DE102016100306A1 - Lenkrad - Google Patents

Lenkrad Download PDF

Info

Publication number
DE102016100306A1
DE102016100306A1 DE102016100306.9A DE102016100306A DE102016100306A1 DE 102016100306 A1 DE102016100306 A1 DE 102016100306A1 DE 102016100306 A DE102016100306 A DE 102016100306A DE 102016100306 A1 DE102016100306 A1 DE 102016100306A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
steering wheel
force
bypass
horn
pusher
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102016100306.9A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102016100306B4 (de
Inventor
Sylvain Leforestier
Paul Lebarbier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Autoliv Development AB
Original Assignee
Autoliv Development AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Autoliv Development AB filed Critical Autoliv Development AB
Priority to DE102016100306.9A priority Critical patent/DE102016100306B4/de
Publication of DE102016100306A1 publication Critical patent/DE102016100306A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102016100306B4 publication Critical patent/DE102016100306B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B60R21/2035Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
    • B60R21/2037Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit the module or a major component thereof being yieldably mounted, e.g. for actuating the horn switch or for protecting the driver in a non-deployment situation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Steering Controls (AREA)

Abstract

Es wird ein Lenkrad mit einem Lenkradkörper und einer Hupenbetätigungskomponente, die an dem Lenkradkörper angebracht ist, beschrieben. Es ist ein Kraftaufnehmer (70) vorgesehen, der wenigstens eine seiner elektrischen Eigenschaften ändert, wenn eine Druckkraft auf ihn einwirkt. Zur mechanischen Beaufschlagung dieses Kraftaufnehmers dient ein Drücker (40), der ein erstes Teil (42) mit einer Beaufschlagungsfläche (43) aufweist, die zumindest indirekt auf den Kraftaufnehmer (70) einwirkt. Um eine mechanische Überlastung des Kraftaufnehmers (70) auszuschließen, ist das erste Teil (42) des Drückers (40) zumindest abschnittsweise elastisch verformbar und es ist eine Bypass-Einheit vorgesehen, wobei die Bypass-Einheit eine erste Bypass-Fläche (52) und eine zweite Bypass-Fläche (62) aufweist. Hierbei kommen die erste Bypass-Fläche (52) und die zweite Bypass-Fläche (62) in Kontakt miteinander, wenn die auf die Hupenbetätigungsfläche angewandte Druckkraft einen vorgegebenen Wert überschreitet, so dass ein Teil der Kraft, die auf die Hupenbetätigungsfläche ausgeübt wird, den Kraftaufnehmer (70) umgeht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Lenkrad nach Anspruch 1.
  • Technischer Hintergrund
  • In fast jedem Lenkrad eines PKWs, eines Buses oder eines LKWs ist ein Hupenschalter angeordnet. Hierzu ist ein Hupenbetätigungselement des Lenkrades am Lenkradkörper in einer solchen Weise gehalten, dass es gegen die Kraft von Federn niedergedrückt werden kann. Meistens ist dieses Hupenbetätigungselement ein Gassackmodul oder ein Teil desselben, insbesondere dessen Abdeckung (Cover). Die Oberfläche der Abdeckung dient als eine Betätigungsfläche des Hupenschalters. Wenn das gesamte Gassackmodul niedergedrückt werden kann, spricht man in der Regel von einem Floating-Modul-Konzept, wenn nur die Abdeckung beweglich ist, spricht man in der Regel von einem Floating-Cover-Konzept. Oft ist mehr als ein Hupenschalter vorhanden, aber aus Gründen der Einfachheit wird im Folgenden auf nur einen solchen Hupenschalter abgestellt.
