WO2024201890A1 - 車両冷却構造 - Google Patents

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WO2024201890A1
WO2024201890A1 PCT/JP2023/013162 JP2023013162W WO2024201890A1 WO 2024201890 A1 WO2024201890 A1 WO 2024201890A1 JP 2023013162 W JP2023013162 W JP 2023013162W WO 2024201890 A1 WO2024201890 A1 WO 2024201890A1
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WO
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heat exchanger
opening
vehicle
cooling air
surface portion
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2023/013162
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English (en)
French (fr)
Inventor
皓一 石川
▲高▼橋　宗司
昌也 加藤
誠 勝木
拓也 丸山
奨 杉浦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • B60K11/04—Arrangement or mounting of radiators, radiator shutters, or radiator blinds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions

Definitions

  • This case concerns a vehicle cooling structure that introduces wind from the front of the vehicle into a heat exchange mechanism for cooling.
  • Patent Document 1 proposes a structure in which the flow paths of the cooling air to each heat exchange mechanism are partitioned in a vehicle equipped with multiple heat exchange mechanisms.
  • the heat exchange mechanism is provided to extend over the entire area of each flow path that intersects with the flow direction of the cooling air, and all of the cooling air flowing through each flow path is introduced into the heat exchange mechanism.
  • the vehicle cooling structure of this case was devised in consideration of these issues, and one of its objectives is to improve the cooling performance of the heat exchange mechanism. However, this objective is not the only objective. Another objective of this case is to achieve effects that cannot be obtained with conventional technology, which are derived from the various components shown in the "Mode for carrying out the invention" described below.
  • the disclosed vehicle cooling structure can be realized as the embodiments (application examples) disclosed below, which solve at least part of the above problems.
  • Each embodiment from embodiment 2 onwards is an embodiment that can be selected additionally as appropriate, and each embodiment can be omitted. None of the embodiments from embodiment 2 onwards discloses an embodiment or configuration that is essential to the present case.
  • the disclosed vehicle cooling structure includes a first heat exchanger, a second heat exchanger that is disposed rearward of the first heat exchanger and includes an area that at least extends downward from the first heat exchanger in a front view, a heat exchange mechanism that exchanges thermal energy with air introduced from the front, an opening through which at least air toward the first heat exchanger flows in from the front, and a protruding fin that forms the lower end of a lower sub-flow passage that flows toward the second heat exchanger below the first heat exchanger and that protrudes toward the second heat exchanger among the flow passages through which the air that flows in from the opening flows, and an introduction member that is attached in front of the second heat exchanger.
  • the introduction member is provided such that the opening is located above the protruding fin, and the upper surface of the protruding fin is provided in a shape that slopes downward toward the rear or in a horizontal shape that follows the front-to-rear direction.
  • the introduction member is provided below the opening and has a lower opening below the flow path through which air flows in from the front toward the second heat exchanger, and the rear ends of the protruding fins are preferably provided at a position with a gap from the second heat exchanger and are located at the same front-to-rear position as the rear end of the first heat exchanger or further rearward than the rear end.
  • the protruding fins extend across the entire area of the first heat exchanger in the vehicle width direction.
  • the introduction member has an upper surface portion that is attached to an edge portion of a front end and an upper end of the second heat exchanger and forms an upper end of an upper sub-flow path of the flow path that avoids the first heat exchanger above and heads toward the second heat exchanger.
  • the upper surface of the introduction member has a front portion located above the first heat exchanger and a slope portion formed continuously from the front portion to the rear, and is provided in a shape that slopes downward from the edge of the second heat exchanger to the front, and it is preferable that the slope portion has a greater slope in the front-to-rear direction than the front portion.
  • the disclosed vehicle cooling structure can improve the cooling performance through the heat exchange mechanism.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view illustrating a basic configuration of the vehicle cooling structure.
  • 2 is a vertical cross-sectional view showing the center in the vehicle width direction of the vehicle cooling structure.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of a main part of FIG. 2 .
  • 3 is an enlarged cross-sectional view showing an example in which a bumper part other than the bumper part in FIG. 2 is applied.
  • FIG. 2 is a perspective cross-sectional view showing an outer side in a vehicle width direction in the vehicle cooling structure.
  • the forward direction of the vehicle is referred to as the front of the vehicle (simply referred to as "forward"), and the backward direction is referred to as the rear of the vehicle (simply referred to as “rear”), with left and right defined based on the forward direction.
  • the left and right direction can also be referred to as the width direction of the vehicle or the side.
  • the fore-aft direction of the vehicle is simply referred to as the "fore-aft direction.”
  • the up-down direction is defined as the direction of gravity being downward and its opposite being upward. Note that the up-down direction does not have to perfectly coincide with the vertical direction, and may be slightly inclined relative to the vertical direction. Similarly, the fore-aft direction and left-right direction do not have to perfectly coincide with the horizontal direction.
  • Vehicle structures are often formed with near bilateral symmetry (mirror symmetry with respect to a plane including the yaw axis and roll axis passing through the center of gravity of the vehicle), but a completely symmetrical shape is not necessary.
  • the type of vehicle to which the vehicle cooling structure according to the embodiment is applied is not particularly limited, and the vehicle may be applied to, for example, a gasoline vehicle, an electric vehicle (EV), a hybrid vehicle (Hybrid Electric Vehicle, HEV, Hybrid Electric Vehicle), a plug-in hybrid vehicle (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle), etc.
  • a plug-in hybrid vehicle is a hybrid vehicle in which the battery can be charged externally or power can be supplied externally from the battery.
  • a plug-in hybrid vehicle is provided with a charging port (inlet) for inserting a charging cable that supplies power from an external charging facility, and an outlet (outlet) for external power supply.
  • Fig. 1 is an exploded perspective view showing the configuration of the vehicle cooling structure 1.
  • Fig. 2 is a longitudinal cross-sectional view along the front-rear and up-down directions at the center in the vehicle width direction of the vehicle cooling structure 1.
  • the vehicle cooling structure 1 is a structure that converts wind taken in when the vehicle is traveling forward into cooling wind (wind), and guides this cooling wind from a front bumper 2 (bumper component) to a heat exchanger 3 (heat exchange mechanism).
  • the front bumper 2 is disposed at the very front of the vehicle.
  • the front bumper 2 is provided with a lower ventilation section 2L (first ventilation section) penetrating from the front to the rear at the lower part, and an upper ventilation section 2U (second ventilation section) penetrating from the front to the rear at the upper part. Cooling air is taken in from each of the ventilation sections 2L, 2U, and the cooling air thus introduced is guided to the heat exchanger 3.
  • the heat exchanger 3 is an in-vehicle device of the cooling system that exchanges thermal energy with cooling air introduced from the front.
  • the heat exchanger 3 is exemplified as having an oil cooler 4 (first heat exchanger), a condenser 5 (second heat exchanger), and a radiator 6 (second heat exchanger).
  • the oil cooler 4 and the condenser 5 are attached to the radiator 6, and the radiator 6 is attached to the vehicle body (not shown).
  • the oil cooler 4 cools oils such as lubricating oil and hydraulic oil used in the vehicle.
  • the condenser 5 cools refrigerant used in the vehicle's air conditioning system and battery cooling circuit, and condenses the refrigerant.
  • the radiator 6 cools the engine coolant (not shown).
  • the heat exchanger 3 may be changed depending on the type of vehicle (on-board equipment), and the object cooled by the heat exchanger 3 may also be changed as appropriate.
  • the heat exchanger 3 illustrated in this embodiment is arranged in the following order from front to rear: oil cooler 4, condenser 5, radiator 6.
  • the oil cooler 4, condenser 5, and radiator 6 have different extension areas when viewed from front to rear (i.e., as viewed from the front), with the extension area being larger as viewed from the front as they are positioned further rearward.
  • the condenser 5 and radiator 6 are provided including areas that extend downward and upward from the oil cooler 4 as viewed from the front
  • the radiator 6 is provided including an area that extends downward from the condenser 5 as viewed from the front.
  • the oil cooler 4 is arranged to cover the upper portions of the condenser 5 and radiator 6 from the front.
  • the vehicle cooling structure 1 of this embodiment is formed with a lower flow path 7 through which the cooling air taken in from the lower ventilation section 2L flows, and an upper flow path 8 through which the cooling air taken in from the upper ventilation section 2U flows, as cooling air flow paths.
  • the lower flow path 7 and the upper flow path 8 are structurally partitioned and do not communicate with each other on the upstream side, but communicate with each other on the downstream side.
  • upstream and downstream here refer to upstream and downstream in the flow direction of the air taken in from the front of the vehicle. The same applies in the following explanation.
  • an upstream lower flow path 71 through which cooling air flows back and forth below the bumper beam 50 is provided upstream of the lower flow path 7, and an upstream upper flow path 81 through which cooling air flows back and forth above the bumper beam 50 is provided upstream of the upper flow path 8.
  • a downstream lower flow path 72 is provided downstream of the upstream lower flow path 71 (downstream side of the lower flow path 7), and a downstream upper flow path 82 is provided downstream of the upstream upper flow path 81 (downstream side of the upper flow path 8).
  • the upstream lower flow passage 71 and the upstream upper flow passage 81 are arranged side by side vertically to avoid the bumper beam 50, and the downstream lower flow passage 72 and the downstream upper flow passage 82 are arranged to merge behind the bumper beam 50.
  • the bumper beam 50 is a structural member that extends in the vehicle width direction at the front end of the vehicle and connects between a pair of left and right side members (not shown) that extend in the fore-and-aft direction.
  • the vehicle cooling structure 1 is provided with three members that form the above-mentioned flow paths 7, 8: a first member 10, a second member 20, and a third member 30 (introduction member).
  • a first member 10 is shown hatched with thin diagonal lines from the upper left to the lower right
  • the second member 20 is shown hatched with thin diagonal lines from the upper right to the lower left
  • the third member 30 is shown hatched with thick diagonal lines from the upper left to the lower right.
  • the front bumper 2 is shown hatched with thick diagonal lines from the upper right to the lower left
  • the sealing materials 9L and 9U described below are shown hatched with intersecting thin diagonal lines.
  • the first member 10, the second member 20, and the third member 30 form a duct-like portion (a so-called full duct) that introduces cooling air to the heat exchanger 3 across the entire width of the heat exchanger 3, and is provided behind the front bumper 2.
  • the third member 30 is disposed in contact with the rear of the first member 10 and the second member 20.
  • the bumper beam 50 is disposed horizontally between the first member 10 and the second member 20.
  • the first member 10 is disposed below the bumper beam 50
  • the second member 20 is disposed above the bumper beam 50.
  • the third member 30 is disposed such that its lower portion is located behind the first member 10, and its upper portion is located behind the second member 20.
  • the first member 10 and the second member 20 are provided separately above and below in front of the third member 30.
  • the first member 10 is a member that includes a portion that forms the upstream lower flow passage 71.
  • the second member 20 is a member that includes a portion that forms the upstream upper flow passage 81.
