WO2024122009A1

WO2024122009A1 - 電動車両のパワートレイン構造および電動車両

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Publication number: WO2024122009A1
Application number: PCT/JP2022/045212
Authority: WO
Inventors: 晴貴中山
Original assignee: 三菱電機株式会社
Priority date: 2022-12-08
Filing date: 2022-12-08
Publication date: 2024-06-13

Abstract

本開示に係る電動車両のパワートレイン構造は、モータと、前記モータに電気的に接続され、前記モータを制御するインバータと、前記モータの回転を変換し、前記電動車両の一対の駆動輪に伝達するトランスミッションと、前記電動車両の減速時に発生する回生エネルギーを貯蓄し、前記インバータに電力として供給するバッテリと、蓄電装置と、前記インバータと前記蓄電装置とを接続する第１配線と、前記インバータと前記バッテリとを接続する第２配線と、を備え、前記第１配線の長さが前記第２配線の長さよりも短い。

Description

電動車両のパワートレイン構造および電動車両

　本開示は、電動車両のパワートレイン構造および電動車両に関する。

　特許文献１には、バッテリを用いた、電動車両のパワートレイン構造が開示されている。パワートレイン構造には、インバータ、モータ、トランスミッション等が含まれる。電動車両が減速する際には、回生エネルギーを用いてバッテリが充電される。電動車両が加速する際に、インバータは、バッテリに充電された回生エネルギーを用いてモータを回転させる。

特開２０１３－１７３４２５号公報

　電動車両用のバッテリは、体積および重量が大きいため、配置の自由度が小さい。一般的には、車両の重心等も考慮されて、座席の下部の空間にバッテリが配置される。従来の電動車両においては、バッテリの配置の自由度が小さいことに起因して、バッテリとインバータとを接続する配線が長くなり、送電ロスが増大する原因となっていた。送電ロスは、電動車両の走行効率の低下につながる。

　本開示は、上記の事情に鑑みて、回生エネルギーを利用する際の送電ロスを低減することが可能な電動車両のパワートレイン構造、および電動車両を提供することを目的とする。

　本開示に係る電動車両のパワートレイン構造の一つの態様は、電動車両に搭載されるモータと、前記モータに電気的に接続され、前記モータを制御するインバータと、前記モータの回転を変換し、前記電動車両の一対の駆動輪に伝達するトランスミッションと、前記電動車両の減速時に発生する回生エネルギーを貯蓄し、前記インバータに電力として供給するバッテリと、前記電動車両の減速時に発生する回生エネルギーを貯蓄し、前記インバータに電力として供給する蓄電装置と、前記インバータと前記蓄電装置とを接続する第１配線と、前記インバータと前記バッテリとを接続する第２配線と、を備え、前記第１配線の長さが前記第２配線の長さよりも短い。

　本開示に係る電動車両の一つの態様は、前記パワートレイン構造と、前記一対の駆動輪と、を備える。

　本開示によれば、回生エネルギーを利用する際の送電ロスを低減することが可能な電動車両のパワートレイン構造、および電動車両を提供できる。

実施の形態１に係る電動車両の概略図である。図１のＩＩ－ＩＩ断面矢視図であって、ｅ－Ａｘｌｅユニットの周辺を示した概略図である。実施の形態１に係る電動車両に含まれる電気制御系統の概略図である。実施の形態１に係るパワートレイン構造の駆動動作を説明するフローチャートである。実施の形態１に係るパワートレイン構造の回生動作を説明するフローチャートである。実施の形態２に係るインバータ周辺の分解斜視図である。

　以下、図面を参照しながら、本開示の実施の形態について説明する。なお、本開示の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本開示の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。

　実施の形態１．
　図１は、実施の形態１における電動車両１を示す模式図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ断面矢視図である。図３は、電動車両１に含まれる電気制御系統の概略図である。図１、図２に示すように、電動車両１は、ｅ－Ａｘｌｅユニット２と、一対の駆動輪３（前輪）と、車輪４（後輪）と、座席５と、バッテリ６と、一対のドライブシャフト７と、蓄電装置８と、を備えている。また、図３に示すように、電動車両１は、検出器８ｂと、制御部９と、を備えている。

　電動車両１は、ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle：バッテリ式電気自動車）であってもよく、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle：ハイブリッド自動車）であってもよく、ＰＨＥＶ（Plug in Hybrid Electric Vehicle：プラグインハイブリッド自動車）であってもよく、ＦＣＥＶ（Fuel Cell Electric Vehicle：燃料電池自動車）であってもよい。

