WO2024094406A1 - Hupenanordnung und lenkrad mit einer hupenanordnung - Google Patents

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WO2024094406A1
WO2024094406A1 PCT/EP2023/078447 EP2023078447W WO2024094406A1 WO 2024094406 A1 WO2024094406 A1 WO 2024094406A1 EP 2023078447 W EP2023078447 W EP 2023078447W WO 2024094406 A1 WO2024094406 A1 WO 2024094406A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
horn
sensor
module
steering wheel
cap
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/078447
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Guido Hirzmann
Thorsten MÜLLER
Original Assignee
ZF Automotive Safety Germany GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Automotive Safety Germany GmbH filed Critical ZF Automotive Safety Germany GmbH
Publication of WO2024094406A1 publication Critical patent/WO2024094406A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q5/00—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices
    • B60Q5/001—Switches therefor
    • B60Q5/003—Switches therefor mounted on the steering wheel

Definitions

  • the invention relates to a horn arrangement, in particular in a steering wheel of a vehicle, and a steering wheel with a horn arrangement.
  • the vehicle horn is activated by pressing on a hub area of the steering wheel.
  • the gas bag module is firmly fixed in the steering wheel with the exception of a module cap that covers the gas bag module from the outside, while the module cap is slidably mounted to enable the horn to be activated.
  • the movement of the module cap closes a horn circuit or activates a horn sensor.
  • the problem here is positioning the gas bag module or the module cap in the hub area of the steering wheel in such a way that the gaps required for movement are even and as invisible as possible and that moderate and even actuation forces can be achieved.
  • the object of the invention is to provide an improved horn arrangement which simplifies the positioning of the module cap in the steering wheel.
  • a horn arrangement in particular in a steering wheel of a vehicle, with a gas bag module which is closed off by a module cap which is movably mounted relative to a module housing of the gas bag module.
  • the horn arrangement comprises at least one horn sensor and an activation element associated with the horn sensor, wherein the activation element is arranged opposite the horn sensor.
  • the module cap is attached to the module housing via a plurality of tension springs in such a way that the activation element is acted upon in the direction of the horn sensor.
  • the tension springs allow the module cap to be mounted in a floating manner. However, due to the spring effect that pulls the module cap towards the module housing, precise positioning of the module cap is possible.
  • the module cap is arranged so that it can move in all three spatial directions.
  • the tension springs allow a range of motion for positioning the module cap relative to a steering wheel of several millimeters in each spatial direction.
  • Conventional solutions are based on the fact that the mechanical movement of the module cap immediately closes a horn circuit to generate a horn signal. In this case, the circuit is usually interrupted by a spring force directed away from the module housing when the horn is to be stopped. Therefore, springs are always provided that push the module cap away from the module housing. These springs are also used to hold the module cap in its starting position.
  • a force acting on the activation element or a movement of the activation element relative to the horn sensor is detected and a control unit uses these sensor values to generate an actuation signal, which is then electronically transmitted to a horn unit, which then emits the acoustic horn signal.
  • This allows configurations that, compared to the conventional solution, require significantly smaller displacement movements to activate the horn and, accordingly, significantly reduced restoring forces to end the actuation.
  • This also makes it possible to position the module cap using tension springs instead of compression springs. This also makes it possible to achieve moderate horn triggering forces that are very uniform across the entire actuation range.
  • horn sensors for example one to four, and associated activation elements distributed around the circumference of the module cap.
  • the activation elements are arranged on the module cap.
  • the horn sensors are preferably connected to a control unit that records and processes their sensor signals and passes the activation signal on to a horn. In this way, the horn can be triggered reliably, even if the driver places uneven pressure on the module cap. For example, all sensor signals can be electronically averaged to determine whether an activation signal is intended.
  • the tension springs are, for example, coil springs that are arranged along an actuation direction on the side of the module housing. Other types of springs can of course also be used.
  • the tension springs are attached to the module cap and to the module housing.
  • side hooks can be arranged on the module housing, into which the end of the respective tension spring on the module housing side is hooked.
  • the tension springs can be fixed in any suitable way on the module cap side.
  • horn sensor Any suitable type of horn sensor can be used.
  • the horn sensor is a contact sensor, in particular a pressure sensor, force sensor or displacement sensor.
  • sensors enable the actuation force to be determined with almost no displacement, which can be used as a sensor signal by the control unit to generate the actuation signal.
  • the force threshold from which a pressure or force on the module cap is to be recognized as sufficiently high to generate an actuation signal can be precisely adjusted with such sensors and can be selected to be relatively low.
  • the actuation force can also be determined in a way that is easy to reproduce.
  • the tension springs can hold the activation element in contact with the horn sensor in an unactuated starting position of the module cap.
  • the horn sensor can thus simultaneously serve as a stop for the module cap for positioning the module cap.
  • the activation element can optionally be designed to be elastic to give the user haptic feedback when the horn is activated. This also allows tolerances and temperature-related changes in length to be compensated.
  • the horn sensor is preferably connected to a control unit that is designed in such a way that it calculates the force acting on the horn sensor in the starting position from the actuation signal. For example, after the gas bag module has been installed in the steering wheel, the horn sensor is electronically zeroed, i.e. the force acting on the horn sensor in the starting position is set as the starting value from which the actuation force is recorded.
  • the control unit can be identical to the control unit that records the sensor signal and determines the actuation signal. This makes it possible to achieve a horn actuation that is accurate and has little to no travel for the user when a predetermined force value is exceeded.
  • An active return to the starting position by an additional component is generally not necessary due to the minimal travel distances and is already achieved by the inherent elasticity of the module cap and/or the horn sensor.
  • the horn sensor is a contactless sensor, in particular a contactless displacement sensor, for example a capacitive sensor, a resistance sensor, an optical sensor, an acoustic sensor, an inductive sensor or a magnetic sensor.
  • the activation element interacts with the horn sensor in a suitable, known manner in order to generate a sensor signal in the horn sensor.
  • the activation element is already at a distance from the horn sensor in the starting position. When the horn is activated, this distance changes, in particular it is reduced.
  • the horn sensor is preferably electronically zeroed after installation in the steering wheel, whereby the distance between the horn sensor and the activation element in the starting position is set as the initial value.
  • a return force to the starting position can be provided by an elastic stop element, which the module cap acts on when the actuation force is applied.
  • the elastic stop element can be a separate component from the activation element and/or the horn sensor and can be attached to the module housing or the steering wheel.
  • the stop element can also limit the movement of the module cap in the actuation direction.
  • the stop element consists of a suitable elastomer.
  • the module cap is preferably attached to the module housing via a holding structure which is designed in such a way that when the gas bag module is activated, a gas bag of the gas bag module exits through the module cap and the holding structure holds the module cap back on the module housing. Despite the preferably completely floating mounting of the module cap, it remains secured to the module housing in the event of a retention event.
  • the module cap has, for example, a weakened zone on the top to allow the gas bag to exit.
  • the holding structure should of course be designed in such a way that it allows the module cap to move in order to activate the horn and to align it with the module housing.
  • the holding structure is formed by lateral catch hooks on the module housing, which engage in sufficiently dimensioned lateral openings on the module cap.
  • the horn sensor When using pressure sensors or other sensors where the activation element comes into contact with the horn sensor when the horn is activated, the horn sensor should be protected against excessive force, particularly during installation of the gas bag module in the steering wheel.
  • the module cap and the module housing can be designed so that they can be fixed in an installation position relative to one another using an installation fixation, whereby the installation fixation can be released once the gas bag module has been installed on the steering wheel.
  • the installation fixation prevents this installation force from being transferred to the horn sensor.
  • the installation fixation can be removed after installation is complete manually or automatically.
  • the mounting fixation has, for example, two openings in the module cap and the module housing that are aligned in the mounting position, as well as a mounting bolt that protrudes through both openings.
  • the module cap is mechanically fixed to the module housing via the mounting bolt. A relative displacement with respect to the module housing, which would result in a force being applied to the horn sensor, is therefore prevented.
  • the above-mentioned object is also achieved with a steering wheel with a horn arrangement as described above, wherein the module cap is held in a predetermined position relative to the steering wheel by the tension springs and by positioning structures on the steering wheel and/or on the module cap.
  • the positioning structures are, for example, interacting pins, projections, sliding bevels and/or stops on the module cap and on the steering wheel hub. In this way, a reduced tolerance chain and a good gap pattern can be achieved compared to conventional solutions.
  • the module housing is preferably firmly and immovably mounted in the steering wheel.
  • the horn sensor is preferably fixed to the steering wheel or module housing to simplify the arrangement of the electrical and electronic connections.
  • Figure 1 is a schematic representation of a steering wheel according to the invention with a horn arrangement according to the invention according to a first embodiment, wherein the horn arrangement is in a starting position;
  • Figure 2 shows the steering wheel from Figure 1 when an operating force is applied to the horn arrangement
  • Figures 4 and 5 show steps in mounting the horn assembly in the steering wheel
  • Figure 6 a mounting fixture
  • Figure 7 is a schematic representation of a steering wheel according to the invention with a horn arrangement according to the invention according to a second embodiment, wherein the horn arrangement is in the
  • Figures 1 to 3 show a steering wheel 10 with a gas bag module 12 inserted in its hub area and a horn arrangement 14 according to a first variant.
  • the horn arrangement 14 comprises several pairs of a horn sensor 16 and an associated activation element 18, which is located opposite the respective horn sensor 16.
  • a force with an actuation force F on the activation element 18 is detected by the respective associated horn sensor 16 and transmitted to a control unit 20 (see Figure 2), which evaluates this sensor signal 22 and generates an actuation signal 24 from it, which ultimately leads to the emission of an acoustic signal from a horn 26 of the vehicle.
  • the activation elements 18 are arranged on an underside of a module cap 28 of the gas bag module 12.
  • the module cap 28 is initially mounted in a floating manner relative to a module housing 30 of the gas bag module 12 via several tension springs 34.
  • the tension springs 34 apply a tensile force to the module cap 28 in the direction of the module housing 30.
  • the tension springs 34 extend along the module housing 30 along its axial direction A and are fixed to the underside of the module cap 28 and to the module housing 30.
  • the fixing to the module housing 30 is done here via hooks 36, into which one end of the respective tension spring 34 is hooked.
  • the tension springs 34 are coil springs.
  • the horn sensor 16 is a contact sensor, for example a pressure sensor, force sensor or displacement sensor, which detects an actuating force F that is exerted on the horn sensor 16 by pressure on the module cap 28 in an actuating direction R.
  • the actuating direction R here coincides with the axial direction A.
  • the actuation force F is detected in the horn sensor 16 with little to no travel.
  • the activation element 18 must bridge a small gap from an unactuated starting position in order to come into contact with the horn sensor 16.
  • this gap shown in Figure 1 between the activation element 18 and the horn sensor 16 could also be omitted, and the activation element 18 could already be in contact with the horn sensor 16 in the starting position.
  • the tension springs 34 hold the activation element 18 permanently, i.e. also in the starting position, in contact with the associated horn sensor 16.
  • the horn sensors 16 are fixed in position to the steering wheel 10.
  • Pressure sensors, force sensors and displacement sensors are very sensitive and can detect even small actuation forces F, so that the threshold value for generating an actuation signal and thus triggering a horn signal can be set very low in order to increase operating comfort.
  • the actuation force F required to trigger the horn can be around 20 N, for example.
  • disruptive additional forces are calculated out of the sensor signal 22 by the control unit 20.
  • a tensile force of the tension springs 34, a weight of the module cap 28 and possibly other permanent forces caused by the positioning of the module cap 28 in the steering wheel 10 are used by detecting a signal supplied by the horn sensor 16 in the starting position in order to determine an initial value (offset) and to zero the horn sensor 16, so to speak, by constantly calculating this initial value out of the actuation force F.
  • the module cap 28 can be moved in all three spatial directions within the framework of the tensile force specified by the tension springs 34. For example, a range of motion of a few millimeters is provided, here approximately 3 mm perpendicular to the axial direction A and approximately 5 mm along the axial direction A.
  • a desired position in the steering wheel 10 is specified by positioning structures 38, 40 on the steering wheel 10 and on the module cap 28 (indicated in Figures 3 and 7).
