する図である。減速要求状態で後輪に摩擦制動力を付与するときの制駆動力配分を例示する図である。前輪を転舵させるモーメントの発生させる制駆動力の配分を例示する図である。運転者が要求する旋回方向と前輪の向きとが異なる状態を例示する図である。直進要求状態で前輪が転舵されている状態での制駆動力の配分を例示する図である。前輪を中立位置付近に戻す制御を含む制動モーメント制御のプロセスを示すフローチャートである。前輪を中立位置付近に戻す制御を含む制動モーメント制御のプロセスを示すフローチャートである。前輪を中立位置付近に戻すときの制駆動力の配分を例示する図である。スリップ補正制御を含む制動モーメント制御のプロセスを示すフローチャートである。スリップ補正制御を含む制動モーメント制御のプロセスを示すフローチャートである。スリップ補正制御のプロセスを示すフローチャートである。スリップ補正制御による制駆動力の配分を例示する図である。

　以下、本発明に係る車両制御装置、及び、車両制御方法の実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両１０に搭載される車両制御システム１００を示す全体構成図である。
　図２は、車両制御システム１００のうち、制駆動及び転舵の制御系を概略的に示すブロック図である。

　車両１０は、左右一対の前輪１１，１２と、左右一対の後輪１３，１４とを備える、４輪自動車である。
　なお、前輪１１，１２は、車両１０の車輪１１，１２，１３，１４のうち、転舵輪に該当する第１車輪である。
　また、後輪１３，１４は、転舵輪以外の第２車輪である。

　また、車両１０は、制駆動力アクチュエータ７０として、前輪１１，１２に制駆動力を付与する第１電動モータ７１と、後輪１３，１４に制駆動力を付与する第２電動モータ７２とを備える。
　制駆動力コントロールユニット３１は、アクセルペダル７３の操作量の情報をアクセルペダルセンサ７４から取得し、アクセルペダル７３の操作量に基づく目標駆動力に応じた制御信号を電動モータ７１，７２へ出力することで、アクセルペダル７３の操作量に応じた駆動力を前輪１１，１２と後輪１３，１４とに付与する。
　また、制駆動力コントロールユニット３１は、電動モータ７１，７２を発電機として作動させることで、発電時の回転抵抗を制動力として利用する回生制動を制御し、前輪１１，１２、後輪１３，１４に回生制動力を発生させる。

　また、車両１０は、転舵装置として、ステアリングホイール５１と、転舵輪である前輪１１，１２とが機械的に切り離された、ステアバイワイヤシステム４０を備える。
　ステアバイワイヤシステム４０は、ステアリングホイール５１に操作反力トルクを付与する反力アクチュエータ４１と、前輪１１，１２に転舵力を付与するホイールアクチュエータ４２と、前輪１１，１２の転舵角δ（換言すれば、前輪タイヤ角）を検出する転舵角センサ４３と、反力アクチュエータ４１及びホイールアクチュエータ４２を制御するステアリングコントロールユニット３２と、を有する。

　また、ステアリングホイール５１は、ステアリングホイール５１の回転角である操作角θを検出する操作角センサ５２を備える。
　なお、転舵角センサ４３は、ホイールアクチュエータ４２を構成する転舵モータの回転角や、転舵モータの回転力を直線の動きに変換するラックアンドピニオン機構におけるラック位置を検出することで、前輪１１，１２の転舵角δを検出する。

　ステアリングコントロールユニット３２は、操作角センサ５２が検出するステアリングホイール５１の操作角θの情報（換言すれば、ステアリング操作の情報）を取得し、操作角θなどから目標転舵角と目標反力トルクとを求める。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、転舵角センサ４３が検出する転舵角δが目標転舵角に近づくようにホイールアクチュエータ４２を制御し、また、ステアリングホイール５１に目標反力トルクが付与されるように、反力アクチュエータ４１を制御する。

　また、車両１０は、各車輪１１，１２，１３，１４に摩擦制動力を付与する摩擦制動システムを備える。
　摩擦制動システムは、ブレーキコントロールユニット３３、ブレーキペダル６１の操作量を検出するブレーキペダルセンサ６２、各車輪１１，１２，１３，１４に設けられたブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８が発生している推力をそれぞれに検出するブレーキ推力センサ２１，２２，２３，２４を有する。

　ブレーキコントロールユニット３３は、ブレーキペダルセンサ６２の出力と、ブレーキ推力センサ２１，２２，２３，２４の出力とに基づいて、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８が各車輪１１，１２，１３，１４に付与する摩擦制動力を制御する。
　なお、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８は、各車輪１１，１２，１３，１４に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置である。

　制駆動力コントロールユニット３１、ステアリングコントロールユニット３２、及びブレーキコントロールユニット３３は、それぞれマイクロコンピュータ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａを備える。
　マイクロコンピュータ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａは、それぞれ、図示を省略したＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、記憶部としてのＲＯＭに記憶されているプログラムをＭＰＵで動作させることにより各種の機能を実現する。

　なお、制駆動力コントロールユニット３１、ステアリングコントロールユニット３２、及びブレーキコントロールユニット３３は、車両１０を制御する車両制御装置３０を構成する。
　また、マイクロコンピュータ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａは、車両制御装置３０のコントロール部３０Ａとして機能する。

　また、車両１０は、車両１０の挙動を検出するセンサとして、車両１０のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ８１、車両１０の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ８２を備える。
　また、車両１０は、各車輪１１，１２，１３，１４の車輪速Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４をそれぞれに検出する車輪速センサ８３を備える。
　コントロール部３０Ａ（マイクロコンピュータ３１Ａ，３２Ａ，３３Ａ）は、上記のヨーレートセンサ８１、横加速度センサ８２、及び車輪速センサ８３の出力信号を取得する。

　係る車両制御システム１００において、ステアリングコントロールユニット３２（マイクロコンピュータ３２Ａ）は、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能の異常の有無を診断する。
　なお、転舵機能の異常とは、転舵輪である前輪１１，１２の転舵角δを、ステアリングホイール５１の操作角θ（換言すれば、ステアバイワイヤシステム４０に入力されるステアリング操作）に応じた目標転舵角に制御することができなくなっている状態である。
　転舵機能の異常は、ホイールアクチュエータ４２の故障、ホイールアクチュエータ４２の駆動回路の異常、各種センサの故障などを要因として生じる。

