WO2024067838A1 - 电池换热模组、热管理系统以及车辆 - Google Patents

电池换热模组、热管理系统以及车辆 Download PDF

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Abstract

一种电池换热模组(20)，包括：第一接口(23)、第二接口(24)、第一换热组件(21)和第二换热组件(22)，所述第一换热组件(21)和所述第二换热组件(22)用于与电池(300)换热；所述第一换热组件(21)与电池(300)的第一区域对应设置，所述第二换热组件(22)与所述电池(300)的第二区域对应设置，所述第一区域和所述第二区域不同。

Description

电池换热模组、热管理系统以及车辆
相关公开的交叉引用
本公开要求比亚迪股份有限公司于2022年09月29日提交的、公开名称为“热管理系统和具有其的车辆”的、中国专利公开号“202211204910.2”的优先权。
技术领域
本公开涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种电池换热模组、热管理系统以及车辆。
背景技术
现有的整车热管理的热泵系统架构中，热管理系统功能单一，对电池模组的换热常常不能符合电池温度，能量损耗较大，热管理系统工作效率低。
发明内容
本公开旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本公开的一个目的在于提出一种电池换热模组，可以降低电池换热模组能耗，提高电池均温性。
本公开的一个目的在于提出一种具有上述换热件的热管理系统。
本公开的另一个目的在于提出一种车辆。
一种电池换热模组，包括第一接口、第二接口、第一换热组件和第二换热组件，所述第一换热组件的第一端与所述第一接口相连且所述第一换热组件的第二端与所述第二接口相连，所述第二换热组件的第一端与所述第一接口相连且所述第二换热组件的第二端与所述第二接口相连，所述第一换热组件和所述第二换热组件用于与电池换热；所述第一换热组件与电池的第一区域对应设置，所述第二换热组件与所述电池的第二区域对应设置，所述第一区域和所述第二区域不同。
根据本公开实施例的电池换热模组，通过设置第一换热组件和第二换热组件，且第一换热组件和第二换热组件可以针对性地分别对第一区域和第二区域进行冷却，可以改善电池换热模组的能耗，提高电池换热模组的工作稳定性和可靠性，提高电池的均温性。
在一些实施例中，所述第一换热组件和第二换热组件并联。
根据本公开的一些实施例，所述第一换热组件和第二换热单元对电池的换热效率不同。
根据本公开的一些实施例，所述第一接口和所述第二接口位于所述电池换热模组的同一侧。
根据本公开的一些实施例，包括流道板和覆盖板，所述流道板上设有多条流道槽，所述覆盖板设于所述流道板且覆盖所述流道槽以限定出所述第一换热组件和所述第二换热组件。
根据本公开的一些实施例，每条所述流道槽包括至少一个用于改变流体走向的拐弯部。
根据本公开的一些实施例，所述第一接口和所述第二接口分别设于所述流道板以与所述流道槽连通。
根据本公开的一些实施例，所述流道板和所述覆盖板均为一体金属件。
一种热管理系统，包括上述实施例中所述的电池换热模组。
根据本公开的一些实施例，所述第一区域为电池的电极区域，所述第二区域为电池的非电极区域。
一种车辆，包括上述实施例中所述的热管理系统。
本公开的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。
附图说明
本公开的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本公开实施例的热管理系统的结构示意图；
图2是根据本公开实施例的热管理系统和动力热管理子系统的结构示意图；
图3是根据本公开的电芯的第一实施方式的示意图；
图4是根据本公开的电芯的第二实施方式的示意图；
图5是根据本公开的电池包的第一实施方式示意图；
图6是根据本公开的电池包的第二实施方式示意图；
图7是根据本公开一些实施例的车辆的示意图；
图8是根据本公开实施例的电池换热模组的示意图；
图9是根据本公开实施例的流道板与覆盖板的配合示意图；
图10是根据本公开实施例的流道板的示意图。
具体实施方式
下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。
在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。
下面首先根据图8-图10描述根据本公开实施例的热管理系统的电池换热模组20，热管理系统包括电池300，电池换热模组20与电池300进行热交换以对电池300进行冷却或者加热。需要进行说明的是，在电池换热模组20内流动的换热介质可以为冷媒或者水等可以进行热交换的流体。
如图8所示，根据公开实施例的电池换热模组20，包括第一接口23、第二接口24、第一换热组件21和第二换热组件22。
第一换热组件21的第一端与第一接口23相连且第一换热组件21的第二端与第二接口24相连，第二换热组件22的第一端与第一接口23相连且第二换热组件22的第二端与第二接口24相连，第一换热组件21和第二换热组件22用于与电池换热；第一换热组件21与电池的第一区域对应设置，第二换热组件22与电池的第二区域对应设置，第一区域和第二区域不同。
在本公开的一些实施例中，在电池上进行区域划分，且划分为第一区域和第二区域，第一区域与第二区域的划分标准可以基于该区域的工作温度，如：第一区域的温度高于第二区域的温度；或者基于该区域的温升速率，如：第一区域的温升速率高于第二区域的温升速率；或者该区域内的电气件种类，如：第一区域为电池300的电极区域，第二区域为电池300的非电极区域。从而可以利用第一换热组件21和第二换热组件22实现对第一区域和第二区域的独立热交换，实现分区温度控制，例如可以通过使得第一换热组件21的换热量大于第二换热组件22的换热量，或者在冷却时使得第一换热组件21中的换热介质的温度低于第二换热组件22中的换热介质的温度，或者第一换热组件21的换热介质流速高于第二换热组件22的换热介质流速，从而使得第一区域的降温速度更快，从而实现电池300的均温性。
在本公开的一些实施例中，第一区域与第二区域的温度不同。温度不同指的是电池在工作状态下第一区域和第二区域的温度不同，电池的工作状态包括充电和放电等。温度不同可以包括：第一区域的平均温度与第二区域的平均温度不同；或者是第一区域的最高温度与第二区域的最高温度不同；又或者是第一区域的最低温度与第二区域的最低温度不同。又或者是在同一检测时间点，第一区域的至少一部分的温度与第二区域的至少一部分的温度不同即可。
在第一区域需要进行散热、第二区域不需要进行散热的工况下，或第一区域不需要进行散热，而第二区域需要进行散热的工况下，分区散热可以降低能耗，且在第一区域和第二区域均需要进行散热的工况下，可以确保发热量较大的区域和发热量较小的区域均可以得到充分的散热，避免散热不足或散热冗余现象出现，在提高电池换热模组20的工作稳定性和可靠性的前提下，可以有效降低电池换热模组20的能耗。
根据本公开实施例的电池换热模组20，通过设置第一换热组件21和第二换热组件22，且第一换热组件21和第二换热组件22可以针对性地分别对第一区域和第二区域进行冷却，可以改善电池换热模组20的能耗，提高电池换热模组20的工作稳定性和可靠性，提高电池300均温性。
如图8所示，在一些实施例中，第一换热组件21和第二换热组件22并联。
第一换热组件21与第二换热组件22并联可以是，第一换热组件21和第二换热组件22共用一个第一接口23和一个第二接口24，也可以是第一接口23为多个，第二接口24也为多个，第一换热组件21与第二换热组件22接入不同的第一接口23和不同的第二接口24，多个第一接口23连接至一个分流管，多个第二接口24连接至一个汇流管，以使第一换热组件21和第二换热组件22实现并联，而并联的第一换热组件21和第二换热组件22通过分别设置阀门即可实现分别控制，控制难度更低，可以简化电池换热模组20的结构，以降低电池换热模组20的成本。
根据本公开的一些实施例，第一换热组件21和第二换热单元对电池的换热效率不同，可以是第一换热组件21的换热效率高于第二换热组件22的换热效率，也可以是第一换热组件21的换热效率低于第二换热组件22的换热效率。
由此，可以利用第一换热组件21和第二换热组件22实现对第一区域和第二区域的独立热交换，从而实现电池300的均温性。
第一换热组件21与第二换热组件22的换热量不同，可以通过使第一换热组件21与第二换热组件22内的冷却介质流量不同实现和/或通过使第一换热组件21与第二换热组件22的换热面积不同等实现。
换热量是指单位时间内换热组件散发到空气中的热量，换热效率＝(换热量÷时间)/(换热介质流量×温度差)，换热量÷时间是指一定时间内换热组件由第一接口23流动至第二接口24一侧的总热量，流量是指换热组件两侧流体的流量，温度差是指换热组件两侧流体的温度差，因此通过控制换换热介质流量、控制换热介质温度差、使第一换热组件21的换热面积与第二换热组件22的换热面积不同均可以使第一换热组件21与第二换热组件22的换热效率不同，而更高的换热效率、更大的换热量可以增强该区域的冷却效果，而通过使第一换热组件21与第二换热组件22分别对应第一区域和第二区域设置，而第一区域和第二区域可以为发热量不同区域或温升速率不同的区域，以实现分区散热，发热量大、温升速率高区域(第一区域)设置大换热效率第一换热组件21，发热量小、温升速度低的区域(第二区域)设置小换热效率的第二换热组件22，以兼顾能耗和电池均温性。
如图9和图10所示，根据本公开的一些实施例，第一接口23和第二接口24位于电池换热模组20的同一侧。
第一换热组件21可以对应第一干路10a设置，第二换热组件22可以对应第二干路10b设置，而第一干路10a与第二干路10b的上游端形成为第一接口23、下游端形成为第二接口24(换热介质流动方向定义上游端和下游端)，第一接口23和第二接口24形成在同一侧，可以使电池换热模组20与冷却液循环系统101、空调循环回路102(参见图1和图2)等冷却回路的连通更加简单、方便，可以减少管路布置长度，进一步降低热管理系统100成本。
如图9所示，根据本公开的一些实施例，包括流道板25和覆盖板26，流道板25上设有多条流道槽251，覆盖板26设于流道板25且覆盖流道槽251以限定出第一换热组件21和第二换热组件22。