　図１に示す電動車両１は、いわゆる４輪車であり、２つの駆動輪３および２つの車輪４を備えている。ただし、電動車両１が備える車輪の数は変更可能である。また、図１に示す電動車両１は前輪駆動車であり、一対の駆動輪３が前方（＋Ｘ側）に位置している。ただし、電動車両１は後輪駆動車であってもよい。つまり、一対の駆動輪３は後方（－Ｘ側）に位置してもよい。あるいは、電動車両１は４輪駆動車であってもよい。この場合、図１に示す車輪４にも動力が供給される。

（方向定義）
　図１のＸ軸に沿う方向を前後方向Ｘという。＋Ｘ側が前方であり、－Ｘ側が後方である。図１のＺ軸に沿う方向を上下方向という。＋Ｚ側が上方であり、－Ｚ側が下方である。図２のＹ軸に沿う方向を左右方向という。－Ｙ側が左方であり、＋Ｙ側が右方である。

　図２に示すように、電動車両１は、パワートレイン構造Ｐを備えている。パワートレイン構造Ｐは、ｅ－Ａｘｌｅユニット２、バッテリ６、蓄電装置８、第１配線８ａ、第２配線６ａ、等を含んでいる。ｅ－Ａｘｌｅユニット２は、インバータ１０、トランスミッション２０、およびモータ３０が一体となった構造を有している。インバータ１０は、インバータケース１１と、回路部１２と、を有している。回路部１２はインバータケース１１の内部に収容されている。回路部１２には、インバータ回路、コンデンサ、コンバータ回路等が含まれる。第１配線８ａは回路部１２と蓄電装置８とを接続している。第２配線６ａは回路部１２とバッテリ６とを接続している。

　パワートレイン構造Ｐは、駆動動作および回生動作を行うことが可能である。回生動作とは、モータ３０を発電機として用い、バッテリ６または蓄電装置８に回生エネルギーを電力として蓄える動作である。駆動動作とは、バッテリ６または蓄電装置８に蓄えられた電力を用いてモータ３０を回転させ、一対の駆動輪３に動力を供給する動作である。例えば、電動車両１が加速する際は駆動動作が行われ、電動車両１が減速する際は回生動作が行われる。

　なお、電動車両１がＨＥＶ等である場合、電動車両１が停止中にエンジンの動力を用いてモータ３０を回転させることで、バッテリ６または蓄電装置８に電力を蓄えてもよい。あるいは、電動車両１がＰＨＥＶ等である場合、電動車両１を充電設備に接続することで、バッテリ６または蓄電装置８に電力を蓄えてもよい。

　インバータ１０、トランスミッション２０、およびモータ３０は、左方（－Ｙ側）から右方（＋Ｙ側）に向かってこの順に配置されている。また、インバータ１０、トランスミッション２０、およびモータ３０は、一対の駆動輪３の間に配置されている。ただし、左右方向Ｙにおけるインバータ１０、トランスミッション２０、およびモータ３０の配置は変更してもよい。駆動輪３が電動車両１の後部に配置される場合、インバータ１０、トランスミッション２０、およびモータ３０も電動車両１の後部に配置されてもよい。

　インバータ１０は、モータ３０のコイル巻線（不図示）に電気的に接続されている。インバータ１０は、パワートレイン構造Ｐが駆動動作を行う場合に、バッテリ６または蓄電装置８からの直流電流を三相交流電流に変換し、モータ３０に供給する。これにより、インバータ１０はモータ３０を回転させる。

　モータ３０は、不図示の出力軸を有している。トランスミッション２０は、モータ３０の出力軸の回転を変換し、一対のドライブシャフト７を介して、一対の駆動輪３に伝達する。トランスミッション２０は、回転の変換を行うための、不図示の駆動ギア、従動ギア、ディファレンシャルギア、等を有している。

　バッテリ６は、例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池等である。バッテリ６は、座席５の下方の空間に配置される。ただし、バッテリ６をその他の位置に配置してもよい。パワートレイン構造Ｐが駆動動作または回生動作を行う際、第２配線６ａを介して、バッテリ６とインバータ１０との間で電力が受け渡される。

　蓄電装置８としては、例えばキャパシタ、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等を採用できる。パワートレイン構造Ｐが駆動動作または回生動作を行う際、第１配線８ａを介して、蓄電装置８とインバータ１０との間で電力が受け渡される。蓄電装置８としては、特にキャパシタが好適である。キャパシタは、ニッケル水素電池等と比較して、容量が小さい。しかしながら、本開示においては、蓄電装置８をバッテリ６の補助として用いる。このため、蓄電装置８の容量はバッテリ６よりも小さくてもよい。