  • the positioning structures 38, 40 are suitable interacting geometric shapes on the steering wheel and on the underside of the module cap 28, for example pins, projections, sliding bevels and/or stops, which firmly specify a position of the module cap 28 relative to the steering wheel 10 when the gas bag module 12 is inserted into the steering wheel 10. Additional guides for the module cap 28 are not provided here, since the module cap 28 only moves a few millimeters when the actuating force F is generated.
  • the gas bag module 12 is designed here, as is conventionally known, such that when the gas bag module 12 is activated, a gas bag (not shown) of the gas bag module 12 exits through the module cap 28 along the axial direction A.
  • a holding structure 42 is formed on the module housing 30 and on the module cap 28.
  • the holding structure 42 consists of a laterally protruding catch hook 44 on a side wall 46 of the module housing 30 and of an elongated hole 48 in a side wall 50 of the underside of the module cap 28, with the catch hook 44 permanently engaging in the elongated hole 48.
  • the elongated hole 48 is dimensioned such that the entire range of movement of the module cap 28 can be utilized.
  • the catch hook 44 comes into contact with an edge of the elongated hole 48 and thus holds the module cap 28 on the module housing 30.
  • the horn arrangement 14 in this example has a mounting fixation 52 (see Figures 4 to 6).
  • the assembly fixation 52 serves to fix the module cap 28 essentially immovably along the axial direction A to the module housing 30, while the gas bag module 12 is mounted in the steering wheel 10.
  • This assembly is usually carried out by pushing the gas bag module 12 along the axial direction A with relatively high force into the hub of the steering wheel 10 until a locking connection 54 at the lower end of the module housing 30 opposite the module cap 28 is closed, which fixes the gas bag module 12 in a fixed position on the steering wheel 10.
  • the mounting fixation 52 here consists of two openings 56, 58 in the side wall 46 of the module housing 30 and the side wall 50 of the underside of the module cap 28, which are aligned with one another in an assembly position (see Figures 4 and 6), through which a mounting bolt 60 is inserted to fix the module cap 28.
  • the diameter of the openings 56, 58 is selected such that the module cap 28 cannot essentially move relative to the module housing 30 along the axial direction A as long as the mounting bolt 60 protrudes through the openings 56, 58. Therefore, the forces occurring when the gas bag module 12 is installed in the steering wheel 10 are not transferred to the horn sensors 16 on the steering wheel 10. After the gas bag module 12 has been installed, the mounting bolt 60 is removed and the movement of the module cap 28 is released.
  • two mounting fixations 52 are provided on at least two opposite side walls 46, 50 of the module housing 30 and the module cap 28 so that all horn sensors 16 are protected.
  • the mounting fixations 52 are arranged here to the side of the holding structures 42.
  • Figure 7 shows a second variant of a steering wheel 10 with a horn arrangement 114.
  • the horn sensor 116 is a contactless sensor that detects a relative displacement of the activation element 118 on the module cap 28 relative to the horn sensor 116.
  • any contactless sensor can be used as the horn sensor 116, for example a capacitive sensor, a resistance sensor, an optical Sensor, an acoustic sensor, an inductive sensor or a magnetic sensor.
  • the activation element 118 is then a correspondingly suitable component that interacts with the respective sensor to generate a signal.
  • the module cap 28 here has a range of motion along the axial direction A and thus the actuation direction R, which is sufficient to allow a relative displacement between the activation element 118 and the horn sensor 116 sufficient for an accurate measurement.
  • an actuating force F is exerted on the module cap 28 along the actuating direction R, whereby the activation element 118 arranged on the module cap 28 also moves and the distance between the horn sensor 116 and the activation element 118 is reduced.
  • an additional elastic stop element 170 is arranged on the underside of the module cap 28, which comes into contact with the steering wheel 10 when the horn is activated.
  • the elastic stop element 170 could also be arranged on the steering wheel so that the underside of the module cap 28 comes into contact with it.
  • the elastic stop element 170 consists, for example, of a suitable elastomer and is so soft that it completely enables the desired movement of the module cap 28 in the direction of the horn sensor 116, and so elastic that it moves the module cap 28 completely back to the starting position when the actuating force F is removed.
  • the horn sensor 116 is optionally arranged on the steering wheel 10 or on the module housing 30.
  • an arrangement of the horn sensor 16 on the steering wheel 10 is simpler.
  • All features of the individual embodiments and variants can be freely exchanged or combined with one another at the discretion of the person skilled in the art.
  • an elastic stop element can also be provided in the first variant, which protects the horn sensor 16 in the event of excessive force acting on the module cap 28.
  • a hard stop (not shown) is optionally provided between the module cap 28 and the steering wheel 10, which absorbs excessive forces and, in the second variant, prevents the module cap 28 from moving beyond a certain extent.
  • This hard stop can be formed, for example, by a rigid projection on the module cap 28 or on the steering wheel 10.

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Abstract

Eine Hupenanordnung (14) in einem Lenkrad (10) eines Fahrzeugs umfasst ein Gassackmodul (12), das durch eine gegenüber einem Modulgehäuse (30) des Gassackmoduls (12) beweglich gelagerte Modulkappe (28) abgeschlossen ist, wobei die Hupenanordnung (14) wenigstens einen Hupensensor (16) sowie ein dem Hupensensor (16) zugehöriges Aktivierungselement (18) aufweist. Das Aktivierungselement (18) ist gegenüber dem Hupensensor (16) angeordnet und die Modulkappe (28) ist über mehrere Zugfedern (34) am Modulgehäuse (30) so befestigt, dass das Aktivierungselement (18) in Richtung zum Hupensensor (16) beaufschlagt ist. Am Lenkrad (10) ist die Modulkappe (28) durch die Zugfedern (34) und durch Positionierungsstrukturen am Lenkrad (10) und/oder an der Modulkappe (28) gegenüber dem Lenkrad (10) in einer vorgegebenen Position gehalten.

Description

Hupenanordnung und Lenkrad mit einer Hupenanordnung
Die Erfindung betrifft eine Hupenanordnung, insbesondere in einem Lenkrad eines Fahrzeugs, sowie ein Lenkrad mit einer Hupenanordnung.
