WO2024116651A1 - 作業車 - Google Patents

Abstract

荷物を積載可能な積載部を有する車体１と、車体１の左右両側における前後夫々に位置するとともに各別に操向が可能な複数の駆動輪２と、複数の駆動輪２の夫々の向きを検出する操向角検出部３２と、複数の駆動輪２の夫々を駆動させる駆動制御、及び、複数の駆動輪２の夫々の向きを各別に変更させる制御を可能な制御装置Ｃと、が備えられている作業車。制御装置Ｃは、駆動制御を停止すると、複数の駆動輪２のうち車体１の左右一方に位置する第一駆動輪２と、複数の駆動輪２のうち車体１の左右他方に位置する第二駆動輪２と、の夫々の向きを互いに異ならせるように構成されている。

Description

作業車

　本発明は、作業車に関する。

　例えば日本国特開２０２０－１４４３号公報、及び、日本国特開２０１９－１１１９８５号公報に開示されているような従来の作業車として、不整地（段差や凹凸のある箇所）を走行可能な作業車が知られている。これら作業車は、車体と、車体を走行させる複数の駆動輪と、車体の走行を補助する複数の補助輪と、車体に連結され、駆動輪及び補助輪を支持する複数の支持脚と、を備えている。複数の駆動輪は制御装置によって駆動制御される。複数の駆動輪は、旋回機構によって各別に操向が可能なように構成されている。

日本国特開２０２０－１４４３号公報 日本国特開２０１９－１１１９８５号公報

　ところで作業車が停止する際に、作業車の停止位置が保持されことは重要である。このため、駆動輪にはブレーキ機構が備えられる構成が一般的である。しかし、例えば作業車の停車が長期間続く場合には、ブレーキの制動力が時間の経過とともに低下し、作業車の停止位置が長期間に亘って保持されない場合が考えられる。このため、例えば傾斜地で作業車が長期間に亘って停止すると、時間の経過とともに作業車が徐々に傾斜地を下って行く可能性が考えられる。このような不都合を回避する手段として、作業車に機械式のパーキングブレーキを実装することが考えられる。ただ、そのようなパーキングブレーキを実装すると、部品点数の増加により、コストアップとなる。本発明の第一の目的は、簡素な構成で、作業車の停止位置を長期間に亘って保持可能な作業車を提供することにある。また、このような作業車では、不整地をより好適に走行することが望まれている。この状況に鑑み、本発明の第二の目的は、不整地をより好適に走行可能な作業車を提供することにある。

　上記第一の目的を達成するための本発明の作業車は、荷物を積載可能な積載部を有する車体と、前記車体の左右両側における前後夫々に位置するとともに各別に操向が可能な複数の駆動輪と、前記複数の駆動輪の夫々の向きを検出する操向角検出部と、前記複数の駆動輪の夫々を駆動させる駆動制御、及び、前記複数の駆動輪の夫々の前記向きを各別に変更させる制御を可能な制御装置と、が備えられ、前記制御装置は、前記駆動制御を停止すると、前記複数の駆動輪のうち前記車体の左右一方に位置する第一駆動輪と、前記複数の駆動輪のうち前記車体の左右他方に位置する第二駆動輪と、の夫々の前記向きを互いに異ならせることを特徴とする。

　本発明によると、制御装置が、左右の駆動輪の一方に位置する第一駆動輪と、左右の駆動輪の他方に位置する第二駆動輪と、の夫々の向きを互いに異ならせるように構成されている。左右の駆動輪の夫々の向きが互いに異なると、左右一方の駆動輪の転がる向きと、左右他方の駆動輪の転がる向きと、が異なる。このことから、左右の駆動輪の夫々が、互いに回転方向と異なる方向へ力を作用し合って、地面から横滑り方向の反力を受ける。つまり、駆動輪が転がろうとすると、駆動輪と地面との間に摩擦が生じる。これにより、左右の駆動輪の夫々が回転しなくなる。これにより、例えば傾斜地で作業車が長期間に亘って停止する場合であっても、専用のパーキングブレーキを要することなく、作業車の停止位置が保持される。その結果、簡素な構成で、作業車の停止位置を長期間に亘って保持可能な作業車が実現される。

　更に、上記第一の目的を達成するための本発明において、前記制御装置は、前記駆動制御を停止すると、前記第一駆動輪と前記第二駆動輪との夫々の前記向きを、前記車体を直進または略直進させる中立の前記向きに対して互いに逆向きになるように異ならせると好適である。

　本構成であれば、左右の駆動輪が、車体の直進方向に対して互いに逆向きの力を作用し合う。これにより、左右の駆動輪の夫々が、地面から横滑り方向の反力を受け、回転しなくなる。

　更に、上記第一の目的を達成するための本発明において、前記制御装置は、前記駆動制御を停止すると、前記複数の駆動輪の全ての前記向きを互いに異ならせると好適である。

　本構成によって、制御装置が駆動制御を停止する度に、作業車の停止位置が確実に保持される。また、複数の駆動輪の全ての向きが互いに異なる構成によって、駆動輪と地面との間に摩擦が強く生じる。これにより、作業車の停止位置が強固に保持される。

　更に、上記第一の目的を達成するための本発明において、前記車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部が備えられ、前記制御装置は、前記車体の傾斜状態に基づいて、前記複数の駆動輪のうち前記左右一方において低地側に位置する前記第一駆動輪と、前記複数の駆動輪のうち前記左右他方において低地側に位置する前記第二駆動輪と、の夫々の前記向きを互いに異ならせると好適である。

　本構成であれば、第一駆動輪と第二駆動輪との夫々が低地側に位置するため、第一駆動輪と第二駆動輪との夫々が車体の重量をしっかりと受け止める。このため、駆動輪と地面との摩擦力が増し、作業車の停止位置が強固に保持される。

　更に、上記第一の目的を達成するための本発明において、前記複数の駆動輪に対する人為操作を検知する操作検知部が備えられ、前記制御装置は、前記操作検知部が前記人為操作を検知しなくなってから予め設定された時間が経過すると、前記第一駆動輪と前記第二駆動輪との夫々の前記向きを互いに異ならせると好適である。

　本構成によって、操作検知部が人為操作を検知しなくなる度に、作業車の停止位置が確実に保持される。

　上記第一の目的を達成するための本発明において、前記車体に支持されるとともに前記複数の駆動輪を前記車体に対して位置変更可能に支持する支持機構と、作動油の給排を駆動エネルギーとし、前記複数の駆動輪の夫々の駆動する油圧モータと、前記油圧モータに対する前記作動油の給排量を変更可能な制御弁と、前記積載部の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、が備えられ、前記制御装置は、前記積載部の傾斜状態に基づいて前記積載部が水平姿勢になるように前記支持機構の動作を制御可能に構成され、かつ、停車の際に前記制御弁を閉じて前記油圧モータに対する前記作動油の給排を遮断することによって前記駆動制御を停止するように構成されていると好適である。

　本構成によると、支持機構の動作に基づいて積載部が水平姿勢に保持可能なように構成されている。また、複数の駆動輪は、油圧を駆動源とする。このため、油圧モータに対する作動油の給排が遮断されると駆動輪が停止し、油圧モータの内部の作動油が流れなければ油圧モータの回転がロックされる。このとき、油圧モータが駆動輪に対してブレーキとして機能する。しかし、油圧モータから作動油がリークする場合も考えられ、この場合には油圧モータがブレーキとして機能しなくなる。このような場合であっても、第一駆動輪と第二駆動輪との夫々の向きが互いに異なる構成によって、作業車の停止位置が強固に保持される。

　上記第二の目的を達成するための本発明の特徴は、車体と、前記車体を走行させる複数の駆動輪と、前記車体の走行を補助する複数の補助輪と、前記車体に連結され、前記駆動輪及び前記補助輪を支持する複数の支持脚と、を備え、前記駆動輪のトレッド部に、多数のラグが形成され、前記補助輪のトレッド部は、前記駆動輪のトレッド部とは異なる形状に形成されていることにある。

