WO2024096128A1

WO2024096128A1 - 道路構築材、道路構築材セット及び道路の構築方法

Info

Publication number: WO2024096128A1
Application number: PCT/JP2023/039740
Authority: WO
Inventors: 高史吉田; 俊明森; 実澤口
Original assignee: 積水テクノ成型株式会社
Priority date: 2022-11-04
Filing date: 2023-11-02
Publication date: 2024-05-10

Abstract

本発明は、道路の補修作業を短期間のうちに完了することができ且つ道路の長寿命化を図ることができる道路構築材を提供する。本発明の道路構築材は、路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材であって、上記道路構築材は、前後左右方向に敷設可能な平面矩形状の道路構築材本体であって、上面が上記道路構築材本体上に載置される上面材と嵌合可能である道路構築材本体を有するので、路体上に前後左右方向に並列した状態に敷設することによって、路体と表面層との間に構築された路盤又は路床の一部を容易に道路構築材によって置換することができ、道路の補修作業などの道路の構築作業を短期間のうちに完了させ、車輛の通行規制を最小限にとどめることができる。

Description

道路構築材、道路構築材セット及び道路の構築方法

　本発明は、道路構築材、道路構築材セット及び道路の構築方法に関する。

　高速道路及び一般道路は、路体（地面又は橋梁の床版）上に、路床、路盤、表面層（基層及び表層）がこの順序で積層されて構成されている。一般的に、路体は、地面（土や砂）又は橋梁の床版から構成され、路盤は、砕石から構成され、表面層（基層及び表層）は、アスファルト合材から構成されている。

　高速道路及び一般道路の路面は、車輛の走行によって発生する振動及び荷重、雨水によって損傷を生じる。この損傷を可能な限り抑制するために、道路の構造を合理的に改良し、道路の長寿命化を図るために、新規な舗装構造や施工方法の技術開発が行われている。

　特許文献１には、洗石廃泥に、セメント系固化剤を加えるとともに、アスファルト系、樹脂系、ゴム系のエマルジョンを単体で又は任意に組み合わせた添加剤として加えて混合して得られた洗石廃泥造粒物を、粒度調整砕石の細粒分に代えて用いた道路用上層路盤材料が開示されている。

特開平７－２０７６１２号公報

　しかしながら、上記道路用上層路盤材料においても道路の損傷を十分に抑制することができず、道路の長寿命化を図ることができない。

　又、高速道路は、重量を有するトラックなどを含む車輛が高速で走行するため、車輛の走行によって生じる振動も大きく、高速道路の路面は一般道路に比して短期間のうちに損傷する。

　高速道路は、所定の期間毎に道路の補修作業を行っているが、道路の補修作業を行なうために、車輛の通行を規制する必要がある。車輛の通行の規制は、他の道路への迂回や交通渋滞を招き、物流の停滞などの問題を生じる。

　そのため、高速道路の補修作業は、可能な限り、短期間のうちに完了することが望まれ、更に、車輛の通行の規制も全面的なものではなく、車輛の通行を一部許容した形で行なわれることが求められている。

　本発明は、道路の補修作業を短期間のうちに完了することができ且つ道路の長寿命化を図ることができる道路構築材を提供する。

　本発明の道路構築材は、
　路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材であって、
　上記道路構築材は、前後左右方向に敷設可能な平面矩形状の道路構築材本体であって、上面が上記道路構築材本体上に載置される上面材と嵌合可能である道路構築材本体を有することを特徴とする。

　本発明の道路構築材は、
　道路を構成している路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材であって、
　上記道路構築材は、上記路体上に前後左右方向に敷設可能な平面矩形状に形成された道路構築材本体を有し、上記道路構築材本体の上面は、上面材が配設可能な上面材載置面に形成されており、上記道路構築材本体の上面材載置面と上記上面材との対向面には、第１凹部及び上記第１凹部に嵌合可能な第１凸部の何れか１個以上が形成されていることを特徴とする。

　本発明の道路構築材は、
　道路を構成している路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材であって、
　上記道路構築材は、上記路体上に前後左右方向に敷設可能な平面矩形状に形成された道路構築材本体を有し、上記道路構築材本体の上面には、互いに隣接する道路構築材同士を接続一体化させる接続部材が接続可能な第１凹部が設けられていることを特徴とする。

　本発明の道路構築材セットは、
　路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材セットであって、
　上記路体上に前後左右方向に敷設可能な平面矩形状に形成された道路構築材本体を有する道路構築材と、
　上記道路構築材の上に配置する上面材とを含み、
　上記道路構築材の上面は、上記上面材と嵌合可能であることを特徴とする。

　本発明の道路の構築方法は、
　路体上に、平面矩形状に形成された道路構築材本体を有する道路構築材を前後左右方向に敷設して道路構築材層を構築する道路構築材層構築工程と、
　上記道路構築材層の上面上に、上記上面材を前後左右方向に敷設して上記道路構築材層と接続された上面材層を構築する上面材層構築工程と、
　上記上面材層上に表面層を構築する表面層構築工程とを含むことを特徴とする。

　本発明の道路の構築方法は、
　道路を構成している路体上に、平面矩形状に形成され且つ上面が上面材が配設可能な上面材載置面に形成された道路構築材本体を有する道路構築材を前後左右方向に敷設して道路構築材層を構築する道路構築材層構築工程と、
　上記道路構築材層上に、上記道路構築材本体と上記上面材とを嵌合させて上記道路構築材上に上記上面材を前後左右方向に敷設して上記道路構築材層と接続された上面材層を構築する上面材層構築工程と、
　上記上面材層上に表面層を構築する表面層構築工程とを含むことを特徴とする。

　本発明の道路構築材は、道路を構成している路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材であり、路体上に前後左右方向に並列した状態に敷設することによって、路体と表面層との間に構築された路盤及び／又は路床の一部を容易に道路構築材によって置換することができ、道路の補修作業などの道路の構築作業を短期間のうちに完了させ、車輛の通行規制を最小限にとどめることができる。

　本発明の道路構築材は、道路を構成している路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設され、道路を走行している車輛からの振動及び荷重などを吸収し、道路を構成している他の層が車輛走行時の振動及び荷重などによって損傷することを低減することができ、道路の長寿命化を図ることができる。

　本発明の道路構築材は、路体上に必要に応じて他の層を介して前後左右方向に敷設するだけで路体上に道路構築材から構成された層を構築することができ、短時間のうちに道路構築材の敷設作業を完了させて、道路の補修時間の短縮化を図ることができる。

　道路構築材において、道路構築材本体の上面に第１凹部が形成されていると共に、上面材における上記道路構築材本体との対向面に第１凸部が形成されている場合には、路体上に必要に応じて他の層を介して前後左右方向に道路構築材を敷設した状態において、前後左右方向に連ねて形成された道路構築材の上面の少なくとも一部に突出部が形成されていない部分を形成することができる。従って、道路構築材上に形成された突出部が形成されていない部分を利用して運搬具を走行させ又は歩行によって他の資材などの運搬を容易に行なうことができる。

　道路構築材において、道路構築材の道路構築材本体の上面には第１凹部と第１凸部とが形成されており、２個の道路構築材のうちの一方の道路構築材を上下反転させて他方の道路構築材の上面上に上面材として積層させると、上記一方の道路構築材の第１凹部及び第１凸部と、上記上面材となる他方の道路構築材の第１凸部及び第１凹部とが嵌合可能に構成されている場合には、一種類の道路構築材を用いて路体と表面層との間に道路構築材及び上面材から構成された層を容易に構築することができる。

　上記道路構築材によれば、道路構築材の他に別途、上面材を用意する必要がなく、保管時の管理の簡略化を図ることができると共に、保管時の省スペース化も図ることができる。

　そして、上記道路構築材によれば、一種類の道路構築材を現場に搬入し、道路構築材の敷設作業と、敷設した道路構築材上への上面材としての道路構築材の敷設作業とを必要に応じて並行して行なうことができ、道路の構築作業を短時間のうちに完了させることができる。

　道路構築材の道路構築材本体の上面を十字の仮想区画線によって区画し、上記十字の仮想区画線の交点を介して対向する２個の区画をそれぞれ、第１領域及び第２領域とし、第１領域には第１凹部を形成する一方、第２領域には第１凸部を形成し、２個の道路構築材のうちの一方の道路構築材の上面上に、他方の道路構築材を上下反転させて上面材として積層させると、一方の道路構築材の第１凹部及び第１凸部に、上面材とした他方の道路構築材の第１凸部及び第１凹部が嵌合するように構成されている場合には、道路構築材の道路構築材本体の上面に、道路構築材を上下反転させるだけで上面材として道路構築材上に敷設することができ、道路の構築作業を円滑に且つ短時間のうちに完了することができる。

本発明の道路構築材を示した斜視図。道路構築材を示した模式平面図。図１のＸ－Ｘ線における断面図。道路構築材を示した斜視図。道路構築材上に上面材（道路構築材）を積層した状態を示した断面図。従来の道路の構造を示した模式断面図。道路構築材を用いて構築された道路を示した模式断面図。道路構築材を前後左右方向に敷設した状態を示した模式図。道路構築材の他の一例を示した斜視図。道路構築材の他の一例を示した斜視図。道路構築材の他の一例を前後左右方向に敷設した状態を示した平面図。上面材を示した斜視図。上面材を示した斜視図上面材を示した断面図。道路構築材及び上面材を前後左右方向に敷設した状態を示した模式図。道路構築材上に上面材を積層した状態を示した断面図。道路構築材の他の一例を示した斜視図。道路構築材の他の一例を示した斜視図。道路構築材の他の一例を示した平面図。道路構築材の他の一例を前後左右方向に敷設した状態を示した平面図。上面材の他の一例を示した斜視図。上面材の他の一例を示した斜視図。上面材の他の一例を示した断面図。道路構築材上に上面材を積層した状態を示した断面図。道路構築材及び上面材を前後左右方向に敷設した状態を示した模式図。道路構築材の他の一例を示した斜視図。道路構築材の他の一例を示した斜視図。道路構築材の他の一例を示した断面図。道路構築材上に上面材（道路構築材）を積層した状態を示した断面図。道路構築材及び上面材を前後左右方向に敷設した状態を示した模式図。道路構築材の他の一例を示した模式平面図。道路構築材の他の一例を前後左右方向に敷設し且つ接続部材で接続一体化した状態を示した斜視図。接続部材を示した斜視図。道路構築材層及び上面材層を構築した状態を示した正面図。上面材の他の一例を示した斜視図。上面材の他の一例を示した斜視図。上面材の他の一例を示した断面図。道路構築材の他の一例を示した斜視図。図３８のＹ－Ｙ線断面図。道路構築材上に上面材を積層させる途上を示した断面図。道路構築材上に上面材を積層させた状態を示した断面図。道路構築材上に上面材を積層させた状態を示した断面図。道路構築材上に上面材を積層させた状態を示した断面図。

