WO2024088884A1 - Verfahren zum betrieb einer insassenrückhaltevorrichtung eines fahrzeuges - Google Patents

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WO2024088884A1
WO2024088884A1 PCT/EP2023/079199 EP2023079199W WO2024088884A1 WO 2024088884 A1 WO2024088884 A1 WO 2024088884A1 EP 2023079199 W EP2023079199 W EP 2023079199W WO 2024088884 A1 WO2024088884 A1 WO 2024088884A1
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Michael Fehring
Ulrich Schick
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Mercedes-Benz Group AG
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating an occupant restraint device for protecting an occupant on a vehicle seat in an automated vehicle, wherein the occupant restraint device has at least one airbag and a seat belt with at least one belt tensioner as restraint elements and a control unit of the occupant restraint device distinguishes at least between an upright position and a reclining position of a seat back of the vehicle seat.
  • a vehicle occupant restraint device and a method for operating a vehicle occupant restraint device are known from DE 102017 116 905 A1.
  • the vehicle occupant restraint device for protecting a vehicle occupant on a vehicle seat comprises several restraint elements and a control device.
  • a first restraint element comprises a gas bag module with a gas bag and a second restraint element comprises a seat belt with a belt retractor, wherein the seat belt is operatively connected to a tensioning device.
  • the control device has at least one sensor element for determining the position of the vehicle seat, so that the control device distinguishes in a restraint situation between a first situation in which the vehicle seat with the vehicle occupant is in a position in the region of a standard position relative to the gas bag of the first restraint element, and a second situation in which the vehicle seat with the vehicle occupant is in a position outside the standard position.
  • the control device When the first situation occurs, the control device activates only the first and second restraint elements, whereas when the second situation occurs, a third restraint element, which is integrated into the vehicle seat and/or is operatively connected to the vehicle seat, can be activated and/or switched on by the control device, so that the vehicle seat is initially moved via the third restraint element into a position in the range of the standard position.
  • the invention is based on the object of specifying a novel method for operating an occupant restraint device of a vehicle.
  • a method for operating an occupant restraint device for protecting an occupant on a vehicle seat, in particular a belt-integrated seat, in an automated vehicle, wherein the occupant restraint device has at least one airbag and a seat belt with at least one belt tensioner as restraint elements, is also distinguished by means of a control unit of the occupant restraint device at least between an upright position and a reclining position of a seat back of the vehicle seat.
  • a belt status of at least occupants of a front row of seats of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle is recorded.
  • the automated driving operation of the vehicle is activated and the restraint elements of the occupant restraint device are controlled and activated or triggered in a coordinated manner depending on a set position of the vehicle seat and depending on a situational collision status from a time of a detected collision imminent to the vehicle, in particular a frontal collision.
  • One application of the method is based on conventional, proven restraint elements that are usually installed in vehicles, by means of which the risk of injury to an occupant of the vehicle seat in a reclining position can be significantly reduced in the event of a vehicle collision.
  • the procedure can largely meet all legal and so-called rating requirements with relative certainty.
  • the vehicle seat having the reclining position does not require any additional adaptation to the occupant restraint device in order to apply the method, so that it can be used both for the upright position of the seat back and for the reclining position of the seat back and the occupant.
  • a seat structure of the vehicle seat and its connection to a floor assembly of the vehicle must fundamentally meet the strength requirements for the belt integral seat, so that no additional effort is required to carry out the procedure.
  • a seat belt tensioner is activated and the seat belt is tightened in the shoulder belt area by an electric motor.
  • a lap belt tensioner and a seat-integrated retractor tensioner are also activated and pyrotechnically activated.
  • Another embodiment provides that at the time of activation of the pyrotechnic belt tensioning, an upright positioning of the vehicle seat backrest is pyrotechnically released by releasing a lock on the seat backrest.
  • the aim here is a force-controlled straightening of the occupant, driven by an impact energy at the time of the collision.
  • the impact usually straightens the seat backrest without any further force being applied, whereby the method provides for the controlled straightening of the seat backrest. Due to the straightening of the seat backrest, comparatively serious injuries to the occupant's lumbar spine can be largely avoided.
  • the vehicle seat particularly the seat backrest
  • relatively high forces will act on the occupant's spine in the event of a collision, and will be absorbed by the seat surface in particular due to compression caused by the occupant's pelvis being supported by the seat.
  • This compression of the spine can be largely prevented by uprighting the seat backrest.
  • the upright positioning of the seat back is braked before the seat back reaches an upright end position, so that the load acting on the occupant due to the upright positioning and an undamped abrupt braking of the seat back and the associated risk of injury, in particular to the occupant's cervical spine, can be reduced.
  • Another possible embodiment of the method provides that while the seat back is in the upright position until it reaches its upright end position, the electromotive belt tensioning of the shoulder belt area and a lap belt area of the seat belt is maintained at a predetermined force level. The occupant is therefore still tied to the vehicle seat, with the lap belt area being tightened at a maximum force level in order to essentially prevent the occupant from slipping under the lap belt area of the seat belt. This slipping or diving through is also known as the submarining effect.
  • the vehicle seat lock is released pyrotechnically to allow a controlled longitudinal movement in the direction of travel of the vehicle.
  • the occupant's upper body position is optimized for the collision, in which the vehicle seat lock is released.
  • the occupant initially decelerates with a certain force level below a belt force limiter and is braked uniformly within the vehicle. The deceleration therefore does not have an extreme value, but a constant force level.
  • the occupant can experience a lower deceleration due to the released forward movement, i.e. the longitudinal movement of the vehicle seat in the direction of travel, whereby acceleration peaks acting on the vehicle can be filtered, i.e. the acceleration peaks do not act on the occupant.
  • a starting point for an internal deceleration caused by the longitudinal movement of the vehicle seat can be selected such that an initial moderate vehicle deceleration initially takes place without the internal deceleration and the longitudinal movement of the vehicle seat is released by the pyrotechnic release of the lock as soon as a maximum deceleration is applied to the vehicle. This maximum deceleration is reached when the vehicle is no longer moving during the collision.
  • the vehicle seat is braked in a damped manner in the area of its longitudinal end position in the direction of travel. In other words, the vehicle seat is braked in a damped manner at the end of an inner deceleration path.
  • the longitudinal movement of the vehicle seat is therefore not stopped abruptly, so that a load resulting from an abrupt stopping of the longitudinal movement of the vehicle seat does not act on the occupant, which means that an additional risk of injury to the occupant can be largely excluded.