In einer bekannten Anordnung wird die Hupe des Fahrzeugs durch Druck auf einen Nabenbereich des Lenkrads betätigt. Beispielsweise ist hierzu das Gassackmodul mit Ausnahme einer Modulkappe, die das Gassackmodul nach außen abdeckt, fest im Lenkrad fixiert, während die Modulkappe verschieblich gelagert ist, um die Hupenbetätigung zu ermöglichen. Durch die Bewegung der Modulkappe wird ein Hupenstromkreis geschlossen oder ein Hupensensor betätigt. Problematisch ist dabei, das Gassackmodul bzw. die Modulkappe so im Nabenbereich des Lenkrads zu positionieren, dass die zur Bewegung notwendigen Spalte gleichmäßig und möglichst unsichtbar sowie auch moderate und gleichmäßige Betätigungskräfte realisierbar sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Hupenanordnung zu schaffen, mit der die Positionierung der Modulkappe im Lenkrad vereinfacht ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Hupenanordnung, insbesondere in einem Lenkrad eines Fahrzeugs, gelöst, mit einem Gassackmodul, das durch eine gegenüber einem Modulgehäuse des Gassackmoduls beweglich gelagerte Modulkappe abgeschlossen ist. Die Hupenanordnung umfasst wenigstens einen Hupensensor sowie ein dem Hupensensor zugehöriges Aktivierungselement, wobei das Aktivierungselement gegenüber dem Hupensensor angeordnet ist. Die Modulkappe ist über mehrere Zugfedern am Modulgehäuse so befestigt, dass das Aktivierungselement in Richtung zum Hupensensor beaufschlagt ist.
Die Zugfedern ermöglichen es, die Modulkappe schwimmend zu lagern. Dennoch ist aufgrund der Federwirkung, die die Modulkappe zum Modulgehäuse hin zieht, eine genaue Positionierung der Modulkappe möglich.
Vorzugsweise ist die Modulkappe so angeordnet, dass sie in alle drei Raumrichtungen beweglich ist. Beispielsweise erlauben die Zugfedern einen Bewegungsspielraum zur Positionierung der Modulkappe gegenüber einem Lenkrad von mehreren Millimetern in jeder Raumrichtung. Herkömmliche Lösungen beruhen darauf, dass durch die mechanische Bewegung der Modulkappe unmittelbar ein Stromkreis einer Hupe geschlossen wird, um ein Hupsignal zu erzeugen. Hier wird in der Regel der Stromkreis durch eine vom Modulgehäuse weg gerichtete, rückstellende Federkraft unterbrochen, wenn die Betätigung der Hupe beendet werden soll. Daher sind stets Federn vorgesehen, die die Modulkappe vom Modulgehäuse weg beaufschlagen. Diese Federn werden auch genutzt, um die Modulkappe in ihrer Ausgangsposition zu halten.
Bei der Verwendung von Hupensensoren wird jedoch eine Krafteinwirkung auf das Aktivierungselement oder eine Bewegung des Aktivierungselements relativ zum Hupensensor erfasst und aus diesen Sensorwerten durch eine Steuereinheit ein Betätigungssignal erzeugt, das auf elektronischem Weg an eine Hupeneinheit weitergeleitet wird, die daraufhin das akustische Hupsignal abgibt. Hierbei sind Konfigurationen möglich, die gegenüber der herkömmlichen Lösung mit deutlich kleineren Verschiebebewegungen zum Betätigen der Hupe und dementsprechend auch mit deutlich reduzierten Rückstellkräften zum Beenden der Betätigung. Dies ermöglicht es auch, die Modulkappe über Zug- anstatt über Druckfedern zu positionieren. So lassen sich auch moderate Hupenauslösekräfte realisieren, die über den gesamten Betätigungsbereich sehr gleichmäßig sind.
In der Regel werden ein oder mehrere Hupensensoren, beispielsweise ein bis vier, sowie zugehörige Aktivierungselemente vorhanden sein, die über den Umfang der Modulkappe verteilt sind.
Vorzugsweise sind die Aktivierungselemente an der Modulkappe angeordnet.
Die Hupensensoren sind vorzugsweise mit einer Steuereinheit verbunden, die deren Sensorsignale erfasst und verarbeitet und die das Betätigungssignal an eine Hupe weitergibt. Auf diese Weise lässt sich eine sichere Auslösung der Hupe erreichen, auch wenn eine ungleichmäßige Belastung der Modulkappe durch den Fahrer erfolgt. Beispielsweise kann eine elektronische Mittelung aller Sensorsignale erfolgen, um festzustellen, ob beabsichtigt ist, ein Betätigungssignal zu erzeugen. Die Zugfedern sind beispielsweise Schraubenfedern, die entlang einer Betätigungsrichtung seitlich des Modulgehäuses angeordnet sind. Andere Arten von Federn sind natürlich auch einsetzbar.
Vorzugsweise sind die Zugfedern an der Modulkappe und am Modulgehäuse befestigt. Am Modulgehäuse können beispielsweise seitliche Haken angeordnet sein, in die das modulgehäuseseitige Ende der jeweiligen Zugfeder eingehängt ist. Modulkappenseitig können die Zugfedern auf jede geeignete Weise fixiert sein.
Es ist jeder beliebige geeignete Typ von Hupensensor verwendbar.
In einer ersten möglichen Variante ist der Hupensensor ein Kontaktsensor, insbesondere ein Drucksensor, Kraftsensor oder Wegsensor. Derartige Sensoren ermöglichen eine nahezu wegfreie Bestimmung der Betätigungskraft, die als Sensorsignal von der Steuereinheit zur Erzeugung des Betätigungssignals verwendbar ist. Die Kraftschwelle, ab der ein Druck bzw. eine Kraft auf die Modulkappe als ausreichend hoch zur Erzeugung eines Betätigungssignals erkannt werden soll, ist mit derartigen Sensoren präzise einstellbar und kann relativ gering gewählt werden. Die Betätigungskraft ist außerdem gut reproduzierbar bestimmbar.
In dieser Variante können die Zugfedern das Aktivierungselement in einer unbetätigten Ausgangsposition der Modulkappe in Kontakt mit dem Hupensensor halten. Der Hupensensor kann so gleichzeitig als Anschlag für die Modulkappe zur Positionierung der Modulkappe dienen.
Das Aktivierungselement ist optional elastisch gestaltet, um dem Benutzer eine haptische Rückmeldung bei der Betätigung der Hupe zu geben. Außerdem lässt sich so für einen Ausgleich von Toleranzen und temperaturbedingten Längenveränderungen sorgen.
Auch in der Ausgangsposition, also ohne zusätzlich auf die Modulkappe wirkende Betätigungskraft, wirkt auf den Hupensensor bereits eine Kraft. Diese ergibt sich z. B. durch die Zugkraft der Zugfedern, das Eigengewicht der Modulkappe sowie durch aus der Montageposition der Modulkappe resultierende Spannkräfte. Vorzugsweise ist der Hupensensor mit einer Steuereinheit verbunden, die so ausgelegt ist, dass sie die in der Ausgangsposition auf den Hupensensor wirkende Kraft aus dem Betätigungssignal herausrechnet. Beispielsweise wird nach der Montage des Gassackmoduls im Lenkrad der Hupensensor elektronisch genullt, also die auf den Hupensensor in der Ausgangsposition wirkende Kraft als Ausgangswert eingestellt, von dem ausgehend die Betätigungskraft erfasst wird. Die Steuereinheit kann identisch mit der Steuereinheit sein, die das Sensorsignal erfasst und das Betätigungssignal ermittelt. So lässt sich eine Hupenbetätigung erreichen, die für den Benutzer akkurat und wegarm bis nahezu wegfrei bei Überschreiten eines vorgegebenen Kraftwerts erfolgt.
Eine aktive Rückstellung durch ein zusätzliches Bauteil in die Ausgangsposition ist aufgrund der minimalen Wegstrecken in der Regel nicht notwendig und erfolgt insbesondere bereits durch eine Eigenelastizität der Modulkappe und/oder des Hupensensors.
In einer anderen möglichen Variante ist der Hupensensor ein kontaktloser Sensor, insbesondere ein kontaktlos arbeitender Wegsensor, beispielsweise ein kapazitiver Sensor, ein Widerstandssensor, ein optischer Sensor, ein akustischer Sensor, ein induktiver Sensor oder ein magnetischer Sensor. Das Aktivierungselement wechselwirkt auf geeignete, bekannte Art mit dem Hupensensor, um ein Sensorsignal im Hupensensor zu erzeugen.
Bei kontaktlosen Sensoren hat das Aktivierungselement bereits in der Ausgangsposition einen Abstand zum Hupensensor. Während der Hupenbetätigung wird dieser Abstand verändert, insbesondere verringert.
Auch in dieser Variante wird vorzugsweise der Hupensensor nach der Montage im Lenkrad elektronisch genullt, wobei der Abstand von Hupensensor und Aktivierungselement in der Ausgangsposition als Ausgangswert eingestellt wird.
Eine Rückstellkraft in die Ausgangsposition kann durch ein elastisches Anschlagselement bereitgestellt werden, auf das die Modulkappe beim Aufbringen der Betätigungskraft einwirkt. Das elastische Anschlagselement kann ein vom Aktivierungselement und/oder vom Hupensensor separates Bauteil sein und kann am Modulgehäuse oder am Lenkrad befestigt sein. Das Anschlagselement kann dabei auch die Bewegung der Modulkappe in Betätigungsrichtung begrenzen. Beispielsweise besteht das Anschlagselement aus einem geeigneten Elastomer. Die Modulkappe ist vorzugsweise über eine Haltestruktur am Modulgehäuse befestigt, die so ausgelegt ist, dass bei einer Aktivierung des Gassackmoduls ein Gassack des Gassackmoduls durch die Modulkappe austritt und die Haltestruktur die Modulkappe am Modulgehäuse zurückhält. Trotz der vorzugsweise vollständig schwimmenden Lagerung der Modulkappe bleibt diese so in einem Rückhaltefall am Modulgehäuse gesichert. Wie herkömmlich bekannt, weist die Modulkappe beispielsweise eine Schwächungszone an der Oberseite auf, um den Gassack austreten zu lassen.
Die Haltestruktur sollte natürlich so ausgebildet sein, dass sie eine Bewegung der Modulkappe zum Betätigen der Hupe und zum Ausrichten gegenüber dem Modulgehäuse erlaubt. Beispielsweise ist die Haltestruktur durch seitliche Fanghaken am Modulgehäuse gebildet, die in ausreichend dimensionierte seitliche Öffnungen an der Modulkappe eingreifen.
Bei der Verwendung von Drucksensoren oder anderen Sensoren, bei denen das Aktivierungselement bei Betätigung der Hupe in Kontakt mit dem Hupensensor kommt, sollte der Hupensensor gegen eine übermäßige Krafteinwirkung insbesondere während der Montage des Gassackmoduls im Lenkrad geschützt sein. Hierzu können die Modulkappe und das Modulgehäuse so ausgelegt sein, dass sie über eine Montagefixierung in einer Montageposition relativ zueinander fixierbar sind, wobei die Montagefixierung nach erfolgter Montage des Gassackmoduls am Lenkrad lösbar ist. Während der Montage, die oft durch eine relativ hohe Krafteinwirkung in Betätigungsrichtung erfolgt (sogenanntes Überdrücken), um das Modulgehäuse lenkradfest zu verrasten, verhindert die Montagefixierung, dass diese Montagekraft auf den Hupensensor übertragen wird. Das Entfernen der Montagefixierung nach erfolgter Montage kann manuell oder automatisiert erfolgen.
Die Montagefixierung weist beispielsweise zwei in der Montageposition fluchtende Öffnungen in der Modulkappe und dem Modulgehäuse sowie einen Montagebolzen auf, der durch beide Öffnungen ragt. Während der Montage ist die Modulkappe über den Montagebolzen mechanisch am Modulgehäuse fixiert. Eine Relativverschiebung gegenüber dem Modulgehäuse, die in einer Krafteinwirkung auf den Hupensensor resultieren würde, ist daher unterbunden. Die oben genannte Aufgabe wird auch mit einem Lenkrad mit einer Hupenanordnung gelöst, wie sie oben beschrieben ist, wobei die Modulkappe durch die Zugfedern und durch Positionierungsstrukturen am Lenkrad und/oder an der Modulkappe gegenüber dem Lenkrad in einer vorgegebenen Position gehalten ist. Die Positionierstrukturen sind z. B. zusammenwirkende Stifte, Vorsprünge, Gleitschrägen und/oder Anschläge an der Modulkappe und an der Lenkradnabe. So lässt sich eine gegenüber herkömmlichen Lösungen verringerte Toleranzkette und ein gutes Spaltbild erzielen.
Das Modulgehäuse ist vorzugsweise fest und unverschieblich im Lenkrad befestigt.
Der Hupensensor ist vorzugsweise unbeweglich am Lenkrad oder am Modulgehäuse befestigt, um die Anordnung der elektrischen und elektronischen Anschlüsse zu vereinfachen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher beschrieben. In den Figuren zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Lenkrads mit einer erfindungsgemäßen Hupenanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform, wobei sich die Hupenanordnung in einer Ausgangsposition befindet;
Figur 2 das Lenkrad aus Figur 1 beim Einwirken einer Betätigungskraft auf die Hupenanordnung;
Figur 3 Positionierungsstrukturen am Lenkrad und an der Modulkappe des Lenkrads aus Figur 1 ;
Figuren 4 und 5 Schritte bei der Montage der Hupenanordnung im Lenkrad;
Figur 6 eine Montagefixierung; und
Figur 7 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Lenkrads mit einer erfindungsgemäßen Hupenanordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform, wobei sich die Hupenanordnung in der
Ausgangsposition befindet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in den Figuren nicht immer alle identischen Komponenten mit Bezugszeichen versehen.
Gleiche Bezugszeichen (sowie jeweils um 100 erhöhte Nummern) benennen in unterschiedlichen Ausführungsformen identische oder im Wesentlichen identische oder gleichwirkende Komponenten und Bauteile.
Die Figuren 1 bis 3 zeigen ein Lenkrad 10 mit einem in dessen Nabenbereich eingesetzten Gassackmodul 12 sowie einer Hupenanordnung 14 gemäß einer ersten Variante.
Die Hupenanordnung 14 umfasst mehrere Paare aus einem Hupensensor 16 und einem zugehörigen Aktivierungselement 18, das dem jeweiligen Hupensensor 16 gegenüberliegt. Eine Krafteinwirkung mit einer Betätigungskraft F auf das Aktivierungselement 18 wird vom jeweiligen zugeordneten Hupensensor 16 erfasst und an eine Steuereinheit 20 (siehe Figur 2) übertragen, die dieses Sensorsignal 22 auswertet und daraus ein Betätigungssignal 24 erzeugt, das letztendlich zum Aussenden eines akustischen Signals von einer Hupe 26 des Fahrzeugs führt.
Die Aktivierungselemente 18 sind an einer Unterseite einer Modulkappe 28 des Gassackmoduls 12 angeordnet.
Die Modulkappe 28 ist gegenüber einem Modulgehäuse 30 des Gassackmoduls 12 über mehrere Zugfedern 34 zunächst schwimmend gelagert. Die Zugfedern 34 beaufschlagen die Modulkappe 28 mit einer Zugkraft in Richtung zum Modulgehäuse 30.
Die Zugfedern 34 erstrecken sich längst des Modulgehäuses 30 entlang dessen Axialrichtung A und sind an der Unterseite der Modulkappe 28 sowie am Modulgehäuse 30 fixiert. Die Fixierung am Modulgehäuse 30 erfolgt hier über Haken 36, in die ein Ende der jeweiligen Zugfeder 34 eingehängt ist. In diesem Beispiel sind die Zugfedern 34 Schraubenfedern.
In dieser Variante ist der Hupensensor 16 ein Kontaktsensor, beispielsweise ein Drucksensor, Kraftsensor oderWegsensor, der eine Betätigungskraft F erfasst, die durch Druck auf die Modulkappe 28 in einer Betätigungsrichtung R auf den Hupensensor 16 ausgeübt wird. Die Betätigungsrichtung R fällt hier mit der Axialrichtung A zusammen. Die Erfassung der Betätigungskraft F erfolgt im Hupensensor 16 wegarm bis nahezu weglos. In diesem Beispiel muss das Aktivierungselement 18 aus einer unbetätigten Ausgansposition einen geringen Zwischenraum überbrücken, um mit dem Hupensensor 16 in Kontakt zu kommen. Dieser in Figur 1 eingezeichnete Spalt zwischen dem Aktivierungselement 18 und dem Hupensensor 16 könnte aber auch entfallen, und das Aktivierungselement 18 könnte bereits in der Ausgangsposition am Hupensensor 16 anliegen. In diesem Fall halten die Zugfedern 34 das Aktivierungselement 18 permanent, also auch in der Ausgangsposition, in Kontakt mit dem zugeordneten Hupensensor 16.
Zur Rückstellung der Modulkappe 28 und des Aktivierungselements 18 nach Betätigung der Hupe in die Ausgangsstellung haben sich die Eigenelastizität der Modulkappe 28, des Aktivierungselements 18 sowie des Hupensensors 16 als ausreichend erwiesen. Ein eigenes Rückstellelement, das gegen die Zugkraft der Zugfedern 34 wirkt, ist daher hier nicht vorgesehen.
Die Hupensensoren 16 sind in diesem Beispiel positionsfest am Lenkrad 10 befestigt.
Drucksensoren, Kraftsensoren und Wegsensoren sind sehr sensitiv und können bereits kleine Betätigungskräfte F erfassen, sodass der Schwellwert zum Erzeugen eines Betätigungssignals und damit Auslösen eines Hupsignals sehr gering gewählt werden kann, um den Bedienungskomfort zu erhöhen. Die zum Auslösen der Hupe notwendige Betätigungskraft F kann beispielsweise bei etwa 20 N liegen.
Um eine Verfälschung der Kraftbestimmung zu verhindern, werden hier störende zusätzliche Kräfte durch die Steuereinheit 20 aus dem Sensorsignal 22 herausgerechnet. Beispielsweise werden eine Zugkraft der Zugfedern 34, eine Gewichtskraft der Modulkappe 28 sowie gegebenenfalls weitere durch die Positionierung der Modulkappe 28 im Lenkrad 10 hervorgerufene, permanente Kräfte durch Erfassung eines vom Hupensensor 16 in der Ausgangsposition gelieferten Signals genutzt, um einen Ausgangswert (Offset) zu ermitteln und den Hupensensor 16 sozusagen zu Nullen, indem dieser Ausgangswert aus der Betätigungskraft F ständig herausgerechnet wird. Die Modulkappe 28 ist im Rahmen der durch die Zugfedern 34 vorgegebenen Zugkraft in diesem Beispiel in allen drei Raumrichtungen verschieblich. Beispielsweise ist ein Bewegungsspielraum von wenigen Millimetern vorgesehen, hier etwa 3 mm senkrecht zur Axialrichtung A und etwa 5 mm entlang der Axialrichtung A.