　本発明の道路構築材の一例を図面を参照しながら説明する。本発明において使用する用語「嵌合」は、互いに嵌め合わせられる部分の形状が必ずしも同一であることを必要とすることを意味するものではなく、互いに嵌め合わせることによって、本発明の効果を損なわない程度に、道路構築材（及び上面材）が位置決めされればよい。従って、前後左右方向に敷設された道路構築材（及び上面材）は、完全に固定されている必要はなく、本発明の効果を損なわない範囲内において、前後左右方向に若干、変位することは許容される。具体的には、第１凹部の形状と、この第１凹部に嵌め合わせる第１凸部及び接続部材の嵌合部の形状は、必ずしも同一である必要はない。第１凹部に第１凸部（又は接続部材の嵌合部）を嵌め込むことによって、前後左右方向に敷設された道路構築材（及び上面材）は、位置決めされるが、本発明の効果を損なわない範囲内において、前後左右方向に敷設された道路構築材（及び上面材）は、若干、変位することが許容される。本発明において、「前後方向」とは「縦方向」をいい、「左右方向」とは「横方向」をいう。例えば、図２において、「紙面上の縦方向」が「前後方向」であり、「紙面上の横方向」が「左右方向」となる。本発明において、「前後左右方向に敷設する」とは、縦方向及び横方向にそれぞれ、列及び行を形成して面状に配設することをいう。例えば、図８において、「紙面上の縦方向」が「前後方向」であり、「紙面上の横方向」が「左右方向」となる。本発明において、「道路構築材」は、「上面材」を含まない概念である。本発明において、「道路構築材セット」は、「道路構築材」及び「上面材」を含む概念である。

［道路構築材の第１の形態］
　図１～５に示したように、道路構築材１の道路構築材本体1aは、平面正方形状で且つ上下に一定厚みを有するプレート状に形成されている。道路構築材１は、好ましくは合成樹脂を主成分として構成されており、必要に応じて、繊維が含まれてもよい。道路構築材１中における合成樹脂の含有量は、６０質量％以上が好ましい。

　道路構築材を構成する合成樹脂としては、特に限定されず、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリアセタール、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ポリエステル、ＡＢＳ、ポリスチレン、アクリル、ポリカーボネート、芳香族ポリアミド、ポリフェニレンスルフィド、液晶ポリマー、ポリスルフォン、ポリエーテルイミド、ポリアミドイミド、ポリエーテルエーテルケトン、ポリテトラフルオロエチレンなどの熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂などが挙げられる。繊維としては、例えば、ガラス繊維、炭素繊維、樹脂繊維などが挙げられる。

　道路構築材は、合成樹脂以外の材料（例えば、鉄などの金属材料、コンクリートなど）から形成されていてもよい。

　道路構築材本体1aの内部は空隙部に形成されている。道路構築材本体1aは、その内部（空隙部）が全面的に厚み方向の全長に亘って格子状に前後左右方向に区画されており、格子状に区画された部分は全面的に空隙とされた区画部1b、1b・・・とされている。道路構築材本体1aの上面11は、後述するように、上下反転させた道路構築材１を上面材として積層可能な上面材載置面に形成されている。

　道路構築材本体1aの上面11は、互いに対向する前後縁辺の中間部同士を結ぶ第１仮想区画線12aと、前後縁辺に直角に接続し且つ互いに対向する左右縁辺の中間部同士を結ぶ第２仮想区画線12bとからなる十字の仮想区画線12によって、４個の領域ａ～ｄに区画されている（図２参照）。

　道路構築材本体1aの上面11に形成された４個の領域ａ～ｄのうち、第１仮想区画線12aと第２仮想区画線12bとの交点12cを介して互いに対向している領域ａ及び領域ｂは第１領域群Ａを構成しており、この第１領域群Ａには、複数個の第１凹部13、13・・・が形成されている。

　詳細には、領域ａ及び領域ｂにはそれぞれ、前後左右方向に５個ずつ合計２５個の区画部1bが格子の目（縦横に組み合わされた線で囲まれた部分）状に配列されている。領域ａ及び領域ｂの角部に位置する４個の区画部1bと、これら４個の区画部1b、1b間の中央部にある５個の区画部1bの平面矩形状の上端開口部は、平面正方形状の第１凹部13に形成されている。複数個の第１凹部13、13は、前後左右方向に所定間隔を存して配設されている。即ち、領域ａ及び領域ｂに形成された区画部1bのうち、１個おきの合計９個の区画部1bの上端開口部を第１凹部13に形成している。第１凹部13には、この第１凹部13に嵌合する第１凸部14の高さに合致する深さ位置に底面部131が形成されており、第１凹部13に嵌合する第１凸部14の頂面141を受止し且つ第１凹部13が形成された区画部1bの強度を向上させるように構成されている。

　領域ａ及び領域ｂに形成された区画部1bにおいて、第１凹部13が形成された区画部1bには底面部131が形成されていると共に、第１凹部13が形成されていない区画部1bは、その下端開口部が下面部132によって閉塞されており、道路構築材１の強度及び軽量性の向上を図っている。区画部1bの下面部132は、道路構築材本体1aの下面と面一となるように形成されている。区画部1bの底面部131及び下面部132にはそれぞれ、上下方向に貫通する通水孔131a、132aが形成されている。

　一方、領域ａ及びｂ以外の領域、即ち、第１仮想区画線12aと第２仮想区画線12bとの交点12cを介して互いに対向している領域ｃ及領域ｄは第２領域群Ｂを構成しており、この第２領域群Ｂには、第１領域群Ａに形成された第１凹部13、13に嵌合可能な第１凸部14、14・・・が上方に向かって突設されている。

　詳細には、領域ｃ及び領域ｄにはそれぞれ、前後左右方向に５個ずつ合計２５個の区画部1bが格子の目状に配列されている。領域ｃ及び領域ｄの角部に位置する４個の区画部1bと、これら４個の区画部1b、1b間の中央部にある５個の区画部1bの上側開口端のそれぞれには、一定高さを有する四角柱状（外形が平面正方形状）の第１凸部14が上方に向かって突設されている。即ち、領域ｃ及び領域ｄに形成された区画部1bのうち、１個おきの合計９個の区画部1bの上側開口端は、閉塞部1b1によって閉塞されており、この閉塞部1b1上に一定高さの四角柱状の第１凸部14が上方に向かって形成されている。複数個の第１凸部14、14・・・は、前後左右方向に所定間隔を存して配設されている。第１凸部14は、区画部1bの上側開口端の平面形状よりも一回り小さな外形を有する一定高さを有する四角柱状に形成されており、領域ａ及び領域ｂに形成された第１凹部13に嵌合可能に形成されている。第１凸部14の内部は空隙部に形成され、道路構築材１の軽量化及び上下方向の通水性の向上が図られている。第１凸部14を第１凹部13に嵌合した状態において、第１凸部14の頂面141が第１凹部13の底面部131に受止されるように形成されている。第１凸部14が形成された区画部1bには、上述の通り、閉塞部1b1が形成されており、第１凸部14が形成された区画部1bの強度を向上させるように構成されている。

　領域ｃ及び領域ｄに形成された区画部1bにおいて、第１凸部14が形成された区画部1bには閉塞部1b1が形成されていると共に、第１凸部14が形成されていない区画部1bは、その下端開口部が下面部142によって閉塞されており、道路構築材１の強度及び軽量性の向上を図っている。区画部1bの下面部142は、道路構築材本体1aの下面と面一となるように形成されている。区画部1bの閉塞部1b1及び下面部142にはそれぞれ、上下方向に貫通する通水孔1b11、142aが形成されている。

　道路構築材１において、領域ａ及び領域ｂに形成された第１凹部13同士は、第１仮想区画線12aと第２仮想区画線12bとの交点12cを中心として、１８０°水平方向に回転させると、同一形状となるように構成されている。

　同様に、道路構築材１において、領域ｃ及び領域ｄに形成された第１凸部14同士は、第１仮想区画線12aと第２仮想区画線12bとの交点12cを中心として、１８０°水平方向に回転させると、同一形状となるように構成されている。

　道路構築材１は、上述の通り、領域ａ及び領域ｂに形成された第１凹部13、並びに、領域ｃ及び領域ｄに形成された第１凸部14が、第１仮想区画線12aと第２仮想区画線12bとの交点12cを中心として点対称な構造を有している。よって、道路構築材１は、一の状態と、この状態から水平方向に１８０°回転させた状態は、同一形状となるように構成されている。

　従って、２個の道路構築材１、１を用意し、一方の道路構築材１を上下反転させて、一対の道路構築材１同士をこれらに形成されている第１凹部13及び第１凸部14の形成面、即ち、上面11同士が対向した状態として、他方（下側）の道路構築材１上に、一方（上側）の道路構築材１を重ね合わせる。すると、一方の道路構築材１の第１凸部14が他方の道路構築材１の第１凹部13に、他方の道路構築材１の第１凸部14が一方の道路構築材１の第１凹部13に嵌合し、一対の道路構築材１の上面11同士が互いに密着した状態に積層させることができるように構成されている（図５参照）。

　更に、複数個の道路構築材１を、この道路構築材１の第１凹部13が形成されている領域ａ及びｂと、第１凸部14が形成されている領域ｃ及びｄとが交互に配設されるように前後左右方向に敷設する（図８参照）。なお、図８において、「領域ａ～ｄ」をそれぞれ、単に「ａ～ｄ」と表記した。一方、別途、用意した道路構築材１を上下反転させて上面11同士を対向させた上で、前後左右方向に敷設した道路構築材１の上面11上に、前後左右方向にそれぞれ半分（１／２）ずつずらした状態で積層する。すると、上側の道路構築材１の第１凹部13及び第１凸部14と、下側の道路構築材１の第１凹部13及び第１凸部14とが嵌合し、上下の道路構築材１、１同士が互いに跨いだ状態に上面11、11同士を密着させた状態で積層されるように構成されている。

　後述するように、道路を構成している路体と、この路体上に構築される表面層との間に道路構築材１を敷設するにあたって、道路構築材１の上面11上に上面材が敷設されるが、上述の通り、道路構築材１は、一方の道路構築材１を上下反転させて他方の道路構築材１上に積層可能に構成されているので、一方の道路構築材１を上面材として用いることができる。

　なお、上記道路構築材１では、第１凹部13を平面矩形状、第１凸部14を四角柱状に形成した場合を説明したが、第１凹部13及び第１凸部14の形状はこれに限定されるものではなく、第１凹部13と第１凸部14とが互いに嵌合可能であればよく、例えば、第１凹部13を平面円形状とし且つ第１凸部14を第１凹部13に嵌合可能な円柱状としてもよい。

　又、上記道路構築材１では、区画部1bの一部において、下側開口部を開口した状態としたが、区画部1bの全ての下側開口部を閉塞部（下面部）によって閉塞してもよい。この場合、区画部1bの閉塞部（下面部）には、上下方向に貫通する通水孔を形成することが好ましい。区画部1bの下面部が、道路構築材層S1の下面側や上面材層S2の上面側に現れると、道路構築材層S1又は上面材層S2に対向して直接、接する層（道路構築材層S1である場合、例えば、下層路盤R32であり、上面材層S2の場合、例えば、基層R41である）に対して広い面積で接することができ、砕石やアスファルト材料を含む層の厚みの減少を低減化して沈み込みが低減された道路を構築することができる。道路構築材１の区画部1bのうち、下側開口部が閉塞された割合は、５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。

　上記道路構築材１では、領域ａ及びｂに第１凹部13を所定間隔ごとに合計９個形成し、領域ｃ及びｄに第１凸部14を所定間隔ごとに合計９個形成した場合を説明したが、上述のように、道路構築材１を上下反転させて、他の道路構築材１上に重ね合わせた状態において、一方の道路構築材１の第１凹部13及び第１凸部14と、他方の道路構築材１の第１凸部14及び第１凹部13とが互いに嵌合可能に配列されておれば、領域ａ～ｄに形成される第１凹部及び第１凸部の形状、数及び配列形態は特に限定されない。

　次に、上記道路構築材１を用いて道路の補修作業を行う要領について説明する。なお、道路構築材１は、新規に道路を構築する場合にも用いることができるが、以下では、既設道路の補修を行なう要領を例に挙げて説明する。

　一般的に、図６に示したように、高速道路及び一般道路などの道路Ｒは、路体（地面又は橋梁の床版）R1上に、路床R2、路盤R3、表面層（基層及び表層）R4がこの順序で積層されて構築されている。そして、路盤R3は、下層路盤R32とこの下層路盤R32上に積層された上層路盤R31とから構成されている。下層路盤R32及び上層路盤R31は砕石から構成され、上層路盤R31は、通常、アスファルト材料が混合されている。表面層R4は、基層R41とこの基層R41上に積層された表層R42とから構成されている。表面層R4は、通常、アスファルト合材（アスファルト混合物）から構成されている。アスファルト合材は、砕石、砂、石粉及びアスファルトを所定の割合で配合した混合材料である。

　道路は、車輛の走行時に生じる振動及び荷重、雨水などによって損傷を受けるため、所定期間ごと又は必要に応じて補修作業が行われる。道路の補修作業は、一般的に、損傷の大きい表面層R4及び上層路盤R31が除去された後、表面層R4及び上層路盤R31が新しく構築される。上記道路構築材１は、新しい上層路盤R31を構築するために用いることができる。

　上記では、道路の補修作業は、表面層R4及び上層路盤R31が新しく構築されることを述べたが、表面層R4及び上層路盤R31以外に、下層路盤R32や路床R2が必要に応じて除去された後、下層路盤R32や路床R2が新しく構築されてもよく、この場合、新しく構築される上層路盤R31、下層路盤R32及び路床R2の何れか又は複数の層を構築するために上記道路構築材１が用いられてもよい。なお、以下は、表面層R4及び上層路盤R31が除去された後、表面層R4及び上層路盤R31を新しく構築するにあたって、上記道路構築材１を用いて上層路盤R31を構築する場合を例に挙げて説明する。

　先ず、補修を必要とする道路Ｒの表面層R4（表層R42及び基層R41）及び上層路盤R31を除去して下層路盤R32が露出した状態とする。この露出した下層路盤R32上に、道路構築材１を互いに隣接する道路構築材１、１同士が接した状態に前後左右方向に敷設して道路構築材層S1を構築する（道路構築材層構築工程）。

　道路構築材１は、平面正方形状であるので、道路構築材１を下層路盤R32上に敷設するにあたって、第１凹部13が形成された領域ａ又はｂと、第１凸部14が形成された領域ｃ又はｄとが、左右方向及び前後方向に交互に配設されるように、道路構築材１が互いに隣接する道路構築材１、１同士が密着した状態に前後左右方向に敷設される。

　次に、道路構築材層S1を構成している道路構築材１の上面11上に上面材を積層して上面材層を構築する。上述の通り、上記道路構築材１は、上下反転させて上面11を下方に向けた状態とすることによって、上面材として用いることができる。上記道路構築材１は、道路構築材及び上面材の双方の使用が可能であるので、道路の補修現場に、一種類の道路構築材１のみを搬入することによって、道路の補修作業を行うことができ、道路構築材の搬入及び補修作業の効率化を図り、道路の補修時間の短縮化を図ることができる。

　上述の通り、道路構築材１は、上下反転させることによって上面材２として用いることができる。道路構築材１を上下反転させて、上側の道路構築材１（上面材２）の上面11と、道路構築材層S1を構築している道路構築材１の上面11とを対向させた状態とし、道路構築材層S1を構築している道路構築材１の上面11上に、上面材２となる別に用意した道路構築材１を互いに隣接する道路構築材（上面材２、２）同士が密着した状態に積層して前後左右方向に敷設して上面材層S2を構築する（上面材層構築工程）。

　この時、道路構築材層S1を構築している互いに隣接する道路構築材１、１間に跨がるように、上面材２となる道路構築材１を、道路構築材層S1を構築している道路構築材１上に載置して積層する。詳細には、図８に示したように、上面材２となる道路構築材１を、道路構築材層S1を構築している道路構築材１に対して平面視にて前後方向及び左右方向のそれぞれに、道路構築材１の平面形状の一辺の寸法の半分（１／２）の寸法だけずらした状態にして、道路構築材層S1を構築している道路構築材１上に載置して積層する。上面材２となる上側の道路構築材１の第１凹部13と道路構築材層S1を構築している道路構築材１の第１凸部14とを嵌合させる。更に、上面材２となる上側の道路構築材１の第１凸部14と、道路構築材層S1を構築している道路構築材１の第１凹部13とを嵌合させる。例えば、図８の斜線部分において、道路構築材層S1を構築している道路構築材１の領域ａ（領域ｂ）の第１凹部13に、上面材層S2を構成している道路構築材１の領域ｃ（領域ｄ）の第１凸部14が嵌合しているか、又は、道路構築材層S1を構築している道路構築材１の領域ｃ（領域ｄ）の第１凸部14が、上面材層S2を構成している道路構築材１の領域ａ（領域ｂ）の第１凹部13に嵌合している。道路構築材層S1を構築している道路構築材１と、上面材層S2を構成している道路構築材１とが嵌合によって接続されている。なお、図８において、道路構築材層S1及び上面材層S2は、紙面上、縦方向及び横方向に連続しているが、便宜上、一部のみを表した。

　このように、道路構築材層S1を構築している道路構築材１と、上面材２となる上側の道路構築材１とを互いに跨がった状態に上下方向に積層することによって、道路構築材層S1及び上面材層S2を構成している道路構築材１及び上面材２（上側の道路構築材１）が互いに拘束し合い、道路構築材層S1及び上面材層S2は、前後左右方向及び上下方向に強固に一体化しており、道路を走行する車輛の振動及び荷重などにもかかわらず、道路構築材層S1及び上面材層S2をそれぞれ構成している、道路構築材１及び上面材２（上側の道路構築材１）にずれが生じることはない。

　なお、図５に示したように、上面材２となる道路構築材１を道路構築材層S1を構成している道路構築材１間に跨がらせることなく、上面材２となる道路構築材１と道路構築材層S1を構成している道路構築材１とを上下方向に合致した状態に互いに積層させてもよい。

　道路構築材１及び上面材２は共に成形品から構成されているので、道路の露出した下層路盤R32上に複数個の道路構築材１を前後左右方向に互いに密着させて敷設するだけで容易に構築することができ、熟練者でなくても道路構築材層S1及び上面材層S2を容易に且つ精度良く構築することができる。道路構築材１及び上面材２の敷設にあたって重機を必要としないので、人手によって道路構築材１及び上面材２の敷設作業を同時に行うことが可能となり、補修時間の短縮化も図ることができる。

　又、従来の道路の補修工事では、上層路盤R31を構築する材料にはアスファルト材が混合されているため、アスファルト材の冷却を待つ必要があったが、上記道路構築材１及び上面材２は成形品から構成されているので、道路構築材１及び上面材２の敷設作業が完了した後に時間をおくことなく、その上にアスファルト材によって基層R41及び表層R42を構築して表面層を形成し（表面層構築工程）、補修された道路の構築を完了させることができ、補修作業の時間の短縮化を図ることができる。

　しかも、道路構築材１及び上面材２は、空隙を有する区画部1bの存在によって、上面材２上に積層される加熱されたアスファルト材の熱を円滑に分散させることができ、アスファルト材の冷却を短時間のうちに完了させ、補修作業の時間の短縮化を図ることができる。

　従来の道路では、表面層R4（基層R41及び表層R42）の下に、主に砕石から構成された上層路盤が構築されている。道路を走行する車輛の振動及び荷重などによって上層路盤を構成している砕石が砕け、砕石の粒子が小さくなり、小さくなった砕石が砕石間に流入することによって上層路盤の体積が小さくなり、これが原因となって道路の沈下が生じ、道路の損傷が促進されていた。

　一方、上述のようにして補修された道路は、表面層R4（基層R41及び表層R42）の下に上面材層S2及び道路構築材層S1が構築されているので、道路を走行する車輛の振動及び荷重などによって道路構築材１（上面材２）が崩壊して道路構築材層S1及び上面材層S2の体積が減少することは殆どなく、道路の長寿命化を図ることができる。

　道路構築材１は、上述の通り、内部が空隙部とされた多数の区画部1bを有し、道路構築材１と上面材２（上側の道路構築材１）とを上下方向に積層させた状態においても、道路構築材１の区画部1bの大部分は空隙状態を維持しており、道路構築材１及び上面材２（上側の道路構築材１）は、区画部1bを変形させることによって、道路を走行する車輛の振動及び荷重などを円滑に吸収し、道路構築材１及び上面材２（上側の道路構築材１）の損傷のみならず、道路全体の損傷も低減化することができる。

　そして、道路構築材１及び上面材２には、多数の通水孔が形成されているので、道路の表面層R4を通じて浸透した雨水などを道路外や、道路構築材層S1の下に構築された、下層路盤R32、路床R2又は路体R1などに排出することができ、雨天時に道路上を走行する車輛の安全性を向上させることができると共に、道路を構築している各層の雨水による脆弱化を低減化して道路の長寿命化を図ることができる。

　上記では、道路構築材とこの道路構築材上に敷設する上面材とを共用することができる道路構築材を説明したが、道路構築材はこれに限定されるものではなく、下記の構造を有する道路構築材及び上面材であってもよい。

［道路構築材の第２の形態］
　図９～１１に示したように、道路構築材３の道路構築材本体3aは、平面正方形状の基板31と、この基板31の四方外周縁の全周から下方に向かって延設された四角枠状の周壁部32とを有しており、基板31の上面310は、上面材４を載置可能な上面材載置面に形成されている。道路構築材３は、合成樹脂を主成分から構成されており、必要に応じて、繊維が含まれてもよい。道路構築材３中における合成樹脂の含有量は、６０質量％以上が好ましい。

　道路構築材３の道路構築材本体3aにおける基板31には、その一部を前後左右方向に所定間隔を存して且つ道路構築材本体3aの周壁部32よりも下方に突出させた状態に下方に膨出させることによって、逆八角錐状の脚部33が複数個、形成されている。この脚部33は、道路構築材本体3aの基板31の四隅部と、この四隅部の間の部分とに形成され、詳細には、道路構築材３の基板31の縁辺に平行に、前後方向に３個ずつ、左右方向に３個ずつの合計９個の脚部33、33・・・が格子の目状に形成されている。

　道路構築材３の脚部33は、上方から下方に向かって漸次、縮径する逆八角錐状に形成されており、内部は空隙部とされ、上端が全面的に上方に向かって平面八角形状に開口しており、脚部33の上端開口部は、後述する上面材４の第１凸部が嵌合可能な第１凹部330に形成されている。

　道路構築材３の第１凹部330は、一の状態と、この状態から９０°、１８０°又は２７０°水平方向に回転させた状態とは、何れにおいても、互いに同一になるように構成されている。

　道路構築材３は、一の状態と、この状態から全体を９０°、１８０°又は２７０°水平方向に回転させた状態とは、同一の形態になるように構成されている。

　そして、図１１に示したように、道路構築材３の基板31の縁辺に沿って前後方向又は左右方向に互いに隣接する第１凹部330間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₁は、前後方向又は左右方向に互いに密着させて配設された互いに隣接する道路構築材３間において互いに隣接する第１凹部330、330間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₂に等しくなるように構成されている。

　従って、道路構築材層S1を構成している道路構築材３の上面310上に、後述する上面材４を積層するにあたって、互いに隣接して敷設された道路構築材３、３間に跨がった状態（道路構築材層S1を構成している道路構築材３に対して水平方向にずれた状態）に、上面材４を載置して積層させることができるように構成されている。

　又、道路構築材３の脚部33の下端面には、上下方向に貫通する通水孔331が形成されている。なお、脚部33の上端開口部は、平面八角形状に限定されず、その他の多角形状や円形状であってもよい。

　道路構築材３の基板31において、互いに隣接する脚部33間の部分には、上下方向に貫通する通水孔31aが多数、形成されていると共に、互いに隣接する脚部33の上端開口部間を接続する通水可能な溝部31bが形成されている。

　更に、道路構築材３の基板31には、この基板31の外周縁部に沿って形成された脚部33の上端開口部と、周壁部32の外面との間を貫通する複数の溝部31cが形成されている。

　このように、道路構築材３には、複数の雨水などの水が通水可能な通水孔331、31a及び溝部31b、31cが形成されており、道路構築材３に流入した水は、道路構築材３外に円滑に排出可能に構成されている。そして、道路構築材３には、溝部31b、31cが形成されているので、道路構築材３は、上方から加えられた応力に対して柔軟に変形し、応力を円滑に吸収することができる。よって、道路を走行する車輛の振動及び荷重などを円滑に吸収し、道路構築材３及び上面材４の損傷のみならず、道路全体の損傷も低減化することができる。

　道路構築材３の上面310上には、上面材４が積層される。図１２～１４に示したように、上面材４は、道路構築材３の基板31と同一形状、同一大きさの平面正方形状の基板41と、この基板41の下面に突設された第１凸部42とを有している。

　上面材４の基板41の上面には、その全面に亘って格子状の仕切部41aが形成されて複数の区画部41bが形成されている。各区画部41bは、その内部が空隙部に形成され且つ上側が全面的に開口している。各区画部41bの下側開口部を閉塞している基板41部分には、上下方向に貫通する通水部41dが形成されている。

　上面材４は、空隙部を有する区画部41bを多数有しており、上面材４は、区画部41bを変形させることによって、道路を走行する車輛の振動及び荷重などを円滑に吸収し、道路構築材３及び上面材４の損傷のみならず、道路全体の損傷も低減化することができる。

　上面材４の基板41の下面には、前後方向に３個ずつ、左右方向に３個ずつの合計９個の第１凸部42、42・・・が所定間隔を存して格子の目状に形成されている。上面材４の下面に形成された第１凸部42は、一定高さを有する円環状（円柱状）に形成されており、第１凸部42は、道路構築材３の第１凹部330に嵌合可能に形成されている。上面材４の第１凸部42、42間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₃₁は、道路構築材３の基板31の縁辺に平行に前後方向又は左右方向に互いに隣接する第１凹部330間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₁に合致するように構成されている。更に、上面材４の外周縁辺とこの外周縁辺に最も近くに形成された第１凸部42の中心との距離Ｌ₃₂は、上面材４の第１凸部42、42間の距離Ｌ₃₁［第１凹部330間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₁］の１／２に等しくなるように形成されている。

　そして、図１５に示したように、道路構築材層S1を構築している道路構築材３の上面310上に、上面材４をその基板41が道路構築材３の基板31に対して第１凹部330の一列又は複数列分だけ前後方向及び／又は左右方向にずらした状態に載置する。すると、上面材４の第１凸部42のそれぞれが、これらの第１凸部42に対向する道路構築材３の第１凹部330に嵌合される。そして、道路構築材３の上面310に、上面材４の基板41の下面が全面的に密着した状態に、上面材４が道路構築材３上に積層されるように構成されている。なお、図１５において、道路構築材層S1及び上面材層S2は、紙面上、縦方向及び横方向に連続しているが、便宜上、一部のみを表した。

　次に、上記道路構築材１を用いて道路の補修作業を行う要領について説明する。図１に示した道路構築材１と同様の要領については、その説明を省略する。

　先ず、補修を必要とする道路Ｒの表面層R4（表層R42及び基層R41）及び上層路盤R31を除去して下層路盤R32が露出した状態とする。この露出した下層路盤R32上に、道路構築材３を互いに隣接する道路構築材３、３同士が密接した状態に前後左右方向に敷設して道路構築材層S1を構築する。

　道路構築材３は、平面正方形状であるので、道路構築材１を下層路盤R32上に敷設するにあたって、平面から見た道路構築材の配設方向は、特に限定されない。

　次に、図１５に示したように、道路構築材層S1を構成している道路構築材３の上面310上に上面材４を積層して上面材層S2を構築する。具体的には、道路構築材層S1を構成している道路構築材１の上面310上に、上面材４をその基板41が道路構築材３の基板31に対して第１凹部330の一列又は複数列分だけ前後方向及び／又は左右方向にずらした状態に重ね合わせる。すると、上面材４の第１凸部42のそれぞれが、これらの第１凸部42に対向する道路構築材３の第１凹部330に嵌合される。そして、道路構築材３の上面310に上面材４がその基板41の下面を全面的に密着させ且つ道路構築材３、３を跨いだ状態に道路構築材３上に上面材４が積層されて上面材層S2が構築される。道路構築材３と上面材４とは嵌合によって接続されている。

　道路構築材層S1を構築している道路構築材３と、上面材４とは、前後方向及び左右方向のそれぞれに互いに跨がった状態に上下方向に積層することによって、道路構築材層S1及び上面材層S2をそれぞれ構成している、道路構築材３及び上面材４が互いに拘束し合う。道路構築材層S1及び上面材層S2は、前後左右方向及び上下方向に強固に一体化しており、道路を走行する車輛の振動及び荷重などにもかかわらず、道路構築材層S1及び上面材層S2を構成している道路構築材３及び上面材４にずれが生じることはない。

　なお、図１６に示したように、上面材２を道路構築材層S1を構成している道路構築材３間に跨がらせることなく、上面材２の基板41と道路構築材層S1を構成している道路構築材３の基板31とを上下方向に合致した状態に互いに積層させてもよい。

　しかる後、上面材層S2上に、汎用の要領にて、アスファルト材によって基層R41及び表層R42の構築作業を行って補修された道路の構築を完了させればよい。

　道路構築材３及び上面材４が共に成形品から構成されているので、人手によって道路構築材３及び上面材４の敷設作業を同時に行うことが可能となり、補修作業の時間の短縮化も図ることができる。

　又、道路構築材３及び上面材４は成形品から構成されているので、道路構築材３及び上面材４の敷設作業が完了後に時間をおくことなく、その上にアスファルト材によって基層R41及び表層R42の構築作業を行って補修された道路の構築を完了させることができ、補修作業の時間の短縮化を図ることができる。

　しかも、道路構築材３及び上面材４は、内部に多数の空隙を有しているので、上面材４上に積層される加熱されたアスファルト材の熱を円滑に分散させることができ、アスファルト材の冷却を短時間のうちに完了させ、補修作業の短縮化を図ることができる。

　上述のようにして補修された道路は、表面層R4（基層R41及び表層R42）の下に上面材層S2及び道路構築材層S1が構築されているので、道路を走行する車輛の振動及び荷重などによって道路構築材３及び上面材４が崩壊して道路構築材層S1及び上面材層S2の体積が減少することは殆どなく、道路の長寿命化を図ることができる。

　そして、道路構築材３及び上面材４には、多数の通水孔が形成されているので、道路の表面層R4を通じて浸透した雨水などを道路の外や、道路構築材層S1の下に構築された、下層路盤R32、路床R2又は路体R1などに排出することができ、雨天時に道路上を走行する車輛の安全性を向上させることができると共に、道路を構築している各層の雨水による脆弱化を低減化して道路の長寿命化を図ることができる。

［道路構築材の第３の形態］
　図１７～２３に示した道路構築材５及び上面材６であってもよい。道路構築材５の道路構築材本体5aは、平面正方形状の基板51と、この基板51の四方外周縁の全周から下方に向かって延設された四角枠状の周壁部52とを有しており、基板51の上面510は、上面材６を載置可能な上面510に形成されている。道路構築材５は、合成樹脂を主成分から構成されており、必要に応じて、繊維が含まれてもよい。道路構築材５中における合成樹脂の含有量は、６０質量％以上が好ましい。

　道路構築材５の道路構築材本体5aにおける基板51には、その一部を前後左右方向に所定間隔を存して且つ道路構築材本体5aの周壁部52と同一高さにて下方に膨出させることによって、逆八角錐状の脚部53が複数個、形成されている。この脚部53は、道路構築材本体5aの基板51における四方外周部を除いた部分に形成され、詳細には、道路構築材５の基板51の縁辺に平行に、前後方向に３個ずつ、左右方向に３個ずつの合計９個の脚部53、53・・・が格子の目状に形成されている。

　道路構築材５の脚部53は、上方から下方に向かって漸次、縮径する逆八角錐状に形成されている。脚部53は、その内部が空隙部とされ、上端が全面的に上方に向かって平面八角形状に開口している。脚部53の上端開口部は、後述する上面材６の第１凸部が嵌合可能な第１凹部530に形成されている。

　道路構築材５の第１凹部530は、一の状態と、この状態から９０°、１８０°又は２７０°水平方向に回転させた状態とは、何れにおいても、互いに同一になるように構成されている。

　図１７及び図１８に示したように、道路構築材５の周壁部52の四方外周面のそれぞれには、脚部53を垂直面にて半分に分割して形成された凹状形状と略同一形状である分割凹部521が形成されている。周壁部52の四方外周面に形成された分割凹部521は、前後左右方向に並列された脚部53、53・・・の配列の延長線上のそれぞれに形成されている。

　更に、道路構築材５の周壁部52における四方角部の外周面のそれぞれには、脚部53を垂直面にて１／４に分割して形成された凹状形状と略同一形状である分割凹部522が形成されている。

　図２０に示したように、複数個の道路構築材５、５・・・を前後左右方向に隙間なく敷設すると、互いに隣接する道路構築材５、５の分割凹部521、521・・・同士が対向した状態となり、２個の分割凹部521によって、上面材６の第１凸部が嵌合可能な第１凹部54が形成されるように構成されている。

　又、複数個の道路構築材５、５・・・を前後左右方向に隙間なく敷設すると、互いに隣接する道路構築材５、５の分割凹部522、522・・・同士が対向した状態となり、４個の分割凹部522によって、上面材６の第１凸部が嵌合可能な第１凹部55が形成されるように構成されている。

　道路構築材５、５間に形成された第１凹部54、55は、この第１凹部54、55を構成している分割凹部521、521の対向端面間、及び、分割凹部522、522の対向端面間に僅かな隙間を有するものの、この隙間を除いた内面形状は、道路構築材５の脚部53の上端開口部からなる第１凹部530の内面形状と同一になるように構成されている。

　道路構築材５における周壁部52における直角に接続する２個の外周面及びこれらの外周面が接続する角部に形成された分割凹部521、522の下端には、断面Ｕ字状の半円状の第２凹部521aが形成されている一方、道路構築材５における周壁部52における残余の直角に接続する２個の外周面及びこれらの外周面が接続する角部に形成された分割凹部521、522の下端には第２凹部521aに係止可能な係止片521bが形成されている。この係止片521bは、平面円形状の係止片本体521cと、この係止片本体521cの下面に形成され且つ上記第２凹部521aに係止可能な係止爪部521dとを有している（図１８及び図１９参照）。

　複数個の道路構築材５をこれら道路構築材５の第２凹部521a（係止片521b）が同一方向（図２０では、左方向及び上方向）となるように前後左右方向に互いに隙間なく敷設すると、互いに隣接する道路構築材５、５において、一方の道路構築材５の第２凹部521aに、他方の道路構築材５の係止片521bが上方から係止し、互いに隣接する道路構築材５、５同士が接続一体化される。よって、道路を走行する車輛の振動及び荷重などにもかかわらず、複数個の道路構築材５を前後左右方向に安定的に敷設した状態を維持することができる。

　なお、本明細書に開示されている道路構築材を前後左右方向に互いに密着させて敷設した状態において、互いに隣接する道路構築材の対向面の何れか一方に第２凹部を、他方にこの第２凹部に係止可能な係止片が形成されてもよい。

　そして、道路構築材５の基板51の縁辺に沿って前後方向又は左右方向に互いに隣接する第１凹部530間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₄は、道路構築材５、５間に形成された第１凹部54とこの第１凹部54に対向する第１凹部530間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₅に等しくなるように構成されている。

　同様に、道路構築材５の基板51の縁辺に沿って前後方向又は左右方向に互いに隣接する第１凹部530間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₄は、道路構築材５、５、５、５間に形成された第１凹部55の中心とこの第１凹部55に対向する第１凹部530間の距離Ｌ₆に等しくなるように構成されている。

　道路構築材５は、一の状態と、この状態から全体を９０°、１８０°又は２７０°水平方向に回転させた状態とは、分割凹部521の第２凹部521a及び係止片521bを除いて同一の形態になるように構成されている。

　従って、道路構築材層S1を構成している道路構築材５の上面510上に、後述する上面材６を積層するにあたって、互いに隣接して敷設された道路構築材５、５間に跨がった状態（道路構築材層S1を構成している道路構築材５に対して水平方向にずれた状態）に、上面材６を載置して積層させることができるように構成されている（図２５参照）。

　又、道路構築材５の脚部53の下端面には、上下方向に貫通する通水孔531が形成されている。なお、脚部53の上端開口部は、平面八角形状に限定されず、その他の多角形状や円形状であってもよい。

　道路構築材５の基板51において、互いに隣接する脚部53間の部分には、上下方向に貫通する通水孔51aが多数、形成されていると共に、互いに隣接する脚部53の上端開口部間を接続する通水可能な溝部51bが形成されている。

　更に、道路構築材５の基板51には、この基板31の外周縁部に沿って形成された脚部53の上端開口部と、周壁部52の外面との間を貫通する複数の溝部51cが形成されている。

　このように、道路構築材３には、複数の雨水などの水が通水可能な通水孔531、51a及び溝部51b、51cが形成されており、道路構築材５に流入した水は、道路構築材５外に円滑に排出可能に構成されている。そして、道路構築材５には、溝部51b、51cが形成されているので、道路構築材５は、上方から加えられた応力に対して柔軟に変形し、応力を円滑に吸収することができる。よって、道路を走行する車輛の振動及び荷重などを円滑に吸収し、道路構築材５及び上面材６の損傷のみならず、道路全体の損傷も低減化することができる。

　道路構築材５の上面510上には、上面材６が積層される。図２１～２３に示したように、上面材６は、道路構築材５の基板61と同一形状で且つ一回り小さい大きさの平面正方形状の基板61と、この基板61の下面に突設された第１凸部62とを有している。

　上面材６の基板61の上面には、その全面に亘って格子状の仕切部61aが形成されて複数の区画部61bが形成されている。各区画部61bは、その内部が空隙部に形成され且つ上側が全面的に開口している。各区画部61bの下側開口部を閉塞している基板61部分には、上下方向に貫通する通水部61dが形成されている。

　上面材６は、空隙部を有する区画部61bを多数有しており、上面材６は、区画部61bを変形させることによって、道路を走行する車輛の振動及び荷重などを円滑に吸収し、道路構築材５及び上面材６の損傷のみならず、道路全体の損傷も低減化することができる。

　上面材６の基板61の下面には、前後方向に３個ずつ、左右方向に３個ずつの合計９個の第１凸部62、62・・・が所定間隔を存して格子の目状に形成されている。上面材６の下面に形成された第１凸部62は、一定高さを有する円環状（円柱状）に形成されており、第１凸部62は、道路構築材５の第１凹部530と、道路構築材５、５間に形成された第１凹部54、55とに嵌合可能に形成されている。

　図２０及び図２３において、上面材６の第１凸部62、62間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₇は、道路構築材５の基板51の縁辺に平行に前後方向又は左右方向に互いに隣接する第１凹部530間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₄に等しくなるように構成されている。上面材６の第１凸部62、62間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₇は、道路構築材５、５、５、５間に形成された第１凹部54とこの第１凹部54に対向する第１凹部530間の距離Ｌ₅に等しくなるように構成されている。上面材６の第１凸部62、62間の距離（中心間距離、ピッチ）Ｌ₇は、道路構築材５、５間に形成された第１凹部55とこの第１凹部55に対向する第１凹部530間の距離Ｌ₆に等しくなるように構成されている。

　更に、上面材６の基板61の外周縁辺とこの外周縁辺に最も近い第１凸部62の中心との距離Ｌ₈は、上記Ｌ₄、Ｌ₅及びＬ₆の１／２の寸法に等しくなるように構成されている。

　そして、道路構築材層S1を構築している道路構築材５の上面510上に、上面材６を互いに密着させた状態で前後左右方向に敷設する。すると、上面材６の第１凸部62のそれぞれが、これらの第１凸部62に対向する道路構築材５の第１凹部530又は道路構築材５、５間に形成された第１凹部54、55に嵌合される。道路構築材５の上面510に上面材６の基板61の下面が全面的に密着した状態に、上面材６が道路構築材５上に積層されるように構成されている。

　次に、上記道路構築材５を用いて道路の補修作業を行う要領について説明する。図１に示した道路構築材１と同様の要領についてはその説明を省略する。

　先ず、補修を必要とする道路Ｒの表面層R4（表層R42及び基層R41）及び上層路盤R31を除去して下層路盤R32が露出した状態とする。この露出した下層路盤R32上に、道路構築材５を互いに隣接する道路構築材５、５同士が接した状態に前後左右方向に敷設して道路構築材層S1を構築する。なお、道路構築材５の第２凹部521a（係止片521b）が同一方向（図２０では、左方向及び上方向）となるように敷設し、互いに隣接する道路構築材５、５間において、一方の道路構築材５の第２凹部521aに、他方の道路構築材５の係止片521bを係止させる。

　次に、図２５に示したように、道路構築材層S1を構成している道路構築材５の上面510上に、上面材６を前後左右方向に互いに接した状態に敷設して上面材層S2を構築する。上面材６の第１凸部62のそれぞれが、これらの第１凸部62に対向する、道路構築材５の第１凹部530又は道路構築材５、５間に形成された第１凹部54、55に嵌合される。道路構築材５の上面510に、上面材６がその基板61の下面を全面的に密着させた状態に積層される。道路構築材５と上面材６とは嵌合によって接続されている。道路構築材５上に上面材６が積層されて上面材層S2が構築される。なお、図２５において、道路構築材層S1及び上面材層S2は、紙面上、縦方向及び横方向に連続しているが、便宜上、一部のみを表した。

　道路構築材層S1を構成している道路構築材５、５間には、上面材６の第１凸部62が嵌合可能な第１凹部54、55が形成されている。従って、道路構築材５の上面510上に上面材６を互いに密着させた状態に前後左右方向に敷設すると、道路構築材５、５間に形成された第１凹部54、55にも上面材６の第１凸部62が嵌合される。

　道路構築材５の第１凹部530及び上面材６の第１凸部62は同数に形成されている。一方、上述の通り、道路構築材５、５間にも第１凹部54、55が形成され、この第１凹部54、55にも上面材６の第１凸部62が嵌合される。その結果、道路構築材５と上面材６との間にずれが生じ、上面材６は、互いに隣接する道路構築材５、５間に跨がった状態にて道路構築材５上に敷設される。

　従って、道路構築材層S1を構築している道路構築材５と、上面材層S2を構築している上面材６とは、前後方向及び左右方向のそれぞれに互いに跨がった状態に上下方向に積層されている。道路構築材層S1及び上面材層S2をそれぞれ構成している、道路構築材５及び上面材６が互いに拘束し合い、道路構築材層S1及び上面材層S2は、前後左右方向及び上下方向に強固に一体化している。道路を走行する車輛の振動及び荷重などにもかかわらず、道路構築材層S1及び上面材層S2を構成している道路構築材５及び上面材６にずれが生じることはない。

　そして、道路構築材５及び上面材６を用いた道路の補修作業及び補修された道路において奏する効果は、道路構築材３及び上面材４を用いた場合と同様であるのでその説明を省略する。

　上記では、道路構築材５における第２凹部521aと係止片521bとの係止構造、及び、互いに隣接して敷設された道路構築材５、５の上面材６による接続構造によって、互いに隣接して敷設された道路構築材５、５同士を接続一体化させる場合を説明した。道路構築材５、５同士の接続一体化は、上記第２凹部521a及び係止片521bの係止構造、又は、上記上面材による接続構造の何れかの構造によって行なわれればよい。道路構築材５、５同士の接続一体化は、上記第２凹部521a及び係止片521bの係止構造によって行なわれる場合、上記上面材による接続構造の使用は省略されてもよい。

　道路構築材同士の第２凹部及び係止片の係止構造による接続一体化は、道路構築材の第３の形態以外の形態に適用されてもよい。詳細には、前後左右方向に敷設され且つ互いに隣接する道路構築材間において、道路構築材の道路構築材本体の対向面の何れか一方に第２凹部を、他方に係止片を形成してもよい。互いに隣接して敷設された道路構築材同士の第２凹部と係止片との係止構造によって、隣接する道路構築材同士を接続一体化してもよい。道路構築材の第３の形態以外の形態においても、互いに隣接して敷設された道路構築材同士の接続一体化は、上記第２凹部521a及び係止片521bの係止構造、又は、上記上面材（上側の道路構築材）による接続構造の何れかの構造によって行なわれればよい。道路構築材同士の接続一体化は、上記第２凹部及び係止片の係止構造によって行なわれる場合、上記上面材による接続構造の使用は省略されてもよい。

［道路構築材の第４の形態］
　図２６～２９に示したように、道路構築材７の道路構築材本体7aは、平面正方形状の基板71と、この基板71の四方外周縁の全周から下方に向かって延設された四角枠状の周壁部72とを有しており、基板71の上面710は、上面材８を載置可能な上面710に形成されている。道路構築材７は、合成樹脂を主成分から構成されており、必要に応じて、繊維が含まれてもよい。道路構築材７中における合成樹脂の含有量は、６０質量％以上が好ましい。

　道路構築材７の道路構築材本体7aにおける基板71には、その一部を前後左右方向に所定間隔を存して且つ道路構築材本体7aの周壁部72よりも下方に突出させた状態に下方に膨出させることによって、四角柱状の脚部73が複数個、形成されている。

　図２６、図２７及び図３１に示したように、道路構築材７の脚部73は、基板71をこの基板71の対向する縁辺の中間点同士を結んだ直線で十字に四分割した領域ｅ～ｈのそれぞれにおいて、各領域の四隅部と、この四隅部の中間部分とに形成されている。詳細には、各領域ｅ～ｈにおいて、道路構築材７の基板71の縁辺に平行に、前後方向に３個ずつ、左右方向に３個ずつの合計９個の脚部73、73・・・が格子の目状に形成されている。従って、道路構築材７には、合計３６個の脚部73、73・・・が下方に向かって突設されている。

　道路構築材７の脚部73は、その内部が空隙部とされ、上端部が全面的に上方に向かって平面正方形状に開口しており、脚部73の上端開口部は、後述する上面材８（上側の道路構築材７）の第１凸部が嵌合可能な第１凹部730に形成されている。脚部73の上端開口部内には底面部730aが形成されており、この底面部は、第１凹部730内に嵌合された第１凸部の頂面を受止可能に構成している。

　なお、第１凹部730の底面部730aには、上下方向に貫通する通水孔730bが形成されている。このように、道路構築材３には、複数の雨水などの水が通水可能な通水孔730bが形成されており、道路構築材３に流入した水は、道路構築材３外に円滑に排出可能に構成されている。

　道路構築材７の第１凹部730は、一の状態と、この状態から９０°、１８０°又は２７０°水平方向に回転させた状態とは、何れにおいても、互いに同一になるように構成されている。

　道路構築材７の脚部73の下端部を上述した道路構築材７の第１凹部730に嵌合可能な第１凸部731に形成している。脚部73の角部において、道路構築材７の第１凸部731（脚部73の下端部）と、道路構築材本体7aの周壁部72の下端との間には、当接片732が形成されている。更に、互いに隣接する当接片732、732間には、幕片733が形成されている。

　２個の道路構築材７を上下方向に重ね合わせると、上側の道路構築材７の第１凸部731が、これらの第１凸部731に対向する下側の道路構築材の第１凹部730に嵌合し、上側の道路構築材７における脚部73の当接片732及び幕片733の下端面が下側の道路構築材７の第１凹部730の開口端面に受止されるように構成されている（図２９参照）。

　上記の通り、道路構築材７は、一の状態と、この状態から全体を９０°、１８０°又は２７０°水平方向に回転させた状態とは、同一の形態になるように構成されている。更に、道路構築材７は、その基板71の任意の対向する縁辺の中間点同士を結んだ直線で２分割した分割体同士は、互いに同一の形状となるように構成されている。

　従って、道路構築材層S1を構成している道路構築材７の上面710上に、上面材を積層するにあたって、上面材として道路構築材７を用いることができる。そして、道路構築材層S1を構成している道路構築材７の上面710上に上面材として道路構築材７を積層する時、互いに隣接して敷設された道路構築材７、７間に跨がった状態に、別の道路構築材７を上面材として載置して積層することができるように構成されている。「道路構築材７、７間に跨がった状態」とは、「道路構築材層S1を構成している道路構築材７に対して、道路構築材７の平面形状の一辺の寸法の半分（１／２）の寸法だけ水平方向にずれた状態」をいう。

　なお、上記道路構築材７では、第１凹部730を平面正方形状、第１凸部731を四角柱状に形成した場合を説明したが、第１凹部730及び第１凸部731の形状はこれに限定されるものではなく、第１凹部730と第１凸部731とが互いに嵌合可能であればよく、例えば、第１凹部730を平面円形状とし且つ第１凸部731を第１凹部730に嵌合可能な円柱状としてもよい。

　上記道路構築材７では、各領域ｅ～ｈに第１凹部730を合計９個形成した場合を説明したが、第１凹部730と第１凸部731とが互いに嵌合可能に配列されておれば、領域ｅ～ｈに形成される第１凹部及び第１凸部の数及び配列形態は特に限定されない。

　次に、上記道路構築材７を用いて道路の補修作業を行う要領について説明する。上記道路構築材１を用いた道路の補修作業と同様の要領についてはその説明を省略する。

　先ず、補修を必要とする道路Ｒにおいて、露出した下層路盤R32上に、道路構築材７を互いに隣接する道路構築材７、７同士が接した状態に前後左右方向に敷設して道路構築材層S1を構築する。

　道路構築材７は、平面正方形状であるので、道路構築材７を下層路盤R32上に敷設するにあたって、その配設方向を考慮する必要はない。

　次に、道路構築材層S1を構成している道路構築材７の上面710上に上面材を積層して上面材層を構築する。上述の通り、上記道路構築材７は、互いに道路構築材７上に積層可能であるので、上面材として用いることができる。上記道路構築材７は、道路構築材及び上面材の双方の使用が可能であるので、道路構築材の搬入及び補修作業の効率化を図り、道路の補修時間の短縮化を図ることができる。

　道路構築材層S1を構成している道路構築材７の上面710上に上面材８として道路構築材７を積層するにあたって、道路構築材層S1を構築している互いに隣接する道路構築材７、７間に跨がるように、上面材８となる道路構築材７を、道路構築材層S1を構築している道路構築材１上に載置して積層する。

　詳細には、図３０に示したように、上面材８となる道路構築材７を、道路構築材層S1を構築している道路構築材７に対して平面視にて前後方向及び左右方向のそれぞれに道路構築材７の平面形状の一辺の寸法の半分（１／２）の寸法ずつずらした状態とする。この状態で、上面材８となる道路構築材７を、道路構築材層S1を構築している道路構築材７上に載置して積層する。上面材８となる上側の道路構築材７の第１凸部731と、道路構築材層S1を構築している道路構築材７の第１凹部730とを嵌合させる。このように、道路構築材層S1を構築している道路構築材７と、上面材８となる上側の道路構築材７とを前後方向及び左右方向のそれぞれに互いに跨がった状態に上下方向に積層する。すると、道路構築材層S1及び上面材層S2をそれぞれ構成している、道路構築材７、７同士が互いに拘束し合い、道路構築材層S1及び上面材層S2は、前後左右方向及び上下方向に強固に一体化される。道路構築材７と上面材８とは嵌合によって接続されている。道路を走行する車輛の振動及び荷重などにもかかわらず、道路構築材層S1及び上面材層S2をそれぞれ構成している、道路構築材１及び上面材２（上側の道路構築材１）にずれが生じることはない。なお、図３０において、道路構築材層S1及び上面材層S2は、紙面上、縦方向及び横方向に連続しているが、便宜上、一部のみを表した。

　なお、図２９に示したように、上面材８となる道路構築材７を道路構築材層S1を構成している道路構築材７間に跨がらせることなく、上面材８となる道路構築材７と道路構築材層S1を構成している道路構築材７とを上下方向に合致した状態に互いに積層させてもよい。

　そして、道路構築材７及び上面材８を用いた道路の補修作業及び補修された道路において奏する効果は、道路構築材１を用いた場合と同様であるのでその説明を省略する。

　なお、上記道路構築材７では、脚部73の角部に当接片732と、この当接片732、732間に幕片733を形成したが、当接片732及び幕片733は必ずしも形成する必要はない。

　上述した道路構築材の第１～４の形態において、道路構築材と上面材（上面材となる道路構築材）とを嵌合させて上下方向に接続させる場合を説明した。第１凹部とこの第１凹部に嵌合可能な第１凸部の何れか一方又は双方を道路構築材及び上面材のそれぞれに形成した場合を説明した。道路構築材と上面材とが嵌合可能であれば、道路構築材に第１凹部及び第１凸部の何れか一方又は双方が設けられてもよいし、上面材に第１凹部及び第１凸部の何れか一方又は双方が設けられてもよい。

［接続部材］
　上記道路構築材では、この道路構築材の上面上に載置した上面材によって、前後左右方向に敷設した道路構築材同士を接続一体化した場合を説明したが、上面材を用いることなく、接続部材を用いて道路構築材同士を接続一体化してもよい。

　第２の形態として説明した道路構築材を用いて説明する。道路構築材３の第１凹部330を接続部材の嵌合部を嵌合させるための接続部として用いる。

　図３３に示したように、接続部材９は、互いに隣接して敷設された道路構築材３、３間において、基板31の対角線方向、前後方向又は左右方向に隣接する道路構築材３の第１凹部330、330間の距離に等しい長さを有し且つ道路構築材３の溝部31b、31cに上方から挿入可能な幅に形成された連結杆91と、この連結杆91の両端のそれぞれに形成され且つ道路構築材３の第１凹部330に嵌合可能な逆三角錐状の嵌合部92、92とを有している。なお、接続部材９の嵌合部92の内部は空隙部に形成され且つ上下方向に通水可能に貫通した状態に形成されている。

　上記接続部材９を用いて道路構築材３、３同士を接続するには、接続部材９をその連結杆91を道路構築材３の溝部31b、31c内に上方から挿入すると共に、連結杆91の両端に形成された嵌合部92を道路構築材３の第１凹部330、330内に嵌合させることによって、道路構築材３、３同士を接続一体化することができる（図３２参照）。

　図３２では、互いに隣接する道路構築材３、３間において、基板31の対角線方向に隣接する第１凹部330、330を用いた場合を示したが、道路構築材３の前後方向又は左右方向に隣接する第１凹部330、330を用いてもよい。

　上記では、第２の形態の道路構築材を用いた場合を説明したが、その他の形態の道路構築材においても同様に第１凹部を利用し、接続部材を用いて互いに隣接して敷設された道路構築材同士を接続一体化してもよい。

　上述した第１の形態の道路構築材は、上下反転させることによって上面材として用いることができることを説明した。道路の表面層R4上を走行する車輛の重量及び振動が、道路構築材層S1及び上面材層S2に伝達される（図７参照）。

　道路Ｒの構成要素である路体R1、路床R2、路盤R3及び表面層R4のコンディションによっては、表面層R4上を走行する車輛の重量及び振動によって、上面材層S2を構成している上面材２が道路構築材層S1上で動くことがある。

　詳細には、図３４に示したように、図面上において、車輛（図示せず）が表面層（図示せず）上を右側から左側に走行すると、表面層の下にある上面材層S2の上面材には、通常、車輛の走行に伴ってＷ１、Ｗ２、Ｗ３の順に荷重の加わる位置が移動する。即ち、上面材には、外周部、中央部及び外周部の順に、車輛の荷重が加わる位置が移動する。なお、図３４では、道路構築材上に上面材を積層している状態を示したが、以下の説明において、隣接する道路構築材上に跨がった状態に上面材を積層した場合も同様である。

　そうすると、上面材は、その中央部を中心にして外周部が上下方向に移動する方向に揺れるような動きをしやすい（図３４の矢印Ｍ）。上述した上面材の外周縁部は、９０°の角部に形成されている（図５、図１６、図２４及び図２９参照）。そのため、上面材が揺れるたびに、上面材の角部が表面層R4に衝突し、表面層R4が上面材の衝突によって亀裂を生じ、道路Ｒに損傷が生じることがある。

　そこで、図１に示した道路構築材１を上下反転させた構造において、下記に示した構造を更に備えている上面材2'が好ましい（図３５～３７参照）。上面20の外周縁部において、稜角（とがった角）の全てが切除されて面取り縁部2aに形成されている上面材2’が好ましい。上面材2’は、上面20の外周縁部の全てが面取りされていることが好ましい。上面材2’は、その上面20の外周縁部が面取り縁部2aに形成されていることによって、上述のように、上面材が揺れる動きをした場合にあっても、上面材は、角部ではなく、面で表面層R4に当たるため、表面層R4への衝撃力を面全体に分散させることができ、表面層R4に亀裂が生じるのを低減することができる。なお、上面材2’において、上面材２としても用いることができる道路構築材１と同様の構造を有する部分には同一符号を付して説明を省略する。区画部1bの下面部132、142には、通水孔は形成されていなくてもよい。

　上面材2'の面取り縁部2aの表面形状は、断面傾斜線状（断面直線状）であってもよいし、断面凸曲線状であってもよい。断面凸曲線状としては、凸円弧状（Ｒ面）が好ましい。面取り縁部2aの幅は、２～５０ｍｍが好ましく、５～４０ｍｍがより好ましい。

　上面材2’の面取り縁部2aの表面形状は、上面20に対して４５°の角度で直線状に面取りして形成されたＣ面が好ましい。

　図３４に示したように、上面材２が前後左右方向に敷設されると、隣接する上面材２の面取り縁部2a、2a同士が対向した状態となって第３凹部2bを形成する。第３凹部2bは、上面材２を取り囲むように形成される。

　隣接する上面材２、２間に形成された第３凹部2bには、道路Ｒの表面層R4が充填される（図７参照）。第３凹部2b内に充填された表面層R4によって上面材２がその外周縁部において固定されており、上面材２の揺れが抑制されている。その結果、上面材２の上述した揺れも低減化することができ、表面層R4に亀裂が生じるのをより効果的に低減することができる。

　上記では、上面材2’において、上面20の外周縁部に面取り縁部2aを形成した場合を説明したが、その他の上面材においても、外周縁部に面取り縁部を形成してもよい。その他の上面材においても、上面材が前後左右方向に敷設されると、隣接する上面材の面取り縁部同士が対向した状態となって第３凹部を形成することが好ましい。

　又、道路構築材層S1を構成している道路構築材１と上面材２との嵌合による接続を強くすることによって、上述した上面材２（2’）の揺れを低減化してもよい。具体的には、図３８及び図３９に示したように、道路構築材１の第１凸部14のうち、一部又は全ての第１凸部14の外周面にリブ14aを形成する。同様に、図３５～３７に示したように、上面材2’の道路構築材１の第１凸部14のうち、一部又は全ての第１凸部14の外周面にリブ14aを形成する。図４０に示したように、第１凸部14の外周面に形成されたリブ14aは、その先端部の突出度合いが小さい一方、基端部の突出度合いが大きくなっている。第１凸部14の先端部が第１凹部13の開口端内に挿入可能なように、リブ14aの先端部の突出度合いが調整されている。一方、リブ14aの先端部を除いた部分の一部又は全体は、第１凹部13内に第１凸部14を嵌合させた時に、第１凹部13の内周面によって押し潰されるように突出度合いが調整されている。なお、図３５～３９では、第１凸部14の１個の外周面にリブ14aを形成した場合を示したが、第１凸部14の外周面の複数個の外周面にリブ14aを形成してもよい。

　図４０及び図４１に示したように、道路構築材層S1上に上面材層S2を敷設する時、道路構築材１の第１凹部13に、上面材2’の第１凸部14を嵌合させる。同様に、上面材2’の第１凹部13に、道路構築材１の第１凸部14を嵌合させる。

　すると、道路構築材１及び上面材2'の第１凸部14、14のリブ14a、14aが押し潰されながら第１凹部13、13内に挿入される。押し潰された第１凸部14、14のリブ14a、14aは、第１凸部14と第１凹部13の対向面間に形成された隙間に存在している。押し潰されたリブ14aは、第１凸部14が第１凹部13内において動くことを阻止しており、第１凸部14と第１凹部13の嵌合をより強固にしている。従って、道路構築材１上において、上面材2’の揺れを低減化することができる。

　上記では、第１凸部14の外周面にリブ14aを形成した場合を説明したが、第１凸部14にリブ14aを形成する代わりに、第１凹部13の内周面にリブを形成してもよい。第１凹部13の内周面に形成されたリブは、第１凹部13の開口端部において、その突出度合いが小さい一方、第１凹部13の内部において突出度合いが大きくなっている。第１凸部14の先端部が第１凹部13の開口端内に挿入可能なように、第１凹部13の開口端部に形成されたリブの突出度合いが調整されている。一方、第１凹部13の開口端部以外の部分に形成されたリブの一部又は全体は、第１凹部13内に第１凸部14を嵌合させた時に、第１凹部13の内周面によって押し潰されるように突出度合いが調整されている。第１凸部14と第１凹部13とを嵌合させた時のリブの作用効果は、上述と同様であるので説明を省略する。なお、第１凹部13の１個の外周面にリブを形成してもよく、第１凸部14の外周面の複数個の外周面にリブ14aを形成してもよい。

　上記では、道路構築材１及び上面材2'において、第１凸部の一部にリブを形成した場合を示したが、第１凸部の全てにリブを形成してもよい。道路構築材１及び上面材2'において、第１凹部の一部にリブを形成した場合を示したが、第１凹部の全てにリブを形成してもよい。第１凸部又は第１凹部に形成するリブの個数は、１個又は複数個の何れであってもよい。

　上記では、道路構築材１及び上面材2’において、第１凸部又は第１凹部の何れか一方又は双方にリブを形成した場合を説明したが、その他の上面材においても、第１凸部又は第１凹部の何れか一方又は双方にリブを形成してもよい。

　上述した上面材層上に合成樹脂シートを好ましくは全面的に敷設し、合成樹脂シート上に表面層R4を構築してもよい。上面材層S2と表面層R4との間に合成樹脂シートを介在させることによって、上面材層S2を構成している上面材が表面層R4に直接、衝突することを防止し、表面層R4に亀裂が生じることを低減化することができる。

　上述した道路構築材層S1及び／又は上面材層S2の表面に、アスファルト合材の塗膜を部分的に又は全面的に形成し、上面材と道路Ｒの表面層R4、道路構築材と道路構築材、上面材と上面材、又は、道路構築材と上面材とをより強固に一体化させて、上面材の上述の揺れを低減化してもよい。

　道路構築材層S1又は上面材層S2の表面に、アスファルト合材の塗膜を形成する方法としては、例えば、アスファルト合材の乳化水を道路構築材層S1又は上面材層S2に吹き付け、乳化水中の水を蒸発させることによってアスファルト合材の塗膜を形成する方法などが挙げられる。

　又、上面材2’は、軽量性を向上するために、その上面20に区画部1bの開口部を有している。道路構築材層S1上に上面材層S2を形成した後、上面材層S2上に表面層R4が構築される。表面層R4の構築は、上面材層S2上にアスファルト合材を層状に配設してアスファルト合材層を形成する第１工程と、転圧機械を用いてアスファルト合材層を所定の密度が得られるまで締め固める第２工程とを有する。

　上面材2’の上面20に区画部1bの開口部があると、区画部1bにアスファルト合材が流入するが、アスファルト合材は粘度が高いため、アスファルト合材が区画部1b内に均一に流入せず、アスファルト合材の充填度合いにムラが生じやすく、アスファルト合材層の転圧作業に時間を要することがある。

　区画部1b内へのアスファルト合材の流入を防止するために、区画部1b内に砂利などの充填物を予め充填することも行なわれている。しかしながら、充填物を区画部1b内に充填する充填作業は面倒であり、充填作業に時間を要するという別の問題点を生じている。更に、充填物が上面材2’上に残存すると、アスファルト合材を締め固める時に、充填物に起因して大きな圧力が上面材2’に加わり、上面材2’が破損するという問題も生じる。上述したように、隣接する上面材の面取り縁部同士が対向した状態となって第３凹部2bが形成される場合、第３凹部2bに充填物が充填され、上記効果を奏しないという問題も生じる。

　そこで、図４２に示したように、上面材2’の区画部1b内に、区画部1bを閉塞する部材（以下、「閉塞部材」という）Ｊを配設し、上面材2’の上面20に形成された開口部を閉塞していてもよい。閉塞部材Ｊを用いることによって、上記充填物を使用する必要がなくなり、上記問題点を解消することができる。閉塞部材Ｊは、区画部1b内に挿入可能で且つ所定の高さを有する脚部J1と、この脚部J1の上端に一体的に形成された蓋部J2とを有している。蓋部J2は、区画部1b内に配設された脚部J1の高さ位置での区画部1bの開口部形状に概ね合致した形状を有している。蓋部J2によって、それ以上、区画部1b内にアスファルト合材が流入しないようにしている。区画部1b内へのアスファルト合材の充填度合いのムラが解消できればよい。従って、区画部1bの開口端において閉塞する必要はなく、区画部1bの深さの１／２よりも浅い位置（好ましくは、区画部の深さの２／３よりも浅い位置）にて区画部1bが閉塞部材Ｊによって閉塞されていればよい。上面材2’の外周縁部に形成された区画部1bにおいて、区画部1bの上端開口部は、上記面取り縁部2aに開口している。面取り縁部2aに開口している部分において、区画部1bを閉塞部材Ｊによって閉塞すると、閉塞部材Ｊの蓋部J2が表面層R4に衝突する虞れがある。よって、面取り縁部2aに開口している区画部1bにおいては、区画部1b内に配設した閉塞部材Ｊの蓋部J2が、面取り縁部2aよりも下方に位置するように脚部J1の高さが調整されている。なお、上記閉塞部材は、上面材2’以外の他の上面材においても用いられてもよい。

　又、図４３に示したように、上面材2'の上記揺れを防止するために、道路構築材層S1を構成している道路構築材と、上面材層S2を構成している上面材とを固定部材Ｋによって固定してもよい。道路構築材同士、又は上面材同士を固定部材によって固定してもよい。

　なお、固定部材Ｋとしては、例えば、ネジ、クギ、リベット、瀝青シート、接着シート、粘着シート、接着剤などが挙げられる。接着剤としては、例えば、ポリ酢酸ビニル系接着剤、エポキシ系接着剤、アクリル系接着剤、ウレタン系接着剤、ゴム系接着剤、アスファルト乳剤、アスファルト系接着剤などが挙げられる。

　本発明の道路構築材は、路体上に前後左右方向に並列した状態に敷設することによって、路体と表面層との間に構築された路盤又は路床の少なくとも一部を容易に置換することができ、道路の補修作業などの道路の構築作業を短期間のうちに完了させることができる。

（関連出願の相互参照）
　本出願は、２０２２年１１月４日に出願された日本国特許出願第２０２２－１７７０９７号に基づく優先権を主張し、この出願の開示はこれらの全体を参照することにより本明細書に組み込まれる。

１，３，５，７　道路構築材
1a，3a，5a、7a 道路構築材本体
11，310，510，710　上面
12　　仮想区画線
12a　　第１仮想区画線
12b　　第２仮想区画線
12c　　交点
13，330，530，54，55、730　第１凹部
14，42，62，731　第１凸部
２，４，６，８上面材
521　　分割凹部
522　　分割凹部
９　　接続部材
91　　連結杆
92　　嵌合部
ａ-ｈ　領域
Ｒ　　道路
R1　　路体
R4　　表面層
S1　　道路構築材層
S2　　上面材層

Claims

　路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材であって、
　上記道路構築材は、前後左右方向に敷設可能な平面矩形状の道路構築材本体であって、上面が上記道路構築材本体上に載置される上面材と嵌合可能である道路構築材本体を有することを特徴とする道路構築材。
　上記道路構築材本体の上面は、上記上面材と嵌合可能な第１凸部及び第１凹部の何れか１個以上を有していることを特徴とする請求項１に記載の道路構築材。
　上記第１凸部は、円柱状又は角柱状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の道路構築材。
　上下反転させることによって上記上面材として使用可能であることを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の道路構築材。
　上記道路構築材の上面は、上下反転させて上面材として用いられる上記道路構築材と嵌合可能であることを特徴とする請求項４に記載の道路構築材。
　上記道路構築材の上面を十字の仮想区画線によって区画し、上記十字の仮想区画線の交点を介して対向する２個の領域をそれぞれ、第１領域群及び第２領域群とし、
　上記第１領域群は第１凹部を有する一方、第２領域群は第１凸部を有し、
　上記路体上に敷設された道路構築材の上面に、上記道路構築材を跨ぐように、上記上面材を積層させると、上記道路構築材と上記上面材とが、上記第１凸部と上記第１凹部の嵌合によって接続されることを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載の道路構築材。
　上記道路構築材の道路構築材本体の周壁部には、第２凹部と係止片とを有しており、複数の上記道路構築材を互いに隣接して敷設した場合に、一方の上記道路構築材の第２凹部に、他方の上記道路構築材の上記係止片が接続可能に構成されていることを特徴とする請求項１～６の何れか１項に記載の道路構築材。
　上記道路構築材は、上面に、互いに隣接する道路構築材同士を接続一体化させる接続部材が接続可能な嵌合部が設けられていることを特徴とする請求項１～７の何れか１項に記載の道路構築材。
　路体とこの路体上に構築される表面層との間に敷設される道路構築材セットであって、
　上記路体上に前後左右方向に敷設可能な平面矩形状に形成された道路構築材本体を有する道路構築材と、
　上記道路構築材の上に配置する上面材とを含み、
　上記道路構築材の上面は、上記上面材と嵌合可能であることを特徴とする道路構築材セット。
　上記上面材は、外周縁部に面取り縁部が形成されていることを特徴とする請求項９に記載の道路構築材セット。
　上記道路構築材本体の上面と上記上面材とは、互いに嵌合可能な第１凸部及び第１凹部の何れか１個以上を有していることを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の道路構築材セット。
　上記上面材が、上記道路構築材上において、前後左右方向に敷設された状態において、上記上面材の互いに隣接する面取り縁部は、表面層の一部を充填するための第３凹部を形成していることを特徴とする請求項１０に記載の道路構築材セット。
　上記上面材の面取り縁部の表面形状は、断面傾斜線状、又は断面凸曲線状に形成されていることを特徴とする請求項１０又は請求項１２に記載の道路構築材セット。
　上記第１凸部又は上記第１凹部の少なくとも何れか一方にはリブが突設されていることを特徴とする請求項１１に記載の道路構築材セット。
　上記上面材の上面には開口部が形成されていると共に、上記開口部には、その開口部を閉塞する部材が配設されていることを特徴とする請求項１０に記載の道路構築材セット。
　路体上に、平面矩形状に形成された道路構築材本体を有する道路構築材を前後左右方向に敷設して道路構築材層を構築する道路構築材層構築工程と、
　上記道路構築材層の上面上に、上記上面材を前後左右方向に敷設して上記道路構築材層と接続された上面材層を構築する上面材層構築工程と、
　上記上面材層上に表面層を構築する表面層構築工程とを含むことを特徴とする道路の構築方法。
　上記道路構築材本体と上記上面材とを嵌合させて、上記道路構築材層と上記上面材層とを接続させることを特徴とする請求項１６に記載の道路の構築方法。
　上記道路構築材層を構成している上記道路構築材間を跨いだ状態に上記上面材を上記道路構築材層上に配設することを特徴とする請求項１６又は請求項１７に記載の道路の構築方法。