  • the third member 30 is a member that includes a portion that forms the downstream lower flow passage 72 and the downstream upper flow passage 82. To summarize these three members 10, 20, 30, the first member 10 is disposed on the front and lower side, the second member 20 is disposed on the front and upper side, and the third member 30 is disposed on the rear upper and lower side.
  • the first member 10 in this embodiment is a duct-shaped member that is fixed to the lower part of the rear surface of the front bumper 2 and defines only the upstream lower flow passage 71 of the flow passages 7, 8. Therefore, in the following description, the "first member 10" will be referred to as the "lower duct 10.”
  • the lower duct 10 is a member that is attached to the front bumper 2 (so-called assembled). In other words, the configuration of the lower duct 10 is set according to the configuration of the front bumper 2, and a lower duct 10 specific to the front bumper 2 is used. For example, when front bumpers 2 of different shapes are used depending on the vehicle model or specifications, a lower duct 10 that corresponds to the shape of each front bumper 2 is used.
  • the second member 20 in this embodiment is a bracket that attaches the front bumper 2 to the vehicle body.
  • the front bumper 2 is attached to the second member 20 with fasteners such as bolts.
  • the upper part of the rear surface of the front bumper 2 is fixed to the second member 20, and the second member 20 is attached in front of the radiator 6.
  • the “second member 20" is referred to as the "center bracket 20.”
  • Some conventional vehicles are equipped with a bracket (center bracket) that attaches the front bumper to the vehicle body.
  • conventional center brackets do not have a flow path for air flow, such as the upstream upper flow path 81 described above.
  • the center bracket 20 can be said to be a member in which a portion that forms the upstream upper flow path 81 has been added to the conventional center bracket.
  • This center bracket 20 is configured according to the front bumper 2.
  • the third member 30 in this embodiment has a box-like outer shape. Therefore, in the following description, the "third member 30" will be referred to as the "box 30".
  • the box 30 is attached in front of the radiator 6. That is, the configuration of the box 30 is set according to the configuration of the radiator 6, and a box 30 specific to the radiator 6 is used. For example, when radiators 6 of different shapes are used depending on the grade or specifications of the vehicle model, a box 30 corresponding to the shape of each radiator 6 is used.
  • the box 30 is fixed with bolts to a rib-shaped portion of the radiator 6 that extends in the vehicle width direction.
  • the lower duct 10, center bracket 20, and box 30 are assembled in the following example procedure. First, the box 30 is attached to the radiator 6. Next, the lower duct 10 is attached to the front bumper 2. Alternatively, a front bumper 2 with a lower duct 10 attached is prepared. Then, the front bumper 2 with the lower duct 10 is attached to the center bracket 20 fixed to the vehicle body.
  • the box 30 When assembled in the above-mentioned procedure, the box 30 is positioned in contact with the rear of the lower duct 10 and center bracket 20. If the lower duct 10, center bracket 20, and box 30 were fixed with bolts, it would be difficult to assemble in the above-mentioned procedure. Therefore, although the lower duct 10, center bracket 20, and box 30 are positioned in contact with each other as described above, they are not fixed to each other.
  • the box 30 is abutted between the lower duct 10 and the center bracket 20 via seal materials 9L, 9U.
  • the lower seal material 9L is interposed in a slightly compressed state between the lower part of the box 30 and the lower duct 10
  • the upper seal material 9U is interposed in a slightly compressed state between the upper part of the box 30 and the center bracket 20.
  • the seal materials 9L, 9U can be sponges attached to the box 30 with double-sided tape.
  • the locations where the sealing materials 9L, 9U are installed are preset at common positions regardless of the vehicle model or specifications.
  • the area that connects the upstream lower flow path 71 to the downstream lower flow path 72 and the area that connects the upstream upper flow path 81 to the downstream upper flow path 82 are not set in areas that depend on the vehicle model or specifications, but are preset in common areas.
  • the lower duct 10, center bracket 20, and box 30 are each described in detail below.
  • the lower duct 10 is provided with an upstream lower opening 11 (first opening) into which the cooling air taken in from the lower ventilation portion 2L of the front bumper 2 flows in.
  • the upstream lower opening 11 is a cylindrical portion that defines the upstream lower flow passage 71.
  • This upstream lower opening 11 is provided in communication with the lower ventilation portion 2L of the front bumper 2, since the cooling air taken in from the lower ventilation portion 2L flows in through this upstream lower opening 11.
  • the upstream lower opening 11 is tapered so that the cross section of the flow passage narrows as it moves from the front to the rear of the vehicle.
  • the opening that introduces the cooling air from the front to the upstream lower flow passage 71 is larger than the opening that guides the cooling air from the upstream lower flow passage 71 to the rear.
  • the upper surface 12 of the upstream lower opening 11 will be described.
  • the upper surface 12 is a planar portion that defines the upper portion of the upstream lower flow passage 71 above the upstream lower opening 11.
  • This upper surface 12 is provided with a shape that slopes downward toward the rear.
  • the upper surface 12 is disposed in a posture that slopes downward toward the rear.
  • Expressions based on the front-to-rear direction, such as a "shape that slopes downward toward the rear" and a "posture that slopes downward toward the rear,” can be rephrased as a forward-sloping shape that is positioned lower from the front to the rear, when the up-down direction is used as the reference.
  • FIG. 5 is an enlarged perspective cross-sectional view showing a main portion of the lower duct 10 on the vehicle width outer side (left side in Figure 5) in the vehicle cooling structure 1.
  • the side walls 13 are erected on the left and right sides of the upstream lower opening 11 on the vehicle width outer side, and are portions that partition the sides of the upstream lower flow path 71.
  • the side walls 13 are tapered, narrowing toward the inside in the vehicle width direction as they extend rearward. In other words, the pair of left and right side walls 13 are arranged so that the distance between them in the vehicle width direction becomes smaller as they extend rearward.
  • the area outside the side wall 13 in the vehicle width direction is a different area from the upstream lower flow passage 71.
  • a fixing portion 14 for attaching the lower duct 10 to the front bumper 2 is set.
  • the fixing portion 14 is a portion of the lower duct 10 outside the side wall 13 in the vehicle width direction, and is a portion that is fixed to the front bumper 2.
  • Figure 5 shows an example of the configuration of the fixing portion 14 where the lower duct 10 is fixed to the front bumper 2 with a screw 15.
  • the screw 15 is screwed into the boss 2B of the front bumper 2.
  • Figure 5 also shows an example where a positioning guide pin 2P is inserted into a pin hole 16 drilled in a portion of the lower duct 10 that is further outboard in the vehicle width direction than the side wall 13, as a configuration to assist in fixing the lower duct 10.
  • the guide pin 2P is a positioning part that protrudes rearward on the rear surface of the front bumper 2.
  • the lower duct 10 is guided (i.e., positioned) to a fixed position relative to the front bumper 2. Then, by screwing the screw 15 into the boss 2B, the lower duct 10 is fixed to the front bumper 2.
  • the center bracket 20 is provided with an upstream upper opening 21 (second opening) into which the cooling air taken in from the upper ventilation portion 2U of the front bumper 2 flows in.
  • the upstream upper opening 21 is a cylindrical portion that defines the upstream upper flow passage 81. This upstream upper opening 21 is provided in communication with the upper ventilation portion 2U of the front bumper 2, since the cooling air taken in from the upper ventilation portion 2U flows in through it.
  • the upstream upper opening 21 is tapered so that the cross section of the flow passage narrows from the front to the rear of the vehicle.
  • the opening that introduces the cooling air from the front to the upstream upper flow passage 81 is larger than the opening that guides the cooling air from the upstream upper flow passage 81 to the rear.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the lower surface portion 22 and its surroundings in FIG. 2.
  • the lower surface portion 22 is a planar portion that defines the lower portion of the upstream upper flow passage 81 below the upstream upper opening 21. This lower surface portion 22 is provided below the upstream upper opening 21 and protrudes forward. Therefore, in the following description, the "lower surface portion 22" will be referred to as the "protruding surface portion 22".
  • the protruding surface portion 22 is provided with a shape that is inclined downward toward the front.
  • the protruding surface portion 22 is disposed in a forward-sloping position like a chin spoiler.
  • Expressions based on the front-to-back direction such as a "shape that is inclined downward toward the front” or a "sloping position toward the front", can be rephrased as a backward-sloping shape that is positioned higher from the front to the rear, if the up-down direction is used as the reference.
  • This protruding surface portion 22 has three surfaces 23, 24, and 25 with different degrees of inclination in the front-to-rear direction. Of the three surfaces 23, 24, and 25, the upper surface portion 23 is provided at the rearmost position, the lower surface portion 24 is provided at the frontmost position, and a slope surface portion 25 is provided between the upper surface portion 23 and the lower surface portion 24.
  • the upper surface portion 23 and the lower surface portion 24 are both arranged to extend approximately horizontally in the front-to-rear direction. "Approximately horizontal” here does not necessarily mean a completely horizontal shape, but may also include a shape that is slightly inclined downward toward the front.
  • the upper surface portion 23 and the lower surface portion 24 may be parallel to each other, or one may be inclined slightly downward toward the front more than the other.
  • the slope surface portion 25 is provided with a shape that slopes downward toward the front.
  • the upper surface portion 23 is connected to the rear of the slope surface portion 25, and the lower surface portion 24 is connected to the front of the slope surface portion 25. In other words, the upper surface portion 23 and the lower surface portion 24 are less inclined downward toward the front than the slope surface portion 25.
  • the protruding surface portion 22 in this embodiment is provided so as to extend below the lower surface portion 2F of the upper ventilation portion 2U.
  • at least a front portion of the protruding surface portion 22 is disposed below the lower surface portion 2F of the upper ventilation portion 2U, and overlaps at least a rear portion of the lower surface portion 2F vertically.
  • Figure 3 shows an example in which the lower surface portion 24 of the protruding surface portion 22 (at least a front portion of the protruding surface portion 22) overlaps at the top and bottom with a rear portion of the lower surface portion 2F.
  • Figure 4 is an enlarged cross-sectional view showing an embodiment in which a front bumper 2' with a different shape from the front bumper 2 in Figure 3 is used.
  • the center bracket 20 in Figure 4 is the same as that in Figure 3.
  • the lower surface 2F' of the upper ventilation section 2U' extends rearward and upward beyond the lower surface 2F in FIG. 3.
  • at least a front portion of the protruding surface 22 is positioned below the lower surface 2F' of the upper ventilation section 2U' and overlaps at least a rear portion of this lower surface 2F' vertically.
  • the rear ends of the lower surfaces 2F, 2F' and the protruding surface portion 22 are spaced apart vertically. This distance is set to a dimension that ensures both the mounting of the front bumpers 2, 2' to the center bracket 20 and the prevention of leakage of cooling air.
  • the box 30 is provided with a downstream lower opening 31 (third opening) communicating with the upstream lower opening 11, and a downstream upper opening 32 (fourth opening) communicating with the upstream upper opening 21.
