WO2024201580A1

WO2024201580A1 - 車両荷台のクロスメンバ構造

Info

Publication number: WO2024201580A1
Application number: PCT/JP2023/011880
Authority: WO
Inventors: 裕亮山梨; 浩則中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2023-03-24
Filing date: 2023-03-24
Publication date: 2024-10-03
Anticipated expiration: 2025-09-24
Also published as: JPWO2024201580A1

Abstract

車両の荷台に設けられるクロスメンバの耐衝撃性を向上させることを目的とする。本発明は、車両（１００）の荷台（１）底部の下面に沿って車幅方向に延在して接合されるクロスメンバ（１２）の構造であって、クロスメンバ（１２）は、該クロスメンバの車幅方向の中央部を構成する第１部分（１３）と、該クロスメンバの車幅方向の両側部を構成する第２部分（１４）とに分割して構成され、第２部分は、荷台の下方に配された車両のシャシーフレーム（ＣＨＦ）に取り付けられ、かつ第１部分よりもその厚みが厚くされている、ことを特徴とする。

Description

車両荷台のクロスメンバ構造

　本発明は、車両荷台のクロスメンバ構造に関し、特に、クロスメンバの耐衝撃性を向上させることのできる車両荷台のクロスメンバ構造に関する。

　従来、ピックアップトラックなど、荷物を積んで運ぶための荷台を有する車両が知られている。
　このような車両の一例が、例えば、特許文献１に開示されている。この従来の車両では、前進走行中、車両に急制動がかかった場合に、前方への慣性力が荷台のフロアに作用し、車幅方向に荷台底部の下面に沿って延設されたクロスメンバの特に両端部に屈曲変形が生じる可能性がある、という課題を解決している。具体的には、この車両では、荷台フロアの骨組みを成す一対のサイドメンバの後端間に、最後部クロスメンバが架設される。この最後部クロスメンバは、他のクロスメンバよりも高剛性なものとされる。そして、この最後部クロスメンバと、その直前にあるクロスメンバとの間には、補強部材が設けられ、この補強部材により、両クロスメンバが、その直前のクロスメンバをシャシーフレームに固定する車幅方向のフロア中央の位置で車両の前後方向に結合される。

　従来の車両では、このような補強部材を設けたことで、車両に急制動がかかった場合にも、慣性力により最後部クロスメンバの中間部分が撓んで前方へ移動する、ということがない。また、最後部クロスメンバが高剛性とされているため、サイドメンバによって最後部クロスメンバと車両の前後方向に連結された他のクロスメンバは全体での剛性が増すことから、それらの特に両端部に慣性力によって屈曲変形が生じる、ということが抑制される。

　しかしながら、従来の車両では、未舗装の起伏の激しい道路や、大きな轍のある道路などの悪路を走行する場合には、それら路面の走行による突き上げ衝撃が、クロスメンバに、そのシャシーフレームに固定された部分を介して伝達される。そして、その伝達による衝撃力によって、荷台のクロスメンバの特に両端部に変形が生じたり、また、その両端部のスポット溶接個所の周辺に亀裂や剥がれが生じる場合があった。

特開平１１－２６８６６８号公報

　本発明は、上記の課題を解決するものであり、車両の荷台底部の下面に沿って車幅方向に延設されるクロスメンバの耐衝撃性を向上させることを目的とする。

　本発明に係る車両荷台のクロスメンバ構造は、車両の荷台底部の下面に沿って車幅方向に延在して接合されるクロスメンバの構造であって、前記クロスメンバは、該クロスメンバの車幅方向の中央部を構成する第１部分と、該クロスメンバの車幅方向の両側部を構成する第２部分とに分割して構成され、前記第２部分は、前記荷台の下方に配された前記車両のシャシーフレームに取り付けられ、かつ前記第１部分よりもその厚みが厚くされている、ことを特徴とする。

　本発明に係る車両荷台のクロスメンバ構造によれば、車両の荷台底部の下面に沿って車幅方向に延設されるクロスメンバの耐衝撃性を向上させることが可能となる。

従来の車両の荷台において本発明に係るクロスメンバを備えた実施形態の一例を示す図である。本発明の一実施形態に係るクロスメンバを示す図である。荷台に設けられたリインフォース（補強材）を示す図である。従来の車両における荷台の構成を示す図である。従来の車両荷台のクロスメンバの端部（車幅方向左側）の拡大図である。