覆盖板26划分为第一部和第二部，多条流道槽251可以并联设置，且多条流道槽251包括第一部分和第二部分，第一部分与覆盖板26的第一部对应，以限定出第一换热组件21，第二部分与覆盖板26的第二部对应以限定出第二换热组件22，第一部分的流道槽251的数量、布置密度以及流道槽251通流面积可以大于第二部分的流道 槽251。
本公开实施例的第一换热组件21和第二换热组件22的结构不限于此，在另一些实施例中，多条流道槽251划分为第一部分和第二部分，第一部分的多条流道槽251串联，第二部分的多条流道槽251串联，也可以通过调整流道槽251的数量、布置密度以及通流面积实现换热效率的差异化设置。
如图10所示，根据本公开的一些实施例，每条流道槽251包括至少一个用于改变流体走向的拐弯部252。
图10示出了限定出定出的第一换热组件21或第二换热组件22的流道槽251，流道槽251的长度可以更长，换热面积可以更大，换热效果更好。
需要指出的是，图10中虚线所示流道槽251，对应为限定出第一换热组件21的流道槽251，实线所示流道槽251为限定出第二换热组件22的流道槽251。
如图9和图10所示，根据本公开的一些实施例，第一接口23和第二接口24分别设于流道板25以与流道槽251连通，以使流道板25与第一接口23、流道板25与第二接口24之间无需设置管路，且第一接口23和第二接口24可以形成为刚性接口，可以提高第一接口23、第二接口24与外界流体回路的连接稳定性和可靠性，并可以省却第一接口23与流道槽251之间、第二接口24与流道槽251之间的连通管路，进一步提高电池换热模组20的稳定性和安全性。
流道板25和覆盖板26均为一体金属件，可以提高流道板25和覆盖板26的加工效率，降低加工成本，并可以确保电池换热模组20的密封性能。
第一区域为电极区域，第二区域为非电极区域，通常情况下，电池300在工作时，电极会产生大量的热量，使电极区域的温度远高于非电极区域的温度。在电池的一侧或者两侧，电极区域均对应设置第一换热组件21，第二换热组件22设置于电池的非电极区域。当电极区域温度高于非电极区域的工作温度时，第一换热组件21对电极区域进行冷却。
下面参考图1-图2描述根据本公开实施例的热管理系统100。
根据本公开实施例的热管理系统100，包括电池换热模组和控制器，电池换热模组包括：第一干路10a和第二干路10b，第一干路10a中设置有第一换热组件21，第二干路10b中设置有第二换热组件22，第一换热组件21和第二换热组件22用于与电池换热。
本公开的热管理系统100用于车辆，其中，车辆可以是燃油汽车、或燃气汽车、或新能源汽车、或轨道车辆，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。热管理系统100中的电池换热模组适于与车辆的电池换热。电池可以用于车辆的供电，例如，电池可以作为车辆的操作电源，或者电池可以作为车辆的驱动电源，以代替或部分地代替燃油或天然气等为车辆提供驱动动力，或者电池可以用于为车辆的某些部件比如马达等供电，使得电池可以用于车辆的启动、导航和行驶等中的至少一个的工作用电需求。
第一换热组件21和第二换热组件22可与电池换热，以调节电池的温度，以便于电池具有合适的工作温度，从而保证电池的工作稳定、可靠。比如，在冬天环境温度较低时，可对电池进行加热，提升电池的启动速度。还比如，在夏天环境温度过高，或者电池工作温度较高时，可对电池进行降温，提升电池工作安全性，延长电池的工作寿命。
本公开热管理系统100还包括控制器，控制器被配置为根据电池的温度，控制第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。而第一换热组件21设置在第一干路10a中，第二换热组件22设置在第二干路10b中，因此控制器可控制第一换热组件21和第二换热组件22中的一个与电池换热。第一干路10a和第二干路10b中流通的工质可以相同也可以不同。工质可以是水，也可以是除水以外的其他液态工质，还可以是二氧化碳、冷媒等其他可以进行相态变化的介质。例如：第一干路10a流通的是液态工质，第二干路10b中流通的可以进行相态变化的介质。例如：第一干路10a可以与高压冷却系统连接或者发动机冷却系统，流通高压冷却系统或者发动机冷却系统中的冷却液，第二干路10b与空调系统连接，流通空调系统中进行相态变化的介质。
控制器可控制第一换热组件21与电池换热，控制器还可控制第二换热组件22与电池换热，控制器还可控制第一换热组件21和第二换热组件22均与电池换热，可根据电池的实际需要进行选择。
例如：请参阅图5，图5为本公开的电池包的一实施方式示意图，电池包包括电池、第一换热组件21和第二换热组件22，电池设置于第一换热组件21和第二换热组件22之间。第一换热组件21设置于电池的一侧(上方)，第二换热组件22设置电池另一侧(下方)，第一换热组件为电池上盖，第二换热组件为电池的底板。当电池需要很大的换热量时，可以让第一干路10a和第二干路10b同时换热，当电池需要的换热量较小时，可以让第一干路10a和第二干路10b中的一个换热。第一换热组件21设置于电池的一侧，第二换热组件22设置于电池的另一侧，当电池的一侧的发热量高于电池的正产工作温度时，控制器控制与该侧对应的换热组件对电池进行冷却。
当电池需要很大的换热量时，可以让第一干路10a和第二干路10b同时换热，当电池需要的换热量较小时，可以让第一干路10a和第二干路10b中的一个换热。第一换热组件21设置于电池的一侧，第二换热组件22设置于电池的另一侧，当电池的一侧的发热量高于电池的正产工作温度时，控制器控制与该侧对应的换热组件对电池进行冷却。
第一换热组件21和第二换热组件22为相互独立的组件，可相互独立工作，第一干路和第二干路具备不同的换热模式。第一换热组件21和第二换热组件22设置于电池的不同区域时，第一换热组件21和第二换热组件22的换热效果可以是相反地，比如第一换热组件21对电池加热，同时第二换热组件22对电池降温，以使电池的温度均匀。电池换热模组热管理模式包括：第一干路和第二干路同时加热或者同时冷却、第一干路和第二干路中的一个加热一个冷却，根据电池不同区域温度，适配不同的热管理模式，以使电池的温度均匀。
例如：请参阅图3和图4，图3为本公开的电芯的第一实施方式的示意图，图4为本公开的电芯的第二实施方式的示意图。电池包括多个电芯，多个电芯在电池中排布，电芯301的两端设置有电极也可以是电芯301的一端设置有电极，电芯301在工作时，电极会产生大量的热量，电极附近的区域为电极发热区域，远离电极的区域为 非电极发热区。通常情况下，电池300在工作时，电极会产生大量的热量，使电极附近的区域的温度高压远电极区域的温度。在电池的一侧或者两侧，电极发热温度区域301b均对应设置第一换热组件21，第二换热组件22设置于电池的非电极发热温度区域301a。当电极发热温度区域301b温度高于电池的工作温度时，第一换热组件21对电极发热温度区域301b进行冷却。当电池的非电极发热温度区域301a温度低于电池的工作温度时，第二换热组件22对电池的非电极发热温度区域301a进行加热。
例如，在一种工况下，第一换热组件21或者第二换热组件22单独与电池换热的效率可以低于第一换热组件21和第二换热组件22共同与电池换热的效率。并且第一换热单元和第二换热单元对电池的换热效率也可能是不同的。因此通过设置控制器可使第一换热组件21或第二换热组件22，或者第一换热组件21与第二换热组件22组合与电池进行换热，电池换热模组以不同的效率与电池进行换热。根据电池的温度，使电池换热模组以合适的效率与电池换热，可降低热管理系统100的能耗，提升热管理系统100的功能性。
根据本公开实施例的热管理系统100，通过设置第一换热组件21和第二换热组件22，并且设置控制器控制第一换热组件21和第二换热组件22中的至少一个与电池换热，电池换热模组以不同的效率或者不同热管理模式与电池进行换热。控制器根据电池的温度，使电池换热模组以合适的效率或者不同热管理模式与电池换热，可降低热管理系统100的能耗，提升热管理系统100的功能性。
在本公开的一些实施例中，在第一干路10a和第二干路10b中均循环流动有工质，工质适于在第一换热组件21和第二换热组件22处与电池换热，从而对电池加热或制冷。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括空调循环回路101，空调循环回路101包括加热支路，第一干路10a与加热支路并联，第二干路10b与加热支路并联，控制器用于控制加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。
热管理系统100还包括空调循环回路101，空调循环回路101适于对乘员舱进行换热。比如，在冬天环境温度较低时，空调循环回路101可对乘员舱进行加热，在夏天环境温度过高时，空调循环回路101可对乘员舱进行降温，提升用户使用舒适性。工质在空调循环回路101中循环流动，工质在加热制支路进行热交换，以适于对乘员舱加热或制冷。
空调循环回路101的加热支路用于与乘员舱换热，以加热乘员舱。加热支路与第一干路10a和第二干路10b均并联，加热支路、第一干路10a和第二干路10b均相互独立工作，对乘员舱加热与对电池换热相互之间不冲突。
控制器可控制加热支路单独换热，控制器可控制第一干路10a上的第一换热组件21单独换热，控制器还可控制第二干路10b上的第二换热组件22单独换热。而控制器还可控制加热支路、第一干路10a和第二干路10b相互配合共同加热。而控制器还可控制加热支路、第一干路10a和第二干路10b同时换热，控制器可控制加热支路对乘员舱制热的同时，控制电池换热模组对电池制热，控制器还可控制加热支路对乘员舱制热的同时，控制电池换热模组对电池制冷。
在本公开的一些实施例中，空调循环回路101包括：冷却支路，第一干路10a与冷却支路并联，第二干路10b与冷却支路并联，控制器用于控制冷却支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。
空调循环回路101的冷却支路用于与乘员舱换热，以制冷乘员舱。冷却支路与第一干路10a和第二干路10b均并联，冷却支路、第一干路10a和第二干路10b均相互独立工作，对乘员舱制冷与对电池换热相互之间不冲突。
控制器可控制加热支路单独换热，控制器可控制第一干路10a上的第一换热组件21单独换热，控制器还可控制第二干路10b上的第二换热组件22单独换热。而控制器还可控制加热支路、第一干路10a和第二干路10b同时换热，控制器可控制加热支路对乘员舱制冷的同时，控制电池换热模组对电池制热，控制器还可控制加热支路对乘员舱制冷的同时，控制电池换热模组对电池制冷。
在本公开的一些实施例中，空调循环回路101包括：冷却支路和加热支路，第一干路10a与冷却支路并联，第二干路10b与冷却支路并联，第一干路10a与加热支路并联，第二干路10b与加热支路并联。控制器用于控制热支路、冷却支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。
热管理系统100还包括空调循环回路101，空调循环回路101适于对乘员舱进行换热。比如，在冬天环境温度较低时，空调循环回路101可对乘员舱进行加热，在夏天环境温度过高时，空调循环回路101可对乘员舱进行降温，提升用户使用舒适性。空调循环回路101包括：冷却支路和加热支路，空调循环回路101的冷却支路用于与乘员舱换热，以制冷乘员舱，空调循环回路101的加热支路用于与乘员舱换热，以加热乘员舱。工质在空调循环回路101中循环流动，即在加热制冷和冷却支路内循环流动，以适于对乘员舱加热或制冷。
冷却支路与第一干路10a和第二干路10b均并联，同时加热支路与第一干路10a和第二干路10b均并联，因此冷却支路、加热支路、第一干路10a和第二干路10b均相互独立工作，对乘员舱换热与对电池换热相互之间不冲突。
控制器可控制加热支路单独换热，控制器可控制冷却支路单独换热，控制器可控制第一干路10a上的第一换热组件21单独换热，控制器还可控制第二干路10b上的第二换热组件22单独换热。
而控制器还可控制冷却支路、加热支路、第一干路10a和第二干路10b任意组合同时换热。控制器可控制冷却支路对乘员舱制冷的同时，控制电池换热模组对电池制热，控制器还可控制冷却支路对乘员舱制冷的同时，控制电池换热模组对电池制冷。控制器可控制加热支路对乘员舱制热的同时，控制电池换热模组对电池制热，控制器还可控制加热支路对乘员舱制热的同时，控制电池换热模组对电池制冷。控制器可控制冷却支路对乘员舱制冷的同时，控制加热支路对乘员舱加热。乘员舱还可在控制冷却支路对乘员舱制冷、控制加热支路对乘员舱加热的同时，控制电池单元对电池换热。
空调循环回路101的加热支路和加热支路分别与第一干路10a和第二干路10b并联，相互之间独立工作，通过设置控制阀即可控制热管理系统100实现不同的功能，并给不同功能可同步进行，热管理系统100的功能性较强，提升热管理系统100的工作效率。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括：存储装置，存储装置连接在压缩机11的排气口与压缩机 11的进气口之间。
压缩机11工作时，工质从压缩机11的进气口流入，低温低压的气态工质被压缩机11压缩后变成高温高压的气态工质，并从压缩机11的排气口流出，工质可在进行热交换后再次流回压缩机11，完成一次循环。
存储装置连接在压缩机11的排气口和压缩机11的进气口之间，存储器构造为可存储工质且将存储的工质排出。可以理解的是，工质热交换进行制热时，工质热交换进行制冷时，工质物的态不一样，而在相同质量下，气态工质的体积大于液态工质的体积，导致加热时的工质需求量与冷却时的工质需求量不一样。通过设置存储器可将工质存储并且可将存储的工质排出，可根据电池的温度对工质量进行补充或者减少。
液态工质更便于存储，因此在本公开的一些实施例中，存储器构造为工质可在存储器放热液化，并且存储器可存储液态工质。存储器连接在压缩机11的排气口与压缩机11的进气口之间，存储器可将从压缩机11的排气口流出的工质液化后存储在存储器内部。
在本公开的一些实施例中，控制器根据电池的温度控制存储装置对第一干路10a或/和第二干路10b补工质，控制器可根据电池的温度控制存储装置对第一干路10a或/和第二干路10b补充或减少工质。
工质对电池进行加热时，与对电池进行冷却时，工质的物态不一样，而在相同质量下，气态工质的体积大于液态工质的体积，导致对电池进行加热时的工质需求量高于对电池进行冷却时的工质需求量。在电池换热模组对电池制热时，控制器控制存储器放出存储的工质，补充到第一干路10a或/和第二干路10b中，满足对电池进行加热时的工质需求量；在电池换热模组对电池制冷时，存储器存储流经的工质，降低第一干路10a或/和第二干路10b中的工质量，满足对电池进行制冷时的工质需求量。
在本公开的一些实施例中，存储器构造为储液干燥器，储液干燥器被构造成可存储液态工质且将存储的液态工质排出。储液干燥器还可过滤掉工质中的水分和杂质，避免损坏或堵塞工质管路，延长工质管路的使用寿命，使工质顺畅流动。
在本公开的一些实施例中，空调循环回路101包括：压缩机11、第一换热器12和第二换热器13，压缩机11包括进气口和排气口，压缩机11的排气口、第一换热器12、第二换热器13和压缩机11的进气口依次连接。
在空调循环回路101工作时，工质从压缩机11的进气口流入，低温低压的气态工质被压缩机11压缩后变成高温高压的气态工质，并从压缩机11的排气口流出。第一换热器12的第一端口与压缩机11的排气口连接，第一换热器12的第二端口与第二换热器13连接，第二换热器13与压缩机11的进气口连接。因此工质从压缩机11流出后流经第一换热器12后，再流经第二换热器13，并且在经过其他热交换后，最后回到压缩机11，形成工质回路，完成一次循环。
加热支路包括第一换热器12，第一干路10a与第一换热器12并联，第二干路10b与第一换热器12并联，控制器用于控制压缩机11的排气口与第一换热器12、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连通，以实现第一换热器12、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。
加热支路与第一干路10a并联，加热支路与第二干路10b并联，在加热支路上的第一换热器12和在第一干路10a上的第一换热组件21，以及在第二干路10b上的第二换热组件22均相互并联，第一换热器12、第一换热组件21和第二换热组件22相互独立工作。
压缩机11的排气口可选择地与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连接，而从压缩机11的排气口流出的工质为高温高压的气态工质，因此压缩机11的排气口与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的一个连接时，加热支路、第一干路10a和第二干路10b制热。
控制器可控制压缩机11的排气口与加热支路连通，以实现第一换热器12换热。控制器还可控制压缩机11的排气口与第一干路10a连通，以控制第一换热组件21换热。控制器还可控制压缩机11的排气口与第二干路10b连通，以控制第二换热组件22换热。而控制器还可控制压缩机11的排气口与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的任意几个同时连通，以控制第一换热器12、第一换热组件21或第二换热组件22同时换热。控制器可控制第一换热器12对乘员舱制热的同时，控制电池换热模组对电池制热。
在本公开的一些实施例中，空调循环回路101包括：压缩机11、第二换热器13和第三换热器14，所述压缩机11包括进气口和排气口，所述压缩机11的排气口、第二换热器13、第三换热器14和压缩机11的进气口依次连接。
冷却支路包括第三换热器14，第一干路10a与第三换热器14并联，第二干路10b与第三换热器14并联，控制器用于控制第二换热器13与第三换热器14、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连通，以实现所述第三换热器14、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热
在空调循环回路101工作时，工质从压缩机11的进气口流入，低温低压的气态工质被压缩机11压缩后变成高温高压的气态工质，并从压缩机11的排气口流出。第二换热器13的第一端口与压缩机11的排气口连接，第二换热器13的第二端口与第三换热器14连接，第三换热器14与压缩机11的进气口连接。因此工质从压缩机11流出后流经第二换热器13后，再流经第三换热器14，工质在第二换热器13中放热液化，随后经过节流降压后进入到第三换热器14吸热汽化，从而在第三换热器14制冷。气态工质最后回到压缩机11，形成工质回路，完成一次循环。
冷却支路与第一干路10a并联，冷却支路与第二干路10b并联，在冷却支路上的第三换热器14和在第一干路10a上的第一换热组件21，以及在第二干路10b上的第二换热组件22均相互并联，第三换热器14、第一换热组件21和第二换热组件22相互独立工作。
控制器可控制第二换热器13与冷却支路连通，以实现第三换热器14换热。控制器还可控制第二换热器13与第一干路10a连通，以控制第一换热组件21换热。控制器还可控制第二换热器13与第二干路10b连通，以控制第二换热组件22换热。而控制器还可控制第二换热器13与冷却支路、第一干路10a和第二干路10b中的任意几个同时连通，以控制第三换热器14、第一换热组件21或第二换热组件22同时换热。控制器可控制第三换热器14对乘员舱制冷的同时，控制电池换热模组对电池制冷。
在本公开的一些实施例中，热泵空调循环回路101包括：压缩机11、第一换热器12和第二换热器13和第三换热器14，压缩机11包括进气口和排气口，压缩机11的排气口、第一换热器12、第二换热器13、第三换热器14和压缩机11的进气口依次连接。
在空调循环回路101工作时，工质从压缩机11的进气口流入，低温低压的气态工质被压缩机11压缩后变成高温高压的气态工质，并从压缩机11的排气口流出。第一换热器12的第一端口与压缩机11的排气口连接，第一换热器12的第二端口与第二换热器13的第一端口连接，第二换热器13的第二端口与第三换热器14的第一端口连接，第三换热器14的第二端口与压缩机11的进气口连接。因此工质从压缩机11流出后流经第一换热器12后，再流经第二换热器13，接着流经第三换热器14，最后回到压缩机11，形成工质回路，完成一次循环。工质在第一换热器12、第二换热器13和第三换热器14中的至少一个换热，再形成气态工质回到压缩机11的进气口。
加热支路包括第一换热器12，冷却支路包括第三换热器14，第一干路10a与第一换热器12并联，第二干路10b与第一换热器12并联，第一干路10a与第三换热器14并联，第二干路10b与第三换热器14并联。第二换热器13可位于加热支路，第二换热器13也可位于冷却支路，第二换热器13还可仅作为管路供工质通过，工质在第二换热器13即不吸热也不放热，可供实际需要进行选择。
加热支路与第一干路10a并联，加热支路与第二干路10b并联，在加热支路上的第一换热器12和在第一干路10a上的第一换热组件21，以及在第二干路10b上的第二换热组件22均相互并联，第一换热器12、第一换热组件21和第二换热组件22相互独立工作。冷却支路与第一干路10a并联，冷却支路与第二干路10b并联，在冷却支路上的第三换热器14和在第一干路10a上的第一换热组件21，以及在第二干路10b上的第二换热组件22均相互并联，第三换热器14、第一换热组件21和第二换热组件22相互独立工作。
由于加热支路与第一干路10a并联，加热支路与第二干路10b并联，因此压缩机11的排气口可选择地与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连接，加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。从压缩机11的排气口流出的工质为高温高压的气态工质，因此压缩机11的排气口与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的一个连接时，加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个制热。
由于冷却支路与第一干路10a并联，冷却支路与第二干路10b并联，因此压缩机11的进气口可选择地与冷却支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连接，同理地，连接在第三换热器14的另一侧的第二换热器13也可选择地与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连通，冷却制冷、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。冷却制冷、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个制冷。
控制器用于控制压缩机11的排气口与第一换热器12、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连通，以实现第一换热器12、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。
控制器可控制压缩机11的排气口与加热支路连通，以实现第一换热器12换热。控制器还可控制压缩机11的排气口与第一干路10a连通，以控制第一换热组件21换热。控制器还可控制压缩机11的排气口与第二干路10b连通，以控制第二换热组件22换热。而控制器还可控制压缩机11的排气口与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的任意几个同时连通，以控制第一换热器12、第一换热组件21或第二换热组件22同时换热。控制器可控制第一换热器12对乘员舱制热的同时，控制电池换热模组对电池制热。
控制器用于控制实施第二换热器13与第一干路10a、第二干路10b和第三换热器14的至少一个连通，以实现第一干路10a、第二干路10b和第三换热器14中的至少一个换热。
控制器可控制第二换热器13与冷却支路连通，以实现第三换热器14换热。控制器还可控制第二换热器13与第一干路10a连通，以控制第一换热组件21换热。控制器还可控制第二换热器13与第二干路10b连通，以控制第二换热组件22换热。而控制器还可控制第二换热器13与加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的任意几个同时连通，以控制第三换热器14、第一换热组件21或第二换热组件22同时换热。控制器可控制第三换热器14对乘员舱制冷的同时，控制电池换热模组对电池制冷。控制器可控制第一换热器12对乘员舱制冷的同时，控制电池换热模组对电池制热。
在本公开的一些实施例中，第一换热器12为车内冷凝器120，车内冷凝器120适于对乘员舱内制热。当工质在压缩机11、车内冷凝器120共同形成的工质回路中流动时，从压缩机11的排气口流出的高温高压的气态工质在车内冷凝器120处进行热交换，工质放热液化，随后工质经过节流降压、吸热汽化后，最终变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，完成一次循环。车内冷凝器120还可只起到管路作用，工质经由车内冷凝器120流过不产生热交换。
在本公开的一些实施例中，由压缩机11、车内冷凝器120和第二换热器13共同形成工质回路中，工质从压缩机11的排气口流出的高温高压的气态工质在车内冷凝器120处进行热交换，工质放热液化，车内冷凝器120适于对乘员舱制热。
而控制器可控制压缩机11的排气口可选择地与车内冷凝器120、第一换热组件21和第二换热组件22中的至少一个连通。通过设置控制器改变空调循环回路101中工质的流动路径，可实现对乘员舱制热和/或对电池制热。
空调循环回路101为整体具有多个支路，压缩机11、第一换热器12和第二换热器13共同形成工质回路等均为空调循环回路101的一部分。
在本公开的一些实施例中，第二换热器13为车外冷凝器130，工质经过车外冷凝器130放热，车外冷凝器130可进行制热，比如在冬天环境温度较低时，车辆的元件需要预热启动，通过车外冷凝器130向元件制热，可提升车辆启动速度。车外冷凝器130还可只起到管路作用，工质经由车外冷凝器130流过不产生热交换。
在本公开的一些实施例中，第三换热器14为蒸发器140，蒸发器140适于对乘员舱内制冷。
当工质在压缩机11、蒸发器140共同形成的工质回路中流动时，从压缩机11的排气口流出的高温高压的气态工质在管路内先进行热交换，工质放热液化，随后工质经过节流降压进入到蒸发器140，工质在蒸发器140处吸热汽化，对蒸发器140制冷，工质最终变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，完成一次循环。
在本公开的一些实施例中，由压缩机11、第二换热器13和蒸发器140共同形成工质回路中，工质从压缩机11 的排气口流出的高温高压的气态工质在第二换热器13处进行热交换，工质放热液化，随后工质经过节流降压进入到蒸发器140，工质在蒸发器140处吸热汽化，适于对乘员舱制冷，随后变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，完成一次循环。
而控制器可控制第二换热器13可选择地与蒸发器140、第一换热组件21和第二换热组件22中的至少一个连通。通过设置控制器改变空调循环回路101中工质的流动路径，可实现对乘员舱制冷和/或对电池制冷。
在本公开的一些实施例中，由压缩机11、车内冷凝器120、车外冷凝器130和蒸发器140共同形成的工质回路中，工质从压缩机11的排气口流出的高温高压的气态工质在车内冷凝器120处进行热交换，工质放热液化，车内冷凝器120适于对乘员舱制热。而车内冷凝器120还可仅作为流道，工质流经车内冷凝器120处不换热。接着工质继续向车外冷凝器130流动，工质可在车外冷凝器130进行热交换，二次放热；工质还可仅是通过车外冷凝器130，在车外冷凝器130处不换热。放热液化后的工质经过节流降压进入到蒸发器140，工质在蒸发器140处吸热汽化，适于对乘员舱制冷，随后变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，完成一次循环。
而控制器可控制压缩机11的排气口可选择地与车内冷凝器120、第一换热组件21和第二换热组件22中的至少一个连通。并且还可控制第二换热器13可选择地与蒸发器140、第一换热组件21和第二换热组件22中的至少一个连通。通过设置控制器改变空调循环回路101中工质的流动路径，以使热管理系统100实现不同工况下的工作，本公开热管理系统100的功能性强。
当控制器控制压缩机11的排气口与车内冷凝器120连通，控制器控制车外冷凝器130与蒸发器140连通，且控制器控制压缩机11的排气口不与第一干路10a和第二干路10b连通时。工质经过车内冷凝器120不换热，工质经过车外冷凝器130放热，工质经过蒸发器140吸热，热管理系统100可实现对乘员舱单独制冷的工况。
当控制器控制压缩机11的排气口与车内冷凝器120连通，控制器控制车外冷凝器130与第一干路10a和第二干路10b连通，且控制器控制压缩机11的排气口不与第一干路10a和第二干路10b连通，车外冷凝器130不与蒸发器140连通时。工质经过车内冷凝器120不换热，工质经过车外冷凝器130放热，工质经过第一换热组件21和/或第二换热组件22吸热，热管理系统100可实现对电池制冷的工况。
当控制器控制压缩机11的排气口与车内冷凝器120连通，控制器控制车外冷凝器130与第一干路10a和第二干路10b连通，车外冷凝器130与蒸发器140连通，且控制器控制压缩机11的排气口不与第一干路10a和第二干路10b连通时。工质经过车内冷凝器120不换热，工质经过车外冷凝器130放热，工质经过第一换热组件21和/或第二换热组件22吸热，工质经过蒸发器140吸热，热管理系统100可实现对乘员舱制冷同时对电池制冷的工况
当控制器控制压缩机11的排气口与车内冷凝器120连通，且控制器控制压缩机11的排气口不与第一干路10a和第二干路10b连通时。工质经过车内冷凝器120放热，热管理系统100可实现对乘员舱制热的工况。
当控制器控制压缩机11的排气口与第一干路10a和第二干路10b连通，且控制器控制压缩机11的排气口不与车内冷凝器120连通时。工质经过第一换热组件21和/或第二换热组件22放热，热管理系统100可实现对电池制热的工况。
当控制器控制压缩机11的排气口与车内冷凝器120连通，且控制器控制压缩机11的排气口与第一干路10a和第二干路10b连通时。工质经过车内冷凝器120放热，同时工质经过第一换热组件21和/或第二换热组件22放热，热管理系统100可实现对乘员舱和电池同时制热的工况。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100包括第一排气流道10c，电池换热模组通过第一排气流道10c与进气口相连，流经电池换热模组的工质可经过第一排气流道10c流回进气口。比如在对电池制冷时，工质从排气口流出，经过车外冷凝器130放热后，在电池换热模组处吸热，然后经过第一排气流道10c流回进气口。
热管理系统100还包括与排气口相连的第二排气流道10d，第二排气流道10d连接至第一排气流道10c，因此电池换热模组也就通过第二排气流道10d与排气口相连，工质可经由第二排气流道10d流向电池换热模组。比如在对电池制热时，工质从排气口流出，经过第二换热流道流向电池换热模组，在电池换热模组处放热。
热管理系统100还包括将排气口与车内冷凝器120连通的第三排气流道10e，工质可经由第三排气流道10e流向车外冷凝器130，在车内冷凝器120处放热。
在本公开的一些实施例中，控制器包括多个控制阀组，控制阀组动作以使排气口与车内冷凝器120和电池换热模组中的至少一个连通，以使得排气口的工质流向车内冷凝器120或电池换热模组。通过设置控制阀组可控制工质的流向，以控制热管理系统100的工作。
在本公开的一些实施例中，控制阀组包括第一通断阀51、第二通断阀52和第三通断阀53，第一通断阀51串联至第二排气流道10d，第三通断阀53连接至车外冷凝器130和排气口之间，即第三通断阀53串联至第三排气流道10e。第二通断阀52串联至第一排气流道10c，第二通断阀52关闭时阻止第二排气流道10d的工质流向回气口。
第一通断阀51可控制第二排气流道10d的通断，以控制工质从排气口是否流向电池换热模组，第一通断阀51关闭时阻止工质流向电池换热模组。第三通断阀53可控制第三流道的通断，以控制工质从排气口是否流向车外冷凝器130，第三通断阀53关闭时阻止工质流向车外冷凝器130。
第一排气流道10c与回气口相连，第二排气流道10d与排气口相连，第二排气流道10d连接至第一排气流道10c，在第一通断阀51控制第二排气流道10d流通时，从排气口流出的工质会从第二排气流道10d流向第一排气流道10c，继而直接流回回气口。因此通过在第一排气流道10c设置第二通断阀52，第二通断阀52可控制第一排气流道10c的通断，第二通断阀52关闭时阻止第二排气流道10d的工质流向进气口。
在本公开的一些实施例中，还包括第四电子膨胀阀64，第四电子膨胀阀64与第三通断阀53并联连接。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括第一开关阀41和第二开关阀42第一开关阀41串联于电池换热模组的第二端与第三换热器14之间，第二开关阀42串联于电池换热模组的第二端与第二换热器13之间。第一开关阀41可控制电池换热模组与第三换热器14之间的通断，第二开关阀42可控制电池换热模组与第二换热器13之间的通断。当第一开关阀41和第二开关阀42中的一个导通时，第一干路10a与所述第一换热器12并联，所述第二干路10b与所述第一换热器12并联，所述第一干路10a与所述第三换热器14并联，所述第二干路10b与 所述第三换热器14并联。
在本公开的一些实施例中，第一开关阀41构造为第一单向阀41，第一单向阀41构造为工质从电池换热模组流向第三换热器14。第一单向阀41可控制工质从电池换热模组稳定流向第三换热器14，提升工质的流动性，避免工质倒流，提升热管理系统100的工作稳定性。并且第一单向阀41可稳定持续工作，可减少主动控制，便于操控。
在本公开的一些实施例中，第二开关阀42构造为第二单向阀42，第二单向阀42构造为工质从第二换热器13流向电池换热模组。第二单向阀42可控制工质从第二换热器13稳定流向电池换热模组，提升工质的流动性，避免工质倒流，提升热管理系统100的工作稳定性。并且第二单向阀42可稳定持续工作，可减少主动控制，便于操控。
在本公开的一些实施例中，第一干路10a中设置有第一传感器31和第二传感器32，第一传感器31位于第一换热组件21的第一端，第二传感器32位于第一换热组件21的第二端。第二干路10b种还设置有第三传感器33和第四传感器34，第三传感器33位于第二换热组件22的第一端，第四传感器34位于第二换热组件22的第二端。
通过设置传感器可直观准确地获得工质在第一干路10a内的各种数值，以及工质在第二干路10b内的各种数值。控制器可根据电池的温度，控制工质在第一干路10a以及第二干路10b的流动情况，不但操作方便，还可使电池快速达到合适的工作温度，提升电池的工作稳定性。
在本公开的一些实施例中，第一传感器31构造为压力传感器，第一传感器31可获得第一干路10a中工质的压力，第二传感器32构造为温度传感器，第二传感器32可获得第一干路10a中工质的温度。第三传感器33构造为压力传感器，第三传感器33可获得第二干路10b中工质的压力，第四传感器34构造为温度传感器，第四传感器34可获得第二干路10b中工质的温度。
在本公开的一些实施例中，第一干路10a设置有第一传感器31、第二传感器32和第一流量调节元件，第一传感器31位于第一换热组件21的第一端，第一流量调节元件位于第一换热组件21的第二端，第二传感器32设置于第一换热组件21的第二端和第一流量调节元件之间。第二干路10b种还设置有第三传感器33、第四传感器34和第二流量调节元件，第三传感器33位于第二换热组件22的第一端，第二流量调节元件位于第二换热组件22的第二端，第四传感器34设置于第二换热组件22的第二端和第二流量调节元件之间。
在本公开的一些实施例中，第一传感器31构造为压力传感器，第一传感器31可获得第一干路10a中工质的压力，第二传感器32构造为温度传感器，第二传感器32可获得第一干路10a中工质的温度。第三传感器33构造为压力传感器，第三传感器33可获得第二干路10b中工质的压力，第四传感器34构造为温度传感器，第四传感器34可获得第二干路10b中工质的温度。
第一流量调节元件可调节第一干路10a中工质的流量，从而调节第一干路10a中的压力，起到节流降压的作用。第三流量调节元件可调节第二干路10b中工质的流量，从而调节第二干路10b中的压力，起到节流降压的作用。使第一干路10a和第二干路10b中的工质压力处于安全范围内，避免第一干路10a和第二干路10b中的工质压力过大冲破管路而对电池造成损伤，提升电池的工作稳定性。
当工质在由压缩机11、车内冷凝器120、车外冷凝器130和电池换热模组共同形成的工质回路中流动时，工质在车内冷凝器120或车外冷凝器130处放热，再经过第一流量调节元件和/或第二流量调节元件节流降压后变为低温低压的液态工质，工质在电池换热模组蒸发吸热后变为低温低压的气态工质，低温低压的气态工质从进气口流入到压缩机11，完成一次循环。
在本公开的一些实施例中，换热元件还包括第三开关阀和第四开关阀，第三开关阀设置于第一干路10a，第四开关阀设置于第二干路10b。
第三开关阀可控制第一干路10a的通断，第四开关阀可控制第二干路10b的通断，以控制工质在第一干路10a或第二干路10b中的流动或停滞，第三开关阀和第四开关阀之间相互独立工作。
当第三开关阀导通时，第一干路10a与第三换热器14并联，第一干路10a可选择地与第一换热器12并联。当第四开关阀导通时，第二干路10b与第三换热器14并联，第二干路10b可选择地与第一换热器12并联。
在本公开的一些实施例中，在第一干路10a设置有第一电子膨胀阀61，在第二干路10b设置有第二电子膨胀阀62。第一传感器31位于第一换热组件21的第一端，第一电子膨胀阀61位于第一换热组件21的第二端，第二传感器32设置于第一换热组件21的第二端和第一电子膨胀阀61之间。第三传感器33位于第二换热组件22的第一端，第二电子膨胀阀62位于第二换热组件22的第二端，第四传感器34设置于第二换热组件22的第二端和第二电子膨胀阀62之间。
电子膨胀阀具有流量调节功能，电子膨胀阀可对流经的工质降压。电子膨胀阀还具有通断功能，还可选择地将管路封闭，以控制工质在电子膨胀阀所在管路中的流动或停滞。因此在第一干路10a上设置有第一电子膨胀阀61可取消第一流量调节元件和第三开关阀，同理地，在第二干路10b上设置有第二电子膨胀阀62可取消第二流量调节元件和第四开关阀，减少元件数量，降低布置难度。
在本公开的一些实施例中，在蒸发器140的第一端设置有第五开关阀，第五开关阀串联在蒸发器140和压缩机11的进气口之间。第五开关阀可控制蒸发器140所在管路的通断，当第五开关阀导通时，工质可经由蒸发器140流向压缩机11。
在本公开的一些实施例中，第五开关阀构造为第三单向阀43，第三单向阀43构造为工质从蒸发器140流向压缩机11。第三单向阀43可控制工质从蒸发器140稳定流向压缩机11，提升工质的流动性，避免工质倒流，提升热管理系统100的工作稳定性。并且第三单向阀43可稳定持续工作，可减少主动控制，便于操控。
在本公开的一些实施例中，在蒸发器140的第二端设置有第三电子膨胀阀63，第三电子膨胀阀63串联在车外冷凝器130和蒸发器140之间。电子膨胀阀具有流量调节功能，第三电子膨胀阀63可对流经的工质降压。电子膨胀阀还具有通断功能，还可选择地将管路封闭，以控制工质是否流向蒸发器140。
当工质在由压缩机11、车内冷凝器120、车外冷凝器130和蒸发器140共同形成的工质回路中流动时，工质在 车内冷凝器120或车外冷凝器130处放热，再经过第三电子膨胀阀63节流降压后变为低温低压的液态工质，工质在蒸发器140蒸发吸热后变为低温低压的气态工质，低温低压的气态工质从进气口流入到压缩机11，完成一次循环。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括旁通流路10f，旁通流路10f串联有第四通断阀54，旁通流路10f与串联的第五开关阀、蒸发器140和第三电子膨胀阀63并联连接。第四通断阀54可控制旁通流路10f的流通和隔绝。当第四通断阀54将旁通流路10f导通时，工质经由旁通流路10f流回进气口；当第四通断阀54将旁通流路10f阻断时，工质经由蒸发器140所在的流路回到进气口。
在本公开的一些实施例中，在车外冷凝器130的第一端设置有第五通断阀55，第五通断阀55串联在车外冷凝器130和压缩机11的排气口之间。当第五通断阀55导通时，工质可流向车外冷凝器130。