  • one embodiment provides that when the longitudinal end position of the vehicle seat is reached, the force level of the electromotive tightening of the seat belt in the shoulder belt area is reduced by a predetermined amount.
  • the shoulder belt force i.e. the force level of the tightening of a belt force limiter
  • the occupant in particular his upper body, is allowed to move forward in order to reduce residual body energy, in particular acceleration energy. The movement therefore ends in the vehicle seat. It is possible to specify a force level to which the tightening force of the seat belt in the shoulder belt area is reduced, depending on the weight of the occupant on the vehicle seat.
  • a driver airbag and/or a passenger airbag are/will be triggered in a first stage depending on the detected seat occupancy.
  • the driver airbag and/or the passenger airbag are/will be triggered in the first stage to ensure additional impact protection for the occupant on the vehicle seat against comparatively hard contours of a vehicle interior.
  • a lower degree of filling of the driver airbag and/or the passenger airbag and a resulting lower hardness of the respective airbag triggered in the first stage can adaptively reduce the relatively low residual energy of the respective occupant in a more targeted manner.
  • the respective airbag is therefore less filled, which means that there is a lower risk of injury for the occupant impacting on the airbag.
  • the driver's airbag is triggered, for example, when the steering wheel is retracted.
  • a respective knee airbag is deployed in a first stage in order to This provides additional impact protection for the occupant on the vehicle seat against the relatively hard contours of the vehicle interior. This further reduces the risk of injury to the occupant.
  • Fig. 1 schematically shows a section of a vehicle with an occupant on a vehicle seat in an upright position
  • Fig. 2 schematically shows a section of the vehicle with the occupant on a vehicle seat in a lying position
  • Fig. 3 shows a schematic section of the vehicle with the occupant in the lying position in the event of a detected imminent collision with the vehicle
  • Fig. 4 shows a schematic section of the vehicle with the occupant on the vehicle seat in the lying position after the collision has occurred
  • Fig. 5 shows schematically a section of the vehicle with a seat back of the occupant’s vehicle seat in an upright position
  • Fig. 6 schematically shows a section of the vehicle after the seat back of the occupant’s vehicle seat has been raised
  • Fig. 7 shows a schematic section of the vehicle during a longitudinal movement of the vehicle seat in the direction of travel
  • Fig. 8 shows a schematic section of the vehicle with the occupant on the vehicle seat and the driver airbag and knee airbag deployed.
  • Figure 1 shows a section of a vehicle 1 with an occupant 2 on a vehicle seat 3 with an upright seat back 3.1, so that the occupant 2 has an upright sitting position on the vehicle seat 3.
  • this sitting position of the occupant 2 can be referred to as the driving position.
  • Figure 2 shows a section of the vehicle 1 with the occupant 2 on the vehicle seat 3 in a lying position.
  • Figures 3 to 8 each show a section of the vehicle 1 with the occupant 2 on his vehicle seat 3 before and during a collision, in particular a frontal collision.
  • an occupant restraint device comprising restraint elements R1 to Rn, a comparatively high level of injury protection for the occupant 2 on the vehicle seat 3 can be achieved provided the vehicle seat 3 is in an upright position and the occupant 2 on the vehicle seat 3 is in an upright sitting position.
  • variable seating positions in particular a reclining position of the occupant 2 on the vehicle seat 3, the seat back 3.1 of which is correspondingly inclined, a functioning and thus a protective effect of the restraint elements R1 to Rn of the occupant restraint device shown in more detail in the following figures is limited.
  • the restraint elements R1 to Rn cannot or only inadequately fulfil their protective function for the occupant 2, so that despite activated or triggered
  • the vehicle 1 has an assistance system for automated, in particular autonomous ferry operation, in which a driving task is carried out entirely by the vehicle 1, in particular by the assistance system.
  • the following describes a method for operating an occupant restraint device of the vehicle 1, which optimizes protection against injury for the occupant 2 in the reclining position of the vehicle seat 3 and thus a protective function for the reclining occupant 2 can be ensured as far as possible.
  • the method enables a comparatively safe kinematic restraint for a driver and a front passenger as occupants 2 from the reclining position in the event of a collision of the vehicle 1, in particular a frontal collision.
  • the vehicle seat 3 is an integral belt seat in which the safety belt 4 with its components is arranged on the vehicle seat 3 or is integrated into it.
  • a connection of the vehicle seat 3 to a main floor of the vehicle 1 is designed in terms of its strength to meet the requirements for load cases in relation to the vehicle seat 3.
  • the occupant restraint device of the vehicle 1 has the seat belt 4 with an electromotive retractor R1, a pyrotechnic retractor (not shown in detail), an electromotive pelvic retractor R2, a two-stage triggerable driver airbag R3, a two-stage triggerable passenger airbag (not shown in detail), a telescopic and/or deformable steering column R4, a seat slide R5 with a pyrotechnic triggerable movement mechanism, the seat back 3.1 as a so-called kinematic back R6 with a pyrotechnic triggerable kinematic mechanism and a knee airbag R7.
  • the autonomous ferry operation of the vehicle 1 it is necessary for the occupants 2 of a first row of seats, i.e. the driver and possibly a passenger, to have fastened their seat belt 4, with a belt buckle tongue (not shown) being inserted into an associated belt buckle.
  • a belt status whether the respective occupant 2 of the first row of seats has fastened his or her seat belt 4, is detected, for example, by means of a belt buckle switch. If such a belt status is detected, the autonomous ferry operation of the vehicle 1 can be activated.
  • Figure 3 shows a section of the vehicle 1 with the occupant 2 in the lying position in the event of a detected impending collision with the vehicle 1, in particular a frontal collision.
  • the fastened seat belt 4 is tightened by an electric motor by means of the activated A ufro II tensioner R1, whereby the occupant 2 is fixed to the vehicle seat 3, in particular to the seat back 3.1.
  • the activation of the roller tensioner R1 takes place as a function of detected signals from an environmental sensor system of the vehicle 1, for example based on detected signals from at least one radar-based sensor.
  • a ufro II tightener R1 is pyrotechnically triggered and the electromotive pelvic tightener R2 is activated. This tightens the seat belt 4 at all three end points, as shown in Figure 4.
  • a movement of the seat back 3.1 i.e. the kinematic back R6, is pyrotechnically released.
  • the release takes place by means of an airbag unit, for example an airbag control unit.
  • a locking mechanism which for example comprises two locking bolts, is pyrotechnically released so that the occupant 2 is raised upright by means of the kinematic back R6, i.e. has an upright sitting position.
  • the aim is therefore to force-controlledly prop up occupant 2, driven by the impact energy resulting from the collision.
  • the seat back 3.1 Due to the collision, i.e. the impact, the seat back 3.1 straightens up without any further force being applied.
  • An upright positioning is controlled, whereby the upright positioning of the seat back 3.1 is braked before the seat back 3.1 reaches an upright end position.
  • a dampened braking of the seat back 3.1 takes place by means of at least one end position damper (not specified in more detail). Such end position damping when the seat back 3.1 reaches the upright end position reduces a peak load acting on the occupant 2.
  • Consumables for controlling the force of the upright positioning of the seat back 3.1 can be produced by known technologies, for example by cutting, wire drawing, etc. directly on the recliner, i.e. on vehicle seat 3.
  • the end position damping can also be implemented in this way.
  • a belt force acting on the occupant 2 by means of the safety belt 4 is greater than a force for upright positioning of the seat back 3.1, wherein the belt force can be very large due to a switchability in relation to a force level.
  • the occupant 2 is fixed to a seat cushion 3.2 of the vehicle seat 3 forming a seat surface with the maximum force level of the pelvic tensioner R2 in order to prevent slipping under a lap belt area of the safety belt 4, as shown in Figure 6.
  • a tensioning force acting on a shoulder belt area of the safety belt 4 also remains comparatively high until the upright end position of the seat back 3.1 is reached.
  • a controlled longitudinal movement of the vehicle seat 3 in the direction of travel of the vehicle 1 is pyrotechnically released, as shown in Figure 7.
  • a lock of the vehicle seat 3 in particular a lock of the seat slide R5 by means of bolts in relation to seat rails, is pyrotechnically released.
  • the longitudinal movement of the vehicle seat 3 with the occupant 2 is referred to as internal deceleration, since this takes place inside the vehicle 1.
  • the occupant 2 with the vehicle seat 3 initially only decelerates with a certain force level below a force level of a belt force limiter and is braked uniformly within the vehicle 1.
  • the occupant 2 has a lower deceleration due to a forward movement, whereby peak loads acting on the occupant 2 can be avoided as far as possible.
  • a starting time of the internal deceleration can be selected, whereby an initial moderate vehicle deceleration initially takes place without internal deceleration.
  • the internal deceleration i.e. the release of the vehicle seat 3 to execute the Longitudinal movement occurs when vehicle 1 has its maximum deceleration.
  • the maximum deceleration of vehicle 1 is reached when vehicle 1 is no longer moving during the collision, i.e. the accident.
  • An approximately rectangular characteristic curve can be modulated due to a uniform deceleration.
  • the force level can be adjusted depending on the weight of the occupant 2, so that a certain forward displacement path can be made available to the occupant 2 at the end of his movement.
  • the driver airbag R3 and the knee airbag R7 are also triggered in a first stage.
  • the driver airbag R3 triggered in the first stage when the steering column R4 is retracted and the steering wheel 5 of the vehicle 1 is in the retracted position, impact and/or collision with relatively hard contours of a vehicle interior is largely prevented. Additional impact and/or collision protection is therefore ensured, whereby a relatively soft cushioning of the head and chest of the occupant 2 can be ensured.
  • a seat occupancy detection system determines that a passenger seat of vehicle 1 is occupied alternatively or additionally, a passenger airbag is triggered in a first stage.
  • the knee airbag R7 which is triggered in the first stage, also ensures additional impact protection for the occupant 2 on the vehicle seat 3 against comparatively hard contours of the vehicle interior, with the kinematics of the occupant 2 being supported by the knee airbag R7. The risk of injury for the occupant 2 can thus be reduced even further.
  • the driver airbag R3 and the knee airbag R7 they have a lower degree of inflation and are therefore less hard when impacted by occupant 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung zum Schutz eines Insassen (2) auf einem Fahrzeugsitz (3) in einem automatisiert fahrenden Fahrzeug (1), wobei die Insassenrückhaltevorrichtung zumindest einen Airbag und einen Sicherheitsgurt (4) mit zumindest einem Gurtstraffer als Rückhalteelemente (R1 bis Rn) aufweist und mittels einer Steuereinheit der Insassenrückhaltevorrichtung zumindest zwischen einer aufrechten Position und einer Liegeposition einer Sitzlehne (3.1) des Fahrzeugsitzes (3) unterschieden wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass - zur Aktivierung eines automatisierten Fahrbetriebes des Fahrzeuges (1) ein Gurtstatus zumindest von Insassen (2) einer in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Sitzreihe des Fahrzeuges (1) erfasst wird, - bei als Gurtstatus erfasster, in ein dem Fahrzeugsitz (3) zugeordnetes Gurtschloss eingesteckter Gurtschlosszunge der automatisierte Fahrbetrieb des Fahrzeuges (1) aktiviert wird und - die Rückhalteelemente (R1 bis Rn) der Insassenrückhaltevorrichtung in Abhängigkeit einer eingestellten Position des Fahrzeugsitzes (3) und in Abhängigkeit eines situativen Kollisionsstatus ab einem Zeitpunkt einer erfassten dem Fahrzeug (1) bevorstehenden Kollision aufeinander abgestimmt angesteuert und aktiviert oder ausgelöst werden.

Description

Verfahren zum Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung zum Schutz eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz in einem automatisiert fahrenden Fahrzeug, wobei die Insassenrückhaltevorrichtung zumindest einen Airbag und einen Sicherheitsgurt mit zumindest einem Gurtstraffer als Rückhalteelemente aufweist und mittels einer Steuereinheit der Insassenrückhaltevorrichtung zumindest zwischen einer aufrechten Position und einer Liegeposition einer Sitzlehne des Fahrzeugsitzes unterschieden wird.
Aus der DE 102017 116 905 A1 sind eine Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung bekannt. Die Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung zum Schutz eines Fahrzeuginsassen auf einem Fahrzeugsitz umfasst mehrere Rückhalteelemente und eine Steuereinrichtung. Dabei umfasst ein erstes Rückhalteelement ein Gassackmodul mit einem Gassack und ein zweites Rückhalteelement einen Sicherheitsgurt mit einem Gurtaufroller, wobei der Sicherheitsgurt mit einer Straffeinrichtung in Wirkverbindung steht. Die Steuereinrichtung weist zumindest ein Sensorelement zur Lagefeststellung des Fahrzeugsitzes auf, so dass die Steuereinrichtung in einer Rückhaltesituation zwischen einer ersten Situation, in der sich der Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeuginsassen in einer Position im Bereich einer Normposition relativ zu dem Gassack des ersten Rückhalteelementes befindet, und einer zweiten Situation, in der die sich der Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeuginsassen in einer Position außerhalb der Normposition befindet, unterscheidet. Die Steuereinrichtung aktiviert bei Vorliegen der ersten Situation nur das erste und zweite Rückhalteelement, wohingegen bei Vorliegen der zweiten Situation durch die Steuereinrichtung ein drittes Rückhalteelement, das in den Fahrzeugsitz integriert und/oder mit dem Fahrzeugsitz in Wirkverbindung steht, aktivierbar und/oder zuschaltbar ist, so dass der Fahrzeugsitz zunächst über das dritte Rückhalteelement in eine Position im Bereich der Normposition bewegt wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Verfahren zum Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung eines Fahrzeuges anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gelöst, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Verfahren zum Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung zum Schutz eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz, insbesondere einem Gurtintegralsitz, in einem automatisiert fahrenden Fahrzeug, wobei die Insassenrückhaltevorrichtung zumindest einen Airbag und einen Sicherheitsgurt mit zumindest einem Gurtstraffer als Rückhalteelemente aufweist, wird zudem mittels einer Steuereinheit der Insassenrückhaltevorrichtung zumindest zwischen einer aufrechten Position und einer Liegeposition einer Sitzlehne des Fahrzeugsitzes unterschieden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zur Aktivierung eines automatisierten Fährbetriebes des Fahrzeuges ein Gurtstatus zumindest von Insassen einer in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Sitzreihe des Fahrzeuges erfasst wird. Bei als Gurtstatus erfasster, in ein dem Fahrzeugsitz zugeordnetes Gurtschloss eingesteckter Gurtschlosszunge wird der automatisierte Fährbetrieb des Fahrzeuges aktiviert und die Rückhalteelemente der Insassenrückhaltevorrichtung werden in Abhängigkeit einer eingestellten Position des Fahrzeugsitzes und in Abhängigkeit eines situativen Kollisionsstatus ab einem Zeitpunkt einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision, insbesondere Frontalkollision, aufeinander abgestimmt angesteuert und aktiviert oder ausgelöst.
Eine Anwendung des Verfahrens beruht auf konventionelle, bewährte und im Fahrzeug üblicherweise verbaute Rückhalteelemente, mittels welcher ein Verletzungsrisiko eines Insassen auf dem Fahrzeugsitz in eingestellter Liegeposition im Kollisionsfall des Fahrzeuges erheblich verringert werden kann.
Dabei kann das Verfahren weitestgehend alle gesetzlichen und sogenannte Ratinganforderungen relativ sicher erfüllen.
Der die Liegeposition aufweisende Fahrzeugsitz erfordert zur Anwendung des Verfahrens keine zusätzliche Adaption an der Insassenrückhaltevorrichtung, so dass diese sowohl für die aufrechte Position der Sitzlehne als auch für die Liegeposition der Sitzlehne und des Insassen verwendet werden kann. Eine Sitzstruktur des Fahrzeugsitzes und deren Anbindung an eine Bodengruppe des Fahrzeuges müssen grundsätzlich hinsichtlich einer Festigkeit für den als Gurtintegralsitz erfüllt sein, so dass kein Mehraufwand für eine Durchführung des Verfahrens erforderlich ist.
Sowohl simulatorische als auch prototypische Untersuchungen zur Potentialermittlung sind vergleichsweise einfach möglich.
In einer Ausführung des Verfahrens wird bei erfasster Liegeposition des Fahrzeugsitzes und erfasster, dem Fahrzeug bevorstehender Kollision ein Gurtstraffer des Sicherheitsgurtes angesteuert und der Sicherheitsgurt im Schultergurtbereich elektromotorisch gestrafft und nach Eintritt der Kollision werden zusätzlich ein Beckengurtstraffer und ein sitzintegrierter Aufrollstraffer angesteuert und pyrotechnisch aktiviert. Durch die Straffung des Sicherheitsgurtes mittels Ansteuerung aller vorhandener, dem Sicherheitsgurt zugeordneter Gurtstraffer ist der Insasse optimiert an den Fahrzeugsitz angebunden, so dass eine Belastung des Insassen zum Eintritt der Kollision und einer wirkenden kollisionsbedingten Verzögerung des Fahrzeuges verringert werden kann. Der Insasse nimmt an kollisionsbedingten Beschleunigungen des Fahrzeuges teil.
Eine weitere Ausführung sieht vor, dass zu einem Zeitpunkt der Aktivierung der pyrotechnischen Gurtstraffung eine Aufrechtpositionierung der Sitzlehne des Fahrzeugsitzes durch Aufhebung einer Verriegelung der Sitzlehne pyrotechnisch freigegeben wird. Hierbei ist das Ziel, angetrieben durch eine Aufprallenergie zum Kollisionszeitpunkt, eine kraftgesteuerte Aufrichtung des Insassen. Durch den Aufprall richtet sich die Sitzlehne üblicherweise ohne weitere Krafteinwirkung auf, wobei das Verfahren die gesteuerte Aufrichtung der Sitzlehne vorsieht. Aufgrund der Aufrichtung der Sitzlehne können vergleichsweise schwere Verletzungen einer Lendenwirbelsäule des Insassen weitestgehend vermieden werden.
Weist der Fahrzeugsitz, insbesondere die Sitzlehne die Liegeposition auf, so wirken bei einer Kollision des Fahrzeuges verhältnismäßig hohe Kräfte, die auf eine Wirbelsäule des Insassen wirken und insbesondere durch Stauchung wegen einer Abstützung eines Beckens des Insassen in einer Sitzfläche von dieser aufgenommen werden. Diese Stauchung der Wirbelsäule kann durch die Aufrichtung der Sitzlehne weitestgehend ausgeschlossen werden. In einer Weiterbildung wird die Aufrechtpositionierung der Sitzlehne vor Erreichen einer aufrechten Endlage der Sitzlehne abgebremst, so dass eine durch die Aufrechtpositionierung und ein ungedämpftes abruptes Abbremsen dieser auf den Insassen wirkende Belastung und ein damit verbundenes Verletzungsrisiko, insbesondere für eine Halswirbelsäule des Insassen verringert werden können.
Eine weitere mögliche Ausführung des Verfahrens sieht vor, dass während der Aufrechtpositionierung der Sitzlehne bis zum Erreichen ihrer aufrechten Endlage die elektromotorische Gurtstraffung des Schultergurtbereiches und eines Beckengurtbereiches des Sicherheitsgurtes mit einem vorgegebenen Kraftniveau aufrechterhalten wird. Der Insasse ist also nach wie vor an den Fahrzeugsitz angebunden, wobei der Beckengurtbereich mit einem maximalen Kraftniveau gestrafft wird, um ein Hindurchrutschen des Insassen unter dem Beckengurtbereich des Sicherheitsgurtes im Wesentlichen auszuschließen. Dieses Hindurchrutschen oder Untendurchtauchen wird auch als Submariningeffekt bezeichnet.
In einer Ausführung wird nach Erreichen der aufrechten Endlage der Sitzlehne eine Verriegelung des Fahrzeugsitzes zur Ausführung einer kontrollierten Längsbewegung in Fahrtrichtung des Fahrzeuges pyrotechnisch gelöst. Der Insasse weist nach dem Aufrichten der Sitzlehne eine für die Kollision optimierte Oberkörperposition auf, in welcher die Verriegelung des Fahrzeugsitzes gelöst wird. Der Insasse verzögert zunächst mit einem bestimmten Kraftniveau unterhalb eines Gurtkraftbegrenzers und wird innerhalb des Fahrzeuges gleichförmig abgebremst. Die Verzögerung weist also keinen Extremwert, sondern ein gleichbleibendes Kraftniveau auf.
Der Insasse kann durch freigegebene Vorwärtsbewegung, also die Längsbewegung des Fahrzeugsitzes in Fahrtrichtung, eine geringere Verzögerung aufweisen, wobei auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigungsspitzen gefiltert werden können, das heißt, dass die Beschleunigungsspitzen nicht auf den Insassen wirken.
Ein Startzeitpunkt einer durch die Längsbewegung des Fahrzeugsitzes inneren Verzögerung kann derart gewählt werden, dass eine anfängliche moderate Fahrzeugverzögerung zunächst ohne die innere Verzögerung stattfindet und die Längsbewegung des Fahrzeugsitzes durch das pyrotechnische Lösen der Verriegelung freigegeben wird, sobald ein Verzögerungsmaximum auf das Fahrzeug wirkt. Dieses Verzögerungsmaximum ist erreicht, wenn das Fahrzeug sich im Kollisionsgeschehen nicht mehr bewegt. In einer möglichen Weiterbildung wird der Fahrzeugsitz im Bereich seiner in Fahrtrichtung angeordneten Längs-Endlage gedämpft abgebremst. Mit anderen Worten wird der Fahrzeugsitz am Ende eines inneren Verzögerungsweges gedämpft abgebremst. Die Längsbewegung des Fahrzeugsitzes wird also nicht abrupt gestoppt, so dass eine aus einem abrupten Stoppen der Längsbewegung des Fahrzeugsitzes resultierende Belastung nicht auf den Insassen wirkt, wodurch ein zusätzliches Verletzungsrisiko für den Insassen weitestgehend ausgeschlossen werden kann.
Darüber hinaus sieht eine Ausführung vor, dass bei Erreichen des Bereiches der Längs- Endlage des Fahrzeugsitzes ein Kraftniveau der elektromotorischen Straffung des Sicherheitsgurtes im Schultergurtbereich um ein vorgegebenes Maß verringert wird. Durch eine Einstellung einer Schultergurtkraft, das heißt des Kraftniveaus der Straffung eines Gurtkraftbegrenzers, auf ein niedrigeres Kraftniveau wird dem Insassen, insbesondere seinem Oberkörper, eine Vorverlagerung ermöglicht, um eine restliche Körperenergie, insbesondere Beschleunigungsenergie, abzubauen. Es findet also ein Bewegungsausklang im Fahrzeugsitz statt. Dabei ist es möglich, ein Kraftniveau, auf welches eine Straffkraft des Sicherheitsgurtes im Schultergurtbereich verringert wird, in Abhängigkeit einer Gewichtskraft des Insassen auf dem Fahrzeugsitz vorzugeben.
In einer weiteren Ausführung werden beziehungsweise wird in Abhängigkeit einer erfassten Sitzbelegung ein Fahrerairbag und/oder ein Beifahrerairbag in einer ersten Stufe ausgelöst. Insbesondere werden beziehungsweise wird der Fahrerairbag und/oder der Beifahrerairbag in der ersten Stufe ausgelöst, um einen zusätzlichen Aufprallschutz für den Insassen auf dem Fahrzeugsitz auf vergleichsweise harte Konturen eines Fahrzeuginterieurs sicherzustellen. Dabei kann ein geringerer Befüllungsgrad des Fahrerairbags und/oder des Beifahrerairbags und eine daraus resultierende geringere Härte des jeweiligen in der ersten Stufe ausgelösten Airbags adaptiv eine nur noch verhältnismäßig geringe vorhandene Restenergie des jeweiligen Insassen gezielter abbauen. Der jeweilige Airbag wird also weniger befüllt, wodurch ein geringeres Verletzungsrisiko für den auf den Airbag prallenden Insassen besteht.
Handelt es sich bei dem Insassen um einen Fahrer des Fahrzeuges in einem manuellen Fährbetrieb, welcher auf einem Fahrersitz sitzt, so wird der Fahrerairbag beispielsweise bei zurückgezogener Lenkradposition ausgelöst.
In einer weiteren Ausführung wird zusätzlich zur Auslösung des Fahrerairbags und/oder des Beifahrerairbags ein jeweiliger Knieairbag in einer ersten Stufe ausgelöst, um auch hier einen zusätzlichen Aufprallschutz für den Insassen auf dem Fahrzeugsitz an vergleichsweise harte Konturen des Fahrzeuginterieurs sicherzustellen. Somit wird ein Verletzungsrisiko für den Insassen nochmals verringert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Ausschnitt eines Fahrzeuges mit einem Insassen auf einem Fahrzeugsitz in einer aufrechten Position,
Fig. 2 schematisch einen Ausschnitt des Fahrzeuges mit dem Insassen auf einem Fahrzeugsitz in einer Liegeposition,
Fig. 3 schematisch einen Ausschnitt des Fahrzeuges mit dem Insassen in der Liegeposition bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision,
Fig. 4 schematisch einen Ausschnitt des Fahrzeuges mit dem Insassen auf dem Fahrzeugsitz in der Liegeposition nach Eintritt der Kollision,
Fig. 5 schematisch einen Ausschnitt des Fahrzeuges bei Aufrechtpositionierung einer Sitzlehne des Fahrzeugsitzes des Insassen,
Fig. 6 schematisch einen Ausschnitt des Fahrzeuges nach einem Aufrichten der Sitzlehne des Fahrzeugsitzes des Insassen,
Fig. 7 schematisch einen Ausschnitt des Fahrzeuges bei Ausführung einer Längsbewegung des Fahrzeugsitzes in Fahrtrichtung und
Fig. 8 schematisch einen Ausschnitt des Fahrzeuges mit dem Insassen auf dem Fahrzeugsitz sowie ausgelöstem Fahrerairbag und Knieairbag.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Figur 1 zeigt einen Ausschnitt eines Fahrzeuges 1 mit einem Insassen 2 auf einem Fahrzeugsitz 3 mit aufgerichteter Sitzlehne 3.1 , so dass der Insasse 2 eine aufrechte Sitzposition auf dem Fahrzeugsitz 3 aufweist. Beispielsweise kann diese Sitzposition des Insassen 2 als Fahrposition bezeichnet werden.
In Figur 2 ist ein Ausschnitt des Fahrzeuges 1 mit dem Insassen 2 auf dem Fahrzeugsitz 3 in einer Liegeposition dargestellt.
Die Figuren 3 bis 8 zeigen jeweils einen Ausschnitt des Fahrzeuges 1 mit dem Insassen 2 auf seinem Fahrzeugsitz 3 vor und während einer Kollision, insbesondere einer Frontalkollision.
Mittels einer im Allgemeinen bekannten, bisherige fahrzeugfeste
Rückhalteelemente R1 bis Rn umfassenden Insassenrückhaltevorrichtung ist, sofern der Fahrzeugsitz 3 eine aufrechte Position und der Insasse 2 auf dem Fahrzeugsitz 3 eine aufrechte Sitzposition aufweisen, ein vergleichsweise hoher Verletzungsschutz für den Insassen 2 auf dem Fahrzeugsitz 3 realisierbar.
In Bezug auf variable Sitzpositionen, insbesondere eine Liegeposition des Insassen 2 auf dem Fahrzeugsitz 3, dessen Sitzlehne 3.1 entsprechend geneigt ist, ist eine Funktionsweise und damit eine Schutzwirkung von in den folgenden Figuren näher gezeigten Rückhalteelementen R1 bis Rn der Insassenrückhaltevorrichtung eingeschränkt.
Insbesondere in der Liegeposition, einer sogenannten Relaxed Position, können die Rückhalteelemente R1 bis Rn ihre Schutzfunktion für den Insassen 2 nicht oder nur unzureichend erfüllen, so dass trotz aktivierter oder ausgelöster
Rückhalteelemente R1 bis Rn ein vergleichsweise hohes Verletzungsrisiko für den Insassen 2 besteht.
Das Fahrzeug 1 verfügt über ein Assistenzsystem zum automatisierten, insbesondere zum autonomen Fährbetrieb, in welchem eine Fahraufgabe vollumfänglich von dem Fahrzeug 1, insbesondere dem Assistenzsystem ausgeführt wird. Somit hat ein Fahrer als Insasse 2 des Fahrzeuges 1 die Möglichkeit, einer anderen Tätigkeit nachzugehen, zum Beispiel in der Liegeposition des Fahrzeugsitzes 3 zu entspannen. Im Folgenden wird ein Verfahren zum Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung des Fahrzeuges 1 beschrieben, welches einen Verletzungsschutz für den Insassen 2 in der Liegeposition des Fahrzeugsitzes 3 optimiert und somit eine Schutzfunktion für den liegenden Insassen 2 weitestgehend sichergestellt werden kann. Insbesondere ermöglicht das Verfahren eine vergleichsweise sichere Kinematikrückhaltung für einen Fahrer und einen Beifahrer als Insassen 2 aus der Liegeposition heraus bei einer Kollision des Fahrzeuges 1 , insbesondere einer Frontalkollision.
Bei dem Fahrzeugsitz 3 handelt es sich um einen Gurtintegralsitz, bei welchem der Sicherheitsgurt 4 mit seinen Komponenten an dem Fahrzeugsitz 3 angeordnet oder in diesen integriert ist. Eine Anbindung des Fahrzeugsitzes 3 an einen Hauptboden des Fahrzeuges 1 ist bezüglich seiner Festigkeit auf Anforderungen für Lastfälle in Bezug auf den Fahrzeugsitz 3 ausgelegt.
Als Rückhalteelemente R1 bis Rn weist die Insassenrückhaltevorrichtung des Fahrzeuges 1 den Sicherheitsgurt 4 mit einem elektromotorischen Aufrollstraffer R1, einem nicht näher gezeigten pyrotechnischen Aufroll straffer, einem elektromotorischen Beckenstraffer R2, einem zweistufig auslösbaren Fahrerairbag R3, einem nicht näher dargestellten zweistufig auslösbaren Beifahrerairbag, einer teleskopierbaren und/oder deformierbaren Lenksäule R4, einem Sitzschlitten R5 mit einem pyrotechnisch auslösbaren Bewegungsmechanismus, der Sitzlehne 3.1 als sogenannte Kinematiklehne R6 mit einem pyrotechnischen auslösbaren Kinematikmechanismus sowie einen Knieairbag R7 auf.
Um den automatisierten Fährbetrieb, insbesondere den autonomen Fährbetrieb des Fahrzeuges 1 zu aktivieren, ist es erforderlich, dass die Insassen 2 einer ersten Sitzreihe, also der Fahrer und gegebenenfalls ein Beifahrer, ihren Sicherheitsgurt 4 angelegt haben, wobei eine nicht dargestellte Gurtschlosszunge in ein zugehöriges Gurtschloss eingesteckt ist. Ein Gurtstatus, ob der jeweilige Insasse 2 der ersten Sitzreihe seinen Sicherheitsgurt 4 angelegt hat, wird beispielsweise mittels eines Gurtschlossschalters erfasst. Wird ein solcher Gurtstatus erfasst, kann der autonome Fährbetrieb des Fahrzeuges 1 aktiviert werden.
Des Weiteren sieht das Verfahren zum Betrieb der Insassenrückhaltevorrichtung vor, dass sich im Fondbereich keine weiteren Insassen befinden. Figur 3 zeigt einen Ausschnitt des Fahrzeuges 1 mit dem Insassen 2 in der Liegeposition bei einer erfassten, dem Fahrzeug 1 bevorstehenden Kollision, insbesondere Frontalkollision.
Dabei ist vorgesehen, dass vor einem Eintritt der Kollision der angelegte Sicherheitsgurt 4 mittels des aktivierten A ufro II straffe rs R1 elektromotorisch gestrafft wird, wodurch der Insasse 2 an dem Fahrzeugsitz 3, insbesondere an der Sitzlehne 3.1 fixiert wird.
Insbesondere erfolgt die Aktivierung des Aufrollstraffers R1 in Abhängigkeit erfasster Signale einer Umgebungssensorik des Fahrzeuges 1, beispielsweise anhand erfasster Signale zumindest eines radarbasierten Sensors.
Nach erfolgtem Eintritt der Kollision des Fahrzeuges 1 wird der sitzintegrierte
A ufro II straffer R1 pyrotechnisch ausgelöst und der elektromotorische Beckenstraffer R2 aktiviert. Dadurch wird der Sicherheitsgurt 4 an allen drei Endpunkten gestrafft, wie in Figur 4 gezeigt ist.
Gleichzeitig zur der elektromotorischen und pyrotechnischen Gurtstraffung wird eine Bewegung der Sitzlehne 3.1 , also der Kinematiklehne R6 pyrotechnisch freigegeben. Insbesondere erfolgt die Freigabe mittels einer Airbageinheit, beispielsweise einer Airbagsteuereinheit. Hierzu wird ein Verriegelungsmechanismus, welcher beispielsweise zwei Verriegelungsbolzen umfasst, pyrotechnisch gelöst, so dass der Insasse 2 mittels der Kinematiklehne R6 aufgerichtet wird, also eine aufrechte Sitzposition aufweist.
Ziel ist es also, angetrieben durch eine kollisionsbedingte Aufprallenergie, den Insassen 2 kraftgesteuert aufzurichten.
Durch die Kollision, also den Aufprall, richtet sich die Sitzlehne 3.1 ohne weitere Krafteinwirkung auf. Eine Aufrechtpositionierung ist dabei gesteuert, wobei die Aufrechtpositionierung der Sitzlehne 3.1 vor Erreichen einer aufrechten Endlage der Sitzlehne 3.1 abgebremst wird. Insbesondere erfolgt ein gedämpftes Abbremsen der Sitzlehne 3.1 mittels zumindest eines nicht näher bezeichneten Endlagedämpfers. Eine solche Endlagendämpfung bei Erreichen der aufrechten Endlage der Sitzlehne 3.1 verringert eine auf den Insassen 2 wirkende Spitzenbelastung.
Verbrauchselemente zur Kraftsteuerung der Aufrechtpositionierung der Sitzlehne 3.1 können durch bekannte Technologien, beispielsweise durch Schneiden, Drahtziehen etc., direkt am Recliner, also am Fahrzeugsitz 3, realisiert werden. Auch die Endlagendämpfung kann so realisiert werden.
Mittels des Aufrichtens der Sitzlehne 3.1 kann ein Verletzungsrisiko für den Insassen 2, insbesondere dessen Lendenwirbelsäule, erheblich verringert werden, da eine Stauchung der Wirbelsäule in der aufrechten Endlage der Sitzlehne 3.1 weitestgehend vermieden werden kann.
Eine mittels des Sicherheitsgurtes 4 auf den Insassen 2 wirkende Gurtkraft ist größer als eine Kraft zur Aufrechtpositionierung der Sitzlehne 3.1 , wobei die Gurtkraft aufgrund einer Schaltbarkeit in Bezug auf ein Kraftniveau sehr groß sein kann.
Während der in Figur 5 gezeigten Aufrechtpositionierung der Sitzlehne 3.1 wird der Insasse 2 mit maximalem Kraftniveaus des Beckenstraffers R2 zur Vermeidung eines Hindurchrutschens unter einem Beckengurtbereich des Sicherheitsgurtes 4 an einem eine Sitzfläche bildenden Sitzpolster 3.2 des Fahrzeugsitzes 3 fixiert, wie in Figur 6 gezeigt ist. Auch eine auf einen Schultergurtbereich des Sicherheitsgurtes 4 wirkende Straffkraft bleibt bis zum Erreichen der aufrechten Endlage der Sitzlehne 3.1 vergleichsweise hoch.
Nachdem die Sitzlehne 3.1 ihre aufrechte Endlage erreicht hat und der Insasse 2 dadurch eine in Bezug auf die Kollision optimierte Oberkörperposition aufweist, wird eine kontrollierte Längsbewegung des Fahrzeugsitzes 3 in Fahrtrichtung des Fahrzeuges 1 pyrotechnisch freigegeben, wie in Figur 7 gezeigt ist. Hierzu wird beispielsweise eine Verriegelung des Fahrzeugsitzes 3, insbesondere eine Verriegelung des Sitzschlittens R5 mittels Bolzen in Bezug auf Sitzschienen pyrotechnisch gelöst. Die Längsbewegung des Fahrzeugsitzes 3 mit dem Insassen 2 wird als innere Verzögerung bezeichnet, da diese im Inneren des Fahrzeuges 1 stattfindet.
Dabei verzögert der Insasse 2 mit dem Fahrzeugsitz 3 zunächst nur mit einem bestimmten Kraftniveau unterhalb eines Kraftniveaus eines Gurtkraftbegrenzers und wird innerhalb des Fahrzeuges 1 gleichförmig abgebremst. Der Insasse 2 weist dabei durch eine Vorwärtsbewegung eine geringere Verzögerung auf, wodurch auf den Insassen 2 wirkende Belastungsspitzen weitestgehend vermieden werden können.
Ein Startzeitpunkt der inneren Verzögerung kann gewählt werden, wobei eine anfängliche moderate Fahrzeugverzögerung zunächst ohne innere Verzögerung stattfindet. Die innere Verzögerung, das heißt die Freigabe des Fahrzeugsitzes 3 zur Ausführung der Längsbewegung erfolgt dann, wenn das Fahrzeug 1 sein Verzögerungsmaximum aufweist. Das Verzögerungsmaximum des Fahrzeuges 1 ist erreicht, wenn sich das Fahrzeug 1 im Kollisions- also Unfallgeschehen nicht mehr bewegt. Es kann eine annähernde Rechteckkennlinie moduliert werden, aufgrund einer gleichmäßigen Verzögerung.
Am Ende eines inneren Verzögerungsweges des Fahrzeugsitzes 3 mit dem Insassen 2, das heißt im Bereich einer Längs-Endlage des Fahrzeugsitzes 3 wird dieser gedämpft abgebremst. Eine auf den Schultergurtbereich des Sicherheitsgurtes 4 wirkende Straff kraft wird auf ein vorgegebenes Kraftniveau verringert, so dass eine Vorverlagerung des Oberkörpers des Insassen 2 auf dem Fahrzeugsitz 3 möglich ist und somit eine kollisionsbedingte Restenergie, insbesondere Bewegungsenergie, abgebaut werden kann, wie in Figur 8 gezeigt ist.