　本発明によれば、駆動輪のトレッド部に、多数のラグが形成されているため、駆動輪がグリップ力を発揮できる。また、補助輪のトレッド部を、駆動輪のトレッド部とは異なる形状に形成することにより、補助輪が車体の走行を補助するという本来の機能を発揮し易い。すなわち、本構成によれば、不整地をより好適に走行可能な作業車を実現できる。

　更に、上記第二の目的を達成するための本発明において、前記駆動輪のトレッド部及び前記補助輪のトレッド部のうち、前記駆動輪のトレッド部のみに、多数のラグが形成されていると好適である。

　ここで、補助輪は、回転駆動されないため、回転駆動される駆動輪に追随して回転する。本構成によれば、補助輪のトレッド部には、多数のラグが形成されていないため、補助輪の車体の走行を補助するという本来の機能をそこない難い。例えば、補助輪が不要なグリップ力を発揮したり、補助輪が周囲の物に引っ掛かったりし難い。これにより、作業車をスムーズに走行させられる。

　更に、上記第二の目的を達成するための本発明において、前記駆動輪のトレッド部及び前記補助輪のトレッド部に、夫々、多数のラグが形成され、前記補助輪のラグの高さは、前記駆動輪のラグの高さよりも低いと好適である。

　本構成によれば、補助輪のラグの高さが、駆動輪のラグの高さよりも低いため、補助輪の車体の走行を補助するという本来の機能をそこない難い。例えば、補助輪が不要なグリップ力を発揮したり、補助輪が周囲の物に引っ掛かったりし難い。

　更に、上記第二の目的を達成するための本発明において、前記複数の駆動輪は、前側の前記駆動輪と、後側の前記駆動輪と、を有し、前側の前記駆動輪における多数のラグと、後側の前記駆動輪における多数のラグとは、前後対称に配列されていると好適である。

　本構成によれば、作業車の前進時に、前側の駆動輪がグリップ力を発揮するように、前側の駆動輪における多数のラグを配列し、作業車の後進時に、後側の駆動輪がグリップ力を発揮するように、後側の駆動輪における多数のラグを配列できる。

　更に、上記第二の目的を達成するための本発明において、前記補助輪の外径は、前記駆動輪の外径よりも小さいと好適である。

　本構成によれば、補助輪を小径化することにより、前側の駆動輪と後側の駆動輪との中心間の距離（ホイールベース）を短くできる。

　更に、上記第二の目的を達成するための本発明において、前記複数の駆動輪の夫々を上方から覆う複数の泥除け部材を備え、前記泥除け部材は、前記駆動輪の外周形状に沿う形状に形成されていると好適である。

　本構成によれば、泥除け部材によって、駆動輪が跳ね上げた泥が車体等に付着するのを防止しながら、泥除け部材を駆動輪の外周形状に沿う形状に形成して、泥除け部材をコンパクトに構成できる。

　更に、上記第二の目的を達成するための本発明において、前記泥除け部材は、前記駆動輪の回転軸芯よりも上側に配置されていると好適である。

　本構成によれば、泥除け部材が比較的高い位置に位置しているため、泥除け部材が地面に接触しないようにできる。

　更に、上記第二の目的を達成するための本発明において、前記駆動輪は、操向操作可能に構成され、前記泥除け部材は、前記支持脚に支持されていると好適である。

　本構成によれば、泥除け部材を支持するために、支持脚を利用できる。また、泥除け部材を支持脚と一体化して、泥除け部材が駆動輪の操向操作を阻害しないようにできる。

　本発明に関する上記及びその他の実施形態、手順、特徴及び作用効果は、下記の、図面の参照に基づく実施形態の詳細な説明から、一層明らかになるであろう。

第一実施形態に係る作業車の側面図である。 第一実施形態に係る作業車の背面図である。 第一実施形態に係る作業車の平面図である。 第一実施形態に係る支持機構の平面図である。 第一実施形態に係る支持機構の側面図である。 第一実施形態に係る制御ブロック図である。 第一実施形態において駆動輪の向きを互いに異ならせた状態の作業車の平面図である。 第一実施形態において停車したときの制御を示すフローチャート図である。 第二実施形態に係る作業車を示す左側面図である。 第二実施形態に係る作業車を示す平面図である。 第二実施形態に係る、左前側の駆動輪、左後側の駆動輪、左前側の補助輪、左後側の補助輪、左前側の泥除け部材及び左後側の泥除け部材を示す左側面図である。 第二実施形態に係る、左前側の駆動輪、左後側の駆動輪、左前側の補助輪、左後側の補助輪、左前側の泥除け部材及び左後側の泥除け部材を示す平面図である。 第二実施形態において上り坂を前進する作業車を示す左側面図である。 第二実施形態において下り坂を後進する作業車を示す左側面図である。 第二実施形態の別実施形態に係る、左前側の駆動輪、左後側の駆動輪、左前側の補助輪、左後側の補助輪、左前側の泥除け部材及び左後側の泥除け部材を示す左側面図である。 第二実施形態の別実施形態に係る、左前側の駆動輪、左後側の駆動輪、左前側の補助輪、左後側の補助輪、左前側の泥除け部材及び左後側の泥除け部材を示す平面図である。

　上記第一の目的を達成するための本発明を例示する第一実施形態を図１～図８に基づいて説明し、上記第二の目的を達成するための本発明を例示する第二実施形態を図９～図１６に基づいて説明する。なお、図中に示す矢印「ＦＷ」の方向を「車体の前方」、図中に示す矢印「ＢＫ」の方向を「車体の後方」、図中に示す矢印「ＬＨ」の方向を「車体の左方」、図中に示す矢印「ＲＨ」の方向を「車体の右方」、図中に示す矢印「ＵＰ」の方向を「車体の上方」、図中に示す矢印「ＤＷ」の方向を「車体の下方」とする。

〔第一実施形態〕
　図１～図３に示すように、作業車には、平面視で略矩形状の車体１（車両本体）と、四個の駆動輪２（走行車輪）と、四個の補助輪３と、支持機構Ａと、四個の油圧モータ４と、が備えられている。車体１は車両全体の機器類等を支持する。四個の駆動輪２は車体１を支持する。四個の補助輪３は、四個の駆動輪２の夫々に対応して設けられている。支持機構Ａは、四個の駆動輪２を車体１に対して位置変更可能に支持する。油圧モータ４は駆動輪２を駆動する。油圧モータ４は作動油の給排を駆動エネルギーとする。四個の油圧モータ４によって、四個の駆動輪２の夫々が独立して駆動する。左右一方に位置する駆動輪２は、本発明の『第一駆動輪』に相当する。左右一方に位置する駆動輪２は、本発明の『第二駆動輪』に相当する。

　駆動輪２は、車体１の左右両側における前後夫々に位置する。第一実施形態では、作業車は、左前、右前、左後、及び右後の四個の駆動輪２を備える。また、作業車は、これら四個の駆動輪２を支持する支持機構Ａを備える。支持機構Ａは、四個の屈折リンク機構５（支持脚）と、四個の第一油圧シリンダ６と、四個の第二油圧シリンダ７と、を備えている。四個の第一油圧シリンダ６と、四個の第二油圧シリンダ７と、の夫々は、車体１に対する駆動輪２の位置変更用の伸縮アクチュエータであって、屈折リンク機構５の姿勢を個別に変更可能に構成されている。

　車体１の上面に、荷物を積載可能な平坦状の積載部８が備えられている。積載部８は、平面視で略矩形状の部位であって、車体１の右端から左端に亘って延びている。荷物が積載部８の上に載置可能である。積載部８に載置される荷物は、例えば、農機具や、肥料、薬剤等の農業資材、収穫物や収穫カゴ、及びこれらが載置されたパレット等である。