在本公开一些实施例中，在车外冷凝器130的第二端设置有第四单向阀44，第四单向阀44构造为工质从车外冷凝器130流出，提升工质的流动性，避免工质倒流。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括第六通断阀56，第六通断阀56设置在第一开关阀41远离电池换热模组的一侧。当第六通断阀56导通时，工质可从电池换热模组流向蒸发器140。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括第五单向阀45，第五单向阀45设置在电池换热模组与压缩机11的进气口之间，第五单向阀45构造为工质从电池换热模组流向压缩机11的进气口，避免流向进气口的工质流向换热组件，提升换热组件的使用安全性。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括气液分离器15，气液分离器15与压缩机11的进气口连通。工质在经过节流蒸发后变为低温低压的气态工质，由于蒸发吸热并不能完全保证将所有的工质均转变为气态工质，因此在工质重新流入压缩机11之前要先流入气液分离器15中，气液分离器15将气态工质和液态工质分离，只驱动低温低压的气态工质流向压缩机11，防止液滴对压缩机11内的功能件的液击，保证压缩机11安全正常运转。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括串联支路10g，串联支路10g一端与第一干路10a连接，串联支路10g的另一端与第二干路10b连接，控制器还用于根据电池的温度控制串联支路10g实现第一干路10a和第二干路10b串联，从而使第一干路10a和第二干路10b同时换热。
在本公开的一些实施例中，第一换热组件21的第一接口与第二换热组件22的第二接口通过串联支路10g连接。工质从第一换热组件21的第二接口流入，然后流经第一换热组件21，再经过串联支路10g流向第二换热组件22，最终从第二换热组件22的第一接口流出。
在本公开的一些实施例中，串联支路10g包括串联开关阀57，第一换热组件21的第一接口与第二换热组件22的第二接口通过串联开关阀57连接。串联开关阀57可控制串联支路10g的通断，当串联开关阀57将串联支路10g封闭时，第一干路10a和第二干路10b并联连接，当串联开关阀57将串联支路10g连通时，第一干路10a和第二干路10b可串联连接。
在本公开的一些实施例中，第一传感器31设置于串联支路10g的一端与第一换热组件21的第一接口之间，第三传感器33设置于串联支路10g的另一端与第二换热组件22的第二接口之间。在第一换热组件21和第二换热组件22串联时，第一传感器31、第二传感器32、第三传感器33和第四传感器34均可检测工质的信息。
在本公开的一些实施例中，热管理系统100还包括并联开关阀58，并联开关阀58设置在第一换热组件21的第一接口和第二换热组件22的第一接口的一侧，并联开关阀58可控制第一干路10a和第二干路10b的通断，当并联开关阀58导通时，第一干路10a和第二干路10b可并联连接。
在本公开的一些实施例中，第一换热组件21设置于电池的一侧，第二换热组件22设置于电池另一侧，对电池的不同侧进行换热，可提升对电池的换热效率。
在本公开的一些实施例中，第一换热组件21为第一换热板，第二换热组件22为第二换热板，第一换热板和第二换热板设置在电池的相对两侧。相比于设置一个换热板的设计方式，第一换热板和第二换热板可对电池的相对两侧进行制冷或制热，可提升对电池的制冷或制热效率，使电池快速达到合适的工作温度，提升电池的工作稳定性。
在本公开的一些实施例中，第一换热组件21和第二换热组件22中的至少1个包括多个换热组件，多个换热组件并联。通过设置多个换热组件可提升与电池换热的面积，进一步提升对电池的换热效率。
在本公开的一些实施例中，一个换热组件设置于电池的电极发热区域，一个换热组件设置于电池的非电极发热区域。
控制器可根据电池的温度，控制设置于电池的电极发热区域的换热组件大幅度制冷，控制设置于电池的非电极发热区域的换热组件小幅度制冷。或者控制器可根据电池的温度，控制设置于电池的电极发热区域的换热组件制冷，控制设置于电池的非电极发热区域的换热组件制热。
下面参考图1描述热管理系统100在不同工况下工作的实施例。
实施例一为仅有乘员舱制冷的工况。
在仅有乘员舱制冷的工况下，工质在压缩机11、车内冷凝器120、车外冷凝器130和蒸发器140形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d隔断、第二通断阀52将第一排气流道10c隔断、第三通断阀53将第三流道导通，第四通断阀54将旁通流路10f隔断，第五通断阀55将管路导通，第六通断阀56将管路隔断。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路隔断，第三电子膨胀阀63将管路导通，起节流作用，第四电子膨胀阀64将管路隔断。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、车内冷凝器120、第三通断阀53、第五通断阀55、车外冷凝器130、第四单向阀44、第三电子膨胀阀63、蒸发器140、第三单向阀43、第五传感器35和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第三流道流向车内冷凝器120，车内冷凝器120只是起到管路作用，工质继续流向车外冷凝器130，工质在车外冷凝器130处液化放热，随后工质经过第三电子膨胀阀 63节流降压后流向蒸发器140，工质在蒸发器140处吸热汽化，最终变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现蒸发器140向乘员舱内制冷。
实施例二为仅有电池冷却的工况，且第一换热组件21和第二换热组件22单独工作，其中，第一换热组件21工作，第二换热组件22不工作。
在仅有电池冷却的工况下，工质在压缩机11、车内冷凝器120、车外冷凝器130和第一换热组件21形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d隔断、第二通断阀52将第一排气流道10c导通、第三通断阀53将第三流道导通，第四通断阀54将旁通流路10f隔断，第五通断阀55将管路导通，第六通断阀56将管路隔断。第一电子膨胀阀61将管路导通，起节流作用，第二电子膨胀阀62将管路隔断，第三电子膨胀阀63将管路隔断，第四电子膨胀阀64将管路隔断。并联开关阀58将管路导通，开关阀57将串联支路10g隔断。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、车内冷凝器120、第三通断阀53、第五通断阀55、车外冷凝器130、第四单向阀44、第二单向阀42流向第一支路，流向第一支路的工质经过第一电子膨胀阀61、第二传感器32、第一换热组件21、第一传感器31、并联开关阀58、第二通断阀52、第五单向阀45和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第三流道流向车内冷凝器120，车内冷凝器120只是少起到管路作用，工质继续流向车外冷凝器130，工质在车外冷凝器130处液化放热，随后工质经过第一电子膨胀阀61节流降压后流向第一换热组件21，工质在第一换热组件21处吸热汽化，变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现第一换热板对电池制冷。
实施例三为仅有电池冷却的工况，且第一换热组件21和第二换热组件22并联工作。
在仅有电池冷却的工况下，工质在压缩机11、车内冷凝器120、车外冷凝器130和电池换热模组形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d隔断、第二通断阀52将第一排气流道10c导通、第三通断阀53将第三流道导通，第四通断阀54将旁通流路10f隔断，第五通断阀55将管路导通，第六通断阀56将管路隔断。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路导通，起节流作用，第三电子膨胀阀63将管路隔断，第四电子膨胀阀64将管路隔断。并联开关阀58将管路导通，开关阀57将串联支路10g隔断。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、车内冷凝器120、第三通断阀53、第五通断阀55、车外冷凝器130、第四单向阀44、第二单向阀42流向第一支路和第二支路，流向第一支路的工质经过第一电子膨胀阀61、第二传感器32、第一换热组件21、第一传感器31、并联开关阀58，流向第二支路的工质经过第二电子膨胀阀62、第四传感器34、第二换热组件22、第三传感器33后流出第二支路，与流出第一支路的工质混合后，经过第二通断阀52、第五单向阀45和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第三流道流向车内冷凝器120，车内冷凝器120只是起到管路作用，工质继续流向车外冷凝器130，工质在车外冷凝器130处液化放热，随后工质经过第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62节流降压后流向第一换热组件21和第二换热组件22，工质在第一换热组件21和第二换热组件22处分别吸热汽化，变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现第一换热板和第二换热板对电池制冷。
实施例四为仅有电池冷却的工况，且第一换热组件21和第二换热组件22串联工作。
在仅有电池冷却的工况下，工质在压缩机11、车内冷凝器120、车外冷凝器130和电池换热模组形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d隔断、第二通断阀52将第一排气流道10c导通、第三通断阀53将第三流道导通，第四通断阀54将旁通流路10f隔断，第五通断阀55将管路导通，第六通断阀56将管路隔断。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路导通，起节流作用，第三电子膨胀阀63将管路隔断，第四电子膨胀阀64将管路隔断。并联开关阀58将管路隔断，开关阀57将串联支路10g导通。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、车内冷凝器120、第三通断阀53、第五通断阀55、车外冷凝器130、第四单向阀44、第二单向阀42、第一电子膨胀阀61、第二传感器32、第一换热组件21、第一传感器31、开关阀57、第四传感器34、第二换热组件22、第三传感器33、第二通断阀52、第五单向阀45和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第三流道流向车内冷凝器120，车内冷凝器120只是起到管路作用，工质继续流向车外冷凝器130，工质在车外冷凝器130处液化放热，随后工质经过第一电子膨胀阀61节流降压后流向第一换热组件21和第二换热组件22，工质在第一换热组件21和第二换热组件22处吸热汽化，变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现第一换热板和第二换热板对电池制冷。
实施例五为乘员舱制冷和电池冷却的工况，实施例五实际为实施例一与实施例二-实施例四中的任一个同时运行。
实施例六为仅有乘员舱采暖的工况，且车外环境较高，车外冷凝器130可从车外环境吸热。
在仅有乘员舱采暖的工况下，工质在压缩机11、车内冷凝器120和车外冷凝器130形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d隔断、第二通断阀52将第一排气流道10c隔断，第三通断阀53将第三流道隔断，第四通断阀54将旁通流路10f导通，第五通断阀55将管路导通，第六通断阀56将管路隔断。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路隔断，第三电子膨胀阀63将管路隔断，第四电子膨胀阀64将管路导通，起到节流作用。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、车内冷凝器120、第四电子膨胀阀64、第五通断阀55、车外冷凝器130、第四单向阀44、第四通断阀54、第五传感器35和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第三排气流道10e流向车内冷凝器120，工质在车内冷凝器120处液化放热，随后工质经过第四电子膨胀阀64节流降压后流向车外冷凝器130，工质在车外冷凝器130与车外环境换热，吸热汽化，最终变为低温低压的气态工质沿旁通流路10f从压缩机11的进气口流入，从而实现 车内冷凝器120向乘员舱内制热。
实施例七为仅有乘员舱采暖的工况，且车外环境较低，车外冷凝器130不可从车外环境吸热。
在仅有乘员舱采暖的工况下，工质在压缩机11和车内冷凝器120形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d隔断、第二通断阀52将第一排气流道10c隔断，第三通断阀53将第三流道隔断，第四通断阀54将旁通流路10f导通，第五通断阀55将管路隔断，第六通断阀56将管路导通。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路隔断，第三电子膨胀阀63将管路隔断，第四电子膨胀阀64将管路导通，起到节流作用。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、车内冷凝器120、第四电子膨胀阀64、第六通断阀56、第四通断阀54、第五传感器35和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第三排气流道10e流向车内冷凝器120，工质在车内冷凝器120处液化放热，随后工质经过第四电子膨胀阀64节流降压后流向旁通流路10f从压缩机11的进气口流入，从而实现车内冷凝器120向乘员舱内制热。
实施例八为环境温度较高时仅有电池加热的工况，且第一换热组件21和第二换热组件22单独工作，其中，第一换热组件21工作，第二换热组件22不工作。
在仅有电池加热模组的工况下，工质在压缩机11、第一换热组件21和蒸发器140形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d导通、第二通断阀52将第一排气流道10c隔断、第三通断阀53将第三流道隔断，第四通断阀54将旁通流路10f隔断，第五通断阀55将管路隔断，第六通断阀56将管路导通。第一电子膨胀阀61将管路导通，起到节流作用，第二电子膨胀阀62将管路隔断，第三电子膨胀阀63将管路导通，起节流作用，第四电子膨胀阀64隔断。并联开关阀58将管路导通，开关阀57将串联支路10g隔断。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、第一通断阀51流向第一支路，流向第一支路的工质经过第一传感器31、第一换热组件21、第二传感器32、第一电子膨胀阀61流出第一支路，经过第一单向阀41、第六通断阀56、第三电子膨胀阀63、蒸发器140、第三单向阀43、第五传感器35和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第二排气流道10d流向电池换热模组，工质在第一换热组件21处液化放热，随后工质经过第一电子膨胀阀61和第三电子膨胀阀63节流降压后流向蒸发器140，工质在蒸发器140处吸热汽化，最终变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现第一换热板和第二换热板对电池制热。
实施例九为环境温度较高时仅有电池加热的工况，且第一换热组件21和第二换热组件22并联工作。
在仅有电池加热模组的工况下，工质在压缩机11、电池换热模组和蒸发器140形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d导通、第二通断阀52将第一排气流道10c隔断、第三通断阀53将第三流道隔断，第四通断阀54将旁通流路10f隔断，第五通断阀55将管路隔断，第六通断阀56将管路导通。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路导通，起到节流作用，第三电子膨胀阀63将管路导通，起节流作用，第四电子膨胀阀64隔断。并联开关阀58将管路导通，开关阀57将串联支路10g隔断。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、第一通断阀51流向第一支路和第二支路，流向第一支路的工质经过第一传感器31、第一换热组件21、第二传感器32、第一电子膨胀阀61流出第一支路，流向第二支路的工质经过并联开关阀58、第三传感器33、第二换热组件22、第四传感器34、第二电子膨胀阀62流出第二支路，与流出第一支路的工质混合后，经过第一单向阀41、第六通断阀56、第三电子膨胀阀63、蒸发器140、第三单向阀43、第五传感器35和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第二排气流道10d流向电池换热模组，工质在第一换热组件21和第二换热组件22处分别液化放热，随后工质经过第一电子膨胀阀61、第二电子膨胀阀62和第三电子膨胀阀63节流降压后流向蒸发器140，工质在蒸发器140处吸热汽化，最终变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现第一换热板和第二换热板对电池制热。
实施例十为环境温度较高时仅有电池加热的工况，且第一换热组件21和第二换热组件22串联工作。
在仅有电池加热模组的工况下，工质在压缩机11、电池换热模组和蒸发器140形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d导通、第二通断阀52将第一排气流道10c隔断、第三通断阀53将第三流道隔断，第四通断阀54将旁通流路10f隔断，第五通断阀55将管路隔断，第六通断阀56将管路导通。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路导通，起到节流作用，第三电子膨胀阀63将管路导通，起节流作用，第四电子膨胀阀64隔断。并联开关阀58将管路导隔断，开关阀57将串联支路10g导通。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、第一通断阀51、并联开关阀58、第三传感器33、第二换热组件22、第四传感器34、第一传感器31、第一换热组件21、第二传感器32、第一电子膨胀阀61、第一单向阀41、第六通断阀56、第三电子膨胀阀63、蒸发器140、第三单向阀43、第五传感器35和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第二排气流道10d流向电池换热模组，工质在第一换热组件21和第二换热组件22处液化放热，随后工质经过第一电子膨胀阀61和第三电子膨胀阀63节流降压后流向蒸发器140，工质在蒸发器140处吸热汽化，最终变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现第一换热板和第二换热板对电池制热。
实施例十一为环境温度较低时仅有电池加热的工况，且第一换热组件21和第二换热组件22并联工作。
在仅有电池加热模组的工况下，工质在压缩机11、电池换热模组和蒸发器140形成的工质回路中流动。此时第一通断阀51将第二排气流道10d导通、第二通断阀52将第一排气流道10c隔断、第三通断阀53将第三流道隔断，第四通断阀54将旁通流路10f导通，第五通断阀55将管路隔断，第六通断阀56将管路导通。第一电子膨胀阀61和第二电子膨胀阀62将管路导通，起到节流作用，第三电子膨胀阀63将管路隔断，第四电子膨胀阀64隔断。并联开关阀58将管路导通，开关阀57将串联支路10g隔断。
工质的循环路径依次为：从压缩机11流出，经过第一压力传感器81、第一温度传感器82、第一通断阀51流向第一支路和第二支路，流向第一支路的工质经过第一传感器31、第一换热组件21、第二传感器32、第一电子膨胀阀61流出第一支路，流向第二支路的工质经过并联开关阀58、第三传感器33、第二换热组件22、第四传感器34、第二电子膨胀阀62流出第二支路，与流出第一支路的工质混合后，经过第一单向阀41、第六通断阀56、第四通断阀54、第五传感器35和气液分离器15，最后流回压缩机11。
从压缩机11的排气口流出高温高压的气态工质，并经由第二排气流道10d流向电池换热模组，工质在第一换热组件21和第二换热组件22处分别液化放热，随后工质经过第一电子膨胀阀61、第二电子膨胀阀62和第三电子膨胀阀63节流降压后流向压缩机11，而环境温度较低，工质在流动过程中自然热交换，最终变为低温低压的气态工质从压缩机11的进气口流入，从而实现第一换热板和第二换热板对电池制热。