  • Im einfachsten Fall besteht der Hupenschalter aus einem Kontakt am Lenkradkörper, einem passenden Gegenkontakt am Betätigungselement des Lenkrades und einer Feder. Solange keine Kraft auf das Betätigungselement angewandt wird, sind die Kontakte aufgrund einer Feder voneinander beabstandet. Wenn das Betätigungselement gegen die Kraft der Feder niedergedrückt wird, kommen die beiden Kontakte in Kontakt miteinander und schließen einen Stromkreis, was zu einer Betätigung der Hupe führt. Ein Nachteil dieser Konstruktion ist, dass die Kontakte mechanischer oder elektrischer Abnutzung ausgesetzt sein können.
  • Die gattungsgemäße EP 2 326 534 B1 schlägt vor, in einem Hupenschalter eines Lenkrads einen Kraftaufnehmer in Form eines Dehnungsmessers zu verwenden. Kraftaufnehmer sind Widerstände, die ihren elektrischen ohmschen Widerstand in Reaktion auf mechanische Spannung, die auf sie ausgeübt wird, ändern. Ein Dehnungsmesser ist ein Beispiel eines Kraftaufnehmers. In dem in der EP 2 326 534 B1 beschriebenen Lenkrad ist ein Dehnungsmesser zwischen einer Kraftübertragungskomponente des Lenkradkörpers und einer Kraftübertragungskomponente des Gassackmoduls in der Weise angeordnet, dass der Dehnungsmesser belastet wird, wenn das Gassackmodul gegen den Lenkradkörper niedergedrückt wird. Die Veränderung des elektrischen Widerstandes des Dehnungsmessers kann gemessen werden und das Ergebnis der Messung kann zum Erzeugen des Hupenbetätigungssignals verwendet werden. Um das Hupenbetätigungssignal in Reaktion auf die Änderung des elektrischen Widerstands des Dehnungsmessers zu erzeugen, benötigt man eine elektrische Schaltung, beispielsweise in Form einer Steuer- und Auswerteeinheit.
  • Es hat sich herausgestellt, dass die Verwendung eines Kraftaufnehmers Vorteile gegenüber der Verwendung von ”klassischen” elektrischen Schaltern aufweist. Die wichtigsten sind, dass nur sehr kleine Wegstrecken zwischen dem Lenkradkörper und dem Hupenbetätigungselement (dem Gassackmodul oder seiner Abdeckung) erforderlich sind und dass die Kraftaufnehmer frei von Verschleiß sind.
  • Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe dieser Erfindung, ein Lenkrad, dessen wenigstens einer Hupenschalter einen Kraftaufnehmer aufweist, weiter zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Lenkrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Es hat sich gezeigt, dass die Verwendung eines Kraftaufnehmers, der als empfindliches Element einen sogenannten Dickfilm-Dehnungsmesser, der auf einem starren Körper angeordnet ist, aufweist, Vorteile gegenüber der Verwendung herkömmlicher Dehnungsmesser hat. Solche Arten von Kraftaufnehmern werden üblicherweise in Druckmessvorrichtungen verwendet. Ein Kraftaufnehmers dieses Typs hat zwei Hauptvorteile. Erstens ist seine elektrische Antwort auf eine Änderung der mechanischen