Eine gewünschte Position im Lenkrad 10 wird durch Positionierungsstrukturen 38, 40 am Lenkrad 10 und an der Modulkappe 28 vorgegeben (angedeutet in Figuren 3 und 7). Die Positionierungsstrukturen 38, 40 sind geeignete zusammenwirkende geometrische Formen am Lenkrad und an der Unterseite der Modulkappe 28, beispielsweise Stifte, Vorsprünge, Gleitschrägen und/oder Anschläge, die beim Einsetzen des Gassackmoduls 12 ins Lenkrad 10 eine Position der Modulkappe 28 relativ zum Lenkrad 10 fest vorgegeben. Weitere Führungen für die Modulkappe 28 sind hier nicht vorgesehen, da sich die Modulkappe 28 beim Erzeugen der Betätigungskraft F nur wenige Millimeter bewegt.
Das Gassackmodul 12 ist hier wie herkömmlich bekannt so ausgelegt, dass bei einer Aktivierung des Gassackmoduls 12 ein (nicht dargestellter) Gassack des Gassackmoduls 12 entlang der Axialrichtung A durch die Modulkappe 28 austritt. Damit die Modulkappe 28 dabei sicher am Modulgehäuse 30 zurückgehalten wird, ist eine Haltestruktur 42 am Modulgehäuse 30 und an der Modulkappe 28 ausgebildet. In diesem Beispiel besteht die Haltestruktur 42 aus einem seitlich abstehenden Fanghaken 44 an einer Seitenwand 46 des Modulgehäuse 30 sowie aus einem Langloch 48 in einer Seitenwand 50 der Unterseite der Modulkappe 28, wobei der Fanghaken 44 permanent in das Langloch 48 eingreift. Das Langloch 48 ist so dimensioniert, dass der gesamte Bewegungsspielraum der Modulkappe 28 ausgeschöpft werden kann. Bei einer Aktivierung des Gassackmoduls 12 kommt jedoch der Fanghaken 44 in Kontakt mit einem Rand des Langlochs 48 und hält so die Modulkappe 28 am Modulgehäuse 30 zurück.
Mehrere Haltestrukturen 42 sind über den Umfang der Modulkappe 28 verteilt.
Da insbesondere Druck-, Kraft- oder Wegsensoren relativ empfindlich sind, weist die Hupenanordnung 14 in diesem Beispiel eine Montagefixierung 52 auf (siehe Figuren 4 bis 6). Die Montagefixierung 52 dient dazu, die Modulkappe 28 entlang der Axialrichtung A im Wesentlichen unverschieblich am Modulgehäuse 30 festzulegen, während das Gassackmodul 12 im Lenkrad 10 montiert wird.
Diese Montage erfolgt üblicherweise, indem das Gassackmodul 12 entlang der Axialrichtung A mit relativ hoher Kraft in die Nabe des Lenkrads 10 eingeschoben wird, bis eine Rastverbindung 54 am unteren, der Modulkappe 28 entgegengesetzten Ende des Modulgehäuses 30 geschlossen wird, die das Gassackmodul 12 positionsfest am Lenkrad 10 fixiert.
Die Montagefixierung 52 besteht hier aus zwei in einer Montageposition (siehe Figuren 4 und 6) miteinander fluchtenden Öffnungen 56, 58 in der Seitenwand 46 des Modulgehäuses 30 und der Seitenwand 50 der Unterseite der Modulkappe 28, durch die zur Fixierung der Modulkappe 28 ein Montagebolzen 60 gesteckt ist. Der Durchmesser der Öffnungen 56, 58 ist so gewählt, dass sich die Modulkappe 28 entlang der Axialrichtung A im Wesentlichen nicht gegenüber dem Modulgehäuse 30 bewegen kann, solange der Montagebolzen 60 durch die Öffnungen 56, 58 hindurchragt. Daher werden die bei der Montage des Gassackmoduls 12 im Lenkrad 10 auftretenden Kräfte nicht auf die Hupensensoren 16 am Lenkrad 10 übertragen. Nach erfolgter Montage des Gassackmoduls 12 wird der Montagebolzen 60 abgezogen und die Bewegung der Modulkappe 28 freigegeben. In diesem Beispiel sind an zumindest zwei gegenüberliegenden Seitenwänden 46, 50 des Modulgehäuse 30 und der Modulkappe 28 jeweils zwei Montagefixierungen 52 vorgesehen, sodass alle Hupensensoren 16 geschützt sind.
Die Montagefixierungen 52 sind hier jeweils seitlich der Haltestrukturen 42 angeordnet.
Figur 7 zeigt eine zweite Variante eines Lenkrads 10 mit einer Hupenanordnung 114.
Im einzigen Unterschied zur oben beschriebenen Variante ist der Hupensensor 116 hier ein kontaktloser Sensor, der eine Relativverschiebung des Aktivierungselements 118 an der Modulkappe 28 gegenüber dem Hupensensor 116 erfasst.
Als Hupensensor 116 ist ein beliebiger kontaktloser Sensor verwendbar, beispielsweise ein kapazitiver Sensor, ein Widerstandssensor, ein optischer Sensor, ein akustischer Sensor, ein induktiver Sensor oder ein magnetischer Sensor. Das Aktivierungselement 118 ist dann ein entsprechend passendes Bauteil, das mit dem jeweiligen Sensor wechselwirkt, um ein Signal zu erzeugen.
Die Modulkappe 28 hat hier einen Bewegungsspielraum entlang der Axialrichtung A und somit der Betätigungsrichtung R, der ausreicht, um eine für eine akkurate Messung ausreichende Relativverschiebung zwischen dem Aktivierungselement 118 und dem Hupensensor 116 zu ermöglichen.