　車体１のうち、積載部８の下側に、油圧供給源９と、複数の油圧制御弁１２と、ＥＣＵ１３（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）と、電源供給用のバッテリ１１と、等が備えられている。油圧供給源９は、第一油圧シリンダ６、第二油圧シリンダ７及び油圧モータ４に向けて作動油を送り出す。このことから、油圧供給源９は、支持機構Ａを動作させるための駆動エネルギーと、四個の駆動輪２を駆動させる駆動エネルギーと、を供給可能に構成されている。複数の油圧制御弁１２は、油圧供給源９からの作動油の供給状態を調整する。油圧制御弁１２は、比例弁であっても良いし、ＰＷＭ制御方式の電磁弁であっても良い。ＥＣＵ１３は、油圧制御弁１２の作動を制御する。油圧制御弁１２は、本発明の『制御弁』に相当する。

　油圧供給源９は、アンダーフレーム１０によって支持されている。油圧供給源９に、エンジン９ａと、油圧ポンプ９ｂと、作動油タンク９ｃと、ラジエータ９ｄと、燃料タンク９ｅと、等が備えられている。油圧ポンプ９ｂはエンジン９ａによって駆動される。燃料タンク９ｅは車体１の後部に位置する。

　ＥＣＵ１３は、マイクロコンピュータを備えており、制御プログラムに従って種々の制御を実行可能である。第一実施形態では、制御装置Ｃが、複数の油圧制御弁１２及びＥＣＵ１３によって構成されている。エンジン９ａの動力によって、不図示の発電機が駆動される。そして、発電機によって発電された電力は、バッテリ１１に充電される。

　車体１における積載部８の後方に運転操作部２１が備えられている。運転操作部２１は車両の外方からオペレータが人為操作可能である。車両の運転操作は、運転操作部２１によるオペレータの操作によって行うことができる。また、車両の運転操作は、運転操作部２１の操作以外に、無線操作式のリモコン装置ＲＣによる遠隔操作によっても行うことが可能である。リモコン装置ＲＣは、例えばプロポーショナル式の無線送信機であったり、スマートフォンであったり、タブレットコンピュータであったりする。運転操作部２１とリモコン装置ＲＣとの夫々は、オペレータの人為操作に基づいて、駆動輪２に対する走行指令の信号や旋回指令の信号、屈折リンク機構５に対する昇降指令の信号、等を出力可能に構成されている。

〔第一実施形態の支持機構〕
　上述したように、支持機構Ａは、複数（第一実施形態では四個）の屈折リンク機構５と、複数（第一実施形態では四個）の第一油圧シリンダ６と、複数（第一実施形態では四個）の第二油圧シリンダ７と、を備えている。図１に示すように、四個の駆動輪２は、屈折リンク機構５を介して車体１に対して各別に昇降可能に支持されている。換言すると、支持機構Ａは、車体１に支持されるとともに四個の駆動輪２を車体１に対して位置変更可能に支持する。

　図４，図５に示すように、屈折リンク機構５に、基端部１４と、第一リンク１５と、第二リンク１６と、が備えられている。基端部１４は、車体１に支持される。第一リンク１５の上端部は、基端部１４の下部に横軸芯Ｘ１まわりに回動可能に支持される。第二リンク１６の一端部が、第一リンク１５の下端部に横軸芯Ｘ２まわりに回動可能に支持される。また、第二リンク１６の他端部に、支持ブラケット１７が連結されている。駆動輪２は、支持ブラケット１７に支持される。

　第二リンク１６の揺動側端部に、ボス部１８が設けられている。支持ブラケット１７は、ボス部１８に縦軸芯Ｙまわりに揺動可能に支持されている。第二リンク１６の一端部にブラケット１９が備えられている。支持ブラケット１７にアーム部１７ａが備えられている。そして、ブラケット１９とアーム部１７ａとに亘って油圧駆動式の旋回シリンダ２０が備えられている。

　第一油圧シリンダ６、第二油圧シリンダ７、及び、旋回シリンダ２０は、油圧ポンプ９ｂからの作動油によって伸縮駆動される。

　第一油圧シリンダ６は、車体１に対する第一リンク１５の揺動姿勢を変更可能に構成されている。また、第二油圧シリンダ７は、第一リンク１５に対する第二リンク１６の揺動姿勢を変更可能に構成されている。

　第二油圧シリンダ７の作動が停止した状態で第一油圧シリンダ６が伸縮すると、第一リンク１５と第二リンク１６と駆動輪２との夫々が、相対的な姿勢を一定に維持したまま一体的に、横軸芯Ｘ１まわりに揺動する。第一油圧シリンダ６の作動が停止した状態で第二油圧シリンダ７が伸縮すると、第一リンク１５の姿勢が一定に維持されたまま、第二リンク１６及び駆動輪２が、一体的に、横軸芯Ｘ２まわりに揺動する。

　複数の屈折リンク機構５夫々の中間屈折部に、補助輪３が回転可能に支持される。補助輪３は、駆動輪２と略同じ外径の車輪である。第一リンク１５と第二リンク１６とが支軸で枢支連結されている。当該支軸が車体横幅方向外方側に突出する。当該支軸の突出箇所に補助輪３が回動可能に支持されている。

　旋回シリンダ２０が伸縮することによって、駆動輪２の向きが変更される。換言すると、旋回シリンダ２０の伸縮動作によって、駆動輪２が旋回駆動される。旋回シリンダ２０は、旋回対象の駆動輪２に対して、車体１の左右中央側に配置されている。旋回シリンダ２０が伸縮すると、駆動輪２が屈折リンク機構５に対して縦軸芯Ｙまわりに回動する。これにより、駆動輪２の旋回操作が可能である。

　車体１の前右部に下方に位置する駆動輪２は、旋回シリンダ２０の伸長によって時計回りに旋回し、旋回シリンダ２０の収縮によって反時計回りに旋回する。車体１の前左部に下方に位置する駆動輪２は、旋回シリンダ２０の伸長によって反時計回りに旋回し、旋回シリンダ２０の収縮によって時計回りに旋回する。車体１の後右部に下方に位置する駆動輪２は、旋回シリンダ２０の伸長によって反時計回りに旋回し、旋回シリンダ２０の収縮によって時計回りに旋回する。車体１の後左部に下方に位置する駆動輪２は、旋回シリンダ２０の伸長によって時計回りに旋回し、旋回シリンダ２０の収縮によって反時計回りに旋回する。車体１が直進または略直進するとき、四個の旋回シリンダ２０の夫々のストローク位置は、伸長側のストロークエンドと、収縮側のストロークエンドと、の間に予め設定された中立のストローク位置に位置する。

〔第一実施形態の制御構成について〕
　図６に基づいて、第一実施形態の制御構成を説明する。ＥＣＵ１３は、油圧制御弁１２における作動油の流量調整を制御する。油圧制御弁１２は、四個の油圧モータ４と、四個の第一油圧シリンダ６と、四個の第二油圧シリンダ７と、四個の旋回シリンダ２０と、の夫々における作動油の給排量を調節可能に構成されている。これにより、ＥＣＵ１３は、油圧モータ４の回転速度、すなわち駆動輪２の回転速度を制御できる。

　この作業車は種々のセンサを備える。四個の第一油圧シリンダ６と、四個の第二油圧シリンダ７と、の夫々にストロークセンサ３１が備えられている。また、四個の旋回シリンダ２０の夫々に、ストローク位置を検出可能なストロークセンサ３２が備えられている。車体１の傾斜状態を検出可能な傾斜センサ３３が備えられている。更に、駆動輪２の近傍に、駆動輪２の回転速度を検出可能な回転センサ３４が備えられている。加えて、油圧モータ４に、作動油の圧力を検出可能な圧力センサ３５が備えられている。ストロークセンサ３２は、本発明の『操向角検出部』に相当する。

　ストロークセンサ３１は、四個の第一油圧シリンダ６と、四個の第二油圧シリンダ７と、の夫々のストローク位置を検出可能である。第一油圧シリンダ６のストローク位置は、第一リンク１５の揺動位置に対応する検出値である。第二油圧シリンダ７のストローク位置は、第二リンク１６の揺動位置に対応する検出値である。換言すると、ストロークセンサ３１は、第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７の夫々の伸縮量を検出する。