Beispielsweise kann das Kraftniveau in Abhängigkeit einer Gewichtskraft des Insassen 2 eingestellt werden, so dass ein bestimmter Vorverlagerungsweg zum Ausklang einer Bewegung des Insassen 2 für diesen zur Verfügung gestellt werden kann.
Gemäß dem in Figur 8 gezeigten Ausführungsbeispiel sind zusätzlich der Fahrerairbag R3 und der Knieairbag R7 in einer ersten Stufe ausgelöst. Mittels des in der ersten Stufe ausgelösten Fahrerairbags R3 wird bei zurückgezogener Lenksäule R4 und einer damit verbundenen zurückgezogenen Position eines Lenkrades 5 des Fahrzeuges 1 an Auf- und/oder Anprall an vergleichsweise harte Konturen eines Fahrzeuginterieurs weitestgehend verhindert. Es wird also ein zusätzlicher Anprall- und/oder Aufprallschutz sichergestellt, wobei ein relativ weiches Auffangen von Kopf und Brust des Insassen 2 sichergestellt werden kann.
Wird anhand einer Sitzbelegungserkennung ermittelt, dass alternativ oder zusätzlich ein Beifahrersitz des Fahrzeuges 1 belegt ist, so wird ein Beifahrerairbag in einer ersten Stufe ausgelöst.
Auch mittels des in der ersten Stufe ausgelösten Knieairbags R7 wird ein zusätzlicher Aufprallschutz für den Insassen 2 auf dem Fahrzeugsitz 3 an vergleichsweise harte Konturen des Fahrzeuginterieurs sichergestellt, wobei mittels des Knieairbags R7 eine Kinematik des Insassen 2 unterstützt wird. Somit kann ein Verletzungsrisiko für den Insassen 2 nochmals verringert werden. In der ersten Stufe der Auslösung des Fahrerairbags R3 und des Knieairbags R7 weisen diese einen geringeren Befüllungsgrad auf und sind dadurch weniger hart, wenn der Insasse 2 auftrifft.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug
2 Insasse
3 Fahrzeugsitz
3.1 Sitzlehne
3.2 Sitzpolster
4 Sicherheitsgurt
5 Lenkrad
R1 Rückhalteelement/Aufrollstraffer
R2 Rückhalteelement/Beckenstraffer
R3 Rückhalteelement/Fahrerairbag
R4 Rückhalteelement/Lenksäule
R5 Rückhalteelement/Sitzschlitten
R6 Rückhalteelement/Kinematiklehne
R7 Rückhalteelement/Knieairbag

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Betrieb einer Insassenrückhaltevorrichtung zum Schutz eines Insassen (2) auf einem Fahrzeugsitz (3) in einem automatisiert fahrenden Fahrzeug (1), wobei die Insassenrückhaltevorrichtung zumindest einen Airbag und einen Sicherheitsgurt (4) mit zumindest einem Gurtstraffer als Rückhalteelemente (R1 bis Rn) aufweist und mittels einer Steuereinheit der Insassenrückhaltevorrichtung zumindest zwischen einer aufrechten Position und einer Liegeposition einer Sitzlehne (3.1) des Fahrzeugsitzes (3) unterschieden wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- zur Aktivierung eines automatisierten Fährbetriebes des Fahrzeuges (1) ein Gurtstatus zumindest von Insassen (2) einer in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Sitzreihe des Fahrzeuges (1) erfasst wird,
- bei als Gurtstatus erfasster, in ein dem Fahrzeugsitz (3) zugeordnetes Gurtschloss eingesteckter Gurtschlosszunge der automatisierte Fährbetrieb des Fahrzeuges (1) aktiviert wird und
- die Rückhalteelemente (R1 bis Rn) der Insassenrückhaltevorrichtung in Abhängigkeit einer eingestellten Position des Fahrzeugsitzes (3) und in Abhängigkeit eines situativen Kollisionsstatus ab einem Zeitpunkt einer erfassten, dem Fahrzeug (1) bevorstehenden Kollision aufeinander abgestimmt angesteuert und aktiviert oder ausgelöst werden und bei erfasster Liegeposition des Fahrzeugsitzes (3) und erfasster, dem Fahrzeug (1) bevorstehender Kollision ein Aufrollstraffer (R1) des Sicherheitsgurtes (4) angesteuert und der Sicherheitsgurt (4) im Schultergurtbereich elektromotorisch gestrafft wird und nach Eintritt der Kollision zusätzlich ein Beckengurtstraffer (R2) und ein sitzintegrierter Aufrollstraffer (R1) angesteuert und pyrotechnisch aktiviert werden. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zu einem Zeitpunkt der Aktivierung der pyrotechnischen Gurtstraffung eine Aufrechtpositionierung der Sitzlehne (3.1) des Fahrzeugsitzes (3) durch Aufhebung einer Verriegelung der Sitzlehne (3.1) pyrotechnisch freigegeben wird. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufrechtpositionierung der Sitzlehne (3.1) vor Erreichen einer aufrechten Endlage der Sitzlehne (3.1) abgebremst wird. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass während der Aufrechtpositionierung der
Sitzlehne (3.1) bis zum Erreichen ihrer aufrechten Endlage die elektromotorische Gurtstraffung des Schultergurtbereiches und eines Beckengurtbereiches des Sicherheitsgurtes (4) mit einem vorgegebenen Kraftniveau aufrechterhalten wird. Verfahren nach einem der Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erreichen der aufrechten Endlage der Sitzlehne (3.1) eine Verriegelung des Fahrzeugsitzes (3) zur Ausführung einer Längsbewegung in Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) pyrotechnisch gelöst wird. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (3) im Bereich einer Längs-Endlage gedämpft abgebremst wird. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen des Bereiches der Längs-Endlage des Fahrzeugsitzes (3) ein Kraftniveau der elektromotorischen Straffung des Sicherheitsgurtes (4) im Schultergurtbereich um ein vorgegebenes Maß verringert wird. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit einer erfassten Sitzbelegung ein Fahrerairbag (R3) und/oder ein Beifahrerairbag in einer ersten Stufe ausgelöst werden beziehungsweise wird. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Auslösung des Fahrerairbags (R3) und/oder des Beifahrerairbags ein jeweiliger Knieairbag (R7) in einer ersten Stufe ausgelöst wird.
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