Spannung sehr präzise, was die Auswertung seiner Signale relativ einfach macht. Zweitens verformt er sich praktisch nicht, wenn Druck auf ihn ausgeübt wird. Diese Eigenschaft eröffnet die Möglichkeit einer Hupenbetätigung mit kleinem Weg, was bedeutet, dass das Hupenbetätigungselement (meist das Gassackmodul oder ein Teil desselben) nur einen kurzen Weg relativ zu dem Lenkradkörper zurücklegen muss, wenn Druck auf die Hupenbetätigungsfläche ausgeübt wird, um die Hupe zu betätigen. Dies hat Vorteile in Bezug auf die Vermeidung von Klappergeräuschen, die Vermeidung von Verschleiß und die Vermeidung von ungleichmäßigen Spalten zwischen Gassackmodul und Lenkradkörper.
  • Aber ein Problem tritt in Verbindung mit der Verwendung dieser Art von Kraftaufnehmern auf, nämlich, dass solche Kraftaufnehmer empfindlich gegenüber mechanischen Stößen sind. Es kommt relativ häufig vor, dass die Hand des Fahrers die Hupenbetätigungsfläche mit hoher Geschwindigkeit trifft, zum Beispiel, weil der Fahrer wütend ist. Wenn ein Kraftaufnehmer mit einem starren Körper so zwischen dem Lenkradkörper und dem Hupenbetätigungselement angeordnet wäre, dass die Kraft, die auf den Kraftaufnehmer einwirkt, ansteigt, wenn eine Druckkraft auf die Betätigungsfläche des Betätigungselements ausgeübt wird, würde ein Schock auf den Kraftaufnehmer übertragen werden, was eventuell zu einem mechanischen Versagen desselben führen würde, beispielsweise zu einem Bruch des starren Körpers.
  • Um dieses Problem zu lösen, weist der Drücker, der auf den Kraftaufnehmer einwirkt, ein erstes Teil, das zumindest abschnittsweise elastisch verformbar ist, auf, so dass sich der erste Teil elastisch verformt (nämlich seine Länge reduziert), wenn eine Druckkraft auf ihn angewandt wird, derart, dass seine Beaufschlagungsfläche direkt oder indirekt auf den Kraftaufnehmer wirkt. Ferner ist eine Bypass-Einheit vorgesehen, die eine erste Bypass-Fläche, die mit der Hupenbetätigungskomponente verbunden oder ein Teil derselben ist, und eine zweite Bypass-Fläche, die mit dem Lenkradkörper verbunden oder ein Teil desselben ist, aufweist. Wenn eine Kraft auf die Hupenbetätigungsfläche ausgeübt wird, die einen vorgegebenen Wert übersteigt, wird das erste Teil des Drückers verkürzt und wegen dieses Verkürzens kommen die beiden Bypass-Flächen in Kontakt zueinander, so dass ein Teil der Kraft die auf die Hupenbetätigungsfläche ausgeübt wird, den Kraftaufnehmer umgeht. So ist die Druckkraft, die der Drücker an den Kraftaufnehmer ausüben kann, auf die Kraft, die benötigt wird, um den elastisch verformbaren Abschnitt in dem Ausmaß zu verformen, dass die zwei Bypass-Flächen in Kontakt miteinander gebracht werden, begrenzt. Dadurch wird eine mechanische Überlastung des Kraftaufnehmers sicher vermieden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Teil des Drückers zumindest abschnittsweise in einem Hülsenabschnitt eines zweiten Teils des Drückers angeordnet, der auch Teil der Bypass-Einheit ist. Dadurch kann ein kleiner und gut definierter Spalt zwischen den Bypass-Flächen realisiert werden. Ein kleiner und gut definierter Spalt ermöglicht es, dass die maximale Kraft, die auf den Kraftaufnehmer ausgeübt werden kann, gut definiert ist und sehr kleine Wegstrecken realisiert werden können. In diesem Fall ist es weiter bevorzugt, dass der Kraftaufnehmer in einer Hülse angeordnet ist.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind in den weiteren Unteransprüchen angegeben
  • Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Die Figuren zeigen:
  • 1 eine schematische Schnittansicht eines Lenkrades,
  • 2 das Detail D in 1 in einem Zustand, in dem das Gassackmodul nicht gegen den Lenkradkörper niedergedrückt ist, und
  • 3 das in 2 Gezeigte, wenn das Modul mit einer Kraft niedergedrückt wird, die einen vorgegebenen Wert überschreitet.
  • 1 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lenkrads. Das gezeigte Lenkrad ist das Lenkrad eines sogenannten Floating-Modul-Konzepts, was bedeutet, dass ein Gassackmodul 20, das im Nabenbereich des Lenkradkörpers 10 untergebracht ist, gegen die Kraft von Federn oder anderer elastischer Elemente gegen dieses Lenkrad 10 niedergedrückt werden kann. Es sollte hier angemerkt werden, dass das erfindungsgemäße Konzept auch auf ein sogenanntes Floating-Cover-Konzept angewendet werden könnte, bei dem nur die Abdeckung eines Gassackmoduls 20 gegen den Lenkradkörper 10 niedergedrückt werden kann.
  • Das Gassackmodul 20 umfasst ein Gassackgehäuse 22 mit einem Dach, dessen in Richtung des Inneren des Fahrzeugs zeigende Außenfläche als Betätigungsfläche 23 für die Hupe des Fahrzeugs dient. Ein Gasgenerator 26 ist an der Unterseite dieses Gassackgehäuses 22 befestigt und ein Gassack 24 ist in dieses Airbaggehäuse 22 gefaltet.
  • Hupenbetätigungskomponenten H erstrecken sich zwischen dem Boden des Gassackgehäuses 22 und dem Boden der Nabe des Lenkradkörpers 10. Diese Hupenbetätigungskomponenten H halten und positionieren auch das Gassackmodul 20 am Lenkradkörper. Üblicherweise werden drei solcher Hupenbetätigungskomponenten verwendet, aber wegen der Schnittdarstellung sind in 1 nur zwei gezeigt. In der gezeigten Ausführungsform sind die Hupenbetätigungskomponenten die einzige Verbindung zwischen dem Gassackmodul und dem Lenkradkörper (zumindest solange der Gasgenerator nicht gezündet ist). Dies ist der mechanisch einfachste (und am einfachsten zu verstehende) aber nicht der einzige mögliche Fall.
  • Das Gassackmodul 20 kann zusätzlich mittels Haken 28, die sich vom Boden des Gassackgehäuses 22 und durch im Boden der Nabe des Lenkradkörpers 10 vorhandene Löcher erstrecken, am Lenkradkörper 10 gesichert werden. Diese Haken 28 können an dem Lenkradkörper 10 mittels einer Klammer 12 oder ähnlichem gesichert werden. In der gezeigten Ausführungsform verbinden die Haken 28 das Gassackmodul während des ”normalen” Betriebs des Kraftfahrzeugs nicht mit dem Lenkrad, da ein Spalt zwischen jedem Haken 28 und der Klammer 12 besteht. Die Haken 28 und die Klammer 12 können hohen Kräften widerstehen, so dass sie das Gassackmodul sicher am Lenkradkörper halten können, wenn der Gasgenerator gezündet wird und der expandierte Gassack 24 eine Zugkraft auf das Gehäuse 22 ausübt.