　また、詳細は後述するが、蓄電装置８は、バッテリ６よりも高頻度で充放電を行う。このため、ニッケル水素電池等と比較して、充放電による劣化が生じにくく、充放電効率が高いという利点を有するキャパシタが、蓄電装置８として好適である。キャパシタの具体例としては、容量の大きい電気二重層キャパシタが好適である。ただし、蓄電装置８は、キャパシタでなくてもよい。

　蓄電装置８は、インバータ１０に隣接して配置される。図２の例では、インバータ１０の後方に蓄電装置８が配置されている。図１、図２に示す仮想線Ｃは、前後方向Ｘにおける電動車両１の中央の位置を示している。蓄電装置８は、インバータ１０よりも、仮想線Ｃに近い位置に配置されている。言い換えると、蓄電装置８は、ｅ－Ａｘｌｅユニット２よりも前後方向Ｘにおける電動車両１の中央に近い位置に配置されている。このような配置によれば、例えば電動車両１に対して外部から衝撃が加わったときに、蓄電装置８が損傷しにくくなる。ただし、蓄電装置８の位置は変更可能である。

　図３に示す検出器８ｂは、蓄電装置８の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出する。蓄電装置８の充電率は、既知の方法によって求めることができる。例えば、蓄電装置８がキャパシタの場合、検出器８ｂは蓄電装置８（キャパシタ）の電圧に基づいて、蓄電装置８の充電率を検出してもよい。あるいは、蓄電装置８がニッケル水素電池等の場合、検出器８ｂは電圧測定方式または電流測定方式（クーロンカウンタ方式）を用いて、蓄電装置８の充電率を検出してもよい。

　制御部９は、ｅ－Ａｘｌｅユニット２に含まれて、インバータ１０等を制御してもよい。あるいは、制御部９は、電動車両１の全体を制御する、いわゆるＥＣＵ（Electronic Control Unit）であってもよい。制御部９を構成するハードウェアは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等である。

　次に、制御部９によって行われる制御について説明する。制御部９は、蓄電装置８をバッテリ６よりも優先して充放電させる。言い換えれば、パワートレイン構造Ｐが回生動作を行う際に、蓄電装置８が満充電となった後で、バッテリ６が充電される。また、パワートレイン構造Ｐが駆動動作を行う際に、蓄電装置８の充電率が閾値以下となった後で、バッテリ６の電力を用いる。以下、図４、図５に示すフローチャートを用いて、より詳細に説明する。

　図４は、パワートレイン構造Ｐが駆動動作を行う場合のフローチャートを示している。図４に示すように、ステップＳ１１において、制御部９は蓄電装置８の充電率が閾値より大きいか否かを判定する。この判定には、検出器８ｂによる検出結果が用いられる。「閾値」は、例えば蓄電装置８がキャパシタの場合は、０％に設定される。蓄電装置８がキャパシタの場合、完全放電（充電率が０％まで低下）しても、蓄電装置８の性能に与える影響は小さいためである。「閾値」は、例えば蓄電装置８がニッケル水素電池などである場合、最小許容充電率に設定される。最小許容充電率とは、ニッケル水素電池等の性能を維持可能な最小の充電率である。

　制御部９は、蓄電装置８の充電率が閾値より大きい場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、蓄電装置８からインバータ１０に給電させる（ステップＳ１２）。インバータ１０は、蓄電装置８から供給される電力を交流に変換し、モータ３０を回転させる。制御部９は、蓄電装置８の充電率が閾値以下である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。

　ステップＳ１３において、制御部９は、バッテリ６の充電率が最小許容充電率より大きいか否かを判定する。制御部９は、バッテリ６の充電率が最小許容充電率より大きい場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、バッテリ６からインバータ１０に給電させる（ステップＳ１４）。インバータ１０は、バッテリ６から供給される電力を交流に変換し、モータ３０を回転させる。制御部９は、バッテリ６の充電率が最小許容充電率以下である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、駆動動作を停止する（ステップＳ１５）。なお、電動車両１がＨＥＶ等の場合、ステップＳ１５においてパワートレイン構造Ｐが駆動動作を停止しても、エンジン等の他の動力源を用いて走行を継続可能である。

　図５は、パワートレイン構造Ｐが回生動作を行う場合のフローチャートを示している。図５に示すように、ステップＳ２１において、制御部９は蓄電装置８の充電率が１００％未満か否かを判定する。この判定には、検出器８ｂによる検出結果が用いられる。制御部９は、蓄電装置８の充電率が１００％未満の場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、回生エネルギーを用いて蓄電装置８を充電する（ステップＳ２２）。制御部９は、蓄電装置８の充電率が１００％である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２３に進む。

　ステップＳ２３において、制御部９は、バッテリ６の充電率が１００％未満であるか否かを判定する。制御部９は、バッテリ６の充電率が１００％未満である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、回生エネルギーを用いてバッテリ６を充電する（ステップＳ２４）。制御部９は、バッテリ６の充電率が１００％である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、回生動作を停止する（ステップＳ２５）。

　以上の制御により得られる効果を説明する。電動車両１の主たる動力源となるバッテリ６は、体積および重量が大きく、配置の自由度が小さい。例えばバッテリ６は、電動車両１の重心位置等も考慮されて、座席５の下部に配置される場合が多い。インバータ１０も、モータ３０の近傍に配置されるため、配置の自由度が小さい。特に、インバータ１０がトランスミッション２０およびモータ３０と一体であるｅ－Ａｘｌｅユニット２においては、電動車両１におけるインバータ１０の配置可能位置が、より限定される。

　以上のことから、インバータ１０とバッテリ６とを接続する第２配線６ａの長さは、短くすることが難しい。第２配線６ａが長いと、インバータ１０とバッテリ６との間で送電を行う際の損失（送電ロス）が大きくなる原因となる。

　これに対して、蓄電装置８はバッテリ６の補助として用いられるため、蓄電装置８の容量および体積は、バッテリ６よりも小さくすることができる。このため、蓄電装置８をインバータ１０の近傍に配置することが可能である。つまり、蓄電装置８とインバータ１０とを接続する第１配線８ａの長さを、バッテリ６とインバータ１０とを接続する第２配線６ａよりも短くできる。このため、第１配線８ａと第２配線６ａとで同じ電力を送電する場合、第１配線８ａを用いる方が、送電ロスが小さくなる。

　このように、送電ロスの小さい蓄電装置８を、バッテリ６よりも優先的に充放電させることで、パワートレイン構造Ｐの全体としての充放電効率を高めることができる。そしてこれにより、電動車両１が走行する際の燃費あるいは電力利用効率等を高めることができる。

　以上説明したように、本実施の形態に係るパワートレイン構造Ｐは、電動車両１に搭載されるモータ３０と、モータ３０に電気的に接続され、モータ３０を制御するインバータ１０と、モータ３０の回転を変換し、一対の駆動輪３に伝達するトランスミッション２０と、電動車両１の減速時に発生する回生エネルギーを貯蓄し、モータ３０に電力として供給するバッテリ６と、電動車両１の減速時に発生する回生エネルギーを貯蓄し、モータ３０に電力として供給する蓄電装置８と、インバータ１０と蓄電装置８とを接続する第１配線８ａと、インバータ１０とバッテリ６とを接続する第２配線６ａと、を備える。そして、第１配線８ａの長さが第２配線６ａの長さよりも短い。このような構成により、回生エネルギーを貯蔵および利用する際の送電ロスを低減することができる。

　また、モータ３０、インバータ１０、およびトランスミッション２０は、一対の駆動輪３の間に一体として配置されていてもよい。モータ３０、インバータ１０、およびトランスミッション２０が一体となったｅ－Ａｘｌｅユニット２においては、インバータ１０の配置の自由度が小さいため、第２配線６ａの長さが大きくなりやすい。すなわち、送電ロスが特に増大しやすい。これに対して、本実施の形態では、蓄電装置８を用いることで、回生エネルギーを貯蔵および利用する際の送電ロスを低減することができる。

　また、蓄電装置８は、キャパシタであってもよい。この場合、蓄電装置８の充放電効率を高められるとともに、充電率が０％となるまで蓄電装置８に蓄えた回生エネルギーを利用することができる。

　また、蓄電装置８は、インバータ１０よりも、前後方向Ｘにおける電動車両１の中央（図２における仮想線Ｃ）に近い位置に配置されていてもよい。この場合、電動車両１に外部から衝撃が加わった際に、蓄電装置８に衝撃が伝わりにくくなる。したがって、蓄電装置８が衝撃によって不意にショートすることなどを抑制できる。

　また、本実施の形態に係る電動車両１は、パワートレイン構造Ｐと、一対の駆動輪３と、を備えている。このような電動車両１によれば、回生エネルギーを貯蔵および利用する際の送電ロスが低減されるため、燃費あるいは電力利用効率を高めることができる。

　また、電動車両１は、蓄電装置８の充電率を検出する検出器８ｂと、蓄電装置８およびバッテリ６からの、インバータ１０への電力の供給を制御する制御部９と、を備え、制御部９は、検出器８ｂによって検出された蓄電装置８の充電率が閾値以上の場合は、蓄電装置８からインバータ１０に電力を供給させ、蓄電装置８の充電率が閾値を下回る場合は、バッテリ６からインバータ１０に電力を供給させる。このように、蓄電装置８をバッテリ６よりも優先して充放電させることで、送電ロスの低減効果をより確実に発揮できる。

実施の形態２．
　次に、実施の形態２に係る電動車両のパワートレイン構造について説明する。本実施の形態に係る電動車両のパワートレイン構造は、基本的な構成は実施の形態１の電動車両のパワートレイン構造と同様であるため、異なる点を中心に説明する。本実施の形態では、主として、インバータ１０の構造が実施の形態１と異なっている。

　図６は、本実施の形態に係るインバータ１０の構造を示す分解斜視図である。図６に示すように、インバータケース１１は、蓋部１１ａおよび本体部１１ｂを有している。インバータケース１１は、絶縁性を有する材質によって形成されている。このインバータケース１１の内部に、回路部１２、冷却部１３、および蓄電装置８が収納されている。

　回路部１２は、複数のスイッチング素子１２ａ、入力コンデンサ１２ｂ、等を有している。冷却部１３は、熱抵抗の小さい材質（例えば銅、アルミニウム等の金属）で形成されている。冷却部１３には、冷媒の流入口１４および流出口１５が設けられている。また、冷却部１３の内部には、不図示の流路が形成されている。冷媒としては、既知の流体（例えば水等）を利用できる。

　スイッチング素子１２ａ、入力コンデンサ１２ｂ、および蓄電装置８は、冷却部１３に接するように配置されている。ここで、スイッチング素子１２ａ、入力コンデンサ１２ｂ、および蓄電装置８は、パワートレイン構造Ｐの動作に伴って発熱する。本実施の形態によれば、発熱したスイッチング素子１２ａおよび蓄電装置８等を、共通の冷却部１３によって冷却することができる。これにより、パワートレイン構造Ｐの動作を安定させることができる。

　なお、電動車両１の内部には、冷媒を循環および冷却させるための冷媒循環装置（不図示）が設けられている。冷却部１３において熱を受け取った冷媒は、流出口１５から流出した後で、冷媒循環装置によって冷却される。そして、冷却された冷媒は、再び流入口１４から冷却部１３に流入する。このようにして、冷却部１３は、蓄電装置８などを継続して冷却することができる。

　以上説明したように、本実施の形態に係るインバータ１０は、回路部１２と、回路部１２を収納するインバータケース１１と、を有し、蓄電装置８はインバータケース１１内に配置されている。このような構成によれば、インバータケース１１を用いて、蓄電装置８を保護および絶縁することができる。また、蓄電装置８と回路部１２との間の距離をさらに小さくすることができ、第１配線８ａをより短くすることができる。

　また、本実施の形態に係るパワートレイン構造Ｐは、インバータ１０および蓄電装置８の双方を、共通の冷媒を用いて冷却する冷却部１３を備えている。これにより、冷媒を循環させるための構造をシンプルにすることができる。

　なお、本開示の技術的範囲は前記実施の形態に限定されず、本開示の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　例えば、ｅ－Ａｘｌｅユニット２は、電動車両１における一対の車輪４（後輪）の間に配置されていてもよい。さらに、蓄電装置８は、インバータ１０に対して、前後方向Ｘにおける外側に配置されていてもよい。

　また、本開示は、ｅ－Ａｘｌｅユニットを搭載しない電動車両に適用されてもよい。つまり、インバータ１０、トランスミッション２０、およびモータ３０が一体となっておらず、別個に配置されていてもよい。この場合も、インバータ１０に隣接して蓄電装置８を配置することで、インバータ１０と蓄電装置８とを接続する第１配線８ａの長さが短くなる。したがって、蓄電装置８とインバータ１０との間における送電ロスを低減し、電力を用いた走行効率を向上できる。

　その他、上記した実施の形態あるいは変形例を、適宜組み合わせてもよい。
　例えば、実施の形態１のように、蓄電装置８がインバータケース１１の外側に配置された構造において、実施の形態２のように、共通の冷媒を用いてインバータ１０および蓄電装置８を冷却してもよい。具体的には、共通の冷媒が流れる冷却管を、インバータ１０の回路部１２および蓄電装置８の双方に接するように配置してもよい。

　尚、上述した電動車両１が備える各構成（例えば制御部９）は、内部に、コンピュータシステムを有している。そして、上述した電動車両１が備える各構成の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより、上述した電動車両１が備える各構成における処理を行ってもよい。ここで、「記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行する」とは、コンピュータシステムにプログラムをインストールすることを含む。ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳ及び周辺機器等のハードウェアを含むものとする。

　また、「コンピュータシステム」は、インターネット又はＷＡＮ、ＬＡＮ、専用回線等の通信回線を含むネットワークを介して接続された複数のコンピュータ装置を含んでもよい。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ－ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。このように、プログラムを記憶した記録媒体は、ＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体であってもよい。

　また、記録媒体には、当該プログラムを配信するために配信サーバからアクセス可能な内部又は外部に設けられた記録媒体も含まれる。尚、プログラムを複数に分割し、それぞれ異なるタイミングでダウンロードした後に電動車両１が備える各構成で合体される構成であってもよく、また、分割されたプログラムのそれぞれを配信する配信サーバが異なっていてもよい。さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、ネットワークを介してプログラムが送信された場合のサーバ又はクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（ＲＡＭ）のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。また、上記プログラムは、上述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。さらに、上述した機能をコンピュータシステムに既に記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。

１…電動車両　３…駆動輪　６…バッテリ　６ａ…第２配線　８…蓄電装置　８ａ…第１配線　８ｂ…検出器　９…制御部　１０…インバータ　１１…インバータケース　１２…回路部　１３…冷却部　２０…トランスミッション　３０…モータ　Ｐ…パワートレイン構造　Ｘ…前後方向

Claims

　電動車両に搭載されるモータと、
　前記モータに電気的に接続され、前記モータを制御するインバータと、
　前記モータの回転を変換し、前記電動車両の一対の駆動輪に伝達するトランスミッションと、
　前記電動車両の減速時に発生する回生エネルギーを貯蓄し、前記インバータに電力として供給するバッテリと、
　前記電動車両の減速時に発生する回生エネルギーを貯蓄し、前記インバータに電力として供給する蓄電装置と、
　前記インバータと前記蓄電装置とを接続する第１配線と、
　前記インバータと前記バッテリとを接続する第２配線と、を備え、
　前記第１配線の長さが前記第２配線の長さよりも短い、電動車両のパワートレイン構造。
　前記モータ、前記インバータ、および前記トランスミッションは、前記一対の駆動輪の間に一体として配置されている、請求項１に記載の電動車両のパワートレイン構造。
　前記蓄電装置はキャパシタである、請求項１または２に記載の電動車両のパワートレイン構造。
　前記蓄電装置は、前記インバータよりも、前後方向における前記電動車両の中央に近い位置に配置される、請求項１から３のいずれか１項に記載の電動車両のパワートレイン構造。
　前記インバータは、回路部と、前記回路部を収納するインバータケースと、を有し、
　前記蓄電装置は前記インバータケース内に配置されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の電動車両のパワートレイン構造。
　前記インバータおよび前記蓄電装置の双方を、共通の冷媒を用いて冷却する冷却部を備える、請求項１から５のいずれか１項に記載の電動車両のパワートレイン構造。
　請求項１から６のいずれか１項に記載の電動車両のパワートレイン構造と、
　前記一対の駆動輪と、を備える、電動車両。
　前記蓄電装置および前記バッテリからの、前記インバータへの電力の供給を制御する制御部を備え、
　前記制御部は、前記蓄電装置を、前記バッテリよりも優先して充電させる、請求項７に記載の電動車両。
　前記蓄電装置の充電率を検出する検出器と、
　前記蓄電装置および前記バッテリからの、前記インバータへの電力の供給を制御する制御部と、を備え、
　前記制御部は、前記検出器によって検出された前記蓄電装置の充電率が閾値以上の場合は、前記蓄電装置から前記インバータに電力を供給させ、前記蓄電装置の充電率が前記閾値を下回る場合は、前記バッテリから前記インバータに電力を供給させる、請求項７または８に記載の電動車両。