  • the downstream lower opening 31 is airtightly connected to the upstream lower opening 11 via a seal material 9L.
  • the downstream upper opening 32 is airtightly connected to the upstream upper opening 21 via a seal material 9U.
  • airtight here may include not only a completely sealed state, but also a state with a small gap (a nearly sealed state in which almost no air leaks through the gap).
  • the box 30 guides the cooling air that flows into the upstream lower opening 11 to the heat exchanger 3 through the downstream lower opening 31, and guides the cooling air that flows into the upstream upper opening 21 to the heat exchanger 3 through the downstream upper opening 32.
  • the downstream lower opening 31 is a portion that defines and defines a downstream lower flow passage 72.
  • the downstream lower flow passage 72 is a flow passage for cooling air that flows mainly toward the radiator 6 of the heat exchanger 3.
  • the cooling air flows into this downstream lower flow passage 72 from the front through a box lower opening 33 (lower opening, shown by a dashed line in FIG. 2 ) that serves as an inlet for the cooling air.
  • the cooling air that flows into the box lower opening 33 flows toward the radiator 6.
  • the downstream upper opening 32 is a section that defines the downstream upper flow passage 82.
  • the downstream upper flow passage 82 is a flow passage for cooling air toward the radiator 6, and the entire oil cooler 4 and the upper half of the condenser 5 are disposed on this flow passage.
  • the oil cooler 4 is disposed so as to be surrounded by the downstream upper opening 32, and a box 30 is provided in front of the radiator 6.
  • Cooling air flows into the downstream upper flow passage 82 from the box upper opening 34 (opening, shown by a dashed line in FIG. 2) which serves as an inlet for cooling air.
  • the cooling air that flows into the box upper opening 34 flows toward at least the oil cooler 4.
  • the box lower opening 33 is provided below the box upper opening 34.
  • a lower sub-flow passage 8L that avoids the oil cooler 4 downward and an upper sub-flow passage 8U that avoids the oil cooler 4 upward are set as flow passages through which the cooling air flows.
  • the cooling air in the lower sub-flow passage 8L and the upper sub-flow passage 8U flows toward the condenser 5 or the radiator 6 after avoiding the oil cooler 4 upward or downward.
  • the flow passage below the oil cooler 4 that flows toward the condenser 5 or the radiator 6 is the lower sub-flow passage 8L
  • the flow passage above the oil cooler 4 that flows toward the condenser 5 or the radiator 6 is the upper sub-flow passage 8U.
  • a downstream portion of the lower sub-channel 8L communicates with the downstream lower channel 72.
  • the upstream side of the downstream portion of the lower sub-channel 8L is structurally separated by a protruding fin 40 provided on the box 30.
  • FIG. 2 shows an example in which the box upper opening 34 is provided above the protruding fin 40.
  • the protruding fin 40 is a fin-shaped portion that protrudes toward the rear (condenser 5 and radiator 6) while being spaced downward from the oil cooler 4, and extends across the entire area of the oil cooler 4 in the vehicle width direction.
  • the protruding fin 40 is not only spaced downward from the oil cooler 4, but also spaced forward from the condenser 5 and radiator 6. That is, the rear end 41 of the protruding fin 40 is provided at a position with a gap forward from the condenser 5 and radiator 6. Specifically, the rear end 41 of the protruding fin 40 is located at the same fore-aft position as the rear end 4R of the oil cooler 4, or further rearward than this rear end 4R.
  • the gap between the protruding fin 40 and the condenser 5 and radiator 6 in the fore-aft direction corresponds to the area where a downstream portion of the lower sub-flow passage 8L communicates with the downstream lower flow passage 72.
  • the upper surface 42 of the protruding fin 40 is provided in a shape that slopes downward toward the rear. However, the upper surface 42 of the protruding fin 40 may also be provided in a horizontal shape along the front-to-rear direction.
  • the lower end of the lower sub-channel 8L is defined by the protruding fin 40.
  • the protruding fin 40 forms the lower end of the lower sub-channel 8L, thereby defining the lower end of the lower sub-channel 8L.
  • the defined area by the protruding fin 40 is the lower end of the region upstream of a portion of the lower sub-channel 8L on the downstream side (i.e., the region that communicates with the downstream lower channel 72).
  • the upper end of the upper sub-flow passage 8U is defined over its entire area by the upper surface portion 35 of the box 30.
  • the upper end of the upper sub-flow passage 8U is defined by the upper surface portion 35 of the box 30 forming the upper end of the upper sub-flow passage 8U.
  • the upper surface portion 35 is attached to the front and upper edge portion 6F of the radiator 6.
  • the upper surface portion 35 of the box 30 extends forward like an eave from the edge portion 6F of the radiator 6, and covers the oil cooler 4 and condenser 5 from above.
  • This upper surface portion 35 is formed in a shape that slopes downward and forward from the edge portion 6F of the radiator 6.
  • the upper surface portion 35 of this embodiment is provided with a front portion 36 located above the oil cooler 4, and a slope portion 37 formed continuously from the front portion 36 to the rear.
  • the slope portion 37 is formed so that the inclination in the front-to-rear direction is greater than the inclination in the front-to-rear direction of the front portion 36.
  • the dimension by which the front portion 36 is spaced upward from the oil cooler 4 is set to, for example, 20 mm from the viewpoint of simultaneously suppressing excessive inflow of cooling air from the main flow path 8M into the upper sub-flow path 8U and ensuring the flow rate of cooling air flowing into the upper sub-flow path 8U.
  • the vehicle cooling structure 1 of the present embodiment has the above-mentioned configuration, it has the following advantages. First, the effects of the vehicle cooling structure 1 including the three components of the lower duct 10, the center bracket 20, and the box 30 will be described in (1A) to (10A). Then, the effects of the vehicle cooling structure 1 including the protruding fins 40 will be described in (1B) to (6B).
  • the vehicle cooling structure 1 includes three components for introducing cooling air: a lower duct 10, a center bracket 20, and a box 30.
  • An upstream lower opening 11 of the lower duct 10 is provided so as to communicate with a downstream lower opening 31 of the box 30.
  • an upstream upper opening 21 of the center bracket 20 is provided so as to communicate with a downstream upper opening 32 of the box 30.
  • the lower openings 11, 31 and the upper openings 21, 32 are provided so as to communicate with each other in the front-to-rear direction.
  • the cooling air taken in through the ventilation sections 2L, 2U of the front bumper 2 can be guided to the heat exchanger 3 without leakage, improving the cooling performance of the heat exchanger 3. Furthermore, with the above-mentioned structure, the three components of the lower duct 10, center bracket 20, and box 30 can each be made smaller, and the gaps that occur between the components can be reduced. This also allows the cooling air taken in through the ventilation sections 2L, 2U of the front bumper 2 to be guided to the heat exchanger 3 without leakage, improving the cooling performance of the heat exchanger 3.
  • the lower flow passage 7 and the upper flow passage 8 are formed by the three components of the lower duct 10, the center bracket 20, and the box 30.
  • the lower flow passage 7 is a flow passage through which the cooling air taken in from the lower ventilation section 2L passes through the upstream lower opening 11 and then the downstream lower opening 31 to the radiator 6.
  • the upper flow passage 8 is a flow passage through which the cooling air taken in from the upper ventilation section 2U passes through the upstream upper opening 21 and then the downstream upper opening 32 to the heat exchanger 3 including the oil cooler 4.
  • the formation of these two flow passages 7 and 8 makes it easier to design the flow rate of the cooling air introduced into each of the oil cooler 4, the condenser 5, and the radiator 6. In other words, it becomes easier to design and adjust the flow rate of the cooling air introduced into each of the upper and lower regions of the heat exchanger 3. This also contributes to improving the cooling performance of the heat exchanger 3.
  • the center bracket 20 has a protruding surface 22 that protrudes forward below the upstream upper opening 21. This protruding surface 22 reduces the gap between the center bracket 20 and the front bumper 2. This reduces the leakage of cooling air from the gap, improving the cooling performance of the heat exchanger 3.
  • the protruding surface portion 22 is formed in a shape that is inclined downward toward the front. Therefore, the opening of the cooling air flowing into the upstream upper opening 21 (i.e., the cooling air inlet) can be expanded downward. This ensures a sufficient flow rate of the cooling air, improving the cooling performance of the heat exchanger 3. In addition, the cooling air can be smoothly introduced while avoiding interference with surrounding structures such as the bumper beam 50.
  • the protruding surface portion 22 is provided with a slope surface portion 25 that is inclined downward toward the front, and an upper surface portion 23 and a lower surface portion 24 that extend approximately horizontally in front of and behind the slope surface portion 25. Therefore, it is possible to attach a common center bracket 20 to a front bumper 2 in which the lower surface portion 2F overlaps only the lower surface portion 24 from above and below as shown in FIG. 3, or to a front bumper 2' in which the lower surface portion 2F' overlaps not only the lower surface portion 24 but also the front half of the slope surface portion 25 from above and below as shown in FIG. 4.
  • the lower step surface portion 24 can suppress leakage of cooling air, while the upper step surface portion 23 and the slope surface portion 25 can properly guide the cooling air.
  • the cooling air can be appropriately guided by the upper step surface portion 23 while effectively suppressing leakage of the cooling air by not only the lower step surface portion 24 but also the front half of the slope surface portion 25.
  • a front portion of the protruding surface portion 22 overlaps vertically with a rear portion of the lower surface portion 2F, 2F'. This makes it possible to prevent cooling air from leaking out from between the lower surface portion 2F, 2F' and the protruding surface portion 22.
  • a so-called labyrinth structure is used, which effectively prevents cooling air from leaking out from between the lower surface portion 2F' and the protruding surface portion 22.
  • the side walls 13 are tapered and positioned inward in the vehicle width direction as they move rearward, allowing the opening of the cooling air flowing into the upstream lower opening 11 to be expanded to the left and right. This ensures a sufficient flow rate of the cooling air, improving the cooling performance of the heat exchanger 3. In this way, the cooling air that flows into the upstream lower opening 11 can be smoothly guided to the radiator 6 via the downstream lower opening 31, ensuring the cooling performance of the radiator 6.
  • the lower duct 10 is fixed to the front bumper 2 at the fixing portion 14 that is on the outer side of the side wall 13 in the vehicle width direction. Therefore, the lower duct 10 can be fixed to the front bumper 2 without impeding the flow of cooling air flowing in from the upstream lower opening 11.
  • the upper surface 12 of the upstream lower opening 11 is formed in a shape that slopes downward toward the rear. This allows the opening of the cooling air flowing into the upstream lower opening 11 to be expanded upward. This ensures a sufficient flow rate of the cooling air introduced from the upstream lower opening 11, improving the cooling performance of the radiator 6. In addition, the cooling air can be smoothly introduced while avoiding interference with surrounding structures such as the bumper beam 50.