  • Da die Hupenbetätigungskomponenten H das Gassackmodul 20 mit dem Lenkradkörper 10 verbinden, fließt eine Druckkraft, die auf die Betätigungsfläche 23 ausgeübt wird, durch die Hupenbetätigungskomponenten H zum Lenkradkörper 10 und folglich werden die Hupenbetätigungskomponenten dann einer mechanischen Spannung ausgesetzt. Da die Hupenbetätigungskomponenten jeweils einen Kraftaufnehmer 70 aufweisen, kann diese Spannung verwendet werden, um ein Hupenbetätigungssignal zu erzeugen, da diese Spannung den elektrischen Widerstand (oder eine andere elektrische Eigenschaft) dieses Kraftaufnehmers ändert.
  • Normalerweise haben alle Hupenbetätigungskomponenten H den gleichen Aufbau, so dass es ausreichend ist, nur eine dieser Hupenbetätigungskomponenten H zu beschreiben. Die 2 zeigt eine derartige Hupenbetätigungskomponente in einem schematischen Querschnitt:
    Wie bereits erwähnt wurde, ist das elektrisch sensitive Element ein Kraftaufnehmer 70, der aus einem starren Körper 72, insbesondere einem keramischen Körper 72, und einem Dickfilm-Dehnungsmesser 74, der an der oberen oder der unteren Oberfläche dieses starren Körpers 72 angeordnet ist, besteht. Der Kraftaufnehmer 70 ist in einer Hülse 60 angeordnet, die im gezeigten Ausführungsbeispiel am Lenkradkörper 10 befestigt ist. Es ist bevorzugt, dass der Kraftaufnehmer 70 vollständig von der Hülse 70 aufgenommen ist. Die Stirnfläche der Hülse 60, die in Richtung des Gassackmoduls 20 zeigt, wird als die zweite Bypass-Fläche 62 bezeichnet.
  • Es ist ein Drücker 40 zum Beaufschlagen des Kraftaufnehmers vorhanden. Da die den Kraftaufnehmer 70 aufnehmende Hülse 60 in der beschriebenen Ausführungsform mit dem Lenkradkörper 10 verbunden ist, ist der Drücker 40 mit dem Gassackmodul 20 – hier dem Boden des Airbag-Gehäuses 22 – verbunden.
  • Nach den in dieser Anmeldung gewählten Definitionen besteht der Drücker 40 aus einem ersten Teil 42 mit einer Beaufschlagungsfläche 43 zum Einwirken auf den Kraftaufnehmer 70 und einem zweiten Teil 50, in dem sich das erste Teil 42 zumindest abschnittsweise befindet. Das zweite Teil 50 kann ein beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial hergestelltes einteiliges Element sein, welches aus einer Basis 58 und einem Hülsenabschnitt 51, der sich von der Basis 58 erstreckt, besteht. Das erste Teil 42 des Drückers umfasst zwei Abschnitte, die in dieser Ausführungsform unterschiedliche Elemente sind. Das erste Element ist eine Druckfeder 44, die einen elastischen Abschnitt des ersten Teils des Drückers bildet, das zweite Element ist das starre Element 46, das den starren Abschnitt des ersten Teils 42 des Drückers 40 bildet. Es muss erwähnt werden, dass es bevorzugt ist, dass das erste Teil 42 des Drückers 40 aus einer Feder 44 und einem starren Element 46 zusammengesetzt ist, die mechanisch in Reihe angeordnet sind, aber dies ist nicht unbedingt erforderlich. Das erste Teil 42 des Drückers 40 könnte auch nur aus einem elastisch verformbaren Teil bestehen.
  • Wie der 1 leicht entnommen werden kann, erstreckt sich die Feder 44 zwischen der Kraftübertragungsfläche 54 des zweiten Teils des Drückers (nämlich der Basis 58) und der Oberfläche des starren Abschnitts 46, welche der in Richtung des Kraftaufnehmers zeigenden und an diesem anliegenden Beaufschlagungsfläche 43 entgegengesetzt ist. Die Beaufschlagungsfläche 43 und die jeweilige Oberfläche des Kraftaufnehmers können zum Beispiel durch Kleben oder andere geeignete Mittel miteinander verbunden sein.