实施例十二为环境温度较高，乘员舱与电池包同时制热的工况，实施例十二实际为实施例六与实施例八-实施例十中的任一个同时运行。
上述的几个实施例仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示热管理系统100在某种工况下仅能按实施例所示情况运行，因此不能理解为对本公开的限制。
在本公开的一些实施例中，热管系统还包括动力热管理子系统200，动力热管理子系统200包括热交换换热器71和冷却液循环系统，热交换换热器71包括第一流道和第二流道，第一流道与冷却液循环系统连接，第二流道的一端与第一干路10a和第二干路10b中的至少一个连通。
热管理系统100还包括空调循环回路101还包括加热支路，第一干路10a和第二干路10b中的一个与第二流道连通，第一干路10a和第二干路10b中的另一个与加热支路并联，控制器用于控制加热支路、第一干路10a和第二干路10b中的至少一个换热。
冷却液在第一流道内流动，工质在第二流道内流动，第一流道和第二流道共同位于热交换换热器71内，第一流道和第二流道可相互进行热交换。当第二流道内流动的冷却液温度高于在第一流道内流动的工质时，工质流经热交换换热器71吸热；当第二流道内流动的冷却液温度低于在第一流道内流动的工质时，工质流经热交换换热器71放热。
冷却液循环系统可将动力热管理子系统200产生的热量与工质热交换，从而利用动力热管理子系统200产生的热量加热工质，或者对工质进行冷却，辅助电池换热模组对电池的换热。
在本公开的一些实施例中，如图2所示，动力热管理子系统200包括高压热管理子系统201和发动机热管理子系统202中的至少一个。
高压热管理子系统201可与空调循环回路101进行热交换，或者发动机热管理子系统202与空调循环回路101进行热交换，还可以高压热管理子系统201和发动机热管理子系统202均与空调循环回路101进行热交换。
在本公开的一些实施例中，热管系统还包括高压热管理子系统201，高压热管理子系统201包括热交换换热器71和冷却液循环系统，热交换换热器71包括第一流道和第二流道，第一流道与冷却液循环系统连接，第二流道的一端选择性的与第二端和第一换热器12连通，第二流道的另一端与热交换换热器71连接。
在本公开的一些实施例中，高压热管理子系统201还包括：充配电/电机总成72和第一散热器73，充配电/电机总成72与车辆的电机电控进行热交换，充配电/电机总成72连接在冷却液循环系统和第一散热器73之间。第一散热器73适于与车外环境进行热交换。
在本公开的一些实施例中，高压热管理子系统201还包括：切换阀组74，切换阀组74分别与循环回路的两端、充配电/电机总成72和第一散热器73相连，切换阀组74动作以使得高压热管理子系统201不同工况之间进行切换。切换阀组74为三通阀。
切换阀组74可控制冷却液的流动方向，可将车辆的电机电控产生的热量加热工质，或者可将车辆的电机电控产生的热量通过第一散热器73逸散到车外。
在本公开的一些实施例中，高压热管理系统100还包括水泵75，水泵75设置在充配电/电机总成72和热交换换热器71之间，水泵75构造为将冷却液从充配电/电机总成72泵向热交换换热器71。
高压热管理子系统201具有第一工况，在第一工况下，充配电/电机总成72和第二流道形成第一回路。从充配电/电机总成72流出的冷却液在水泵75的作用下流向热交换换热器71，冷却液在热交换换热器71的第二流道中与第一流道中的工质换热后，流回充配电/电机总成72与车辆的电机电控进行热交换。
工质循环回流有吸热需求，同时高压热管理子系统201无散热需求时，高压热管理子系统201可按第一工况运行。从充配电/电机总成72流出的高温冷却液流入第二流道，与流经第一流道的低温工质进行热交换，将车辆的电机电控产生的热量传递到工质循环回流，车辆的电机电控产生的热量进行了有效利用，提升了热管理系统100的加热能力的同时还可降低热管理系统100的能耗。
高压热管理子系统201还具有第二工况，在第二工况，充配电/电机总成72、第一散热器73和第二流道形成第二回路。从充配电/电机总成72流出的冷却液在水泵75的作用下流向热交换换热器71，冷却液在热交换换热器71的第二流道中与第一流道中的工质换热后，流向第一散热器73，冷却液在第一散热器73进行热交换后，流回充配电/电机总成72与车辆的电机电控进行热交换。
工质循环回流有吸热需求，同时高压热管理子系统201有散热需求，且高压热管理子系统201的散热需求高于工质循环回流的吸热需求时，高压热管理子系统201可按第二工况运行。从充配电/电机总成72流出的高温冷却液流入第二流道，与流经第一流道的低温工质进行热交换，将车辆的电机电控产生的热量传递到工质循环回流，而冷却液的温度在经过一次热交换后还是较高，因此冷却液即系流向第一散热器73，与车外环境进行第二次热交换，进行散热。车辆的电机电控产生的热量进行了有效利用，提升了热管理系统100的加热能力的同时还可降低热管理系统100的能耗。
除此之外，工质循环回流有吸热需求，同时高压热管理子系统201产生的热量不足，且冷却液的温度低于车外环境的温度时，高压热管理子系统201也可按第二工况运行。冷却液在第一散热器73与车外环境进行热交换，提 升冷却液的温度，冷却液再经过循环回路流向充配电/电机总成72和热交换换热器71，与流经第一流道的低温工质进行热交换，将车外环境的热量传递到工质循环回流以及高压热管理子系统201。可对热量进行有效利用，提升了热管理系统100的加热能力的同时还可降低热管理系统100的能耗。
高压热管理子系统201还包括混合工况，在混合工况，第一回路和第二回路同时循环。从充配电/电机总成72流出的冷却液在水泵75的作用下流向第三换热器14，冷却液在第三换热器14的第二流道中与第一流道中的工质换热后，部分直接流回充配电/电机总成72与车辆的电机电控进行热交换，另外部分流向第一散热器73，冷却液在第一散热器73进行热交换后，流回充配电/电机总成72与车辆的电机电控进行热交换。
工质循环回流有吸热需求，同时高压热管理子系统201有散热需求，且工质循环回流的吸热需求高于高压热管理子系统201的散热需求时，高压热管理子系统201可按混合工况运行。
从充配电/电机总成72流出的高温冷却液流入第二流道，与流经第一流道的低温工质进行热交换，将车辆的电机电控产生的热量传递到工质循环回流，经过热交换的冷却液部分流回充配电/电机总成72，另外与部分冷却液即流向第一散热器73，与车外环境进行第二次热交换，进行散热。车辆的电机电控产生的热量进行了有效利用，提升了热管理系统100的加热能力的同时还可降低热管理系统100的能耗。
高压热管理子系统201具有第一工况、第二工况和混合工况，而第一工况、第二工况和混合工况循环回流中的冷却剂均对工质循环回流中的工质加热。因此热管理系统100在不同工况下工作还可配合高压热管理子系统201的不同工况进行工作。
比如，在仅有乘员舱采暖的工况时，可与高压热管理子系统201的第一工况、第二工况和混合工况相互配合。
在本公开的一些实施例中，热管系统还包括发动机热管理子系统202，所述发动机热管理子系统202包括第五换热器76和冷却液循环系统，所述第五换热器76包括第三流道和第四流道，所述第三流道与所述冷却液循环系统连接，所述第四流道的一端选择性的与所述第二端b和所述第一换热器124连通，所述第四流道的另一端与所述第三换热器1433连接。
在本公开的一些实施例中，发动机热管理子系统202还包括：发动机总成77和第二散热器78，发动机总成77与车辆的发动机进行热交换，发动机总成77连接在冷却液循环系统和第二散热器78之间。第二散热器78适于与车外环境进行热交换。
根据本公开实施例的车辆1000，包括上述任一项的热管理系统100。
根据本公开实施例的车辆1000，通过设置上述热管理系统100，可以减少维修、更换电池的次数，提升车辆的充电效率和使用便利性，同时便于实现车辆的合理化布局。
尽管已经示出和描述了本公开的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本公开的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本公开的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

  1. 一种电池换热模组，其中，包括第一接口(23)、第二接口(24)、第一换热组件(21)和第二换热组件(22)，所述第一换热组件(21)的第一端与所述第一接口(23)相连且所述第一换热组件(21)的第二端与所述第二接口(24)相连，所述第二换热组件(22)的第一端与所述第一接口(23)相连且所述第二换热组件(22)的第二端与所述第二接口(24)相连，所述第一换热组件(21)和所述第二换热组件(22)用于与电池换热；所述第一换热组件(21)与电池的第一区域对应设置，所述第二换热组件(22)与所述电池的第二区域对应设置，所述第一区域和所述第二区域不同。
  2. 根据权利要求1所述的电池换热模组，其中，所述第一换热组件(21)和第二换热组件(22)并联。
  3. 根据权利要求2所述的电池换热模组，其中，所述第一换热组件(21)和第二换热单元对电池的换热效率不同。
  4. 根据权利要求1-3中任一项所述的电池换热模组，其中，所述第一接口(23)和所述第二接口(24)位于所述电池换热模组的同一侧。
  5. 根据权利要求1-4中任一项所述的电池换热模组，其中，包括流道板(25)和覆盖板(26)，所述流道板(25)上设有多条流道槽(251)，所述覆盖板(26)设于所述流道板(25)且覆盖所述流道槽(251)以限定出所述第一换热组件(21)和所述第二换热组件(22)。
  6. 根据权利要求5所述的电池换热模组，其中，每条所述流道槽(251)包括至少一个用于改变流体走向的拐弯部(252)。
  7. 根据权利要求5或6所述的电池换热模组，其中，所述第一接口(23)和所述第二接口(24)分别设于所述流道板(25)以与所述流道槽(251)连通。
  8. 根据权利要求5-7中任一项所述的电池换热模组，其中，所述流道板(25)和所述覆盖板(26)均为一体金属件。
  9. 一种热管理系统，其中，包括根据权利要求1-8中任一项所述的电池换热模组。
  10. 根据权利要求9所述的热管理系统，其中，所述第一区域为电池的电极区域，所述第二区域为电池的非电极区域。
  11. 一种车辆，其中，包括根据权利要求9或10所述的热管理系统。
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