　先ず、図４、図５を参照して、従来の車両荷台のクロスメンバについて説明する。なお、図には、ラダーフレーム型シャシーを有するピックアップトラックタイプの車両１が示されており、この車両１００では、両サイドレールＳＲのキャビンＣより後方へ延びた部分の上面側に、荷台１が載置されている。荷台１には、単一の部材から成る複数のクロスメンバが、荷台底部の下面に沿って車幅方向に延設されている。そのうちの荷台１でのキャビンＣ寄りに設けられた最前部のクロスメンバ２ｆは、シャシーフレームＣＨＦのサイドレールＳＲ上に、同レールＳＲに結合された山形の支持部材ＳＲｓを介して載置され、この支持部材ＳＲｓとボルトにより固定されている。この荷台最前部のクロスメンバ２ｆ、また、荷台最後部のクロスメンバ（不図示）は、車両が走行する際にサイドレールＳＲから伝達される衝撃力の影響を最も受けやすい。そのため、例えば起伏の激しい道路を走行する場合は、その路面の凹凸により生じた車両を突き上げる衝撃力がサイドレールＳＲから伝達されることで、それらクロスメンバの特に両端部に、変形が生じたり、また、その溶接箇所の周辺に剥離等が生じる場合がある。

　この点につき、荷台最前部のクロスメンバ２ｆを例として以下に説明する。
　荷台最前部のクロスメンバ２ｆは、断面ほぼハット形の長尺の鋼材であり、その上面側の開口、即ちコ字形断面の開口を形成する左右の壁部２ｆｗ、および底部２ｆｂを備えている。以降の説明では、クロスメンバの左右の壁部のうち、同クロスメンバが荷台底部の下面に沿って車幅方向に延設された状態でキャビンＣ側を向く壁部を右壁部（この従来のクロスメンバ２ｆの場合は、右壁部２ｆｗｒ）と称する。さらに、同クロスメンバ２ｆは、それら壁部の上端からそれぞれ外側に向かって水平に延出した左右のフランジ２ｆｆおよび、フランジ２ｆｆの、この場合キャビンＣ側の端部を、下方側に折り曲げて形成された折返部２ｆｆｅを備えている。このクロスメンバ２ｆは、その下方のサイドレールＳＲから衝撃力が伝達されると、同クロスメンバの、例えば左側端部において、壁部２ｆｗ上端とフランジ２ｆｆとを繋ぐＬ字形折曲部２ｆｏを中心とするその周辺にねじれ等による変形が生じる場合がある。

　ここで、荷台１の構成について説明する。荷台１は、荷台の側壁を構成するサイドパネルインナ３およびサイドパネルアウタ（不図示）を備えており、このうちのサイドパネルアウタは、サイドパネルインナ３の荷台外側を向く外壁面側に外装パネルとして設けられている。なお、サイドパネルアウタについては、説明の都合により図示していない。さらに、荷台１は、上下方向に延在するストラットアウタ４を備えており、このストラットアウタによってサイドパネルインナ３とサイドパネルアウタとが接続されている。そして、このストラットアウタ４のキャビンＣの反対側を向いた面において、その上下方向の中央よりも若干下側にある部分が、上記のクロスメンバ２ｆの備えた折返部２ｆｆｅのキャビンＣを向いた側の面とスポット溶接により接合されている。なお、クロスメンバ２ｆは、溶接の際の溶接ガンのアクセス経路を確保するために、その左右の端部の先端部分が、キャビンＣの反対側、即ち荷台１の後方側に向かって斜めに切り下げられた形状とされている。つまり、クロスメンバ２ｆは、その左右の壁部２ｆｗのうち、キャビンＣから遠い側の壁部の全長が、キャビンＣに近い側の壁部の全長よりも短くされている。

　また、上記のとおり、サイドパネルインナ３は、荷台１の左右にそれぞれ設けられて荷台の側壁を構成するとともに、これらサイドパネルインナの下側部分は、荷台フロアの車幅方向の端部をも構成している。そして、これら左右のサイドパネルインナ３の下側の荷台フロアを構成する部分には、これらサイドパネルインナと接続されて、荷台底部の車幅方向中央部分を構成するフロアパネル５が設けられている。つまり、荷台１では、それら左右のサイドパネルインナ３と、これらに接続されたフロアパネル５とによって、荷物を積み込むための収容部が構成されている。厳密には、荷台１では、左右サイドパネルインナ３、フロアパネル５、荷台１前部にキャビンＣと対向して立設されるヘッダーボード６（キャビンガード付き）、および荷台１後部に起倒可能に設けられるテールゲート７によって、収容部が構成されている。また、クロスメンバ２ｆのキャビンＣ側のフランジ２ｆｆは、同クロスメンバの、例えば左側端部において、その上面が、サイドパネルインナ３の荷台フロアを構成する下側部分の下面に、補強材のリインフォース８を介してスポット溶接により接合されている。このような荷台１の構成から、上記のようにサイドレールから衝撃力が伝達されると、特に最前部のクロスメンバ２ｆは、その折返部２ｆｆｅの溶接個所４ｓｗやキャビンＣ側のフランジ２ｆｆの溶接個所８ｓｗの周辺に亀裂や剥がれ等が生じる場合がある。

　そこで、発明者らは、車両荷台のクロスメンバ、特に、荷台最前部のクロスメンバにおいて、上記のような変形、また亀裂や剥がれが生じることを抑制することができるクロスメンバの構造を新たに考案した。
　以下、本発明の実施形態として、この考案の構造を採用した本発明に係るクロスメンバを、上記従来の車両１００の有する荷台１に適用した例を説明する。
　図１は、従来の車両の荷台において本発明に係るクロスメンバを備えた実施形態の一例を示す図である。図１に示すように、本実施形態のクロスメンバ１２は、荷台１での最前部のクロスメンバとしてキャビンＣ寄りに設けられており、従来と同様に、荷台底部の下面に沿って車幅方向に延設されている。

　このクロスメンバ１２は、同クロスメンバの中央部を構成する第１部分１３と、同クロスメンバの両側部を構成する第２部分１４とに分割した形で構成されている。なお、図では、第２部分１４については、その左の側部のみが示されている。クロスメンバ１２の第２部分１４は、第１部分１３よりも剛性を高めるためにその鋼板の厚みが厚くされている。そして、車両１００においては、本実施形態のクロスメンバ１２も、従来と同様に、シャシーフレームＣＨＦのサイドレールＳＲ上に、同レールＳＲに結合された山形の支持部材ＳＲｓを介して載置され、その支持部材ＳＲｓとボルトにより固定されている。このボルトによる固定は、クロスメンバ１２の第２部分１４に設けられた接続孔を通じて行われている。上記のように、本実施形態のクロスメンバ１２では、第１部分１３および第２部分１４に分割した形でクロスメンバが構成されており、そして、シャシーフレームＣＨＦに取り付けられた第２部分１４の鋼板の厚みが、第１部分１３よりも厚くされている。そのため、本実施形態のクロスメンバ１２では、クロスメンバの重量の増加を抑えつつ、既述のように、悪路走行時等にサイドレールＳＲから伝達される衝撃力の集中する第２部分１４の剛性を高めてその変形等を防止することができる。

　次に、本実施形態のクロスメンバ１２の構造について、図２を参照して詳しく説明する。
　図２（ａ）、（ｂ）に示すように、クロスメンバ１２の第１部分１３および第２部分１４は、ほぼハット形の断面を有している。これら第１部分１３および第２部分１４は、その上面側の開口、即ちハット形断面のコ字形断面部分を形成する左右の壁部（第１部分の１３ｗ、第２部分の１４ｗ）、および底部（第１部分の１３ｂ、第２部分の１４ｂ）を備えている。なお、上記のクロスメンバ１２の第２部分１４とシャシーフレームＣＨＦに設けられた支持部材ＳＲｓとのボルトによる固定は、第２部分１４の底部１４ｂに設けられた接続孔１４ａを通じて行われている。そして、これら第１部分１３および第２部分１４は、それらの壁部上端からそれぞれ外側に向かって水平に延出した左右のフランジ（第１部分の１３ｆ、第２部分の１４ｆ）を備えている。さらに、第１部分１３および第２部分１４は、同フランジの、この場合キャビンＣ側の端部を、下方側に折り曲げて形成された折返部（第１部分の１３ｆｅ、第２部分の１４ｆｅ）を備えている。
　なお、本明細書では、第１部分１３および第２部分１４の左右の壁部のうち、キャビンＣの近くに配される側を「右」側あるいは荷台／車両の「前（方）」側、もう一方のキャビンＣから遠くに配される側を「左」側あるいは荷台／車両の「後（方）」側と称する。これは、第１部分１３および第２部分１４の左右のフランジについても同様とする。具体的にいうと、例えば、第２部分１４の右壁部あるいは前壁部、左フランジあるいは後フランジ、右フランジの端部あるいは前フランジの前端、左右の壁部あるいは前後の壁部、左右のフランジあるいは前後のフランジ、などと称する。

　上記のとおり、荷台１では、荷台底部の車幅方向中央部がフロアパネル５によって構成されている。また、荷台１では、荷台底部の車幅方向の両端部が、このフロアパネル５と接続された左右のサイドパネルインナ３によって構成されている。このサイドパネルインナ３は、上記のとおり荷台１の側壁をも構成している。そして、クロスメンバ１２は、第１部分１３の長手方向、つまり車幅方向の長さが、フロアパネル５のそれを若干超える長さとされている。これにより、第１部分１３の長手方向の両先端部は、荷台底部の車幅方向中央部を構成するフロアパネル５を越えてそれぞれ荷台の側壁側に延出し、これに接続されたサイドパネルインナ３の当該フロアパネル５との継ぎ目近傍の位置に配されるようになる。

　このようにサイドパネルインナ３のフロアパネル５との継ぎ目近傍の位置に配された第１部分１３の両先端部は、その左右のフランジ１３ｆの上面が、同サイドパネルインナ３の継ぎ目近傍部分の下面に、スポット溶接により接合されている。この第１部分１３の両先端部のフランジ１３ｆｔと、サイドパネルインナ３の継ぎ目近傍部分との接合は、例えば第１部分１３の左側端部では、溶接個所３ｓｗ等で行われている。さらに、クロスメンバ１２の第１部分１３は、その両先端部を除いた左右のフランジ１３ｆの上面が、スポット溶接によりフロアパネル５の下面に接合されている。この第１部分１３の両先端部を除いたフランジ１３ｆと、フロアパネル５との接合は、例えば第１部分１３の左側端部では、溶接個所５ｓｗ等で行われている。
　また、荷台１は、既述のとおり、荷台の前壁を構成するヘッダーボード６を備えている。そして、クロスメンバ１２の第１部分１３は、その折返部１３ｆｅのキャビンＣ側（つまり車両前（方）側）を向いた面が、スポット溶接によりヘッダーボード６下端部のキャビンＣの反対側、即ち荷台１の後方側を向いた面に接合されている。この第１部分１３の折返部１３ｆｅと、ヘッダーボード６の下端部との接合は、例えば第１部分１３の左側端部では、溶接個所６ｓｗ等で行われている。

　ところで、クロスメンバ１２の両側部を構成する第２部分１４であるが、この第２部分１４は、図５（特に図５（ｂ））に示す従来のクロスメンバの端部と比べると形状等が大きく変更されている。以下では、本実施形態のクロスメンバ１２の両側部を構成するこの第２部分１４について説明する。
　図２（ａ）、（ｃ）に示すように、クロスメンバ１２の第２部分１４は、第１部分１３と接続される側の内端部１４１および、クロスメンバ１２が荷台底部の下面に延設された状態で車幅方向の外側を向くように荷台の側壁側に配される外端部１４２を有している。また、第２部分１４の上部に設けられたフランジ１４ｆは、特に、その外端部１４２側の平面の幅が従来よりも大きく拡張されている。また、それと反対に、第２部分１４の左右の壁部１４ｗ間（上面側の開口を含む）、および底部１４ｂの幅は、内端部１４１から外端部１４２に向かってその車幅方向の略中央部までが一定の大きさとされ、そこから外端部１４２までがそれよりも狭くされている。

　本実施形態のクロスメンバ１２では、このように、第２部分１４での車幅方向の略中央部から外端部１４２までの間の短手方向の幅が、従来の約半分程度に縮小されている。換言すると、第２部分１４は、シャシーフレームＣＨＦとの取付部（接続孔１４ａ）よりも車幅方向の外側に位置する部分が、同取付部より車幅方向の内側に位置する部分と比べて、車両前後方向（つまり荷台１の前後方向）の幅が小さくされている。この幅の縮小についてさらに詳しく説明すると、車幅方向の外側を向く外端部１４２のキャビンＣ側となる右壁部１４ｗｒが、前述の略中央部付近で、それと対向する左壁部１４ｗｌ側に向かうように、それら左右の壁部１４ｗ間の幅が漸次縮小される。そして、左右の壁部１４ｗ間の幅が所定のサイズまで縮小されると、そこから外端部１４２までの左右の壁部１４ｗ間の幅はそのサイズに維持される。このようにして、第２部分１４では、その上面側に、左壁部１４ｗｌ側がストレート形状で、右壁部１４ｗｒ側がボトルネック形状となるような形の開口が形成されるとともに、その底部１４ｂにも、それと同じ様な形状の平面が形成されている。

　また、そのように、右壁部１４ｗｒの形状がボトルネック状とされていることから、その右壁部１４ｗｒの上部に設けられたフランジ１４ｆｒも、それに合わせた形状とされている。なお、その右壁部１４ｗｒのボトルネック形状により、第２部分１４が荷台底部の下面に設けられた状態で同右壁部１４ｗｒのキャビンＣ側を向く壁面は、ヘッダーボード６の下端部からの距離が外端部１４２側で拡大されている。このように、本実施形態では、荷台前壁のヘッダーボード６の下端部と、これに対向するクロスメンバ１２の外端部１４２側右壁部１４ｗｒの同壁面とが離間されており、それらの間に空間が形成されている。本実施形態では、この空間によって、クロスメンバを溶接する溶接ガンのアクセス経路が確保されている。

　また、クロスメンバ１２の第２部分１４は、既述のように、その右壁部１４ｗｒの上部に設けられたフランジ１４ｆｒの同右壁部に略平行な側の端部を鉛直方向の下方側に折り曲げて形成された折返部１４ｆｅを備えている。そして、第２部分１４は、その外端部１４２側において、この折返部１４ｆｅを更に鉛直下向きに延伸させた２つの拡張部を有している。１つ目の第１拡張部１４ｆｅｅ１は、右壁部１４ｗｒのボトルネック形状のくびれが終了して左右の壁部間の幅が狭くなった部分と対向する折返部１４ｆｅの下端部付近に形成されている。この第１拡張部は、補助フランジ部とも称する。２つ目の第２拡張部１４ｆｅｅ２は、クロスメンバ１２が荷台底部の下面に延設された状態で、第２部分１４の外端部１４２がストラットアウタ４の車幅方向の内側端部に接する部分の折返部１４ｆｅにおいて、その折返部の下端部付近に形成されている。

　また、第２部分１４の折返部１４ｆｅは、その外端部１４２側の上記した第２拡張部１４ｆｅｅ２付近から車幅方向の外側を向いた端部の先端１４ｆｅtにかけての部分に、折返部１４ｆｅの外面側へと広げる曲げ加工が施されている。この曲げ加工の施された部分は、右壁部上部のフランジ１４ｆｒと、そこに繋がる鉛直方向の下方側に折り曲げられた折返部１４ｆｅとにより形成される略Ｌ字形断面の同折返部側の面が、その外面側に膨らむような円弧形状を有するように加工されている。そして、折返部１４ｆｅの有するその円弧形状面の曲率半径Ｒは、その第２拡張部１４ｆｅｅ２付近から車幅方向の外側を向いた端部の先端１４ｆｅt近くに至るまで、漸次、同折返部の円弧形状面を外側に広げてゆくように、その曲率半径Ｒが大きくされている。

　このように、本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４に設けられた折返部１４ｆｅの有する円弧形状面の曲率半径Ｒが、第２拡張部１４ｆｅｅ２付近から外端部１４２の先端側に向かって漸次大きくされている。換言すると、本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４の右壁部上部のフランジ１４ｆｒと、そこに繋がる折返部１４ｆｅとの角部の曲率半径Ｒが、車幅方向外側に向かうほど大きくされている。従来の荷台１では、車両の悪路走行時等にクロスメンバに伝達される振動や衝撃により、ストラットアウタ４は、クロスメンバの車幅方向端部との溶接部付近を中心として、そこから延在するストラットアウタの上下部分が車両の前後方向に大きく撓む場合がある。そして、このような場合には、クロスメンバの車幅方向端部は、そのストラットアウタ４との溶接部に加わる前記撓みによる荷重により、同溶接部の周辺に変形が生じてしまうことがある。

　しかし、本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４でのそのストラットアウタ４に接する円弧形状面の曲率半径Ｒが、第２拡張部１４ｆｅｅ２付近から外端部１４２の先端側に向かって漸次大きくされている。これにより、本実施形態のクロスメンバ１２では、車両の悪路走行時等にストラットアウタ４の上下部分が車両の前後方向に撓むことによりそれらの溶接部に荷重が加わった場合にも、その溶接部付近に配された同円弧形状面によってその荷重が分散される。そのため、本実施形態のクロスメンバ１２では、車両の悪路走行時等においても、クロスメンバのストラットアウタ４との溶接部の周辺に上記のような変形が生じることが抑制される。

　上記のような構造を有した第２部分１４は、荷台１の前壁を構成するヘッダーボード６の下端近くに配されて、その内端部１４１側の接続部１４１ｃが荷台１の下面に取り付けられたクロスメンバ１２の第１部分１３の先端部に被さる形で同先端部に接続される。この第２部分１４と第１部分１３との接続は、既述のとおりサイドパネルインナ３のフロアパネル５との継ぎ目近傍部分で行われ、第２部分１４の内端部１４１側に設けられた接続部１４１ｃは、そこからフロアパネル５側にははみ出ないようにされている。そして、この第２部分１４の接続部１４１ｃと、既述の第１部分１３の両先端部のフランジ１３ｆｔ及びサイドパネルインナ３の継ぎ目近傍部分とのスポット溶接による３枚重ね接合は、例えばクロスメンバ１２の左側端部では、溶接個所３ｓｗ′等で行われている。

　このように、本実施形態のクロスメンバ１２は、荷台１の下面に取り付けられた状態で、その第２部分１４における第１部分１３側を向いた接続部１４１ｃの縁部が、サイドパネルインナ３とフロアパネル５との継ぎ目を越えて延び出さないようにされている。そして、同第２部分１４は、その内端部１４１側に設けられた接続部１４１ｃが、サイドパネルインナとフロアパネルとの接続部分（継ぎ目）を避けるようにして、第１部分１３のそれと接続される側の端部とともにサイドパネルインナ３に接合されている。即ち、本実施形態のクロスメンバ１２では、第１部分１３は、サイドパネルインナ３およびフロアパネル５の荷台下面に接合されている。他方、第２部分１４は、サイドパネルインナ３の荷台下面には接合されているが、フロアパネル５には接合されていない。

　このような構成により、本実施形態のクロスメンバ１２では、車両の悪路走行時等にサイドレールＳＲから振動や衝撃が伝達されると、クロスメンバの主に第２部分１４に対してその衝撃力等による荷重の多くが加わるようになる。この場合、その荷重は、第２部分１４と接合されたサイドパネルインナ３に伝達されて同サイドパネルインナで拡散されるようになるので、クロスメンバの第１部分１３およびこれと接合されたフロアパネル５には、その荷重による直接的な影響がおよびにくい。そのため、本実施形態のクロスメンバ１２では、悪路走行時等の振動や衝撃力によって生じた荷重が、第１部分１３およびこれと接合されたフロアパネル５に対して直接的に影響することを抑制することができるようになる。

　また、第２部分１４は、その上部に設けられたフランジ１４ｆの上面が、サイドパネルインナ３の荷台フロアを構成する下側部分の下面に接合されている。なお、そのうちの、右壁部１４ｗｒの外端部１４２側の上部に設けられたフランジ１４ｆｒの幅の拡張された上面は、リインフォース８を介してサイドパネルインナ３の下側部分の下面に３枚重ねで接合されている。さらに、左壁部１４ｗｌの外端部１４２側の上部に設けられたフランジ１４ｆｌの上面における同左壁部寄りの上面部分についても、リインフォース８を介してサイドパネルインナ３の下側部分の下面に３枚重ねで接合されている。

　なお、リインフォース８は、図３に示すように、荷台１の上下方向に延在し、同荷台の側壁を構成するサイドパネルインナ３の荷台外側を向いた外壁面でのキャビンＣ寄りの端部に、その壁面に沿って取り付けられた補強材である。このリインフォース８の下側の端部は、特に図２（ｂ）から見て取れるように、サイドパネルインナ３によってまた構成される荷台底部の下面において、その車幅方向にも延在している。このサイドパネルインナ３に取り付けられたリインフォース８により、車両の悪路走行時等の振動や衝撃に起因して、荷台１の四隅のうち、特に前方２か所の角部において生じ得るせん断力による変形等を抑制することができる。また、リインフォース８を介したそれらのスポット溶接による３枚重ねの接合は、例えばクロスメンバ１２の左側端部では、例えば溶接個所３ｓｗａ等で行われている。そして、それ以外の、例えば３ｓｗｂ等の溶接個所は、スポット溶接により２枚重ねで接合されている。

　このように、本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４の外端部１４２側のフランジ１４ｆがリインフォース８を介してサイドパネルインナ３の下側部分の下面に接合されている。そのため、悪路走行時等にサイドレールＳＲからクロスメンバ１２の第２部分１４に伝達される衝撃力は、リインフォース８によってその荷重が分散されるので、特に、それの設けられた荷台の角部において、伝達された衝撃力を緩和することができるようになる。

　また、本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４の外端部１４２側に設けられたフランジ１４ｆ（特に右壁部１４ｗｒ側）の平面の幅が従来よりも大きく拡張されている。そのため、本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４に伝達される衝撃力がリインフォース８に伝わる際に、フランジの平面の幅が狭い従来のクロスメンバよりも、その荷重の分散をより効果的に行うことができるようになる。

　また、本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４は、既述のとおり、左右の壁部１４ｗ間および底部１４ｂの幅が外端部１４２側に向かうに従い、漸次、縮小されて狭くなるようにされている。本実施形態のクロスメンバ１２では、このように第２部分１４のコ字形断面の部分をその外端部１４２側に向かって細くした形状とすることにより、第２部分１４における外端部１４２側の剛性が弱められている。これにより、車両の悪路走行時等にクロスメンバの第２部分１４から荷台フロアを構成するサイドパネルインナ３に衝撃等が伝達された場合にも、剛性が弱められた第２部分の外端部側は、衝撃等によるサイドパネルインナの床面部分の変形に追従することができる。

　既述のとおり、本実施形態のクロスメンバ１２は、その第２部分１４の外端部１４２側のフランジが、サイドパネルインナ３の荷台フロアを構成する下側部分の下面に接合されている。そして本実施形態のクロスメンバ１２では、剛性が弱められた第２部分１４の外端部側１４２がサイドパネルインナ３の床面部分の変形に追従できるので、そのフランジとサイドパネルインナとの接合部分の周囲に亀裂や剥がれが生じることを抑制することができる。

　また、第２部分１４は、その右壁部１４ｗｒ側に設けられた折返部１４ｆｅのキャビンＣ側を向いた面のうち、接続部１４１ｃ寄りの面が、第２部分１４と第１部分１３との接続部付近にあるヘッダーボード６下端部の荷台１の後方側を向いた面に接合されている。このスポット溶接による２枚重ねの接合は、例えば溶接個所６ｓｗｂ等で行われている。
　さらに、第２部分１４は、その折返部１４ｆｅのキャビンＣ側を向いた面のうち、外端部１４２側の第１拡張部１４ｆｅｅ１付近に位置する面が、ヘッダーボード６下端部の荷台１の後方側を向いたストラットアウタ４寄りの面に接合されている。このスポット溶接による２枚重ね接合は、例えば溶接個所（接合部）６ｓｗｃ、６ｓｗｄ等の位置で車幅方向に重複して行われている。この場合、第２部分１４の有する第１拡張部（補助フランジ部）１４ｆｅｅ１は、その折返部１４ｆｅとヘッダーボード６との接合部が車幅方向に重複して存在する位置にある折返部１４ｆｅの下端部を車両前側（キャビンＣ側）に折り曲げることにより形成されている。このような補助フランジ部１４ｆｅｅ１を設けることで、本実施形態のクロスメンバ１２では、特に、車幅方向において接合部が重複して存在する部分の折返部１４ｆｅの剛性を向上させることができる。そのため、車両の悪路走行時等にクロスメンバ１２に伝達される衝撃力は、折返部１４ｆｅの補助フランジ部１４ｆｅｅ１によって拡大された領域に分散されるようになるので、それら接合部に加わる衝撃力による荷重を低減することができるようになる。

　なお、第１拡張部１４ｆｅｅ１は、折返部１４ｆｅから延伸された部分が、その根本付近から下方の先端部に向かってキャビンＣ側（車両前（方）側）に傾斜する傾斜面を有している。これは、第１拡張部１４ｆｅｅ１の周辺に設けられるワイヤーハーネスの配設を容易とし、また、車両走行時のワイヤーハーネスの同第１拡張部との不要な接触を避けるための工夫である。この傾斜面は、ワイヤーハーネスの配設の状態を予め考慮した上で、その反対の、キャビンＣと反対側、つまり荷台の後方側（車両後（方）側）に傾斜するものとしてもよい。

　また、第２部分１４は、その折返部１４ｆｅの内端部１４１側に設けられた接続部１４１ｃのキャビンＣ側を向いた面が、第１部分１３のこれとの接続部分を介して、ヘッダーボード６下端部のそれらと対向する部分の面に接合されている。このスポット溶接による３枚重ねの接合は、例えば溶接個所６ｓｗ′等で行われている。そして、第２部分１４は、その折返部１４ｆｅの外端部１４２側に設けられた第２拡張部１４ｆｅｅ２付近のキャビンＣ側を向いた面が、これと対向する、ストラットアウタ４の車幅方向の内側端部付近の面およびヘッダーボード６下端部の面に接合されている。このスポット溶接による３枚重ね接合は、例えば溶接個所４ｓｗ′等で行われている。

　本実施形態のクロスメンバ１２では、第２部分１４に設けられた折返部１４ｆｅの上記のような部分が、ヘッダーボード６の下端部の面に接合されており、そのため、クロスメンバ１２の、特に両側部を構成する第２部分１４周辺の剛性を向上させることができる。

　以上、本実施形態のクロスメンバによれば、車両の悪路走行時にサイドレールから伝達される振動や衝撃に起因するクロスメンバの変形、また、その接合部分の亀裂や剥がれを抑制することができるようになる。
　従って、本実施形態のクロスメンバによれば、車両の荷台底部の下面に沿って車幅方向に延設されるクロスメンバの耐衝撃性を向上させることが可能となる。

　なお、上記では、クロスメンバ１２を、荷台１の最前部に位置するクロスメンバとして説明したが、本実施形態のクロスメンバ１２は、荷台１の最後部に位置するクロスメンバであってもよい。クロスメンバ１２を、荷台１の最前部及び／又は最後部のクロスメンバとして配すれば、車両の悪路走行時の振動や衝撃により荷台に加わる荷重、特に荷台の四隅の角部近傍にロールするように加わる荷重により生じる荷台の変形を抑制することができるようになる。

１　　　　　　荷台
３　　　　　　サイドパネルインナ
４　　　　　　ストラットアウタ
５　　　　　　フロアパネル
６　　　　　　ヘッダーボード
８　　　　　　リインフォース
１２　　　　　クロスメンバ
１３　　　　　第１部分
１４　　　　　第２部分
１４ｗｒ　　　右壁部／前壁部
１４ｗｌ　　　左壁部／後壁部
１４ｆｒ　　　フランジ　（右フランジ／前フランジ）
１４ｆｌ　　　フランジ　（左フランジ／後フランジ）
１４１　　　　内端部
１４１ｃ　　　接続部
１４２　　　　外端部
１４ｆｅ　　　折返部
１４ｆｅｅ１　第１拡張部　（補助フランジ部）
１４ｆｅｅ２　第２拡張部
１００　　　　車両
３ｓｗ′　　　溶接個所　（３枚重ね接合、第１部分と第２部分との接続部）
４ｓｗ′　　　溶接個所　（３枚重ね接合、ストラットアウタ）
６ｓｗ′　　　溶接個所　（３枚重ね接合、ヘッダーボード下端部）
ＳＲ　　　　　サイドレール
ＣＨＦ　　　　シャシーフレーム
Ｃ　　　　　　キャビン

Claims

　車両の荷台底部の下面に沿って車幅方向に延在して接合されるクロスメンバの構造であって、
　前記クロスメンバは、該クロスメンバの車幅方向の中央部を構成する第１部分と、該クロスメンバの車幅方向の両側部を構成する第２部分とに分割して構成され、
　前記第２部分は、前記荷台の下方に配された前記車両のシャシーフレームに取り付けられ、かつ前記第１部分よりもその厚みが厚くされている、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項１に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記第２部分は、前記シャシーフレームとの取付部よりも車幅方向外側に位置する部分が、前記取付部より車幅方向内側に位置する部分と比べて、車両前後方向の幅が小さい、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項１に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記荷台底部は、車幅方向の中央部を構成するフロアパネルと、このフロアパネルと接続されて車幅方向の両端部を構成するサイドパネルインナとから成り、
　前記第１部分は、前記フロアパネルと前記サイドパネルインナとの接続部より車幅方向外側に延在して前記フロアパネルおよび前記サイドパネルインナに接合され、
　前記第２部分は、前記サイドパネルインナに接合される、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項３に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記第２部分は、
　前記荷台の車幅方向および上下方向に延在し、かつ前記サイドパネルインナによって構成される前記荷台の底部および側壁に沿って取り付けられたリインフォース、に接合される、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項１～４の何れか一項に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記第１部分および前記第２部分は、前記荷台における最前部もしくは最後部に配置される、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項５に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記第１部分および前記第２部分は、前記荷台における最前部に配置され、前記荷台の前壁を構成するヘッダーボードの前記荷台の後方側を向いた面に接合される、
ことを特徴とするクロスメンバの構造。
　請求項６に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記第１部分および前記第２部分は、ハット形断面を有するとともに、前記ハット形断面のコ字形断面部分を形成する前壁部および後壁部の上端からそれぞれ車両前後方向に向かって水平に延出した前フランジ部および後フランジ部、並びに、前記前フランジ部の前端を下方側に折り曲げて形成された折返部を有し、
　前記前フランジ部および前記後フランジ部は、前記フロアパネルの下面と、前記サイドパネルインナの前記荷台底部の下面との双方に接合され、
　前記折返部は、前記ヘッダーボードの前記荷台の後方側を向いた面に接合される、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項７に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記第２部分は、前記折返部と前記ヘッダーボードとの接合部が車幅方向に重複して存在する位置にある前記折返部の下端部を車両前側または車両後側に折り曲げて形成された補助フランジ部をさらに有する、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項７に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記サイドパネルインナとともに前記荷台の側壁を構成するサイドパネルアウタと、
　前記サイドパネルインナと前記サイドパネルアウタとを接続して前記荷台の上下方向に延在するストラットアウタと、
をさらに備え、
　前記折返部は、前記ストラットアウタに接合される、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。
　請求項９に記載のクロスメンバの構造であって、
　前記第２部分は、前記折返部の車幅方向外端部側に位置する部分の車両前方側を向いた面が、前記ストラットアウタの前記荷台の後方側を向いた面に接合され、
　前記前フランジ部と前記折返部との角部の曲率半径は、車幅方向外側に向かうほど大きい、
ことを特徴とする、クロスメンバの構造。