Zum Betätigen der Hupe wird eine Betätigungskraft F entlang der Betätigungsrichtung R auf die Modulkappe 28 ausgeübt, wodurch sich auch das an der Modulkappe 28 angeordnete Aktivierungselement 118 bewegt und die Distanz zwischen Hupensensor 116 und Aktivierungselement 118 verringert wird.
Um die Modulkappe 28 wieder in die Ausgangsstellung zurückzubewegen, ist hier ein zusätzliches elastisches Anschlagselement 170 an der Unterseite der Modulkappe 28 angeordnet, das während der Hupenbetätigung in Kontakt mit dem Lenkrad 10 kommt. Selbstverständlich könnte das elastische Anschlagselement 170 auch am Lenkrad angeordnet sein, sodass die Unterseite der Modulkappe 28 damit in Kontakt kommt.
Das elastische Anschlagselement 170 besteht beispielsweise aus einem geeigneten Elastomer, und ist so weich, dass es die gewünschte Bewegung der Modulkappe 28 in Richtung zum Hupensensor 116 vollständig ermöglicht, und so elastisch, dass es die Modulkappe 28 wieder vollständig bis in die Ausgangsposition zurückbewegt, wenn die Betätigungskraft F entfällt.
Wenn der Verschiebeweg der Modulkappe 28 für die Hupenbetätigung ausreichend groß ist, kann bei dieser Ausführungsform auf eine Montagefixierung verzichtet werden. Bei kleinem Auslöseweg kann diese selbstverständlich aber auch vorgesehen sein.
In der zweiten Variante ist der Hupensensor 116 optional am Lenkrad 10 oder am Modulgehäuse 30 angeordnet. In der ersten Variante ist eine Anordnung des Hupensensors 16 am Lenkrad 10 einfacher. Es wäre aber auch denkbar, den Hupensensor 16 am Modulgehäuse 30 zu platzieren. Sämtliche Merkmale der einzelnen Ausführungsformen und Varianten lassen sich im Ermessen des Fachmanns frei gegeneinander austauschen oder miteinander kombinieren. Insbesondere kann auch in der ersten Variante ein elastisches Anschlagselement vorgesehen sein, das bei einer übermäßigen Krafteinwirkung auf die Modulkappe 28 den Hupensensor 16 schützt. Außerdem ist optional in beiden Varianten ein (nicht dargestellten) harter Anschlag zwischen der Modulkappe 28 und dem Lenkrad 10 vorgesehen, der übermäßige Kräfte aufnimmt und in der zweiten Variante eine Verschiebung der Modulkappe 28 über ein gewisses Maß hinaus unterbindet. Dieser harte Anschlag ist beispielsweise durch einen starren Vorsprung an der Modulkappe 28 oder am Lenkrad 10 gebildet sein.

Claims

Patentansprüche
1. Hupenanordnung, insbesondere in einem Lenkrad (10) eines Fahrzeugs, mit einem Gassackmodul (12), das durch eine gegenüber einem Modulgehäuse (30) des Gassackmoduls (12) beweglich gelagerte Modulkappe (28) abgeschlossen ist, wobei die Hupenanordnung (14) wenigstens einen Hupensensor (16; 116) sowie ein dem Hupensensor (16; 116) zugehöriges Aktivierungselement (18; 118) umfasst, wobei das Aktivierungselement (18; 118) gegenüber dem Hupensensor (16; 116) angeordnet ist, und wobei die Modulkappe (28) über mehrere Zugfedern (34) am Modulgehäuse (30) so befestigt ist, dass das Aktivierungselement (18; 118) in Richtung zum Hupensensor (16; 116) beaufschlagt ist.
2. Hupenanordnung nach Anspruch 1 , wobei der Hupensensor (16) ein Kontaktsensor, insbesondere ein Drucksensor, Kraftsensor oder Wegsensor, ist.
3. Hupenanordnung nach Anspruch 2, wobei die Zugfedern (34) das Aktivierungselement (18) in einer unbetätigten Ausgangsposition in Kontakt mit dem Hupensensor (16) halten.
4. Hupenanordnung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Hupensensor (16) mit einer Steuereinheit (20) verbunden ist, die so ausgelegt ist, dass sie die in einer unbetätigten Ausgangsposition auf den Hupensensor (16) wirkende Kraft aus einem Betätigungssignal (24) herausrechnet.
5. Hupenanordnung nach Anspruch 1 , wobei der Hupensensor (116) ein kontaktloser Sensor, insbesondere ein kapazitiver Sensor, ein Widerstandssensor, ein optischer Sensor, ein akustischer Sensor, ein induktiver Sensor oder ein magnetischer Sensor, ist.
6. Hupenanordnung nach Anspruch 5, wobei ein elastisches Anschlagselement (170) vorhanden ist, auf das die Modulkappe (28) beim Aufbringen einer Betätigungskraft (F) einwirkt.
7. Hupenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Modulkappe (28) über eine Haltestruktur (42) am Modulgehäuse (30) befestigt ist, die so ausgelegt ist, dass bei einer Aktivierung des Gassackmoduls (12) ein Gassack des Gassackmoduls (12) durch die Modulkappe (28) austritt und die Haltestruktur (42) die Modulkappe (28) am Modulgehäuse (30) zurückhält.
8. Hupenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Modulkappe (28) und das Modulgehäuse (30) so ausgelegt sind, dass sie über eine Montagefixierung (52) in einer Montageposition relativ zueinander fixierbar sind, wobei die Montagefixierung (52) nach erfolgter Montage des Gassackmoduls (12) an einem Lenkrad (10) lösbar ist.
9. Hupenanordnung nach Anspruch 7, wobei die Montagefixierung (52) zwei in der Montageposition fluchtende Öffnungen (56, 58) in der Modulkappe (28) und dem Modulgehäuse (30) sowie einen Montagebolzen (60) aufweist, der durch beide Öffnungen (56, 58) ragt.
10. Lenkrad mit einer Hupenanordnung (14; 114) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Modulkappe (28) durch die Zugfedern (34) und durch Positionierungsstrukturen (38, 40) am Lenkrad und/oder an der Modulkappe (28) gegenüber dem Lenkrad (10) in einer vorgegebenen Position gehalten ist.
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