  • Nasen 48 des starren Elements 46 erstrecken sich in Fenster 56 des Hülsenabschnitts 51. Da die Druckfeder 44 vorgespannt ist, werden die unteren Flächen 48a der Nasen 48 gegen die unteren Flächen 56a der Fenster 56 gedrückt. So ist die Länge l1 des Drückers, wenn er in seinem Ruhezustand und frei von äußeren Kräften ist, eindeutig definiert. Die Vorspannkraft der Druckfeder kann beispielsweise 20 N oder mehr betragen.
  • Die untere Stirnfläche des Hülsenabschnitts wird als erste Bypass-Fläche 52 bezeichnet. Die obere Stirnfläche der Hülse 60, in der sich der Kraftaufnehmer befindet, wird als zweite Bypass-Fläche 62 bezeichnet. Die beiden Bypass-Flächen liegen einander gegenüber und sind voneinander beabstandet, wenn keine äußere Kraft auf den Drücker 40 ausgeübt wird (2). Der Abstand zwischen den beiden Bypass-Flächen kann klein sein und beispielsweise 1 oder 2 mm betragen.
  • Wenn der Fahrer auf die Betätigungsfläche 23 drückt, die die Abdeckung des Gassackmoduls ist, wird diese Druckkraft über die Hupenbetätigungskomponenten auf den Lenkradkörper übertragen. Wenn eine Kraft Ft auf den Drücker ausgeübt wird, wird die gesamte Kraft durch die Beaufschlagungsfläche 43 des Drückers auf den Kraftaufnehmer übertragen, solange diese Kraft die Vorspannkraft der Feder 44, die in diesem Fall nicht verformt wird, nicht überschreitet. Aber wenn die Kraft Ft die Vorspannkraft der Feder 44 überschreitet, wird die Feder 44 zusammengedrückt und die Länge des Drückers verringert, bis die erste Bypass-Fläche 52 in Kontakt mit der zweiten Bypass-Fläche 62 kommt (3). Dieser Zustand definiert die minimale Länge l2 des Drückers 40. In diesem Zustand bildet sich ein Kraft-Bypass, der den Kraftaufnehmer umgeht, da der Betrag der Druckkraft, der eine maximale Kraft Fm (die etwas höher ist als die Vorspannkraft der Feder 44) übersteigt, den Kraftaufnehmer 70 umgeht (umgehende Kraft Fb). So ist die maximale Kraft, die auf den Kraftaufnehmer 70 ausgeübt werden kann, begrenzt und eine Beschädigung des Kraftaufnehmers wird vermieden.
  • Bezugszeichenliste
  • 10
    Lenkradkörper
    20
    Gassackmodul
    22
    Gassack-Gehäuse
    23
    Betätigungsfläche
    24
    Gassack
    26
    Gasgenerator
    30
    Kraftaufnehmer
    40
    Drücker
    42
    Erstes Teil des Drückers
    43
    Beaufschlagungsfläche
    44
    Elastischer Abschnitt des ersten Teils des Drückers (Feder)
    46
    Starrer Abschnitt des ersten Teils des Drückers (starres Element)
    48
    Nase
    48a
    Untere Fläche der Nase
    50
    Zweites Teil des Drückers
    51
    Hülsenabschnitt
    52
    Erste Bypass-Fläche
    54
    Kraftübertragungsfläche
    56
    Fenster
    56a
    Untere Oberfläche des Fensters
    58
    Basis
    60
    Hülse
    62
    Zweite Bypass-Fläche
    70
    Kraftaufnehmer
    72
    Keramischer Körper
    74
    Dickfilm-Dehnungsmesser
    Ft
    Gesamtkraft, die auf Drücker ausgeübt wird
    Fm
    maximale Kraft, welche auf den Kraftaufnehmer ausgeübt wird
    Ft
    Bypass-Kraft
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2326534 B1 [0004, 0004]