　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能の異常を検知すると（換言すれば、転舵機能の異常信号を取得すると）、左右輪の間で摩擦制動力差を生じさせる制動力指令を出力することで、ステアリングホイール５１の操作角θに応じたヨーモーメントを車両１０に発生させ、車両１０をステアリングホイール５１の操作方向に旋回させる。
　つまり、ステアリングコントロールユニット３２は、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が生じると、前輪１１，１２の転舵角δの制御によって車両１０の向きを変える代わりに、左右輪の間での摩擦制動力差によりヨーモーメントを発生させる制御（以下、制動モーメント制御と称する。）によって車両１０の向きを変える。

　図３，図４のフローチャートは、ステアリングコントロールユニット３２が実行する制動モーメント制御の手順（車両制御方法の流れ）の一態様を示すフローチャートである。
　なお、ステアリングコントロールユニット３２が制動モーメント制御を実行するシステムに代えて、ステアリングコントロールユニット３２よりも上位の車両統合コントロールユニットなどのコントロールユニットが、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能を監視し、転舵機能に異常が発生したときに制動モーメント制御を実行するシステムとすることができる。

　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０１で、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能の異常検知を実施する。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、次のステップＳ２０２で、ステアバイワイヤシステム４０に、前輪１１，１２の転舵が不能である異常が発生しているか否かを判断する。

　ここで、ステアバイワイヤシステム４０が正常で、前輪１１，１２の転舵が可能である場合、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０３に進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０３で、ステアリングホイール５１の操作角θに基づき、前輪１１，１２の目標転舵角δtgを算出する。

　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０４で、ホイールアクチュエータ４２を制御して、前輪１１，１２の転舵角δを目標転舵角δtgに近づける通常のステアリング制御を実行する。
　つまり、ステアリングコントロールユニット３２は、ステアバイワイヤシステム４０が正常である場合は、ステアバイワイヤシステム４０を用いて車両１０の旋回運動を実現する。

　一方、ステアリングコントロールユニット３２は、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が生じていて、ステアバイワイヤシステム４０による前輪１１，１２の転舵が不能である場合、ステップＳ２０５以降に進み、ステアバイワイヤシステム４０の駆動制御に代えて、制動モーメント制御によって車両１０の旋回運動を実現させる。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０５で、制動モーメント制御によって摩擦制動力を付与する制動対象輪が備えるブレーキアクチュエータ（摩擦制動装置）の温度が、第１閾値温度TH1以下であるか否かを判断する。

　ここで、制動モーメント制御によって旋回機能を実現するために摩擦制動力を付与する制動対象輪とは、後輪１３，１４のうちの旋回内輪、及び、前輪１１，１２のうちの旋回内輪である。
　ステアリングコントロールユニット３２は、旋回方向を、ステアリングホイール５１の操作角θに基づき判断する。

　なお、後述するように、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブに設定される場合、前輪１１，１２のうちの旋回内輪に付与する駆動力を旋回外輪に付与する駆動力よりも大きくするか、または、前輪１１，１２のうちの旋回外輪に摩擦制動力を付与することで、前輪１１，１２を旋回方向に転舵させる力を発生させることができる。
　この場合、制動モーメント制御によって旋回機能を実現するために摩擦制動力を付与する制動対象輪は、前輪１１，１２のうちの旋回外輪になる。

　また、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８（摩擦制動装置）の温度とは、たとえば、ブレーキロータの温度である。
　後述するように、ステアリングコントロールユニット３２は、ブレーキアクチュエータの初期温度からの制動モーメント制御による温度上昇分を、たとえばブレーキ圧と車速から推定することでブレーキアクチュエータの温度を推定し、ステップＳ２０５で、推定温度と第１閾値温度TH1とを比較する。

　初期温度は予めメモリに保存されている設定温度とすることができ、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御の開始当初のステップＳ２０５においては、初期温度と第１閾値温度TH1とを比較する。
　なお、車両１０がブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８それぞれの温度を検出する温度センサを備える場合、ステアリングコントロールユニット３２は、温度センサの出力からブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８それぞれの温度を検出し、検出した温度を、ステップＳ２０５やステップＳ２０７の温度判定に用いることができる。

　一方、第１閾値温度TH1は、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８（摩擦制動装置）の使用許容温度を超える温度であって、ブレーキアクチュエータの温度が第１閾値を超える状態は、ブレーキロータの変形やブレーキ圧に対する摩擦制動力の低下などが発生する温度域（換言すれば、使用禁止温度域）に該当していることになる。
　第１閾値温度TH1は、たとえば、摂氏３５０度程度に設定される。

　ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御によって摩擦制動力を付与する制動対象輪が備えるブレーキアクチュエータのうちのいずれか１つでも、第１閾値温度TH1を超える温度になっている場合、制動モーメント制御の実施は不可であると判断し、ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０６で、車両１０を停止させるためにブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８で発生させる摩擦制動力を制御目標として算出し、かつ、運転者による駆動要求を受けずに全輪への駆動力の付与を停止する設定を実施する。
　このように、ステアリングコントロールユニット３２は、制動対象輪が備えるブレーキアクチュエータの温度が過度に上昇して、制動モーメント制御の実施、換言すれば、摩擦制動力の付与による旋回運動の実現が不能になったときに、車両１０の停止を促す処理（自動停止処理）を実施することで、車両１０の安全を確保する。

　一方、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御によって摩擦制動力を付与する制動対象輪が備えるブレーキアクチュエータの温度が、全て第１閾値温度TH1以下であれば、制動モーメント制御の実施が可能であると判断し、ステップＳ２０５からステップＳ２０７に進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０７で、後輪１３，１４のうちの旋回内輪が備えるブレーキアクチュエータの温度が第２閾値温度TH2以上であるか否かを判断する。
　第２閾値温度TH2は、第１閾値温度TH1よりも低い温度であって（TH2＜TH1）、ブレーキアクチュエータの継続使用が許容される温度条件であるか否かを区別するための閾値である。
　たとえば、第２閾値温度TH2は、摂氏２００度程度に設定される。

　ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４のうちの旋回内輪が備えるブレーキアクチュエータの温度が第２閾値温度TH2未満である場合、ステップＳ２０８に進む。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０８で、制動モーメント制御において摩擦制動力（制動モーメント用制動力）を付与する対象輪を、後輪１３，１４のうちの旋回内輪とする配分設定、換言すれば、後輪１３，１４での左右制動力差によって旋回モーメントを発生させる設定を実施する。

　一方、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４のうちの旋回内輪が備えるブレーキアクチュエータの温度が第２閾値温度TH2以上である場合、ステップＳ２０９に進む。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２０９で、制動モーメント制御において摩擦制動力を付与する対象輪を、前輪１１，１２のうちの旋回内輪（若しくは旋回外輪）とする配分設定、換言すれば、転舵輪である前輪１１，１２での左右制動力差によって旋回モーメントを発生させる設定を実施する。

　つまり、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御において、左右制動力差を発生させる対象輪を後輪１３，１４とすることが標準設定であり、後輪１３，１４のブレーキアクチュエータの温度が第２閾値温度TH2以上になるまでは、後輪１３，１４で左右制動力差を発生させる。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４への摩擦制動力の付与が継続されることで、摩擦制動力の付与に供されるブレーキアクチュエータの温度が第２閾値温度TH2以上になると、左右制動力差を発生させる対象輪を、後輪１３，１４から前輪１１，１２に切り替える。

　このように、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御において、前輪１１，１２（第１車輪）と後輪１３，１４（第２車輪）に与える制動モーメント用制動力を、車両１０の状態としての、後輪１３，１４のブレーキアクチュエータ１７，１８（摩擦制動装置）の温度、に応じて配分することになる。
　係る構成によれば、ブレーキアクチュエータの過度な温度上昇を抑制しつつ、より長い時間（より長い走行距離）にわたって制動モーメント制御を継続することができる。

　また、前輪１１，１２で左右制動力差を発生させる場合、前輪１１，１２のアライメント特性（スクラブ半径）による転舵が不安定に生じることで、ヨーモーメントの制御精度が低下する可能性がある。
　これに対し、転舵輪ではない後輪１３，１４においては、左右制動力差を発生させても転舵が生じないので、左右制動力差に応じたヨーモーメントを高い精度で得ることが可能である。

　このため、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御において、まず、高い制御精度を期待できる、後輪１３，１４で左右制動力差を発生させる制御を実施する。
　そして、後輪１３，１４のブレーキアクチュエータの温度が高くなると、旋回モーメントの制御精度としては低下するものの、前輪１１，１２で左右制動力差を発生させる制御に移行する。
　したがって、制動モーメント制御の継続時間（継続距離）を拡大しつつ、制動モーメント制御の精度を可及的に高くすることができる。

　ステアリングコントロールユニット３２は、前述したステップＳ２０８またはステップＳ２０９で、左右制動力差を発生させる対象輪を後輪１３，１４または前輪１１，１２のいずれか一方に設定すると、ステップＳ２１０以降に進み、制動力制御を実行する。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２１０で、ステアリングホイール５１の操作角θ、車速Ｖから目標ヨーレートγ*を算出し、アクセルペダル７３の操作量、ブレーキペダル６１の操作量から目標加速度α*を算出する。

　次いで、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２１１で、目標ヨーレートγ*及び目標加速度α*、さらに、制動モーメント制御における摩擦制動力の配分設定に基づき、各車輪１１，１２，１３，１４の目標制駆動力を算出する。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２１２で、各車輪１１，１２，１３，１４の目標制駆動力に基づいてブレーキコントロールユニット３３に制動力制御指令を出力し、制駆動力コントロールユニット３１に駆動力制御指令を出力する。

　また、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２１３で、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８の全ての温度をブレーキ圧や車速に基づいて推定する。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ２１３で求めた推定温度と閾値温度とを、ステップＳ２０５及びステップＳ２０７で比較する。
　なお、ブレーキコントロールユニット３３が、ブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８の温度を推定する処理を実施し、ステアリングコントロールユニット３２は、ブレーキコントロールユニット３３が推定した温度の情報を取得して、制動モーメント制御に用いることができる。

　なお、前述したように、制動モーメント用制動力を配分する車輪の切り替え判定に用いられる第２閾値温度TH2は、摂氏２００度程度に設定される。
　したがって、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能が失陥している状態で、たとえば、ステアリングホイール５１が右に切られた際、後輪１３，１４のうち右後輪１４に摩擦制動力を付与するブレーキアクチュエータ１８の温度が摂氏100度である場合は右後輪１４に摩擦制動力が付与され、ブレーキアクチュエータ１８の温度が摂氏300度である場合は前輪１１，１２のうち右前輪１２に摩擦制動力が付与されることになる。

　以下では、制動モーメント制御における制駆動力の配分をより詳細に説明する。
　図５及び図６は、運転者がステアリングホイール５１を中立位置から右側に操作し、車両１０の右旋回を要求している状態であって、かつ、運転者による加減速度要求（換言すれば、車両１０に要求される要求加減速度）がゼロの状態、つまり、定速走行状態での、ブレーキアクチュエータの温度による制駆動力配分の切り替えを例示する。
　なお、運転者による加減速度要求は、アクセルペダル７３の操作量、及び、ブレーキペダル６１の操作量から判断される。

　図５は、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能が失陥し、ステアリングコントロールユニット３２が制動モーメント制御を開始した当初の制駆動力の配分状態を示す。
　ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御として、後輪１３，１４のうちの旋回内輪である右後輪１４に制動モーメント用制動力（摩擦制動力）を配分することで、左後輪１３と右後輪１４との間に制駆動力差を生じさせて、車両１０を右旋回させる旋回モーメントを発生させる。
　なお、図５に示した制動モーメント用制動力の配分は、左右輪の一方に制動モーメント用制動力を付与し、他方に制動モーメント用制動力を付与しないが、左右両輪に摩擦制動力を付与しつつ、左右輪の一方に付与する摩擦制動力と他方に付与する摩擦制動力との間に差を生じさせる配分であってもよい。

　また、ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２に、回生制動力を発生させる回生制動指令を出力する。
　さらに、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４に駆動力を発生させる駆動指令を制駆動力コントロールユニット３１に出力する駆動制御を実行することで、車両１０の走行を実現する。

　ここで、ステアリングコントロールユニット３２は、駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、制動モーメント制御によって右後輪１４に付与する摩擦制動力、回生制動制御によって前輪１１，１２に付与する回生制動力、及び、駆動制御によって後輪１３，１４に付与する駆動力の合計値がゼロになるように制御する。
　ステアリングコントロールユニット３２は、上記のように、摩擦制動力、回生制動力及び駆動力の合計を車両全体でゼロとすることで、制駆動力の配分を、加減速度要求がゼロの状態に適合させる。
　なお、図５は、左右の後輪１３，１４に付与される駆動力に差が生じている状態を示しているが、これは、第２電動モータ７２の出力を左後輪１３と右後輪１４とに伝達するデファレンシャルギア（Differential gear）の機能によって、左右の後輪１３，１４の駆動力が相違することを示している。

　上記のように、制動モーメント制御において、制動モーメント用制動力が配分されない前輪１１，１２に回生制動力を発生させれば、回生によってエネルギー効率の向上が図られ、また、前輪１１，１２のブレーキアクチュエータ１５，１６の温度上昇を抑制できる。
　また、図５の右後輪１４に制動モーメント用制動力を配分する状態では、転舵輪である前輪１１，１２には同じ値の回生制動力が付与され、前輪１１，１２の間では制駆動力差が生じない。
　このため、前輪１１，１２の間での制駆動力差による前輪１１，１２の転舵が発生せず、右後輪１４に付与する摩擦制動力の調整によって、車両１０を旋回させるための旋回モーメントを高い精度で制御できる。

　ここで、図５に示した制駆動力の配分状態が継続されると、旋回内輪である右後輪１４に制動モーメント用制動力を付与するブレーキアクチュエータ１８の温度が摩擦熱で上昇する。
　そこで、ステアリングコントロールユニット３２は、ブレーキアクチュエータ１８の温度が第２閾値温度TH2以上になると、ブレーキアクチュエータ１８の継続使用が不可の状況であると判断し、制駆動力の配分を図６に示す配分に切り替える。

　図６に示した制駆動力の配分は、図５に示した制駆動力の配分を、前輪１１，１２と後輪１３，１４との間で入れ替えた配分である。
　つまり、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント制御として、前輪１１，１２のうちの旋回内輪である右前輪１２に制動モーメント用制動力を配分することで、左前輪１１と右前輪１２との間に制駆動力差を生じさせて、車両１０を右旋回させる旋回モーメントを発生させる。

　また、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４に回生制動力を付与し、さらに、前輪１１，１２に駆動力を付与する。
　ここで、ステアリングコントロールユニット３２は、駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、制動モーメント制御によって右前輪１２に付与する摩擦制動力、回生制動制御によって後輪１３，１４に付与する回生制動力、及び、駆動制御によって前輪１１，１２に付与する駆動力の合計値がゼロになるように制御する。

　なお、運転者がステアリングホイール５１を中立位置から左側に操作し、車両１０の左旋回を要求している場合、ステアリングコントロールユニット３２は、先ずは、左後輪１３に制動モーメント用制動力を配分して、車両１０を左旋回させる旋回モーメントを発生させる。
　そして、ステアリングコントロールユニット３２は、左後輪１３に摩擦制動力を付与するブレーキアクチュエータ１７の温度が第２閾値温度TH2以上になると、左前輪１１に制動モーメント用制動力を配分することで車両１０を左旋回させる旋回モーメントを発生させる状態に切り替える。

　このように、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント用制動力を配分する車輪を、ブレーキアクチュエータの温度上昇に応じて、後輪１３，１４のうちの旋回内輪から前輪１１，１２のうちの旋回内輪に切り替える。
　係る制動モーメント制御によれば、ブレーキアクチュエータの温度が過度に上昇することを抑止しつつ、運転者が要求する旋回方向の旋回モーメントを継続して発生させることができる。

　図７は、運転者が車両１０の右旋回及び加速を要求している状態であって、かつ、旋回内側である右後輪１４のブレーキアクチュエータ１８の温度が第２閾値温度TH2未満であるときの、制駆動力配分を例示する。
　ここで、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４のうちの旋回内輪である右後輪１４に制動モーメント用制動力を配分する。

　また、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４に駆動力を付与することで走行を実現し、運転者の加速要求に応じて前輪１１，１２に駆動力を付与する。
　なお、図７に示す制駆動力の配分状態で、右後輪１４に摩擦制動力を付与するブレーキアクチュエータ１８の温度が第２閾値温度TH2以上になると、ステアリングコントロールユニット３２は、制駆動力配分を前輪１１，１２と後輪１３，１４とで入れ替える。

　図８は、運転者が車両１０の右旋回及び減速を要求している状態であって、かつ、旋回内側である右後輪１４のブレーキアクチュエータ１８の温度が第２閾値温度TH2未満であるときの、制駆動力配分を例示する。
　ここで、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４のうちの旋回内輪である右後輪１４に制動モーメント用制動力を配分する。
　また、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４に駆動力を発生させることで走行を実現し、減速要求に応じて前輪１１，１２に回生制動力を発生させる。
　なお、図８に示す制駆動力の配分状態で、右後輪１４に摩擦制動力を付与するブレーキアクチュエータ１８の温度が第２閾値温度TH2以上になると、ステアリングコントロールユニット３２は、制駆動力配分を前輪１１，１２と後輪１３，１４とで入れ替える。

　上記のように、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント用制動力を後輪１３，１４に配分するとき、前輪１１，１２に与える制駆動力の制御によって運転者の加減速度要求を満たす。
　また、ステアリングコントロールユニット３２は、制動モーメント用制動力を前輪１１，１２に配分するとき、後輪１３，１４に与える制駆動力の制御によって運転者の加減速度要求を満たす。
　したがって、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能に異常が発生したときに、車両１０の進行方向をたとえば路肩に向かう方向に変更する機能に加え、運転者の要求に応じた加減速を実現して、運転者が意図する停車位置にまで車両１０をたどり着かせるリンプホーム（limp home）が可能となる。

　また、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４のうちの旋回内輪のブレーキアクチュエータの温度が高くなったときに、前輪１１，１２に制動モーメント用制動力を配分して左右制動力差を発生させることで、前輪１１，１２のアライメント特性（スクラブ半径）を利用して、前輪１１，１２を運転者が要求する旋回方向に前輪１１，１２を転舵させることができる。

　図９は、ステアリングホイール５１が右に切られた状態で、後輪１３，１４のうちの旋回内輪である右後輪１４のブレーキアクチュエータ１８の温度が第２閾値温度TH2以上になったことに基づき、制動モーメント用制動力が前輪１１，１２に配分された状態を示す。
　なお、前輪１１，１２のスクラブ半径は、ネガティブであるものとする。
　このとき、ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２のうちの旋回外輪である左前輪１１に、制動モーメント用制動力を配分する。

　前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブに設定された車両１０では、前輪１１，１２への制動力の付与は、前輪１１，１２を車体の左右中心軸に向けて転舵させるモーメントを発生させることになる。
　ここで、前輪１１，１２の転舵機構が、前輪１１，１２をタイロッドで連結し、前輪１１，１２を一体として転舵角が変更される機構の場合、前輪１１，１２の双方に同じ制動力が付与されると、前輪１１，１２それぞれで発生するモーメントが打ち消し合って、前輪１１，１２の転舵角は変化しない。

　これに対し、前輪１１，１２に付与する制動力に差があると、前輪１１，１２それぞれで発生するモーメントが異なるようになることで、前輪１１，１２の転舵角が変化する。
　たとえば、前輪１１，１２のうちの左前輪１１により大きな制動力を付与すると、前輪１１，１２は右方向に転舵され、前輪１１，１２のうちの右前輪１２により大きな制動力を付与すると、前輪１１，１２は左方向に転舵される。

　つまり、図９に示す右旋回要求のときに、旋回外輪である左前輪１１に制動力を付与すれば、前輪１１，１２を旋回方向である右方向に向けて能動的に転舵させることが可能で、前輪１１，１２の転舵によって発生するタイヤ横力によって車両１０を右旋回させることができる。
　このように、ブレーキアクチュエータの温度に応じた制動モーメント用制動力の配分切り替えは、後輪１３，１４のうちの旋回内輪から前輪１１，１２のうちの旋回内輪への切り替えに限定されず、スクラブ半径がネガティブの場合、後輪１３，１４のうちの旋回内輪から前輪１１，１２のうちの旋回外輪への切り替えとすることができる。

　また、ステアリングコントロールユニット３２は、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能が失陥したときに、前輪１１，１２で制動力差を発生させることで前輪１１，１２を所望の方向に転舵できることを利用して、前輪１１，１２の転舵角を中立位置付近に戻すことができる。

　図１０は、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能が失陥したときに、運転者が要求する旋回方向である右旋回方向とは逆側の右側に前輪１１，１２が転舵されている場合を示す。
　係る状態では、ステアリングコントロールユニット３２が、後輪１３，１４のうちの旋回内輪に摩擦制動力を付与ことで、車両１０を右旋回させようとしても、前輪１１，１２が発生するタイヤ横力は車両１０を左旋回させる方向に働くので、制動モーメント制御の効果が低下する。

　また、図１１は、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能が失陥したときに、運転者は直進を要求しているのに、前輪１１，１２が右側に転舵されている場合を示す。
　この場合、前輪１１，１２が右側に転舵されているため、車両１０を直進させるためには、左後輪１３に制動力を付与して、前輪１１，１２の転舵角によって発生する旋回モーメントを打ち消す旋回モーメントを後輪１３，１４の制動力差で発生させる必要が生じる。

　つまり、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能が失陥したときに、前輪１１，１２が転舵された状態、詳細には、前輪１１，１２の転舵角が所定角を上回る状態であると、車両１０を直進させるために、後輪１３，１４のいずれか一方に摩擦制動力をかけ続ける必要がある。
　そして、摩擦制動力をかけ続けると、ブレーキアクチュエータの温度が上昇し、また、タイヤの偏摩耗が起こる可能性がある。

　ここで、ステアバイワイヤシステム４０における転舵機能が失陥したときに、ステアリングコントロールユニット３２が、前輪１１，１２の間で制動力差を生じさせて前輪１１，１２の転舵角を中立位置付近に戻すようにすれば、制動モーメント制御による旋回機能を安定して得られ、また、車両１０を直進させるときに摩擦制動力をかけ続ける必要性が低下する。

　図１２、図１３のフローチャートは、ステアリングコントロールユニット３２が実施する、前輪１１，１２を中立位置付近に戻す処理を含む制動モーメント制御の手順を示すフローチャートである。
　なお、図１２のフローチャートのステップＳ３０１－ステップＳ３０４は、図３のフローチャートのステップＳ２０１－ステップＳ２０４と同じ処理であり、また、図１３のフローチャートのステップＳ３０７－ステップＳ３１３は、図４のフローチャートのステップＳ２０７－ステップＳ２１３と同じ処理である。
　このため、ステップＳ３０１－ステップＳ３０４及びステップＳ３０７－ステップＳ３１３での処理内容の説明を省略し、ステップＳ３０５－ステップＳ３０６での処理を、以下で詳細に説明する。

　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０２で、ステアバイワイヤシステム４０による前輪１１，１２の転舵が不能であると判断すると、ステップＳ３０５に進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０５で、前輪１１，１２の転舵角δ［deg］の絶対値が、所定角δth以下であるか否かを判断する。

　転舵角δは、中立位置をゼロで示し、プラス、マイナスの符合によって、中立位置から右側への転舵角であるか、中立位置から左側への転舵角であるかを区別するものとする。
　したがって、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０５で、前輪１１，１２が中立位置付近であるか否かを判断することになる。

　また、ステアリングコントロールユニット３２がステップＳ３０５で判断対象とする転舵角δは、転舵角センサ４３による検出値、若しくは、転舵角δの推定値である。
　ここで、ステアリングコントロールユニット３２は、たとえば、目標ヨーレートまたは目標横加速度を発生させるように後輪１３，１４の間で制駆動力差を生じさせ、目標ヨーレートまたは目標横加速度と、実際に発生したヨーレートまたは横加速度との差に基づいて、前輪１１，１２の転舵角δを推定することができる。

　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０５で、転舵角δの絶対値が所定角δthを超えていて、前輪１１，１２が右または左に所定以上に転舵されていると判断すると、ステップＳ３０６に進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０６で、ステアバイワイヤシステム４０を用いずに、前輪１１，１２の転舵角δの絶対値が所定角δthを下回るようにする処理、換言すれば、前輪１１，１２の転舵角δを中立位置付近に戻す処理を実施する。
　つまり、ステップＳ３０５における所定角δthは、制動モーメント制御の実施する際に、現状の転舵角δが、そのまま放置することができる角度であるか、より小さい角度に戻す処理の実施が要求される角度であるかを区別するための閾値である。

　一方、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０５で、転舵角δの絶対値が所定角δth以下である、換言すれば、転舵角δが中立位置付近であると判断すると、ステップＳ３０６を迂回してステップＳ３０７に進む。
　つまり、ステアリングコントロールユニット３２は、転舵角δの絶対値が所定角δth以下であれば、前輪１１，１２の転舵角δを中立位置付近に戻す処理は不要であると判断する。

　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０６で、前輪１１，１２の間で制動力差を発生させることで、前輪１１，１２の転舵角δの絶対値が所定角δth以下になるようにする。
　たとえば、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブであって、かつ、前輪１１，１２が中立位置から右に転舵されている場合、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０６で、ブレーキアクチュエータ１６によって右前輪１２に摩擦制動力を付与することで、前輪１１，１２を中立位置に向けて切り戻すようにする。

　また、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブであって、かつ、前輪１１，１２が中立位置から左に転舵されている場合、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０６で、ブレーキアクチュエータ１５によって左前輪１１に摩擦制動力を付与することで、前輪１１，１２を中立位置に向けて切り戻すようにする。
　ステアリングコントロールユニット３２は、上記のようにして、前輪１１，１２を中立位置に戻すと、ステップＳ３０７以降に進み、ブレーキアクチュエータの温度上昇に応じて、左右輪で制動力差を発生させる車輪を後輪１３，１４から前輪１１，１２に切り替える、制動モーメント制御を実施する。

　なお、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ３０６で、前輪１１，１２を中立位置に向けて切り戻す処理を実施するときに、後輪１３，１４のうちの旋回内輪に摩擦制動力である制動モーメント用制動力を付与し、旋回モーメントを発生させる。
　これによって、前輪１１，１２を中立位置に向けて切り戻す処理の間において、旋回モーメントを発生させることができずに、旋回動作が遅れることが抑止される。

　図１４は、前輪１１，１２を中立位置付近に戻す処理の制御動作を説明するための状態図である。
　なお、図１４は、前輪１１，１２のスクラブ半径がネガティブで、かつ、運転者が右旋回を要求する場合であって、ステアバイワイヤシステム４０の転舵機能が失陥したときに、前輪１１，１２が右に転舵されていた場合を例示する。

　このとき、ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２のうちの右前輪１２に摩擦制動力を付与することで、右前輪１２を左方向に転舵させるモーメントを発生させ、右前輪１２の左方向への転舵に追従して左前輪１１も左方向に転舵させることで、前輪１１，１２を中立位置付近に切り戻す。
　また、ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２の切り戻しに並行して、後輪１３，１４のうちの旋回内輪である右後輪１４に制動モーメント用制動力を配分することで、運転者が要求する右方向の旋回モーメントを発生させる。

　ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２を中立位置に切り戻す処理を終えると、たとえば、前述した図５に示したような通常の制動モーメント制御に遷移する。
　ここで、図５に示した制御状態に遷移する前に、前輪１１，１２が中立位置に切り戻されているので、右後輪１４に摩擦制動力を付与することで発生させる旋回モーメントの制御精度が確保され、旋回性能が向上する。

　また、運転者が車両１０の直進を要求する場合、ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２を能動的に中立位置に戻しておくことで、制動モーメント用制動力を配分せずに車両１０を直進させることができる。
　つまり、前輪１１，１２が転舵されている状態で車両１０を直進させるためには、転舵による旋回モーメントを相殺する旋回モーメントを、左右輪の制駆動力差で発生させる必要が生じる。
　これに対し、前輪１１，１２を中立位置に戻しておけば、左右輪の制駆動力差で発生させる必要がなく、ブレーキアクチュエータの温度上昇やタイヤの偏摩耗を抑止できる。

　ところで、制動モーメント制御の実施中に、旋回モーメントを発生させている車輪がスリップすると、所期の旋回モーメントを発生させることができなくなり、旋回性能が低下する。
　係る車輪のスリップによる旋回性能の低下を抑止できる制動モーメント制御の一態様を以下で説明する。

　図１５－図１７は、スリップ発生による旋回性能の低下を抑止し得る制動モーメント制御の手順の一態様を示すフローチャートである。
　図１５－図１７のフローチャートに示す制動モーメント制御は、後で詳細に説明するように、前輪１１，１２（第１車輪）と後輪１３，１４（第２車輪）に与える制動モーメント用制動力を、車両１０の状態としてのスリップ状態に応じて配分することで、スリップ発生による旋回性能の低下を抑止する制御である。

　なお、図１５、図１６のステップＳ４０１－ステップＳ４１１は、図３、図４のステップＳ２０１－ステップＳ２１１と同じ処理であり、また、図１６のステップＳ４１３－ステップＳ４１４は、図４のステップＳ２１２－ステップＳ２１３と同じ処理である。
　このため、図１５、図１６のフローチャートにおいて、ステップＳ４１２以外の各ステップについては詳細な説明を省略し、ステップＳ４１２での処理を詳細に説明する。

　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ４１２で、旋回モーメントを発生させている車輪がスリップしたときに制駆動力の配分を補正する制御である、スリップ補正制御を実施する。
　図１７のフローチャートは、ステップＳ４１２での処理内容を詳細に示す。

　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ４１２Ａで、旋回モーメントを発生させている前輪１１，１２または後輪１３，１４において、１輪以上（左右輪のうちの１輪または左右の２輪）でスリップが発生しているか否かを判断する。
　ここで、ステアリングコントロールユニット３２は、車輪速センサ８３の出力から求められたタイヤスリップ率が閾値を超えたときに、スリップの発生を判断する。

　ここで、旋回モーメントを発生させている車輪の左右双方でスリップが発生していない場合、ステアリングコントロールユニット３２は、スリップ補正制御を実施することなく、ステップＳ４１３に進む。
　一方、ステアリングコントロールユニット３２は、旋回モーメントを発生させている車輪のうちの少なくとも１輪でスリップが発生している場合、ステップＳ４１２Ｂに進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ４１２Ｂで、スリップが発生している車輪と対をなす左右逆の車輪がスリップしていないか、それとも、左右両方の車輪でスリップが発生しているかを判断する。

　ここで、ステアリングコントロールユニット３２は、スリップが発生している車輪と対をなす左右逆の車輪がスリップしていない場合、ステップＳ４１２Ｃに進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ４１２Ｃで、スリップしている車輪のスリップを抑制しつつ要求の旋回モーメントを確保できるように、スリップしている車輪に付与する制駆動力を低下させる一方で、スリップが発生している車輪と対をなす左右逆の車輪に付与する制駆動力を高める。

　ステアリングコントロールユニット３２は、たとえば、後輪１３，１４のうちの旋回内輪に摩擦制動力を付与することで、旋回モーメントを発生させている状態で、後輪１３，１４のうちの旋回外輪がスリップすると、後輪１３，１４の駆動力を減らし、スリップしていない旋回内輪に付与する摩擦制動力を増やす。
　これにより、旋回外輪のスリップが抑制され、かつ、後輪１３，１４の間で制駆動力差が維持されて要求の旋回モーメントが確保される。
　このとき、ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２に付与する制駆動力を調整して、要求の加減速度を実現する。

　一方、ステアリングコントロールユニット３２は、左右車輪の双方がスリップしている場合、ステップＳ４１２Ｄに進む。
　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ４１２Ｄで、旋回モーメントを発生させるために摩擦制動力を付与している旋回内輪において、ブレーキアクチュエータの温度が第１閾値温度TH1以下であるか否かを判断する。

　ステアリングコントロールユニット３２は、旋回内輪側のブレーキアクチュエータの温度が第１閾値温度TH1を超えている場合、ステップＳ４１２Ｆに進み、ステップＳ２０６と同様に、車両１０を停止させるためにブレーキアクチュエータ１５，１６，１７，１８で発生させる摩擦制動力を制御目標として算出する。
　一方、ステアリングコントロールユニット３２は、旋回内輪側のブレーキアクチュエータの温度が第１閾値温度TH1以下である場合、ステップＳ４１２Ｅに進む。

　ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ４１２Ｅで、スリップを抑制しつつ必要な旋回モーメントを発生させるように、ステップＳ４１１で求めた各車輪１１，１２，１３，１４の目標制駆動力（前後配分量）を補正する。
　たとえば、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４のうちの旋回内側に摩擦制動力である制動モーメント用制動力を付与している状態で後輪１３，１４にスリップが発生すると、ステップＳ４１２Ｅで、後輪１３，１４に付与する制駆動力を弱め、後輪１３，１４のスリップを抑止する。
　さらに、ステアリングコントロールユニット３２は、ステップＳ４１２Ｅで、後輪１３，１４に付与する制駆動力を弱めたことによる旋回モーメントの不足分を、前輪１１，１２のうちの旋回内輪に制動モーメント用制動力を付与することで補填する。

　図１８は、ステップＳ４１２Ｅでの制駆動力補正（配分補正）の概要を、運転者が右旋回を要求する状態を一例として示す図である。
　右旋回が要求されるため、ステアリングコントロールユニット３２は、後輪１３，１４のうちの旋回内輪である右後輪１４に摩擦制動力である制動モーメント用制動力を付与する制動モーメント制御を実行し、また、後輪１３，１４に駆動力を付与する駆動制御を実行する。

　係る状態で左後輪１３及び右後輪１４がスリップすると、ステアリングコントロールユニット３２は、係るスリップを抑制するために、制動モーメント制御、駆動制御で後輪１３，１４に付与する制駆動力を低下させる。
　ステアリングコントロールユニット３２が後輪１３，１４に付与する制駆動力を低下させると、後輪１３，１４の間での制駆動力差が小さくなることで、後輪１３，１４で発生する旋回モーメントが小さくなり、運転者が要求する旋回モーメントを満たすことができなくなる。

　そこで、ステアリングコントロールユニット３２は、旋回モーメントの不足分を補うように、前輪１１，１２のうちの旋回内輪である右前輪１２に摩擦制動力である制動モーメント用制動力を付与することで、運転者が要求する旋回モーメントを発生させる。
　このように、スリップ補正制御によれば、スリップの発生によって旋回性能が低下することを抑止でき、制動モーメント制御を安定的に機能させることができる。

　なお、ステアリングコントロールユニット３２は、旋回モーメントを発生させている車輪のうちのいずれか一方がスリップしたときも、図１８に示したように、前輪１１，１２のうちの旋回内輪及び後輪１３，１４のうちの旋回内輪に摩擦制動力を付与する配分に切り替えることができる。
　また、ステアリングコントロールユニット３２は、前輪１１，１２と後輪１３，１４に与える制動モーメント用制動力をブレーキアクチュエータの温度に応じて配分する制御を実施せずに、前輪１１，１２と後輪１３，１４に与える制動モーメント用制動力を車輪のスリップ状態に応じて配分する制御を実施することができる。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　たとえば、車両制御装置３０（ステアリングコントロールユニット３２）は、後輪１３，１４に制動モーメント用制動力を配分する状態から、転舵輪である前輪１１，１２に制動モーメント用制動力を配分する状態に遷移させるときに、過渡的に後輪１３，１４と前輪１１，１２との双方に制動モーメント用制動力を配分することができる。
　また、車両制御装置３０（ステアリングコントロールユニット３２）は、後輪１３，１４のうちの旋回内輪のブレーキアクチュエータの温度と、前輪１１，１２のうちの旋回内輪（若しくは前回外輪）のブレーキアクチュエータの温度との比率に応じた比率で、後輪１３，１４と前輪１１，１２との双方に制動モーメント用制動力を配分することができる。

　また、車両１０は、後輪１３，１４を転舵するステアバイワイヤシステムを備えた、たとえば、フォークリフトや建機のような作業車であってもよい。
　後輪１３，１４を転舵するステアバイワイヤシステムを備えた車両１０の場合、車両制御装置３０は、前輪１１，１２のうちの旋回内輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置の温度が第１閾値温度TH1より低い場合は、前輪１１，１２の旋回内輪に制動モーメント用制動力を配分し、前輪１１，１２のうちの旋回内輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置の温度が第１閾値温度TH1より高くなると、転舵輪である後輪１３，１４のうちの旋回内輪に制動モーメント用制動力を配分する。
　つまり、ステアバイワイヤシステムが転舵する転舵輪は、前輪１１，１２と後輪１３，１４とのいずれであってもよい。

　また、車両１０は、転舵輪である左右一対の車輪（第１車輪）と、転舵輪以外の左右一対の車輪（第２車輪）との少なくとも４輪を備えればよく、６輪の車両であってもよい。
　また、電動モータ７１，７２に代えて、駆動源として内燃機関を備えた車両、或いは、前輪と後輪とのいずれか一方が内燃機関によって駆動力が与えられ、他方が電動モータによって制駆動力が与えられる車両であってもよい。

　また、車両制御装置３０（ステアリングコントロールユニット３２）は、上記実施形態において、転舵輪である第１車輪と転舵輪以外の第２車輪に与える制動モーメント用制動力を、車両の状態としての摩擦制動装置の温度や車輪のスリップ状態に応じて配分するが、車両の状態は、摩擦制動装置の温度や車輪のスリップ状態に限定されない。
　たとえば、車両制御装置３０（ステアリングコントロールユニット３２）は、輪荷重、タイヤ空気圧、タイヤ劣化度合い（摩耗量）、路面の摩擦係数などの左右輪間での制駆動力差で発生する旋回モーメントに影響する物理量に応じて、転舵輪である第１車輪と転舵輪以外の第２車輪に与える制動モーメント用制動力を配分することができる。

　１０…車両、１１，１２…前輪（転舵輪、第１車輪）、１３，１４…後輪（第２車輪）、１５，１６，１７，１８…ブレーキアクチュエータ（摩擦制動装置）、３０…車両制御装置、３０Ａ…コントロール部、３２…ステアリングコントロールユニット、４０…ステアバイワイヤシステム、５１…ステアリングホイール、７１…第１電動モータ、７２…第２電動モータ

Claims

　車両の車輪のうちの転舵輪を第１車輪、前記車輪のうちの転舵輪以外を第２車輪としたとき、ステアリングホイールと機械的に切り離された前記第１車輪を転舵させるステアバイワイヤシステムと、前記車輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置と、を有する前記車両に備えられた車両制御装置であって、
　前記車両制御装置が備えるコントロール部は、
　前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得した際、
　前記ステアリングホイールに入力されるステアリング操作に応じて、前記車輪に与える摩擦制動力によって前記車両にヨーモーメントを発生させる制動モーメント制御を実行し、
　前記制動モーメント制御において、前記第１車輪と前記第２車輪に与える制動モーメント用制動力を前記車両の状態に応じて配分する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記制動モーメント用制動力を、前記車両の状態のうち、前記第２車輪の旋回内輪に摩擦制動力を付与する前記摩擦制動装置の温度に基づいて、前記第１車輪の旋回内輪または前記第２車輪の旋回内輪、のうちいずれか一方に配分する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記車両は、前記第１車輪に制駆動力を与える第１電動モータと、前記第２車輪に制駆動力を与える第２電動モータと、を有しており、
　前記コントロール部は、
　前記制動モーメント用制動力を前記第１車輪に配分するときは、前記第２車輪に回生制動力を発生させる回生制動制御を実行し、
　前記制動モーメント用制動力を前記第２車輪に配分するときは、前記第１車輪に回生制動力を発生させる回生制動制御を実行する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記車両に要求される要求加減速度がゼロである場合、
　前記制動モーメント用制動力を前記第１車輪に配分するときは、前記第１車輪に駆動力を発生させる駆動制御を実行し、
　前記制動モーメント用制動力を前記第２車輪に配分するときは、前記第２車輪に駆動力を発生させる駆動制御を実行し、
　駆動力を正の物理量、制動力を負の物理量としたとき、前記制動モーメント制御による摩擦制動力、前記回生制動制御による回生制動力、及び前記駆動制御による駆動力の合計値がゼロになるように制御する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第２車輪の旋回内輪に摩擦制動力を付与する前記摩擦制動装置の温度が第２閾値温度より低い場合は、前記第２車輪の旋回内輪に前記制動モーメント用制動力を配分する、
　車両制御装置。
　請求項５に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第２車輪の旋回内輪に摩擦制動力を付与する前記摩擦制動装置の温度が前記第２閾値温度より高い第１閾値温度を超える場合は、前記車輪に所定の制動力を付与する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記第１車輪は前記車両の前輪、前記第２車輪は前記車両の後輪である、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記制動モーメント用制動力を、前記車両の状態のうち、前記第２車輪のスリップ状態を基づいて、前記第１車輪の旋回内輪と前記第２車輪の旋回内輪に配分する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記第１車輪のスクラブ半径がネガティブに設定されており、
　前記コントロール部は、
　前記制動モーメント用制動力を、前記車両の状態に応じて前記第１車輪に配分するにあたり、前記第１車輪の旋回外輪に配分する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能の異常信号を取得した際、前記第１車輪の転舵角が所定角を上回る状態である場合、
　前記第１車輪の転舵角が前記所定角を下回るように、前記摩擦制動装置によって前記第１車輪に摩擦制動力を与える、
　車両制御装置。
　ステアリングホイールと機械的に切り離された、車両の転舵輪である前輪を転舵させるステアバイワイヤシステムと、前記車両の車輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置と、を有する前記車両に搭載されたコントロール部が実行する車両制御方法であって、
　前記ステアバイワイヤシステムにおける転舵機能が失陥している状態で、前記ステアリングホイールが右に切られた際、
　前記車両の後輪のうち右後輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置の温度が摂氏100度である場合は、前記右後輪に摩擦制動力を付与し、
　前記右後輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置の温度が摂氏300度である場合は、前記前輪のうち右前輪に摩擦制動力を付与する、
　車両制御方法。