　傾斜センサ３３は、周知の構成である慣性計測装置（ＩＭＵ）を備える。ＩＭＵは、三軸加速度センサとジャイロセンサとを有し、車体１の姿勢変化状態、具体的には、前後方向並びに左右方向の傾きを検知できる。傾斜センサ３３は、積載部８の傾斜状態を検出可能に構成されている。傾斜センサ３３は、本発明の『傾斜検出部』に相当する。

　ＥＣＵ１３は、操作検知部２２と接続されている。操作検知部２２は、運転操作部２１からの信号と、無線通信方式のリモコン装置ＲＣからの無線信号と、の夫々を受け付ける。操作検知部２２は、四個の駆動輪２及び屈折リンク機構５に対する人為操作を検知するように構成されている。

　ＥＣＵ１３は、後述する機能部に対応するプログラムを記憶する不揮発性メモリ（図示省略）と、当該プログラムを実行するＣＰＵ（図示省略）と、を備えている。プログラムがＣＰＵにより実行されることにより、各機能部の機能が実現される。ＥＣＵ１３は、機能部として、姿勢制御部１３Ａと、走行制御部１３Ｂと、傾斜角算出部１３Ｃと、等を備える。

　傾斜角算出部１３Ｃは、傾斜センサ３３の検出情報と、四個の第一油圧シリンダ６の夫々のストローク位置と、四個の第二油圧シリンダ７のストローク位置と、に基づいて、四個の駆動輪２の夫々が接地する地面の傾斜角を算出する。つまり、制御装置Ｃは、四個の駆動輪２が接地する地面の傾斜角を算出可能に構成されている。傾斜角算出部１３Ｃは、本発明の『傾斜検出部』に相当する。

　姿勢制御部１３Ａは、ストロークセンサ３１の検出値に基づいて、車体１に対する第一リンク１５の揺動姿勢、第一リンク１５に対する第二リンク１６の揺動姿勢等を判別できる。その結果、駆動輪２の接地部から車体１までの高さの算出が可能である。姿勢制御部１３Ａは、車体が移動走行するときは、傾斜センサ３３の検出情報に基づいて車体１の積載部８が水平姿勢になるように支持機構Ａの動作を制御する水平制御を実行する。水平制御において、姿勢制御部１３Ａは、傾斜センサ３３の検出情報、及び、ストロークセンサ３１の検出情報に基づいて、車体１の水平姿勢からの前後方向での傾斜角、及び、左右方向での傾斜角が水平姿勢に対応する値になるように、四個の第一油圧シリンダ６及び四個の第二油圧シリンダ７の作動を制御する。このように、制御装置Ｃの姿勢制御部１３Ａは、車体１（積載部８）の傾斜状態と、第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７の夫々の伸縮量と、に基づいて積載部８が水平姿勢になるように、支持機構Ａにおける第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７の夫々の動作を制御するように構成（またはプログラム）されている。

　走行制御部１３Ｂは、回転センサ３４にて検出された駆動輪２の回転速度に基づいて、駆動輪２の回転速度が目標の値となるように、油圧モータ４の作動油の給排を制御する。また、走行制御部１３Ｂは、圧力センサ３５にて検出された作動油の圧力に基づいて、駆動輪２の駆動トルクが目標の値となるように、油圧モータ４への作動油の供給（圧力）を制御する。油圧制御弁１２は、油圧モータ４に対する作動油の給排量を変更可能である。走行制御部１３Ｂは、油圧モータ４に対して作動油を給排する油圧制御弁１２の切り換え操作を実行する。

　また、走行制御部１３Ｂは、ストロークセンサ３２の検出値に基づいて、駆動輪２の向きを変更可能に構成（またはプログラム）されている。具体的には、走行制御部１３Ｂは、旋回シリンダ２０に対して作動油を給排する油圧制御弁１２の切り換え操作を実行する。走行制御部１３Ｂは、四個の駆動輪２の夫々の向きを各別に変更させる制御を可能に構成（またはプログラム）されている。

〔第一実施形態において停車したときの制御について〕
　車体１が停車するとき、走行制御部１３Ｂは、油圧モータ４に対する作動油の給排を油圧制御弁１２に遮断させる制御を行う。油圧モータ４に対する作動油の給排が遮断されると、油圧モータ４は停止する。このとき、油圧モータ４の内部の作動油は流れなくなる。このため、油圧モータ４は回転不能となり、四個の駆動輪２の夫々の回転が停止する。つまり、制御装置Ｃの走行制御部１３Ｂは、四個の駆動輪２が停止した状態で、四個の油圧モータ４、ひいては四個の駆動輪２に駆動エネルギーを供給しない。油圧制御弁１２が遮断されているため、油圧モータ４の内部の作動油の出入りが不能となる。これにより、四個の駆動輪２の夫々は、油圧モータ４の内部の作動油でロックされ、車体１は停車した状態を保持できる。このように、制御装置Ｃの走行制御部１３Ｂは、停車の際に油圧制御弁１２を閉じて油圧モータ４に対する作動油の給排を遮断することによって油圧モータ４の駆動制御を停止するように構成（またはプログラム）されている。

　しかし、油圧モータ４の内部の作動油は、時間の経過とともに油圧制御弁１２から少しずつリークする場合がある。この場合、四個の駆動輪２の夫々が、油圧モータ４の内部の作動油でロック状態を保持し切れなくなる。特に傾斜地では、油圧モータ４の内部の作動油がリークすると、作業車の自重によって、四個の駆動輪２の夫々が徐々に回転し、車体１の停車位置が保持されない虞がある。このような不都合を回避するため、第一実施形態では、車体１の停車時に、走行制御部１３Ｂが、四個の駆動輪２の夫々の向きを互いに異ならせるように構成（またはプログラム）されている。

　具体的には、図７に示すように、車体１の停車時に、四個の駆動輪２の夫々の向きが変更されている。つまり、制御装置Ｃにおける走行制御部１３Ｂは、駆動輪２の駆動制御を停止すると、四個の駆動輪２の全ての向きを互いに異ならせるように構成（またはプログラム）されている。

　図７に示す例では、車体１の前部の下方に位置する左右の駆動輪２のうち、右側の駆動輪２は反時計回りに旋回し、左側の駆動輪２は時計回りに旋回している。このため、車体１の前部の下方に位置する左右の駆動輪２の夫々において、左右の駆動輪２の夫々の前部が、左右の駆動輪２の夫々の後部よりも、車体１の左右中央側に位置する。

　また、車体１の後部の下方に位置する左右の駆動輪２のうち、右側の駆動輪２は時計回りに旋回し、左側の駆動輪２は反時計回りに旋回している。このため、車体１の後部の下方に位置する左右の駆動輪２の夫々において、左右の駆動輪２の夫々の後部が、左右の駆動輪２の夫々の前部よりも、車体１の左右中央側に位置する。

　四個の駆動輪２の夫々の向きは、旋回シリンダ２０の収縮動作によって変更される。旋回シリンダ２０のキャップ側端部は、旋回シリンダ２０のロッド側端部に対して、車体１の前後中央側に位置する。このことから、走行制御部１３Ｂは、駆動輪２の駆動制御を停止すると、四個の旋回シリンダ２０の夫々を中立のストローク位置よりも収縮側へ作動させるように制御する。この手法によって、制御装置Ｃの走行制御部１３Ｂは、駆動輪２のうち車体１に対して前後外側に位置する側の端部が、駆動輪２のうち車体１に対して前後内側に位置する側の端部よりも、車体１の左右中央側に位置するように、四個の駆動輪２の夫々の向きを互いに異ならせるように構成（またはプログラム）されている。

　このように、制御装置Ｃにおける走行制御部１３Ｂは、駆動輪２の駆動制御を停止すると、左右一方に位置する駆動輪２と、左右他方に位置する駆動輪２と、の夫々の向きを、車体１を直進または略直進させる中立の向きに対して互いに逆向きになるように異ならせるように構成（またはプログラム）されている。また、制御装置Ｃにおける走行制御部１３Ｂは、駆動輪２の駆動制御を停止すると、左右一方と左右他方との夫々における前後の駆動輪２において、前後一方に位置する駆動輪２と、前後他方に位置する駆動輪２と、の夫々の向きを互いに異ならせるように構成（またはプログラム）されている。