Claims (10)

  1. Lenkrad, welches aufweist: einen Lenkradkörper (10), eine Hupenbetätigungskomponente, die an dem Lenkradkörper angebracht ist, wobei die Hupenbetätigungskomponente eine Hupenbetätigungsfläche (23) aufweist, einen Kraftaufnehmer (70), der wenigstens eine seiner elektrischen Eigenschaften ändert, wenn eine Druckkraft auf ihn einwirkt, einen Drücker (40), der ein erstes Teil (42) mit einer Beaufschlagungsfläche (43) aufweist, die zumindest indirekt auf den Kraftaufnehmer (70) einwirkt, wobei der Drücker (40) entweder mit der Hupenbetätigungskomponente oder dem Lenkradkörper (10) verbunden oder ein Teil hiervon ist, derart, dass sich die Druckkraft, die von der Beaufschlagungsfläche (43) auf den Kraftaufnehmer (70) ausgeübt wird, erhöht, wenn eine Druckkraft auf die Hupenbetätigungsfläche (23) ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teil (42) des Drückers (40) zumindest abschnittsweise elastisch verformbar ist, und dass eine Bypass-Einheit vorgesehen ist, wobei die Bypass-Einheit eine erste Bypass-Fläche (52) aufweist, welche ein Teil der Hupenbetätigungskomponente oder mit dieser verbunden ist, und eine zweite Bypass-Fläche (62), welche ein Teil des Lenkradkörpers (10) oder mit diesem verbunden ist, wobei die erste Bypass-Fläche (42) und die zweite Bypass-Fläche (62) in Kontakt miteinander kommen, wenn die auf die Hupenbetätigungsfläche (23) angewandte Druckkraft einen vorgegebenen Wert überschreitet, so dass ein Teil der Kraft, die auf die Hupenbetätigungsfläche (23) ausgeübt wird, den Kraftaufnehmer (70) umgeht.
  2. Lenkrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drücker (40) ferner ein zweites Teil (50) umfasst, wobei der elastisch verformbare Abschnitt des ersten Teils (42) zwischen der Beaufschlagungsfläche (43) und einer Kraftübertragungsfläche (54) des zweiten Teils (50) wirkt.
  3. Lenkrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teil (50) einen Hülsenabschnitt (51) umfasst, der einen Hohlraum umschließt und ein offenes Ende gegenüber der Kraftübertragungsfläche (54) aufweist, wobei zumindest ein Teil des ersten Teils (42) sich innerhalb des Hohlraums befindet.
  4. Lenkrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Fläche des Hülsenabschnitts (51) die erste oder die zweite Bypass-Fläche (42, 62) bildet.
  5. Lenkrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftaufnehmer (30) von einer Hülse (60) umgeben ist, deren vordere Fläche die erste oder die zweite Bypass-Fläche (42, 62) bildet.
  6. Lenkrad nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stoppereinheit zwischen dem ersten Teil (42) und dem zweiten Teil (50) des Drückers (40) wirkt und dass der elastisch verformbare Teil vorgespannt ist.
  7. Lenkrad nach Anspruch 3 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hülsenabschnitt (51) mindestens ein Fenster (56) aufweist und das erste Teil (42) mindestens eine Nase (48) hat, die sich in das Fenster (54) erstreckt, wobei Fenster (54) und Nase (48) die Stoppereinheit bilden.
  8. Lenkrad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (42) des Drückers (40) aus einem elastischen Element, insbesondere einer Feder (44), und einem starren Element (46) besteht, wobei die Beaufschlagungsfläche (43) ein Teil des starren Elements (46) ist.
  9. Lenkrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftaufnehmer (70) aus einem starren Körper (72), insbesondere einem Keramikkörper, und einem Dickfilm-Dehnungsmesser (74) besteht.
  10. Lenkrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hupenbetätigungskomponente ein Gassackmodul (20) oder ein Teil desselben ist.
DE102016100306.9A 2016-01-11 2016-01-11 Lenkrad Expired - Fee Related DE102016100306B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016100306.9A DE102016100306B4 (de) 2016-01-11 2016-01-11 Lenkrad