  • the box 30 is in contact with the lower duct 10 and the center bracket 20 via the sealing materials 9L and 9U, so that gaps that could allow cooling air to leak out are blocked by the sealing materials 9L and 9U. This effectively prevents the cooling air from leaking out, further improving the cooling performance of the heat exchanger 3.
  • the locations where the sealing materials 9L and 9U are installed are preset to common locations regardless of vehicle model or specifications. Therefore, the joining and fixing locations of the lower duct 10, center bracket 20, and box 30 can be standardized regardless of vehicle model or specifications, making it possible to suppress the degree of cooling air leakage (ensuring so-called full duct performance) for all vehicle models or specifications.
  • the lower duct 10, center bracket 20, and box 30 form duct-like parts that introduce cooling air to the heat exchanger 3 over the entire width of the heat exchanger 3, so that the cooling air can be guided over the entire width of the heat exchanger 3. This also improves the cooling performance of the heat exchanger 3.
  • the downstream upper passage 82 is partitioned and formed by the downstream upper opening 32 of the box 30.
  • the downstream upper passage 82 not only the main passage 8M toward the oil cooler 4 but also a lower sub-passage 8L that avoids the oil cooler 4 downward is provided as a passage through which the cooling air flows.
  • the lower end of this lower sub-passage 8L is partitioned by the protruding fin 40 of the box 30.
  • the cooling efficiency of the oil cooler 4 can be ensured by the cooling air flowing through the main passage 8M of the downstream upper passage 82, and the cooling efficiency of the condenser 5 or the radiator 6 can be ensured by the cooling air flowing through the lower sub-passage 8L. Therefore, the cooling performance of the heat exchanger 3 can be improved.
  • the cooling air would be blocked by the oil cooler, causing a pressure increase in front of the oil cooler, which could reduce the efficiency of introducing the cooling air.
  • the cooling performance of a heat exchanger such as the oil cooler could become insufficient.
  • the lower sub-flow passage 8L is provided, so that the pressure rise in front of the oil cooler 4 is suppressed and the efficiency of introducing the cooling air can be ensured. This improves the cooling performance of not only the oil cooler 4 but also the condenser 5 or the radiator 6.
  • the box upper opening 34 is located higher than the protruding fins 40, and the top surfaces 42 of the protruding fins 40 are inclined downward toward the rear. This allows the cooling air that flows from the box upper opening 34 into the lower sub-flow passage 8L to be smoothly guided downward toward the oil cooler 4. By directing the cooling air toward the condenser 5 or radiator 6 in this manner, it helps to improve the cooling performance of the condenser 5 or radiator 6. This effect can also be achieved if the top surfaces 42 of the protruding fins 40 are in a horizontal shape along the fore-and-aft direction.
  • the rear end 41 of the protruding fin 40 is located at the same fore-aft position as the rear end 4R of the oil cooler 4 or further rearward than this rear end 4R.
  • the cooling air flowing in from the box upper opening 34 and flowing through the lower sub-flow passage 8L of the downstream upper flow passage 82 is appropriately guided. This makes it possible to suppress interference between the cooling air flowing through the downstream upper flow passage 82 and the cooling air flowing in from the box lower opening 33 and flowing through the downstream lower flow passage 72 (in other words, to straighten the flow).
  • the protruding fins 40 extend across the entire width of the oil cooler 4. This allows the cooling air to be guided across the entire width of the oil cooler 4. This improves the cooling performance of the oil cooler 4.
  • the downstream upper flow path 82 is provided with an upper sub-flow path 8U that avoids the oil cooler 4 above as a flow path for the cooling air to flow.
  • the upper end of this upper sub-flow path 8U is defined by the upper surface portion 35 attached to the front and upper edge portion 6F of the radiator 6.
  • the upper sub-flow path 8U defined in this manner can further improve the cooling efficiency of the condenser 5 or the radiator 6.
  • the lower sub-flow path 8L and the upper sub-flow path 8U can effectively suppress the pressure increase in front of the oil cooler 4, and can simultaneously improve the cooling performance of the oil cooler 4 and the cooling performance of the condenser 5 or the radiator 6.
  • the upper surface portion 35 is provided with a shape that slopes downward from the edge portion 6F of the radiator 6 to the front. Therefore, the flow rate of the cooling air flowing through the upper sub-flow passage 8U can be appropriately narrowed, and a shortage of cooling air to the oil cooler 4 can be avoided.
  • This upper surface portion 35 is provided with a front portion 36 located above the oil cooler 4 and a slope portion 37 that is continuously formed from the front portion 36 to the rear. Since the slope portion 37 is formed with a larger inclination than the front portion 36, the opening for the cooling air upstream of the upper sub-flow passage 8U can be secured, and the gap between the front portion 36 of the upper surface portion 35 and the oil cooler 4 can be appropriately set. In other words, it is possible to suppress the excessive inflow of cooling air from the main flow passage 8M to the upper sub-flow passage 8U and to secure the flow rate of the cooling air flowing into the upper sub-flow passage 8U at the same time.
  • the vehicle cooling structure described above is merely an example, and is not limited to the above.
  • the condenser 5 may be omitted from the heat exchanger 3 .
  • a modified example I of the vehicle cooling structure 1 including the three members 10, 20, and 30 will be described.
  • a modified example II of the vehicle cooling structure 1 including the protruding fins 40 will be described.
  • the lower surface portion of the upstream upper opening (second opening) need only be a portion that defines at least the lower portion of the upstream upper flow passage, and may have a shape and posture different from those described above.
  • the side wall and the upper surface of the lower duct (first member) may have any shape or arrangement as long as they are portions that define at least the upstream lower flow passage.
  • the fixing portion of the lower duct may also be fixed at any position.
  • the sealing material may be omitted.
  • the first member is not limited to the above-mentioned lower duct 10, but may be any member having an upstream lower opening (first opening).
  • the second member is not limited to the above-mentioned center bracket 20, but may be any member having an upstream upper opening (second opening).
  • the third member is not limited to the above-mentioned box 30, but may be any member having a downstream lower opening (third opening) communicating with the upstream lower opening and a downstream upper opening (fourth opening) communicating with the upstream upper opening.
  • the vehicle need only be provided with a heat exchanger to which cooling air is guided from the downstream lower opening and the downstream upper opening, and does not necessarily need to be provided with an oil cooler or a condenser.
  • the vehicle cooling structure according to the modified example I only needs to include a front bumper having a lower ventilation portion and an upper ventilation portion, and a first member, a second member and a third member, and other configurations are optional.
  • the box may have any shape.
  • the box does not necessarily have to be provided with the upper sub-channel.
  • the box needs to be provided with at least the downstream upper flow passage, and does not need to be provided with the downstream lower flow passage into which cooling air flows from the box lower opening.
  • the configurations of the extending area, rear end position, and upper surface shape of the protruding fins are not limited to those described above, and other configurations may be adopted.
  • Two types of heat exchangers may be provided: a first heat exchanger provided in the flow path of the cooling air flowing in from the box upper opening, and a second heat exchanger provided behind the first heat exchanger and including an area that extends at least downward from the first heat exchanger in a front view.
  • a known heat exchanger may be used for the first heat exchanger instead of or in addition to an oil cooler.
  • only one of a condenser and a radiator may be used for the second heat exchanger, or a known heat exchanger may be used instead of or in addition to at least one of the condenser and the radiator.
  • the third member is not limited to the above-mentioned box 30, but may be any member as long as it is provided with an opening through which cooling air flows in from the front toward the first heat exchanger and a protruding fin that forms the lower end of the lower sub-flow passage.
  • the vehicle cooling structure according to the modified example II needs to include at least the heat exchanger and the third member, and other configurations are optional.
  • This invention can be used in the manufacturing industry of vehicles equipped with heat exchangers.

Landscapes

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Abstract

車両冷却構造（１）は、第一熱交換器（４）と、第一熱交換器（４）に対して後方であって前面視で第一熱交換器（４）から少なくとも下方にはみ出す領域を含んで設けられた第二熱交換器（５，６）とを有し、前方から導入された風と熱エネルギーを交換する熱交換機構（３）と、少なくとも第一熱交換器（４）へ向かう風が前方から流入する開口（３４）と、開口（３４）から流入した風が流通する流路のうち第一熱交換器（４）の下方において第二熱交換器（５，６）へ向かうロアサブ流路（８Ｌ）の下端を形成するとともに第二熱交換器（５，６）へ向けて突設される突出フィン（４０）とを有し、第二熱交換器（５，６）の前方に取り付けられる導入部材（３０）と、を備えている。

Description

車両冷却構造
　本件は、車両前方からの風を熱交換機構に導入して冷却する車両冷却構造に関する。
　従来、車両に搭載された冷却系の機器として、ラジエータやオイルクーラ、コンデンサといった熱交換機構が知られている。このような熱交換機構は、車両の走行時に前方から取り入れられる走行風を冷却風とし、冷却風と熱エネルギーとを交換することにより冷却機能を発揮する。熱交換機構による冷却性能の向上を図るために、熱交換機構へ冷却風を案内する種々の技術が開発されている。例えば特許文献１には、複数の熱交換機構が搭載された車両において、各熱交換機構への冷却風の流路が仕切られた構造が提案されている。この構造では、各流路において冷却風の流通方向に交差する全領域に熱交換機構が延在して設けられ、各流路を流通する冷却風の全てが熱交換機構に導入される。
特開２０１６－１９０５３４号公報
　しかしながら、上記の特許文献１に示されるように流路を流通する冷却風の全てが熱交換機構に導入される構造では、熱交換機構で冷却風がせき止められるようにして、熱交換機構の前方で圧力上昇を招くおそれがある。この圧力上昇は、熱交換機構への冷却風の流量減少を引き起こし、熱交換機構による冷却効率の低下を招くおそれがある。したがって、熱交換機構による冷却性能を高めるうえで、改善の余地がある。
　本件の車両冷却構造は、このような課題に鑑み創案されたものであり、熱交換機構による冷却性能の向上を目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的である。
　開示の車両冷却構造は、以下に開示する態様（適用例）として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。態様２以降の各態様は、何れもが付加的に適宜選択されうる態様であって、何れもが省略可能な態様である。態様２以降の各態様は、何れもが本件にとって必要不可欠な態様や構成を開示するものではない。
　態様１．開示する車両冷却構造は、第一熱交換器と、前記第一熱交換器に対して後方であって前面視で前記第一熱交換器から少なくとも下方にはみ出す領域を含んで設けられた第二熱交換器とを有し、前方から導入された風と熱エネルギーを交換する熱交換機構と、少なくとも前記第一熱交換器へ向かう風が前方から流入する開口と、前記開口から流入した風が流通する流路のうち前記第一熱交換器の下方において前記第二熱交換器へ向かうロアサブ流路の下端を形成するとともに前記第二熱交換器へ向けて突設される突出フィンとを有し、前記第二熱交換器の前方に取り付けられる導入部材と、を備えている。
　態様２．上記の態様１において、前記導入部材は、前記突出フィンよりも前記開口のほうが上方に設けられ、前記突出フィンの上面が後方へ下方傾斜した形状又は前後方向に沿う水平の形状に設けられることが好ましい。
　態様３．上記の態様１又は２において、前記導入部材は、前記開口の下方に設けられるとともに前記流路よりも下方において前記第二熱交換器へ向かう風が前方から流入するロア開口を有し、前記突出フィンの後端は、前記第二熱交換器に対して隙間をあけた位置に設けられ、且つ、前記第一熱交換器の後端と同じ前後方向位置又は前記後端よりも後方に配置されることが好ましい。
　態様４．上記の態様１～３のいずれか一つにおいて、前記突出フィンは、前記第一熱交換器の車幅方向全域に亘って延在することが好ましい。
　態様５．上記の態様１～４のいずれか一つにおいて、前記導入部材は、前記第二熱交換器における前端かつ上端の縁部に取り付けられるとともに前記流路のうち前記第一熱交換器を上方に避けて前記第二熱交換器へ向かうアッパサブ流路の上端を形成する上面部を有することが好ましい。
　態様６．上記の態様５において、前記導入部材の前記上面部は、前記第一熱交換器に対して上方に位置する前部と、前記前部から後方へ連続形成されたスロープ部とを有し、前記第二熱交換器の前記縁部から前方へ下方傾斜した形状に設けられ、前後方向に対する傾斜が前記前部よりも前記スロープ部のほうが大きいことが好ましい。
　開示の車両冷却構造によれば、熱交換機構による冷却性能の向上できる。
車両冷却構造の基本構成を説明する分解斜視図である。 車両冷却構造における車幅方向中央を示す縦断面図である。 図２の要部を拡大した断面図である。 図２のバンパー部品とは異なる他のバンパー部品が適用された例を示す拡大断面図である。 車両冷却構造における車幅方向外側を示す斜視断面図である。
　図面を参照して、実施形態としての車両冷却構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
　以下の説明では、車両の前進方向を車両前方（単に「前方」という）とし、後進方向を車両後方（単に「後方」という）とし、前方を基準に左右を定める。左右方向は、車幅方向や側方とも換言できる。また、車両前後方向を単に「前後方向」という。また、重力の方向を下方、その逆を上方として上下方向を定める。なお、上下方向は、鉛直方向と完全に一致していなくてもよく、鉛直方向に対して僅かに傾斜していてもよい。同様に、前後方向や左右方向は、水平方向と完全に一致していなくてもよい。
　車両の構造はほぼ左右対称（車両の重心を通るヨー軸及びロール軸を含む平面についての鏡面対称）に形成されることが多いが、完全な対称形状とする必要はない。また、実施形態に係る車両冷却構造が適用される車両の種類は特に限定されず、例えば、ガソリン車、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド自動車（ハイブリッド電気自動車，ＨＥＶ，Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド自動車（プラグインハイブリッド電気自動車，ＰＨＥＶ，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等に適用できる。プラグインハイブリッド自動車とは、バッテリに対する外部充電またはバッテリからの外部給電が可能なハイブリッド自動車を意味する。プラグインハイブリッド自動車には、外部充電設備からの電力が送給される充電ケーブルを差し込むための充電口（インレット）や外部給電用のコンセント（アウトレット）が設けられる。
［１．構成］
［１－１．全体構成］
　図１は、車両冷却構造１の構成を分解して示す斜視図である。図２は、車両冷却構造１の車幅方向中央における前後方向かつ上下方向に沿う縦断面図である。車両冷却構造１は、車両の前進走行時に取り入れられた走行風を冷却風（風）とし、この冷却風をフロントバンパ２（バンパー部品）から熱交換器３（熱交換機構）まで案内する構造である。
　フロントバンパ２は、車両の最前面に配置される。このフロントバンパ２には、下部において前後に貫通したロア通気部２Ｌ（第一通気部）と、上部において前後に貫通したアッパ通気部２Ｕ（第二通気部）とが設けられている。通気部２Ｌ，２Ｕのそれぞれから冷却風が取り入れられ、このように導入された冷却風が熱交換器３へ案内される。
　熱交換器３は、前方から導入された冷却風と熱エネルギーを交換する冷却系の車載機器である。
　ここでは熱交換器３として、オイルクーラ４（第一熱交換器），コンデンサ５（第二熱交換器），ラジエータ６（第二熱交換器）を有する構成を例示する。なお、オイルクーラ４及びコンデンサ５はラジエータ６に取り付けられ、ラジエータ６は図示しない車体に取り付けられる。
　オイルクーラ４は、車両に用いられる潤滑油や作動油などのオイルを冷却対象とする。コンデンサ５は、車両の空調システムやバッテリ冷却回路などに用いられる冷媒を冷却対象とし、冷媒を凝縮させる。ラジエータ６は、図示しないエンジンの冷却水を冷却対象とする。なお、熱交換器３は、車両の種類（車載機器）によって変更してよいし、熱交換器３の冷却対象も適宜変更してよい。
　本実施形態で例示する熱交換器３は、前方から後方へ向けて、オイルクーラ４，コンデンサ５，ラジエータ６の順に配置されている。オイルクーラ４，コンデンサ５，ラジエータ６は、前方から後方へ見たとき（すなわち前面視）の延在領域が異なり、後方に配置されるほど前面視での延在領域が大きく設定されている。具体的には、前面視でオイルクーラ４から下方及び上方にはみ出す領域を含んでコンデンサ５やラジエータ６が設けられ、前面視でコンデンサ５から下方にはみ出す領域を含んでラジエータ６が設けられている。すなわち、オイルクーラ４は、コンデンサ５やラジエータ６における上側の部位を前方から覆うように配置されている。
　図２に示すように、本実施形態の車両冷却構造１には、冷却風の流路として、ロア通気部２Ｌから取り入れられた冷却風が流通するロア流路７と、アッパ通気部２Ｕから取り入れられた冷却風が流通するアッパ流路８とが形成されている。ロア流路７及びアッパ流路８は、上流側では構造的に区画されて互いに連通しておらず、下流側では互いに連通している。なお、ここでいう「上流」，「下流」とは、車両前方から取り入れられた風の流れ方向における上流，下流を意味する。以下の説明においても同様である。
　詳細に言えば、上流側の流路として、バンパービーム５０の下方で前後に冷却風が流通する上流ロア流路７１がロア流路７の上流側に設けられ、バンパービーム５０の上方で前後に流通する上流アッパ流路８１がアッパ流路８の上流側に設けられている。上流ロア流路７１よりも下流側（ロア流路７における下流側）には下流ロア流路７２が設けられ、上流アッパ流路８１よりも下流側（アッパ流路８における下流側）には下流アッパ流路８２が設けられている。
　すなわち、バンパービーム５０を避けるようにして上流ロア流路７１と上流アッパ流路８１とが上下に並設され、バンパービーム５０の後方で下流ロア流路７２及び下流アッパ流路８２が合流するように設けられている。なお、バンパービーム５０は、車両前端部において車幅方向に延設され、前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ（図示略）の間を接続する構造部材である。
　上記の流路７，８を形成する部材として、車両冷却構造１には、第一部材１０，第二部材２０及び第三部材３０（導入部材）の三部材が設けられている。なお、図２では、左上から右下へ向かう細斜線のハッチングを第一部材１０に付し、右上から左下へ向かう細斜線のハッチングを第二部材２０に付し、左上から右下へ向かう太斜線のハッチングを第三部材３０に付して示す。また、図２では、右上から左下へ向かう太斜線のハッチングをフロントバンパ２に付し、交差する細斜線のハッチングを後述するシール材９Ｌ，９Ｕに付して示す。
　図１に示すように、第一部材１０，第二部材２０及び第三部材３０は、熱交換器３の車幅方向全域に亘って冷却風を熱交換器３へ導入するダクト状の部位（いわゆるフルダクト）をなし、フロントバンパ２の後方に設けられる。なお、図１では分解して示しているが、第一部材１０及び第二部材２０の後方には、第三部材３０が当接して配置される。
　図２に示すように、第一部材１０と第二部材２０との間には、バンパービーム５０が横架されている。言い換えると、バンパービーム５０の下方には第一部材１０が配置され、バンパービーム５０の上方には第二部材２０が配置される。また、図１にも示すように、第一部材１０の後方には第三部材３０の下部が位置し、第二部材２０の後方には第三部材３０の上部が位置するように第三部材３０が配置される。すなわち、第三部材３０の前方には、第一部材１０と第二部材２０とが上下に別設されている。
　第一部材１０は、上流ロア流路７１を形成する部位を含む部材である。第二部材２０は、上流アッパ流路８１を形成する部位を含む部材である。第三部材３０は、下流ロア流路７２及び下流アッパ流路８２を形成する部位を含む部材である。これら三つの部材１０，２０，３０を概説すれば、前側かつ下側に第一部材１０が配置され、前側かつ上側に第二部材２０が配置され、後側の上側及び下側に第三部材３０が配置されている。
　本実施形態の第一部材１０は、フロントバンパ２の後面における下部に固定され、流路７，８のうち上流ロア流路７１のみを区画して形成するダクト状の部材である。そこで、以下の説明では「第一部材１０」を「ロアダクト１０」という。ロアダクト１０は、フロントバンパ２に取り付けられる（いわゆるアッシーされる）部材である。すなわち、フロントバンパ２の構成に応じてロアダクト１０の構成が設定され、フロントバンパ２に固有のロアダクト１０が用いられる。例えば、車種や仕様によって異なる形状のフロントバンパ２が用いられる場合には、各フロントバンパ２の形状に応じたロアダクト１０が用いられる。
　本実施形態の第二部材２０は、フロントバンパ２を車体に取り付けるブラケットである。第二部材２０には、ボルトをはじめとした固定具でフロントバンパ２が取り付けられる。具体的には、フロントバンパ２の後面における上部が第二部材２０に固定され、ラジエータ６の前方に第二部材２０が取り付けられる。以下の説明では「第二部材２０」を「センターブラケット２０」という。
　従来の車両にも、フロントバンパを車体に取り付けるブラケット（センターブラケット）を備えたものは存在する。しかし、従来のセンターブラケットには、上記の上流アッパ流路８１のような、風を流すための流路は存在していない。つまり、センターブラケット２０は、上流アッパ流路８１を形成することなくフロントバンパ２を車体に取り付ける従来のセンターブラケットと比較すれば、上流アッパ流路８１を形成する部位を従来のセンターブラケットに増設した部材と言える。このセンターブラケット２０には、フロントバンパ２に応じた構成が設定される。
　本実施形態の第三部材３０は、箱状の外形をなす。そこで、以下の説明では「第三部材３０」を「ボックス３０」という。ボックス３０は、ラジエータ６の前方に取り付けられる。すなわち、ラジエータ６の構成に応じてボックス３０の構成が設定され、ラジエータ６に固有のボックス３０が用いられる。例えば、車種のグレードや仕様によって異なる形状のラジエータ６が用いられる場合には、各ラジエータ６の形状に応じたボックス３０が用いられる。なお、ボックス３０は、ラジエータ６の車幅方向に延出したリブ状の部位に対してボルトで固定される。
　ロアダクト１０，センターブラケット２０及びボックス３０は、次に一例を挙げる手順で組み付けられる。ます、ラジエータ６に対してボックス３０を取り付ける。また、ロアダクト１０をフロントバンパ２に取り付ける。あるいは、ロアダクト１０が取り付けられたフロントバンパ２を用意する。そして、車体に固定されたセンターブラケット２０に対して、ロアダクト１０付きのフロントバンパ２を取り付ける。
　上記の手順で組み付けられると、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０の後方にボックス３０が当接して配置される。仮に、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０とボックス３０とがボルトで固定されている構造であれば、上述の手順で組み付けることが困難である。そのため、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０とボックス３０とは、上述のように当接して配置されるものの、互いに固定されずに配置される。
　そのほか、ボックス３０は、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０との間にシール材９Ｌ，９Ｕを介して当接される。具体的には、ボックス３０の下部とロアダクト１０との間にやや圧縮された状態でロアシール材９Ｌが介装され、ボックス３０の上部とセンターブラケット２０との間にもやや圧縮された状態でアッパシール材９Ｕが介装される。シール材９Ｌ，９Ｕには、両面テープでボックス３０に貼り付けられたスポンジを用いることできる。
　シール材９Ｌ，９Ｕの介装される箇所は、車種や仕様などによらず、共通の位置に予め設定される。換言すれば、上流ロア流路７１から下流ロア流路７２へと連通する領域と、上流アッパ流路８１から下流アッパ流路８２へと連通する領域とは、車種や仕様などに応じた各領域に設定されるのではなく、共通の領域に予め設定される。以下、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０のそれぞれについて詳述する。
［１－２．ロアダクト］
　図１及び図２に示すように、ロアダクト１０には、フロントバンパ２のロア通気部２Ｌから取り入れられた冷却風が流入する上流ロア開口部１１（第一開口部）が設けられている。図２に示すように、上流ロア開口部１１は、上流ロア流路７１を区画して形成する筒状の部位である。この上流ロア開口部１１は、ロア通気部２Ｌから取り入れられた冷却風が流入することから、フロントバンパ２のロア通気部２Ｌに連通して設けられる。
　本実施形態の上流ロア開口部１１は、車両前方から後方へ向かうほど流路断面が狭まるテーパ状に設けられている。すなわち、上流ロア流路７１へ冷却風を前方から導入する開口のほうが、上流ロア流路７１から冷却風を後方へ導出する開口よりも大きく設けられている。
　テーパ状の上流ロア開口部１１を形成する構成の一例として、上流ロア開口部１１の上面部１２を説明する。上面部１２は、上流ロア開口部１１の上方において上流ロア流路７１の上部を区画する面状の部位である。この上面部１２は、後方へ下方傾斜した形状に設けられている。言い換えると、後下がりの姿勢で上面部１２が配設されている。「後方へ下方傾斜した形状」や「後下がりの姿勢」といった前後方向を基準にした表現は、上下方向を基準にすれば、前方から後方へ向かうほど下方に位置する前傾の形状と換言できる。
　次に、図５を参照して、テーパ状の上流ロア開口部１１を形成する構成の他の例として、側壁１３を説明する。図５は、車両冷却構造１においてロアダクト１０のうち車幅方向外側（図５では左側）の要部を拡大して示す斜視断面図である。側壁１３は、上流ロア開口部１１の車幅方向外側において左右のそれぞれに立設され、上流ロア流路７１の側部を区画する部位である。この側壁１３は、後方へ向かうほど車幅方向内側に位置する先窄まりのテーパ状をなす。換言すれば、左右一対の側壁１３は、車幅方向に沿って互いに離間する寸法が後方へ向かうほど小さくなるように配置されている。
　上記の側壁１３よりも車幅方向外側は、上流ロア流路７１とは異なる領域である。このような流路外の領域に、ロアダクト１０をフロントバンパ２に取り付ける固定部１４が設定されている。固定部１４は、ロアダクト１０において側壁１３よりも車幅方向外側の部位であって、フロントバンパ２に固定される部位である。
　図５には、螺着されたスクリューネジ１５でロアダクト１０がフロントバンパ２に固定される固定部１４の形態を例示する。図５に例示する形態では、スクリューネジ１５がフロントバンパ２のボス２Ｂに螺着されている。この図５には、ロアダクト１０の固定を補助する構成として、ロアダクト１０における側壁１３よりも車幅方向外側の部分に穿設されたピン孔１６に、位置決め用のガイドピン２Ｐが挿通された例を示す。ガイドピン２Ｐは、フロントバンパ２の後面において後方へ向けて突設された位置決め用の部位である。
　ガイドピン２Ｐをピン孔１６に挿通しつつロアダクト１０をフロントバンパ２へ近接させることで、フロントバンパ２に対してロアダクト１０が固定位置に案内（すなわち位置決め）される。そして、スクリューネジ１５をボス２Ｂに螺着することで、フロントバンパ２に対してロアダクト１０が固定される。
［１－３．センターブラケット］
　図２に示すように、センターブラケット２０には、フロントバンパ２のアッパ通気部２Ｕから取り入れられた冷却風が流入する上流アッパ開口部２１（第二開口部）が設けられている。上流アッパ開口部２１は、上流アッパ流路８１を区画して形成する筒状の部位である。この上流アッパ開口部２１は、アッパ通気部２Ｕから取り入れられた冷却風が流入することから、フロントバンパ２のアッパ通気部２Ｕと連通して設けられる。
　本実施形態の上流アッパ開口部２１は、車両前方から後方へ向かうほど流路断面が狭まるテーパ状に設けられている。すなわち、上流アッパ流路８１へ冷却風を前方から導入する開口のほうが、上流アッパ流路８１から冷却風を後方へ導出する開口よりも大きく設けられている。
　上記の上流アッパ開口部２１を形成する構成の一例として、図３を参照し、上流アッパ開口部２１の下面部２２を説明する。図３は、図２のうち下面部２２及びその周辺を拡大して示す拡大断面図である。下面部２２は、上流アッパ開口部２１の下方において上流アッパ流路８１の下部を区画する面状の部位である。この下面部２２は、上流アッパ開口部２１の下方において前方へ突出して設けられている。そこで、以下の説明では「下面部２２」を「突出面部２２」という。
　突出面部２２は、前方へ下方傾斜した形状に設けられている。言い換えると、チンスポイラーのように前下がりの姿勢で突出面部２２が配設されている。「前方へ下方傾斜した形状」や「前下がりの姿勢」といった前後方向を基準にした表現は、上下方向を基準にすれば、前方から後方へ向かうほど上方に位置する後傾の形状と換言できる。
　この突出面部２２には、前後方向の傾斜度合いが異なる三つの面部２３，２４，２５が設けられている。三つの面部２３，２４，２５のうち、最も後方には上段面部２３が設けられ、最も前方には下段面部２４が設けられ、上段面部２３と下段面部２４との間にスロープ面部２５が設けられている。
　上段面部２３及び下段面部２４は、いずれも前後方向に略水平に延設されている。ここでいう「略水平」には、完全な水平方向である形態に限らず、前方へ僅かに下方傾斜した形態を含んでよい。なお、上段面部２３及び下段面部２４は互いに平行面であってもよいし、一方が他方よりも僅かに前方へ下方傾斜していてもよい。
　スロープ面部２５は、前方へ下方傾斜した形状に設けられている。スロープ面部２５の後方には上段面部２３が連設され、スロープ面部２５の前方には下段面部２４が連設されている。すなわち、スロープ面部２５よりも上段面部２３及び下段面部２４のほうが、前方へ下方傾斜する度合いが抑えられている。
　本実施形態の突出面部２２は、アッパ通気部２Ｕの下面部２Ｆの下方にもぐり込むよう設けられている。すなわち、突出面部２２における少なくとも前方の一部は、アッパ通気部２Ｕの下面部２Ｆに対して下方に配置され、この下面部２Ｆにおける少なくとも後方の一部と上下にラップしている。図３には、突出面部２２のうち下段面部２４（突出面部２２における少なくとも前方の一部）が下面部２Ｆにおける後方の一部と上下にラップした例を示す。
　ところで、フロントバンパ２は、上述のように車種や仕様によっては異なる形状のものが用いられる。図４は、図３のフロントバンパ２とは異なる形状のフロントバンパ２′が用いられた形態を示す拡大断面図である。なお、図４のセンターブラケット２０は、図３のものと共通である。
　フロントバンパ２′は、アッパ通気部２Ｕ′の下面部２Ｆ′が図３の下面部２Ｆよりも後方かつ上方まで延出している。このような下面部２Ｆ′のフロントバンパ２′が用いられた車両にも、突出面部２２における少なくとも前方の一部は、アッパ通気部２Ｕ′の下面部２Ｆ′に対して下方に配置され、この下面部２Ｆ′における少なくとも後方の一部と上下にラップする。
　具体的に言えば、図４に示す例では、突出面部２２のうち、下段面部２４だけでなくスロープ面部２５の前半部（突出面部２２における少なくとも前方の一部）も下面部２Ｆ′における後方の一部と上下にラップしている。なお、下面部２Ｆ，２Ｆ′における後端と突出面部２２とは、上下に離間している。この離間寸法は、センターブラケット２０に対するフロントバンパ２，２′の取付性確保と冷却風の漏出抑制とを両立する寸法が設定される。
［１－４．ボックス］
　図２に示すように、ボックス３０には、上流ロア開口部１１に連通する下流ロア開口部３１（第三開口部）と、上流アッパ開口部２１に連通する下流アッパ開口部３２（第四開口部）とが設けられている。下流ロア開口部３１は、シール材９Ｌを介して上流ロア開口部１１に気密に連通している。下流アッパ開口部３２は、シール材９Ｕを介して上流アッパ開口部２１に気密に連通している。なお、ここでいう「気密」とは、完全な密閉状態だけでなく、僅かな隙間があいている状態（風が隙間からほとんど漏れないようなほぼ密閉されている状態）を含んでよい。
　ボックス３０によって、上流ロア開口部１１に流入した冷却風が下流ロア開口部３１から熱交換器３へ案内され、上流アッパ開口部２１に流入した冷却風が下流アッパ開口部３２から熱交換器３へ案内される。
　下流ロア開口部３１は、下流ロア流路７２を区画して形成する部位である。下流ロア流路７２は、熱交換器３のうち主にラジエータ６へ向かう冷却風の流路である。この下流ロア流路７２には、冷却風の導入口をなすボックスロア開口３３（ロア開口，図２には一点鎖線で示す）を通じて冷却風が前方から流入する。ボックスロア開口３３に流入した冷却風は、ラジエータ６へ向けて流通する。
　下流アッパ開口部３２は、下流アッパ流路８２を区画して形成する部位である。下流アッパ流路８２は、ラジエータ６へ向かう冷却風の流路であるが、その流路上にオイルクーラ４の全体とコンデンサ５の上半部が配置されている。すなわち、下流アッパ開口部３２に囲まれるようにしてオイルクーラ４が配置され、ラジエータ６の前方にボックス３０が設けられる。
　下流アッパ流路８２には、冷却風の導入口をなすボックスアッパ開口３４（開口，図２には一点鎖線で示す）から冷却風が流入する。ボックスアッパ開口３４に流入した冷却風は、少なくともオイルクーラ４へ向かう。なお、ボックスアッパ開口３４の下方には、上記のボックスロア開口３３が設けられている。
　本実施形態の下流アッパ流路８２には、冷却風が流通する流路として、オイルクーラ４へ向かうメイン流路８Ｍに加え、オイルクーラ４を下方に避けるロアサブ流路８Ｌと、オイルクーラ４を上方に避けるアッパサブ流路８Ｕとが設定されている。ロアサブ流路８Ｌ及びアッパサブ流路８Ｕの冷却風は、オイルクーラ４を上方又は下方に避けた後に、コンデンサ５あるいはラジエータ６へ向けて流通する。すなわち、オイルクーラ４の下方においてコンデンサ５あるいはラジエータ６へ向かう流路がロアサブ流路８Ｌであり、オイルクーラ４の上方においてコンデンサ５あるいはラジエータ６へ向かう流路がアッパサブ流路８Ｕである。
　ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部は、下流ロア流路７２と連通している。ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部よりも上流側は、ボックス３０に設けられた突出フィン４０によって構造的に区分けされている。図２には、突出フィン４０よりもボックスアッパ開口３４のほうが上方に設けられた例を示す。突出フィン４０は、オイルクーラ４に対して下方に離間しつつ後方（コンデンサ５及びラジエータ６）へ向けて突設されたヒレ状の部位であり、オイルクーラ４の車幅方向全域に亘って延在している。
　本実施形態の突出フィン４０は、オイルクーラ４から下方へ離間するだけでなく、コンデンサ５及びラジエータ６からも前方へ離間している。すなわち、突出フィン４０の後端４１は、コンデンサ５及びラジエータ６に対して前方に隙間をあけた位置に設けられている。具体的に言えば、突出フィン４０の後端４１は、オイルクーラ４の後端４Ｒと同一の前後方向位置、又はこの後端４Ｒよりも後方に配置されている。突出フィン４０とコンデンサ５及びラジエータ６とが前後に離間する隙間は、ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部が下流ロア流路７２と連通する領域に対応する。
　突出フィン４０の上面４２は、後方へ下方傾斜した形状に設けられている。ただし、突出フィン４０の上面４２は、前後方向に沿う水平の形状に設けられていてもよい。ロアサブ流路８Ｌは、突出フィン４０によってその下端が区画される。換言すれば、突出フィン４０がロアサブ流路８Ｌの下端を形成することにより、ロアサブ流路８Ｌの下端が区画される。突出フィン４０による区画領域を詳細に言えば、ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部（すなわち、下流ロア流路７２と連通する領域）よりも上流側の領域における下端である。
　一方、アッパサブ流路８Ｕは、ボックス３０の上面部３５によってその上端が全領域に亘って区画される。換言すれば、ボックス３０の上面部３５がアッパサブ流路８Ｕの上端を形成することにより、アッパサブ流路８Ｕの上端が区画される。上面部３５は、ラジエータ６における前端かつ上端の縁部６Ｆに取り付けられている。すなわち、ボックス３０は、ラジエータ６の縁部６Ｆから庇状に前方へ上面部３５が延出しており、上面部３５によってオイルクーラ４及びコンデンサ５を上方から覆っている。この上面部３５は、ラジエータ６の縁部６Ｆから前方へ下方傾斜した形状に設けられている。
　本実施形態の上面部３５には、オイルクーラ４の上方に位置する前部３６と、前部３６から後方へ連続形成されたスロープ部３７とが設けられている。前部３６の前後方向に対する傾斜よりも、スロープ部３７の前後方向に対する傾斜のほうが大きく形成されている。そのほか、前部３６がオイルクーラ４に対して上方に離間する寸法は、メイン流路８Ｍからアッパサブ流路８Ｕへの冷却風の過剰流入抑制とアッパサブ流路８Ｕへ流入する冷却風の流量確保とを両立する観点から、例えば２０ｍｍに設定される。
［２．効果］
　本実施形態の車両冷却構造１は、上述の構成を備えているため、下記の効果を奏する。
　まず、ロアダクト１０，センターブラケット２０及びボックス３０の三部材を備えた車両冷却構造１に係る効果を（１Ａ）～（１０Ａ）に記す。その後、突出フィン４０を備えた車両冷却構造１に係る効果を（１Ｂ）～（６Ｂ）に記す。
［２－１．三部材を備えた車両冷却構造に関する効果］
　（１Ａ）車両冷却構造１は、冷却風を導入する部材として、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の三つを備えている。ロアダクト１０の上流ロア開口部１１は、ボックス３０の下流ロア開口部３１と連通するように設けられる。また、センターブラケット２０の上流アッパ開口部２１は、ボックス３０の下流アッパ開口部３２と連通するように設けられる。このように、下方の開口部１１，３１及び上方の開口部２１，３２のそれぞれは、前後方向において連通するように設けられている。
　そのため、従来のように熱交換器の外縁からバンパー部品に向けて板状の部材を延出させる構成と比較して、フロントバンパ２の通気部２Ｌ，２Ｕから取り入れられた冷却風を漏らさず熱交換器３に案内でき、熱交換器３による冷却性能を高められる。また、上述した構造によれば、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の三部材をそれぞれ小型化でき、部材どうしのあいだに生じる隙間を抑えられる。これによっても、フロントバンパ２の通気部２Ｌ，２Ｕから取り入れられた冷却風を漏らさず熱交換器３に案内でき、熱交換器３による冷却性能を高められる。
　また、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の三部材によって、ロア流路７及びアッパ流路８が形成される。ロア流路７は、ロア通気部２Ｌから取り込まれた冷却風が上流ロア開口部１１の後に下流ロア開口部３１を経てラジエータ６へ至る流路である。アッパ流路８は、アッパ通気部２Ｕから取り込まれた冷却風が上流アッパ開口部２１の後に下流アッパ開口部３２を経てオイルクーラ４をはじめとした熱交換器３へ至る流路である。これら二つの流路７，８が形成されることにより、オイルクーラ４，コンデンサ５，ラジエータ６のそれぞれに導入する冷却風の流量を設計しやすくなる。つまり、熱交換器３における上部領域及び下部領域のそれぞれに導入する冷却風の流量の設計調節が容易になる。この点からも、熱交換器３による冷却性能の向上に資する。
　（２Ａ）センターブラケット２０には、上流アッパ開口部２１の下方において前方へ突出した突出面部２２が設けられている。この突出面部２２により、センターブラケット２０とフロントバンパ２とが離間する隙間を抑えられる。そのため、隙間からの冷却風の漏れが抑制され、熱交換器３による冷却性能を高められる。
　（３Ａ）突出面部２２は、前方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、上流アッパ開口部２１に流入する冷却風の間口（すなわち冷却風の導入口）を下方に拡大できる。これにより、冷却風の流量が確保され、熱交換器３による冷却性能を高められる。そのほか、バンパービーム５０などの周辺構造に対する干渉を避けつつ冷却風を円滑に導入できる。
　（４Ａ）突出面部２２には、前方へ下方傾斜した形状のスロープ面部２５と、スロープ面部２５の前後で略水平に延設された上段面部２３及び下段面部２４とが設けられている。そのため、図３に示すように下面部２Ｆが下段面部２４のみと上下にラップするフロントバンパ２であっても、図４に示すように下面部２Ｆ′が下段面部２４だけでなくスロープ面部２５の前半部と上下にラップするフロントバンパ２′であっても、共通のセンターブラケット２０を取り付けることが可能である。
　さらに、図３に示すように下段面部２４のみと下面部２Ｆが上下にラップするフロントバンパ２に対しては、下段面部２４によって冷却風の漏れを抑制しつつ、上段面部２３及びスロープ面部２５によって冷却風を適切に案内できる。
　図４に示すように下段面部２４とスロープ面部２５の前半部との上下に下面部２Ｆ′がラップするフロントバンパ２′に対しては、下段面部２４だけでなくスロープ面部２５の前半部によって冷却風の漏れを効果的に抑制しつつ、上段面部２３によって冷却風を適切に案内できる。
　（５Ａ）上記のように突出面部２２における前方の一部は、下面部２Ｆ，２Ｆ′における後方の一部と上下にラップしている。そのため、下面部２Ｆ，２Ｆ′と突出面部２２との間から冷却風が漏れ出るのを抑制できる。特に、図４に示すように下段面部２４とスロープ面部２５の前半部とが下面部２Ｆ′の下方にラップするフロントバンパ２′では、いわゆるラビリンス構造のようにして、下面部２Ｆ′と突出面部２２との間から冷却風が漏れ出るのを効果的に抑制できる。
　（６Ａ）後方へ向かうほど車幅方向内側に位置する先窄まりのテーパ状をなす側壁１３によれば、上流ロア開口部１１に流入する冷却風の間口を左右に拡大できる。そのため、冷却風の流量が確保され、熱交換器３による冷却性能を高められる。このようにして、上流ロア開口部１１に流入した冷却風を、下流ロア開口部３１を介してラジエータ６へと円滑に案内でき、ラジエータ６による冷却性能を確保できる。
　（７Ａ）ロアダクト１０は、側壁１３よりも車幅方向外側の固定部１４がフロントバンパ２に固定される。そのため、上流ロア開口部１１から流入した冷却風の流れを阻害することなく、ロアダクト１０をフロントバンパ２に固定できる。
　（８Ａ）上流ロア開口部１１の上面部１２は、後方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、上流ロア開口部１１に流入する冷却風の間口を上方に拡大できる。よって、上流ロア開口部１１から導入される冷却風の流量が確保され、ラジエータ６による冷却性能を高められる。また、バンパービーム５０などの周辺構造に対する干渉を避けつつ、冷却風を円滑に導入することもできる。
　（９Ａ）ボックス３０は、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０との間にシール材９Ｌ，９Ｕを介して当接されるため、冷却風の漏れ出しを招きうる隙間がシール材９Ｌ，９Ｕによって塞がれる。よって、冷却風の漏出が効果的に抑制され、熱交換器３による冷却性能を更に高められる。
　（１０Ａ）シール材９Ｌ，９Ｕの介装される箇所は、車種や仕様などによらず、共通の位置に予め設定されている。そのため、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の接合位置や固定箇所を車種や仕様などによらず統一でき、全車種あるいは全仕様で冷却風の漏れ度合いの抑制（いわゆるフルダクト性能の確保）が可能である。なお、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０は、熱交換器３の車幅方向全域に亘って冷却風を熱交換器３へ導入するダクト状の部位をなすことから、熱交換器３の車幅方向全域で冷却風を案内できる。この点からも、熱交換器３による冷却性能を高められる。
［２－２．突出フィンを備えた車両冷却構造に関する効果］
　（１Ｂ）車両冷却構造１によれば、ボックス３０の下流アッパ開口部３２によって下流アッパ流路８２が区画形成される。この下流アッパ流路８２には、冷却風が流通する流路として、オイルクーラ４へ向かうメイン流路８Ｍだけでなく、オイルクーラ４を下方に避けるロアサブ流路８Ｌが設けられている。このロアサブ流路８Ｌの下端は、ボックス３０の突出フィン４０によって区画されている。そのため、下流アッパ流路８２のうちメイン流路８Ｍを流通する冷却風によってオイルクーラ４による冷却効率を確保できるとともに、ロアサブ流路８Ｌを流通する冷却風によってコンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却効率を確保できる。よって、熱交換器３による冷却性能を向上できる。
　仮に、下流アッパ流路にメイン流路のみが設けられたとすれば、冷却風がオイルクーラにせき止められてオイルクーラの前方で圧力上昇を招き、冷却風の導入効率低下を招くおそれがある。延いては、オイルクーラなどの熱交換器による冷却性能が不十分となるおそれがある。
　これに対し、上述した車両冷却構造１によれば、ロアサブ流路８Ｌが設けられることから、オイルクーラ４の前方での圧力上昇が抑制され、冷却風の導入効率を確保できる。これにより、オイルクーラ４だけでなくコンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却性能をも高められる。
　（２Ｂ）突出フィン４０よりもボックスアッパ開口３４のほうが上方に設けられたうえで、突出フィン４０の上面４２が後方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、ボックスアッパ開口３４からロアサブ流路８Ｌに流入した冷却風をオイルクーラ４に対して下方へ円滑に案内できる。このようにして冷却風をコンデンサ５あるいはラジエータ６へ向けて流通させることにより、コンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却性能を高めるのに資する。この効果は、突出フィン４０の上面４２が前後方向に沿う水平の形状に設けられていても得られる。
　（３Ｂ）突出フィン４０の後端４１は、オイルクーラ４の後端４Ｒと同じ前後方向位置又はこの後端４Ｒよりも後方に配置されている。このような位置に突出フィン４０の後端４１が設定されることにより、ボックスアッパ開口３４から流入して下流アッパ流路８２のロアサブ流路８Ｌを流通する冷却風が適切に案内される。よって、下流アッパ流路８２を流通する冷却風と、ボックスロア開口３３から流入して下流ロア流路７２を流通する冷却風との干渉を抑制（言わば整流）できる。
　（４Ｂ）突出フィン４０は、オイルクーラ４の車幅方向全域に亘って延在している。そのため、オイルクーラ４の車幅方向全域で冷却風を案内できる。これにより、オイルクーラ４の冷却性能を向上できる。
　（５Ｂ）下流アッパ流路８２には、冷却風が流通する流路として、メイン流路８Ｍ及びロアサブ流路８Ｌに加えて、オイルクーラ４を上方に避けるアッパサブ流路８Ｕが設けられている。このアッパサブ流路８Ｕの上端は、ラジエータ６の前端かつ上端の縁部６Ｆに取り付けられた上面部３５によって区画される。このように区画されたアッパサブ流路８Ｕによって、コンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却効率をより高められる。すなわち、ロアサブ流路８Ｌ及びアッパサブ流路８Ｕによって、オイルクーラ４の前方での圧力上昇を効果的に抑制でき、オイルクーラ４の冷却性能向上とコンデンサ５あるいはラジエータ６の冷却性能向上とを両立できる。
　（６Ｂ）上面部３５には、ラジエータ６の縁部６Ｆから前方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、アッパサブ流路８Ｕを流通する冷却風の流量を適切に絞ることができ、オイルクーラ４への冷却風不足を回避できる。この上面部３５には、オイルクーラ４の上方に位置する前部３６と、前部３６から後方へ連続形成されたスロープ部３７とが設けられている。前部３６よりもスロープ部３７の傾斜が大きく形成されているため、アッパサブ流路８Ｕの上流における冷却風の間口を確保でき、上面部３５の前部３６とオイルクーラ４との隙間を適切に設定できる。すなわち、メイン流路８Ｍからアッパサブ流路８Ｕへの冷却風の過剰流入抑制と、アッパサブ流路８Ｕへ流入する冷却風の流量確保とを両立できる。
［３．その他］
　上述した車両冷却構造は一例であって、上述したものに限られない。
　例えば、熱交換器３からコンデンサ５を省略してもよい。
　以下、三部材１０，２０，３０を備えた車両冷却構造１に関する変形例Ｉを記す。その後に、突出フィン４０を備えた車両冷却構造１に関する変形例ＩＩを記す。
［３－１．三部材を備えた車両冷却構造に関する変形例Ｉ］
　センターブラケット（第二部材）に関し、上流アッパ開口部（第二開口部）の下面部は、少なくとも上流アッパ流路の下部を区画する部位であればよく、上述の形状や姿勢とは異なっていてもよい。
　ロアダクト（第一部材）に関し、側壁や上面部は、少なくとも上流ロア流路を区画する部位であればよく、任意の形状や配置を採用してもよい。ロアダクトの固定部についても、任意の箇所で固定する構成を採用できる。
　ボックス（第三部材）に関し、上流ロア開口部（第一開口部）に連通する下流ロア開口部（第三開口部）と、上流アッパ開口部（第二開口部）に連通する下流アッパ開口部（第四開口部）とが、風をほとんど漏らさない状態で設けられるのであれば、シール材は省略してもよい。
　第一部材は、上記のロアダクト１０に限らず、上流ロア開口部（第一開口部）を有する任意の部材であってもよい。第二部材は、上記のセンターブラケット２０に限らず、上流アッパ開口部（第二開口部）を有する任意の部材であってもよい。第三部材は、上記のボックス３０に限らず、上流ロア開口部に連通する下流ロア開口部（第三開口部）と上流アッパ開口部に連通する下流アッパ開口部（第四開口部）とを有する任意の部材であってもよい。
　車両には、下流ロア開口部及び下流アッパ開口部から冷却風が案内される熱交換器が設けられていればよく、オイルクーラやコンデンサが設けられていなくてもよい。
　変形例Ｉに係る車両冷却構造は、ロア通気部及びアッパ通気部を有するフロントバンパ、並びに、第一部材，第二部材及び第三部材を備えていればよく、他の構成は任意である。
［３－２．突出フィンを備えた車両冷却構造に関する変形例ＩＩ］
　ボックス（導入部材）の形状には、任意の形状を採用できる。また、ボックスにアッパサブ流路が設けられていなくてもよい。
　ボックスには、少なくとも下流アッパ流路が設けられていればよく、ボックスロア開口から冷却風が流入する下流ロア流路は設けられていなくてもよい。
　突出フィンの延在領域，後端の位置，上面の形状といった各形態は、上述の形態に限らず、他の形態を採用してもよい。
　熱交換器としては、ボックスアッパ開口から流入した冷却風の流路に設けられた第一熱交換器と、第一熱交換器に対して後方であって前面視で第一熱交換器から少なくとも下方にはみ出す領域を含んで設けられた第二熱交換器との二種が設けられていればよい。具体的に言えば、第一熱交換器には、オイルクーラに代えて又は加えて、公知の熱交換器が用いられてもよい。また、第二熱交換器には、コンデンサ及びラジエータのいずれか一方のみが用いられてもよいし、コンデンサ及びラジエータの少なくとも一方に代えて又は加えて、公知の熱交換器が用いられてもよい。
　第三部材は、上記のボックス３０に限らず、第一熱交換器へ向かう冷却風が前方から流入する開口と、ロアサブ流路の下端を形成する突出フィンとが設けられていれば、任意の部材であってもよい。
　変形例ＩＩに係る車両冷却構造は、少なくとも熱交換器及び第三部材を備えていればよく、他の構成は任意である。
　本件は、熱交換器を搭載した車両の製造産業に利用可能である。
　１　車両冷却構造
　２，２′　フロントバンパ（バンパー部品）
　３　熱交換器（熱交換機構）
　４　オイルクーラ（第一熱交換器）
　５　コンデンサ（第二熱交換器）
　６　ラジエータ（第二熱交換器）
　６Ｆ　縁部
　７　ロア流路
　８　アッパ流路
　８Ｌ　ロアサブ流路
　８Ｕ　アッパサブ流路
　１０　ロアダクト（第一部材）
　２０　センターブラケット（第二部材）
　３０　ボックス（第三部材，導入部材）
　３３　ボックスロア開口（ロア開口）
　３４　ボックスアッパ開口（開口）
　３５　上面部
　３６　前部
　３７　スロープ部
　４０　突出フィン

Claims (6)

  1. 　第一熱交換器と、前記第一熱交換器に対して後方であって前面視で前記第一熱交換器から少なくとも下方にはみ出す領域を含んで設けられた第二熱交換器とを有し、前方から導入された風と熱エネルギーを交換する熱交換機構と、
    　少なくとも前記第一熱交換器へ向かう風が前方から流入する開口と、前記開口から流入した風が流通する流路のうち前記第一熱交換器の下方において前記第二熱交換器へ向かうロアサブ流路の下端を形成するとともに前記第二熱交換器へ向けて突設される突出フィンとを有し、前記第二熱交換器の前方に取り付けられる導入部材と、を備えた
    ことを特徴とする、車両冷却構造。
  2. 　前記導入部材は、前記突出フィンよりも前記開口のほうが上方に設けられ、前記突出フィンの上面が後方へ下方傾斜した形状又は前後方向に沿う水平の形状に設けられる
    ことを特徴とする、請求項１記載の車両冷却構造。
  3. 　前記導入部材は、前記開口の下方に設けられるとともに前記流路よりも下方において前記第二熱交換器へ向かう風が前方から流入するロア開口を有し、
    　前記突出フィンの後端は、前記第二熱交換器に対して隙間をあけた位置に設けられ、且つ、前記第一熱交換器の後端と同じ前後方向位置又は前記後端よりも後方に配置される
    ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両冷却構造。
  4. 　前記突出フィンは、前記第一熱交換器の車幅方向全域に亘って延在する
    ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両冷却構造。
  5. 　前記導入部材は、前記第二熱交換器における前端かつ上端の縁部に取り付けられるとともに前記流路のうち前記第一熱交換器を上方に避けて前記第二熱交換器へ向かうアッパサブ流路の上端を形成する上面部を有する
    ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両冷却構造。
  6. 　前記導入部材の前記上面部は、前記第一熱交換器に対して上方に位置する前部と、前記前部から後方へ連続形成されたスロープ部とを有し、前記第二熱交換器の前記縁部から前方へ下方傾斜した形状に設けられ、前後方向に対する傾斜が前記前部よりも前記スロープ部のほうが大きい
    ことを特徴とする、請求項５記載の車両冷却構造。
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