　このことから、四個の駆動輪２の夫々が、互いに回転方向と異なる方向へ力を作用し合って、地面から横滑り方向の反力を受ける。つまり、四個の駆動輪２が転がろうとすると、駆動輪２の夫々と地面との間に摩擦が生じる。これにより、四個の駆動輪２の夫々が回転しなくなる。これにより、例えば傾斜地で作業車が長期間に亘って停止する場合であっても、作業車の停止位置が保持される。また、車体１が超信地旋回を行う場合に、走行制御部１３Ｂは、四個の駆動輪２の夫々の向きを、車体１の中心を円芯とする円の同一円弧上の接線方向に沿う向きへ、素早く変更できる。

　図８のフローチャートに基づいて、車体１が停車するときの制御を説明する。まず、ＥＣＵ１３は、四個の駆動輪２が停止したか否かを判定する（ステップ＃０１）。四個の駆動輪２が停止した場合には（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１３は、操作検知部２２が、運転操作部２１またはリモコン装置ＲＣからの人為操作を検知しているか否かを判定する（ステップ＃０２）。操作検知部２２が人為操作を検知していなければ（ステップ＃０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１３は、タイマをカウントし、操作検知部２２が人為操作を検知しなくなってから予め設定された時間が経過したか否かを判定する（ステップ＃０３）。タイマをカウント時間が予め設定された時間を経過するまで、ステップ＃０３の判定が繰り返される。そして、タイマをカウント時間が予め設定された時間を経過すると（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、走行制御部１３Ｂは、四個の駆動輪２の夫々の向きを互いに異ならせるように構成（またはプログラム）されている（ステップ＃０４）。つまり、制御装置Ｃの走行制御部１３Ｂは、操作検知部２２が人為操作を検知しなくなってから予め設定された時間が経過すると、左右一方の駆動輪２と左右他方の駆動輪２との夫々の向きを互いに異ならせるように構成（またはプログラム）されている。

　ステップ＃０４の処理が完了すると、ＥＣＵ１３は、傾斜センサ３３の検出情報に基づいて、車体１の現在地が傾斜地であるか否かを判定する（ステップ＃０５）。具体的には、ＥＣＵ１３は、傾斜角算出部１３Ｃによって算出された地面の傾斜角が予め設定された設定傾斜角以上であるか否かを判定する。地面の傾斜角が当該設定傾斜角以上であれば、ＥＣＵ１３は、車体１の現在地が傾斜地であると判定する。また、地面の傾斜角が当該設定傾斜角未満であれば、ＥＣＵ１３は、車体１の現在地が平坦な土地であると判定する。

　車体１の現在地が傾斜地であれば（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１３は、姿勢制御部１３Ａの制御を継続し（ステップ＃０６）、油圧供給源９の駆動停止を禁止する（ステップ＃０７）。傾斜地において姿勢制御部１３Ａの制御が停止すると、第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７に対する油圧制御弁１２が閉じられ、第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７のストローク位置が保持される。このため、姿勢制御部１３Ａの制御の停止直後においては、積載部８の水平状態が保持される。しかし、時間の経過とともに第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７の夫々の内部の作動油が油圧制御弁１２からリークする。こうなると、積載部８の自重によって屈折リンク機構５が徐々に降下し、積載部８が傾斜面に沿って徐々に傾斜していき、積載部８の水平状態が保持されなくなる。このような不都合を回避するため、車体１の現在地が傾斜地である場合、姿勢制御部１３Ａの制御が継続され、油圧供給源９の駆動も継続される。つまり、制御装置Ｃの姿勢制御部１３Ａは、四個の駆動輪２が停止した状態で地面が設定傾斜角以上に傾斜している場合に第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７の夫々の動作を制御し続けるように構成（またはプログラム）されている。これにより、傾斜地で駆動輪２が停止した場合であっても、積載部８の水平状態が保持される。

　車体１の現在地が傾斜地でなければ（ステップ＃０５：Ｎｏ）、車体１の現在地が平坦な土地である。このため、ＥＣＵ１３は、姿勢制御部１３Ａの制御を停止し（ステップ＃０８）、油圧供給源９の駆動停止を許可する（ステップ＃０９）。上述したように、時間の経過とともに第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７の夫々の内部の作動油が油圧制御弁１２からリークする。それでも土地が平坦であることから、複数の屈折リンク機構５の夫々は略均等に降下し、積載部８の水平状態が保持される。このため、車体１の現在地が平坦な土地であれば、姿勢制御部１３Ａの制御の停止、及び、油圧供給源９の駆動停止が許容される。これにより、平坦な土地で制御装置Ｃの姿勢制御部１３Ａが支持機構Ａの動作を制御し続ける構成と比較して、ランニングコストの節減が可能である。つまり、制御装置Ｃの姿勢制御部１３Ａは、四個の駆動輪２が停止した状態で地面が設定傾斜角の範囲内で傾斜している場合に第一油圧シリンダ６及び第二油圧シリンダ７の夫々の動作を制御しないように構成（またはプログラム）されている。

　このように、制御装置Ｃは、四個の駆動輪２が停止した状態で地面が予め設定された設定傾斜角の範囲内で傾斜している場合に、支持機構Ａの動作を制御しないように構成され、かつ、油圧供給源９の駆動停止を許可するように構成（またはプログラム）されている。一方、制御装置Ｃは、四個の駆動輪２が停止した状態で地面が設定傾斜角以上に傾斜している場合に、支持機構Ａの動作を制御し続けるように構成され、かつ、油圧供給源９の駆動停止を禁止するように構成（またはプログラム）されている。

　以上が第一実施形態である。以下、上記第二の目的を達成するための本発明を例示する第二実施形態を、図９～図１６に基づいて説明する。

〔第二実施形態〕
　図９及び図１０には、作業車を示している。図９及び図１０に示すように、作業車は、不整地（段差や凹凸のある箇所）を走行可能な作業車である。作業車は、車体５１（車両本体）と、複数（第二実施形態では四個）の駆動輪５２（走行車輪）と、複数（第二実施形態では四個）の補助輪５３と、複数（第二実施形態では四個）の支持脚５４と、エンジンＥと、油圧ポンプ（図示省略）と、複数（第二実施形態では四個）の油圧モータＭと、を備えている。車体５１の上面に荷物が載置可能である。

　エンジンＥは、車体５１の下方に設けられている。油圧ポンプは、油圧モータＭ、詳しくは後述する、第一油圧シリンダＣＹ１、第二油圧シリンダＣＹ２及び第三油圧シリンダＣＹ３に作動油を圧送する。油圧ポンプは、エンジンＥによって駆動される。

　四個の駆動輪５２は、左前側の駆動輪５２と、右前側の駆動輪５２と、左後側の駆動輪５２と、右後側の駆動輪５２と、を備えている。四個の補助輪５３は、左前側の補助輪５３と、右前側の補助輪５３と、左後側の補助輪５３と、右後側の補助輪５３と、を備えている。

　支持脚５４は、駆動輪５２及び補助輪５３を支持している。四個の支持脚５４は、左前側の支持脚５４と、右前側の支持脚５４と、左後側の支持脚５４と、右後側の支持脚５４と、を備えている。左前側の支持脚５４は、左前側の駆動輪５２及び左前側の補助輪５３を支持している。右前側の支持脚５４は、右前側の駆動輪５２及び右前側の補助輪５３を支持している。左後側の支持脚５４は、左後側の駆動輪５２及び左後側の補助輪５３を支持している。右後側の支持脚５４は、右後側の駆動輪５２及び右後側の補助輪５３を支持している。

　左前側の支持脚５４は、車体５１の前部における左側部に連結されている。右前側の支持脚５４は、車体５１の前部における右側部に連結されている。左後側の支持脚５４は、車体５１の後部における左側部に連結されている。右後側の支持脚５４は、車体５１の後部における右側部に連結されている。

　支持脚５４は、いわゆる屈折リンク機構であって、屈折（伸縮）可能に構成されている。支持脚５４は、第一リンク５５と、第二リンク５６と、第一油圧シリンダＣＹ１と、第二油圧シリンダＣＹ２と、第三油圧シリンダＣＹ３と、を備えている。第一油圧シリンダＣＹ１、第二油圧シリンダＣＹ２及び第三油圧シリンダＣＹ３は、油圧ポンプからの作動油によって伸縮駆動される。

　第一リンク５５は、車体５１に車体左右方向に沿って延びる揺動軸芯Ｘ１１まわりで揺動可能に連結されている。第二リンク５６は、第一リンク５５における車体５１とは反対側の端部に、車体左右方向に沿って延びる揺動軸芯Ｘ１２まわりで揺動可能に連結されている。

　第一油圧シリンダＣＹ１は、第一リンク５５を揺動軸芯Ｘ１１まわりで揺動駆動する。第一油圧シリンダＣＹ１は、車体５１と第一リンク５５とに亘って設けられている。第一油圧シリンダＣＹ１が伸縮することにより、第一リンク５５が揺動軸芯Ｘ１１まわりで揺動駆動される。

　第二油圧シリンダＣＹ２は、第二リンク５６を揺動軸芯Ｘ１２まわりで揺動駆動する。第二油圧シリンダＣＹ２は、第一リンク５５と第二リンク５６とに亘って設けられている。第二油圧シリンダＣＹ２が伸縮することにより、第二リンク５６が揺動軸芯Ｘ１２まわりで揺動駆動される。

　駆動輪５２は、車体５１を走行させる。駆動輪５２は、機体左右方向に沿って延びる回転軸芯Ｘ１３まわりで回転可能に構成されている。駆動輪５２は、油圧モータＭによって回転駆動される。油圧モータＭは、油圧ポンプからの作動油によって回転駆動される。駆動輪５２は、操向軸芯Ｚ１まわりで操向操作可能に構成されている。第三油圧シリンダＣＹ３は、駆動輪５２を操向軸芯Ｚ１まわりで操向駆動する。駆動輪５２は、第二リンク５６における揺動軸芯Ｘ１２とは反対側の端部に支持されている。第二リンク５６における揺動軸芯Ｘ１２とは反対側の端部には、駆動輪５２を支持する支持部５６ａが設けられている。

　補助輪５３は、車体５１の走行を補助する。補助輪５３は、機体左右方向に沿って延びる回転軸芯（揺動軸芯Ｘ１２と同じ）まわりで回転可能に構成されている。補助輪５３は、車体左右方向で支持脚５４の横外方に配置されている。

　四個の駆動輪５２は、夫々、泥除け部材５７によって上方から覆われている。すなわち、作業車は、四個の駆動輪５２の夫々を上方から覆う複数（第二実施形態では、四個）の泥除け部材５７を備えている。四個の泥除け部材５７は、左前側の泥除け部材５７と、右前側の泥除け部材５７と、左後側の泥除け部材５７と、右後側の泥除け部材５７と、を備えている。左前側の泥除け部材５７は、左前側の駆動輪５２を上方から覆っている。右前側の泥除け部材５７は、右前側の駆動輪５２を上方から覆っている。左後側の泥除け部材５７は、左後側の駆動輪５２を上方から覆っている。右後側の泥除け部材５７は、右後側の駆動輪５２を上方から覆っている。

　泥除け部材５７は、駆動輪５２の外周形状に沿う形状に形成されている。具体的には、泥除け部材５７は、側面視で円弧形状または略円弧形状に形成されている。泥除け部材５７は、駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３よりも上側に配置されている。前側の泥除け部材５７と後側の泥除け部材５７とは、前後対称に配置されている。具体的には、前側の泥除け部材５７は、車体前後方向で前側の駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３に対して車体内側（後側）に配置され、かつ、後側の泥除け部材５７は、車体前後方向で後側の駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３に対して車体内側（前側）に配置されている。

　泥除け部材５７は、支持脚５４に支持されている。具体的には、泥除け部材５７は、第二リンク５６に支持されている。すなわち、泥除け部材５７は、支持脚５４の第二リンク５６と一体化されている。第二リンク５６における泥除け部材５７が取り付けられる部分は、側面視で第二リンク５６に沿う形状（円弧形状または略円弧形状）に形成されている。駆動輪５２と泥除け部材５７との間には、隙間Ｇが存在している。

　図１１及び図１２において、駆動輪５２の外径Ｄ１、補助輪５３の外径Ｄ２、作業車の前進時における駆動輪５２の回転方向Ｄｆ、作業車の後進時における駆動輪５２の回転方向Ｄｂ、泥除け部材５７の車体前後方向における車体外側の外端５７ａ、泥除け部材５７の車体前後方向における車体内側の内端５７ｂを示している。なお、前側（左前側及び右前側）の泥除け部材５７においては、外端５７ａは、前端を意味し、内端５７ｂは、後端を意味している。また、後側（左後側及び右後側）の泥除け部材５７においては、外端５７ａは、後端を意味し、内端５７ｂは、前端を意味している。

　図１１において、外端５７ａと駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３とを結ぶ直線上における外端５７ａと駆動輪５２の外周との間隔（第一間隔Ｓ１）、内端５７ｂと駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３とを結ぶ直線上における内端５７ｂと駆動輪５２の外周との間隔（第二間隔Ｓ２）、駆動輪５２の下端から内端５７ｂまでの高さＨを示している。図１２において、駆動輪５２の幅をＷ１、補助輪５３の幅をＷ２で示している。

　図１１及び図１２に示すように、補助輪５３の外径Ｄ２は、駆動輪５２の外径Ｄ１よりも小さい。言い換えると、駆動輪５２の外径Ｄ１は、補助輪５３の外径Ｄ２よりも大きい。補助輪５３の幅Ｗ２は、駆動輪５２の幅Ｗ１よりも小さい。言い換えると、駆動輪５２の幅Ｗ１は、補助輪５３の幅Ｗ２よりも大きい。

　外端５７ａは、車体前後方向で駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３と同じまたは略同じ位置に位置している。内端５７ｂは、駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３よりも上側に位置し、かつ、車体前後方向で駆動輪５２の車体内側の端よりも車体内側に位置している。高さＨは、駆動輪５２の下端から駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３までの高さよりも高い。第二間隔Ｓ２は、第一間隔Ｓ１よりも大きい。すなわち、隙間Ｇは、車体前後方向で車体外側から車体内側に向けて徐々に大きくなっている。

　駆動輪５２のトレッド部５２ａには、多数のラグ５２ｂが形成されている。補助輪５３のトレッド部５３ａは、駆動輪５２のトレッド部５２ａとは異なる形状に形成されている。具体的には、補助輪５３のトレッド部５３ａには、多数のラグが形成されていない。すなわち、駆動輪５２のトレッド部５２ａ及び補助輪５３のトレッド部５３ａのうち、駆動輪５２のトレッド部５２ａのみに、多数のラグ５２ｂが形成されている。

　図１２において、駆動輪５２の幅中心Ｃ１に対するラグ５２ｂの傾斜角度をαで示している。ラグ５２ｂは、駆動輪５２の周方向に対して傾斜する形状に形成されている。なお、図１２において、傾斜角度αが示されているラグ５２ｂ以外のラグ５２ｂについても、駆動輪５２の幅中心Ｃ１に対する傾斜角度は、αである。

　図１２に示すように、多数のラグ５２ｂは、駆動輪５２の幅中心Ｃ１に対して車体左右方向で車体外側（以下単に「車体外側」という）に位置する多数のラグ５２ｂと、駆動輪５２の幅中心Ｃ１に対して車体左右方向で車体内側（以下単に「車体内側」という）に位置する多数のラグ５２ｂと、を備えている。車体外側に位置する多数のラグ５２ｂと、車体内側に位置する多数のラグ５２ｂとは、駆動輪５２の周方向で位置ずれしている。前側の駆動輪５２のトレッド部５２ａと、後側の駆動輪５２のトレッド部５２ａとは、前後対称に構成されている。具体的には、前側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂと、後側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂとは、前後対称に配列されている。詳述すると、前側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂ及び後側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂは、以下のように配列されている。

　前側の駆動輪５２におけるラグ５２ｂは、作業車の前進時における駆動輪５２の回転方向Ｄｆの回転方向下流側ほど、駆動輪５２の幅中心Ｃ１に近付くように傾斜している。言い換えると、前側の駆動輪５２におけるラグ５２ｂは、作業車の後進時における駆動輪５２の回転方向Ｄｂの回転方向下流側ほど、駆動輪５２の幅中心Ｃ１から遠ざかるように傾斜している。

　後側の駆動輪５２におけるラグ５２ｂは、作業車の後進時における駆動輪５２の回転方向Ｄｂの回転方向下流側ほど、駆動輪５２の幅中心Ｃ１に近付くように傾斜している。言い換えると、後側の駆動輪５２におけるラグ５２ｂは、作業車の前進時における駆動輪５２の回転方向Ｄｆの回転方向下流側ほど、駆動輪５２の幅中心Ｃ１から遠ざかるように傾斜している。

　このような構成によれば、図１３に示すように、作業車が上り坂を前進する場合、左前側の駆動輪５２及び右前側の駆動輪５２に荷重を集中させて、左前側の駆動輪５２及び右前側の駆動輪５２によるグリップ力を向上させることができる。また、図１４に示すように、作業車が下り坂を後進する場合、左後側の駆動輪５２及び右後側の駆動輪５２に荷重を集中させて、左後側の駆動輪５２及び右後側の駆動輪５２によるグリップ力を向上させることができる。

　第二実施形態では、上述のように、前側の駆動輪５２のトレッド部５２ａと、後側の駆動輪５２のトレッド部５２ａとは、前後対称に構成されているとともに、前側の泥除け部材５７と後側の泥除け部材５７とは、前後対称に配置されている。これにより、作業車を、矢印「ＦＷ」及び矢印「ＢＫ」の何れの方向であっても、前進方向として使用できる。

〔別実施形態〕
　本発明は、第一実施形態及び第二実施形態に例示された構成に限定されるものではない。以下、本発明の代表的な別実施形態を例示する。

（１）第一実施形態では、制御装置Ｃは、駆動輪２の駆動制御を停止すると、四個の駆動輪２の全ての向きを各別に変更させる。この実施形態に限定されず、例えば制御装置Ｃは、四個の駆動輪２のうちの一個～三個の夫々の向きを各別に変更させる構成であっても良い。例えば、制御装置Ｃは、車体１の傾斜状態に基づいて、四個の駆動輪２のうち、低地側に位置する二個の駆動輪２（第一駆動輪及び第二駆動輪）の夫々の向きを互いに異ならせる構成であっても良い。例えば、制御装置Ｃは、車体１の傾斜状態に基づいて、四個の駆動輪２のうち、左右一方において前後一方の低地側に位置する駆動輪２（第一駆動輪）と、左右他方において前後一方の低地側に位置する駆動輪２（第二駆動輪）と、の夫々の向きを互いに異ならせる構成であっても良い。

（２）第一実施形態に示した支持機構Ａが、一個のリンク（支持脚）、または、三個以上のリンクを備える機構であっても良い。例えば、支持機構Ａが、姿勢を変更する装置として、電動のアクチュエータを備えてもよい。第二実施形態に示した支持脚５４も、姿勢を変更する装置として、電動のアクチュエータを備えてもよい。

（３）第一実施形態に示した駆動輪２が、油圧モータ４に代えて、電動モータによって駆動される構成であっても良いし、エンジン９ａ等によって駆動機構を介して駆動される構成であってもよい。第二実施形態に示した駆動輪５２も、電動モータによって駆動される構成であっても良いし、エンジン等によって駆動機構を介して駆動される構成であってもよい。

（４）第一実施形態に示した駆動輪２が、旋回シリンダ２０に代えて、油圧モータや電動モータ等によって旋回駆動される構成であってもよい。第二実施形態に示した駆動輪５２も、第三油圧シリンダＣＹ３に代えて、油圧モータや電動モータ等によって旋回駆動される構成であってもよい。

（５）第一実施形態では、車体１における積載部８の後方に運転操作部２１が備えられている。例えば、運転操作部２１が備えられない構成であっても良い。この場合、操作検知部２２は、無線通信方式のリモコン装置ＲＣからの無線信号のみを受け付ける構成であっても良い。あるいは、操作検知部２２は、運転操作部２１からの信号のみを受け付ける構成であっても良い。

（６）第一実施形態の支持機構Ａが備えられない構成であっても良い。この場合、傾斜地において積載部８は水平姿勢に保持されないが、傾斜地において第一駆動輪と第二駆動輪との向きが互いに異なる構成であれば、作業車の自重によって作業車が傾斜地を徐々に下って行く虞は回避される。

（７）第一実施形態では、制御装置Ｃは、操作検知部２２が人為操作を検知しなくなってから予め設定された時間が経過すると、第一駆動輪と第二駆動輪との夫々の向きを互いに異ならせるように構成（またはプログラム）されている。この実施形態に限定されず、例えば、制御装置Ｃは、操作検知部２２が人為操作を検知しなくなると、直ちに、第一駆動輪と第二駆動輪との夫々の向きを互いに異ならせる構成であっても良い。

（８）第一実施形態では、支持機構Ａに屈折リンク機構５（支持脚）が備えられている。この実施形態に限定されず、例えば支持機構Ａに、屈折リンク機構５に代えて、上下昇降可能なスライド機構が備えられる構成であっても良い。

（９）第一実施形態では、傾斜検出部として傾斜センサ３３が備えられている。この実施形態に限定されず、例えば傾斜検出部は、機械振子式のセンサであっても良いし、磁気センサであっても良い。

（１０）第一実施形態では、ＥＣＵ１３は、傾斜角算出部１３Ｃによって算出された地面の傾斜角が予め設定された設定傾斜角以上であるか否かを判定する。そして、地面の傾斜角が当該設定傾斜角以上であれば、ＥＣＵ１３は、車体１の現在地が傾斜地であると判定する。この実施形態に限定されず、『設定傾斜角以上』とは、設定傾斜角を含まずに設定傾斜角よりも上の傾斜角を意味する。地面の傾斜角が当該設定傾斜角である場合にＥＣＵ１３が車体１の現在地が傾斜地であると判定せずに平坦な土地であると判定する構成であっても良い。

（１１）第二実施形態では、補助輪５３のトレッド部５３ａに、多数のラグが形成されていない。すなわち、駆動輪５２のトレッド部５２ａ及び補助輪５３のトレッド部５３ａのうち、駆動輪５２のトレッド部５２ａのみに、多数のラグ５２ｂが形成されている。図１５及び図１６に示すように、補助輪５３のトレッド部５３ａに、多数のラグ５３ｂが形成されていてもよい。すなわち、駆動輪５２のトレッド部５２ａ及び補助輪５３のトレッド部５３ａに、夫々、多数のラグ５２ｂ、５３ｂが形成されていてもよい。

　補助輪５３のラグ５３ｂの高さは、駆動輪５２のラグ５２ｂの高さよりも低い。すなわち、補助輪５３のトレッド部５３ａは、駆動輪５２のトレッド部５２ａとは異なる形状に形成されている。前側の補助輪５３における多数のラグ５３ｂと、後側の補助輪５３における多数のラグ５２ｂとは、前後対称に配列されている。

（１２）第二実施形態では、前側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂと、後側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂとは、前後対称に配列されている。前側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂと、後側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂとは、前後非対称に配列されていてもよい。

　例えば、作業車を、矢印「ＦＷ」の方向を前進方向とし、かつ、矢印「ＢＫ」の方向を後進方向として使用する場合、後側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂの向きを、前側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂの向きと同じ方向とするとともに、後側の泥除け部材５７を、車体前後方向で後側の駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３に対して車体外側（後側）に配置してもよい。また、作業車を、矢印「ＢＫ」の方向を前進方向とし、かつ、矢印「ＦＷ」の方向を後進方向として使用する場合、前側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂの向きを、後側の駆動輪５２における多数のラグ５２ｂの向きと同じ方向とするとともに、前側の泥除け部材５７を、車体前後方向で前側の駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３に対して車体外側（前側）に配置してもよい。

（１３）第二実施形態では、駆動輪５２は、傾斜角度αで傾斜する形状に形成されている。駆動輪５２の形状は、上記実施形態に限定されるものではない。

（１４）第二実施形態では、補助輪５３の外径Ｄ２は、駆動輪５２の外径Ｄ１よりも小さい。補助輪５３の外径Ｄ２は、駆動輪５２の外径Ｄ１と同じであってもよい。

（１５）第二実施形態では、泥除け部材５７は、駆動輪５２の外周形状に沿う形状に形成されている。泥除け部材５７は、駆動輪５２の外周形状に沿う形状に形成されていなくてもよい。

（１６）第二実施形態では、泥除け部材５７は、駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３よりも上側に配置されている。泥除け部材５７は、駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３よりも上側に配置されていなくてもよい。すなわち、泥除け部材５７は、その一部が駆動輪５２の回転軸芯Ｘ１３よりも下側に位置していてもよい。

（１７）第二実施形態では、泥除け部材５７は、支持脚５４に支持されている。泥除け部材５７は、支持脚５４とは別の部材に支持されていてもよい。

（１８）第一実施形態及び第二実施形態では、作業車は、四個の駆動輪２，５２を備えている。駆動輪２の数は、四個に限定されず、二個、三個または五個以上であってもよい。駆動輪５２の数は、四個に限定されず、二個、三個または五個以上であってもよい。

（１９）第一実施形態及び第二実施形態では、作業車は、四個の補助輪３，５３を備えている。補助輪３の数は、四個に限定されず、二個、三個または五個以上であってもよい。補助輪５３の数は、四個に限定されず、二個、三個または五個以上であってもよい。

（２０）第一実施形態では、作業車は四個の屈折リンク機構５（支持脚）を備えている。屈折リンク機構５の数は、四個に限定されず、二個、三個または五個以上であってもよい。第二実施形態では、作業車は、四個の支持脚５４を備えている。支持脚５４の数は、四個に限定されず、二個、三個または五個以上であってもよい。

　なお、上述の実施形態（第一実施形態、第二実施形態、及び、それらの別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

　本発明は、作業車に適用可能である。

　〔第一実施形態〕
　１　　　：車体
　２　　　：駆動輪（第一駆動輪、第二駆動輪）
　４　　　：油圧モータ
　８　　　：積載部
　１２　　：油圧制御弁（制御弁）
　１３Ｂ　：傾斜角算出部（傾斜検出部）
　２２　　：操作検知部
　３２　　：ストロークセンサ（操向角検出部）
　３３　　：傾斜センサ（傾斜検出部）
　Ａ　　　：支持機構
　Ｃ　　　：制御装置
　〔第二実施形態〕
　５１　　：車体
　５２　　：駆動輪
　５２ａ　：トレッド部
　５２ｂ　：ラグ
　５３　　：補助輪
　５３ａ　：トレッド部
　５３ｂ　：ラグ
　５４　　：支持脚
　５７　　：泥除け部材
　Ｄ１　　：外径
　Ｄ２　　：外径
　Ｘ１３　：回転軸芯
 

Claims (14)

1. 　荷物を積載可能な積載部を有する車体と、
   　前記車体の左右両側における前後夫々に位置するとともに各別に操向が可能な複数の駆動輪と、
   　前記複数の駆動輪の夫々の向きを検出する操向角検出部と、
   　前記複数の駆動輪の夫々を駆動させる駆動制御、及び、前記複数の駆動輪の夫々の前記向きを各別に変更させる制御を可能な制御装置と、が備えられ、
   　前記制御装置は、前記駆動制御を停止すると、前記複数の駆動輪のうち前記車体の左右一方に位置する第一駆動輪と、前記複数の駆動輪のうち前記車体の左右他方に位置する第二駆動輪と、の夫々の前記向きを互いに異ならせるように構成されている作業車。
2. 　前記制御装置は、前記駆動制御を停止すると、前記第一駆動輪と前記第二駆動輪との夫々の前記向きを、前記車体を直進または略直進させる中立の前記向きに対して互いに逆向きになるように異ならせるように構成されている請求項１に記載の作業車。
3. 　前記制御装置は、前記駆動制御を停止すると、前記複数の駆動輪の全ての前記向きを互いに異ならせるように構成されている請求項１または２に記載の作業車。
4. 　前記車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部が備えられ、
   　前記制御装置は、前記車体の傾斜状態に基づいて、前記複数の駆動輪のうち前記左右一方において低地側に位置する前記第一駆動輪と、前記複数の駆動輪のうち前記左右他方において低地側に位置する前記第二駆動輪と、の夫々の前記向きを互いに異ならせるように構成されている請求項１または２に記載の作業車。
5. 　前記複数の駆動輪に対する人為操作を検知する操作検知部が備えられ、
   　前記制御装置は、前記操作検知部が前記人為操作を検知しなくなってから予め設定された時間が経過すると、前記第一駆動輪と前記第二駆動輪との夫々の前記向きを互いに異ならせるように構成されている請求項１から４の何れか一項に記載の作業車。
6. 　前記車体に支持されるとともに前記複数の駆動輪を前記車体に対して位置変更可能に支持する支持機構と、
   　作動油の給排を駆動エネルギーとし、前記複数の駆動輪の夫々の駆動する油圧モータと、
   　前記油圧モータに対する前記作動油の給排量を変更可能な制御弁と、
   　前記積載部の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、が備えられ、
   　前記制御装置は、前記積載部の傾斜状態に基づいて前記積載部が水平姿勢になるように前記支持機構の動作を制御可能に構成され、かつ、停車の際に前記制御弁を閉じて前記油圧モータに対する前記作動油の給排を遮断することによって前記駆動制御を停止するように構成されている請求項１から５の何れか一項に記載の作業車。
7. 　車体と、
   　前記車体を走行させる複数の駆動輪と、
   　前記車体の走行を補助する複数の補助輪と、
   　前記車体に連結され、前記駆動輪及び前記補助輪を支持する複数の支持脚と、を備え、
   　前記駆動輪のトレッド部に、多数のラグが形成され、
   　前記補助輪のトレッド部は、前記駆動輪のトレッド部とは異なる形状に形成されている作業車。
8. 　前記駆動輪のトレッド部及び前記補助輪のトレッド部のうち、前記駆動輪のトレッド部のみに、多数のラグが形成されている請求項７に記載の作業車。
9. 　前記駆動輪のトレッド部及び前記補助輪のトレッド部に、夫々、多数のラグが形成され、
   　前記補助輪のラグの高さは、前記駆動輪のラグの高さよりも低い請求項７に記載の作業車。
10. 　前記複数の駆動輪は、前側の前記駆動輪と、後側の前記駆動輪と、を有し、
    　前側の前記駆動輪における多数のラグと、後側の前記駆動輪における多数のラグとは、前後対称に配列されている請求項８または９に記載の作業車。
11. 　前記補助輪の外径は、前記駆動輪の外径よりも小さい請求項７から１０の何れか一項に記載の作業車。
12. 　前記複数の駆動輪の夫々を上方から覆う複数の泥除け部材を備え、
    　前記泥除け部材は、前記駆動輪の外周形状に沿う形状に形成されている請求項７から１１の何れか一項に記載の作業車。
13. 　前記泥除け部材は、前記駆動輪の回転軸芯よりも上側に配置されている請求項１２に記載の作業車。
14. 　前記駆動輪は、操向操作可能に構成され、
    　前記泥除け部材は、前記支持脚に支持されている請求項１２または１３に記載の作業車。
     

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