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016100306.9A DE102016100306B4 (de) 2016-01-11 2016-01-11 Lenkrad

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102016100306A1 true DE102016100306A1 (de) 2017-07-13
DE102016100306B4 DE102016100306B4 (de) 2020-07-30

Family

ID=59118867

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016100306.9A Expired - Fee Related DE102016100306B4 (de) 2016-01-11 2016-01-11 Lenkrad

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102016100306B4 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109747582A (zh) * 2017-11-01 2019-05-14 高田(上海)汽车安全系统研发有限公司 一种自适应定位机构和汽车
WO2024094406A1 (de) * 2022-11-03 2024-05-10 ZF Automotive Safety Germany GmbH Hupenanordnung und lenkrad mit einer hupenanordnung

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10100257A1 (de) * 2001-01-05 2002-07-25 Autoliv Dev Lenkrad mit Gassackmodul und integriertem Drucksensor für die Hupenfunktion
DE102009043601A1 (de) * 2009-09-25 2011-04-14 Takata-Petri Ag Hupenanordnung in einem Fahrzeuglenkrad
EP2326534B1 (de) 2008-09-09 2012-06-13 TRW Automotive Safety Systems GmbH Hupenmodul für ein fahrzeuglenkrad und fahrzeuglenkrad

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10100257A1 (de) * 2001-01-05 2002-07-25 Autoliv Dev Lenkrad mit Gassackmodul und integriertem Drucksensor für die Hupenfunktion
EP2326534B1 (de) 2008-09-09 2012-06-13 TRW Automotive Safety Systems GmbH Hupenmodul für ein fahrzeuglenkrad und fahrzeuglenkrad
DE102009043601A1 (de) * 2009-09-25 2011-04-14 Takata-Petri Ag Hupenanordnung in einem Fahrzeuglenkrad

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109747582A (zh) * 2017-11-01 2019-05-14 高田(上海)汽车安全系统研发有限公司 一种自适应定位机构和汽车
WO2024094406A1 (de) * 2022-11-03 2024-05-10 ZF Automotive Safety Germany GmbH Hupenanordnung und lenkrad mit einer hupenanordnung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016100306B4 (de) 2020-07-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2706210C2 (de) Auf Druck ansprechender Schalter oder Signalgeber
DE102015015417A1 (de) Bedienvorrichtung für einen Kraftwagen und Verfahren zur Erzeugung eines haptischen Signals
DE102012222089A1 (de) Drucksensormodul
DE102016100306B4 (de) Lenkrad
WO2003025961A1 (de) Schaltelement in folienbauweise
WO2015067235A2 (de) VORRICHTUNG ZUR VERSCHLEIßÜBERWACHUNG AN FAHRLEITUNGEN
DE102016219953A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Messung der Vorspannkraft einer mechanischen Verbindung, insbesondere einer Schraubverbindung
DE102007051825A1 (de) Sitzsensor
DE102018106175A1 (de) Überwachungsvorrichtung und Verfahren zum Erkennen einer Beschädigung an einem Flachbandleiter einer Wickelfeder eines Kraftfahrzeugs
DE10258938B4 (de) Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeugkupplung
DE102009044627B4 (de) Luftfeder mit QTC-Schalter
DE10151561B4 (de) Kraftsensor
DE102020100013A1 (de) Verbindungseinheit zum verbinden einer externen vorrichtung mit einer messvorrichtung
DE102016219620A1 (de) Leiterplatte mit einem gebogenen Verbindungsabschnitt und Verfahren zum Testen bzw. Herstellen derselben sowie elektronisches Steuergerät und Verfahren zum Betrieb desselben
DE202011001896U1 (de) Vorrichtung zur Sitzbelegungserfassung für Fahrzeugsitze
DE3534608A1 (de) Anordnung zum umwandeln von kraeften in elektrische signale
DE102020200928B3 (de) Sensorsystem zum Bestimmen einer Beladungsmasse und/oder einer Beladungsmasseverteilung eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug und/oder Fahrgestell mit einem solchen Sensorsystem
DE102013102425A1 (de) Kollisionsfeststellungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102020201199A1 (de) Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug
DE202007007055U1 (de) Signalgebereinrichtung
DE3325539A1 (de) Messumformer
EP1162694B1 (de) Vorrichtung zum Verbinden von elektrischen Leitern
DE102016124485A1 (de) Bedienvorrichtung mit einer ersten und einer zweiten kapazitiven Messeinheit, Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betreiben einer Bedienvorrichtung
DE102008024852A1 (de) Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeugbremssystem
DE102014007476A1 (de) Schalteinrichtung für ein Eingabegerät in einem Kraftwagen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R082 Change of representative

Representative=s name: SCHOEN, THILO, DIPL.-PHYS., DE

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee