CN114905920A - 汽车的热管理系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车热管理技术领域，公开了汽车的热管理系统及汽车。该热管理系统包括压缩机、第一三通阀、第一换热器、回热器、第一节流装置、第二换热器、第二节流装置、第三换热器和气液分离器；其中，响应于第一制冷指令，第一节流装置和第二节流装置导通，第一三通阀的第一接口和第一三通阀的第二接口导通；制冷剂循环流经压缩机、第一三通阀、第一换热器、回热器的高压侧、第一节流装置、第二换热器、第二节流装置、第三换热器、气液分离器和回热器的低压侧；以使空气经过第二换热器和第三换热器进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷。通过上述方式，能够提高制冷能力和能效。

Description

汽车的热管理系统及汽车

技术领域

本申请涉及汽车热管理技术领域，特别涉及汽车的热管理系统及汽车。

背景技术

随着环保要求的提升以及碳中和战略的提出，新能源汽车产业的发展速度越来越快，特别是纯电动汽车，已经成为现代汽车产业发展的重要方向，电动汽车的整车热管理技术也越来越重要。由于对续航里程的焦虑，如何通过高效节能的热管理技术来提高电动车的续航里程也逐渐成为了大家重点研究的方向。目前电动汽车的采暖主要采用的是电加热或者热泵的方案，电池的加热主要以电加热为主。电加热效率较低，会导致电动汽车的续航里程大幅缩减，常规热泵的工作温度下限较高，受环境因素影响较大，一般-10℃以下就无法正常工作，加热效率也不高。同时，电机电池的余热无法得到充分利用，热管理集成度、工作模式有限。如何更加经济有效地满足整车热管理需求，节约电池耗电量，提高整车续航里程，是目前电动汽车热管理的重点发展方向。

发明内容

本申请主要解决的技术问题是提供汽车的热管理系统及汽车，能够提高制冷能力和能效。

为了解决上述问题，本申请采用的一种技术方案是提供一种汽车的热管理系统，该热管理系统包括：压缩机；第一三通阀，第一三通阀的第一接口连接压缩机的输出端；第一换热器，第一换热器的第一端连接第一三通阀的第二接口；回热器，回热器的高压侧的第一端连接第一换热器的第二端；第一节流装置，第一节流装置的第一端连接回热器的高压侧的第二端；第二换热器，第二换热器的第一端连接第一节流装置的第二端；第二节流装置，第二节流装置的第一端连接第二换热器的第二端；第三换热器，第三换热器的第一端连接第二节流装置的第二端；气液分离器，气液分离器的第一端连接第三换热器的第二端，气液分离器的第二端连接回热器的低压侧的第一端；回热器的低压侧的第二端连接压缩机的输入端；其中，响应于第一制冷指令，第一节流装置和第二节流装置导通，第一三通阀的第一接口和第一三通阀的第二接口导通；制冷剂循环流经压缩机、第一三通阀、第一换热器、回热器的高压侧、第一节流装置、第二换热器、第二节流装置、第三换热器、气液分离器和回热器的低压侧；以使空气经过第二换热器和第三换热器进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷。

为了解决上述问题，本申请采用的一种技术方案是提供一种汽车，该汽车包括如上述技术方案提供的热管理系统。

本申请的有益效果是：区别于现有技术的情况，本申请提供的汽车的热管理系统及汽车。该热管理系统包括：压缩机；第一三通阀，第一三通阀的第一接口连接压缩机的输出端；第一换热器，第一换热器的第一端连接第一三通阀的第二接口；回热器，回热器的高压侧的第一端连接第一换热器的第二端；第一节流装置，第一节流装置的第一端连接回热器的高压侧的第二端；第二换热器，第二换热器的第一端连接第一节流装置的第二端；第二节流装置，第二节流装置的第一端连接第二换热器的第二端；第三换热器，第三换热器的第一端连接第二节流装置的第二端；气液分离器，气液分离器的第一端连接第三换热器的第二端，气液分离器的第二端连接回热器的低压侧的第一端；回热器的低压侧的第二端连接压缩机的输入端；其中，响应于第一制冷指令，第一节流装置和第二节流装置导通，第一三通阀的第一接口和第一三通阀的第二接口导通；制冷剂循环流经压缩机、第一三通阀、第一换热器、回热器的高压侧、第一节流装置、第二换热器、第二节流装置、第三换热器、气液分离器和回热器的低压侧；以使空气经过第二换热器和第三换热器进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷。通过热管理系统流路的变化，以使空气经过第二换热器和第三换热器进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷，利用两个换热器同时作为蒸发器工作，能够提高制冷能力和能效。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的汽车的热管理系统一实施例的结构示意图；

图2是本申请提供的汽车的热管理系统一应用场景示意图；

图3是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图4是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图5是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图6是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图7是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图8是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图9是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图10是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图11是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图12是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图13是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图14是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图15是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图16是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图17是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图18是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图19是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图20是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图21是本申请提供的汽车一实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参阅图1，图1是本申请提供的汽车的热管理系统一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10和气液分离器16。

压缩机1是在制冷剂回路中起压缩驱动制冷剂的作用。压缩机1通常把制冷剂从低压区抽取来经压缩后送到高压区冷却凝结，通过散热片散发出热量到空气中，制冷剂也从气态变成液态，压力升高。

换热器(heat exchanger)，是将热流体的部分热量传递给冷流体的设备，又称热交换器。换热器可作为加热器、冷却器、冷凝器、蒸发器和再沸器等。

饱和气体在降温或者加压过程中，一部分可凝气体组分会形成小液滴，随气体一起流动。气液分离器16的作用就是处理含有少量凝液的气体，实现凝液回收或者气相净化。其结构一般为一个压力容器，内部有相关进气构件、液滴捕集构件。一般气体由上部出口，液相由下部收集。由于在分离制冷剂液体过程中，冷冻油也会被分离出来并积存在汽液分离器底部，所以在汽液分离器出口管和底部会有一个油孔，保证冷冻油可以回到压缩机1，从而避免压缩机1缺油。

回热器4又称气液热交换器。可以利用从蒸发器出来的制冷剂蒸汽去冷却进入蒸发器前的高压液体，使制冷剂液体过冷和蒸汽过热的一种热交换设备。

其中，第一三通阀2的第一接口连接压缩机1的输出端。

第一换热器3的第一端连接第一三通阀2的第二接口。

回热器4的高压侧的第一端连接第一换热器3的第二端。

在一些实施例中，可以将回热器4的高压侧定义为第一压力侧，回热器4的低压侧定义为第二压力侧，第一压力侧的压力大于第二压力侧的压力。

第一节流装置6的第一端连接回热器4的高压侧的第二端。

第二换热器8的第一端连接第一节流装置6的第二端。

第二节流装置9的第一端连接第二换热器8的第二端。

第三换热器10的第一端连接第二节流装置9的第二端。

气液分离器16的第一端连接第三换热器10的第二端，气液分离器16的第二端连接回热器4的低压侧的第一端；回热器4的低压侧的第二端连接压缩机1的输入端。

第一节流装置6和第二节流装置9可以是电子膨胀阀，电子膨胀阀利用被调节参数产生的电信号，控制施加于膨胀阀上的电压或电流，进而达到调节供液量的目的。通过控制第一节流装置6和第二节流装置9，可以控制制冷剂的流量。

其中，响应于第一制冷指令，压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第一制冷回路。

在一应用场景中，参阅图2，响应于第一制冷指令，第一节流装置6和第二节流装置9导通，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第二接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第一制冷回路流动。

以使空气经过第二换热器8和第三换热器10进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一制冷回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱制冷模式。

在一应用场景中，用户可在汽车中选择乘员舱制冷模式，响应于乘员舱制冷模式，第一节流装置6和第二节流装置9导通，制冷剂按照上述制冷剂第一制冷回路循环流动。

在本实施例中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10和气液分离器16的管路连接关系，响应于第一制冷指令，第一节流装置6和第二节流装置9导通，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第二接口导通。制冷剂按照制冷剂第一制冷回路流动。以使空气经过第二换热器8和第三换热器10进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷。利用两个换热器同时作为蒸发器工作，提高制冷能力和能效。

参阅图3，图3是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18和电池模块21。

部分部件按照上述实施例中的连接关系进行连接，不同之处在于，第一截止阀12的第一端连接第一节流装置6的第二端。

第二截止阀7的第一端连接第一节流装置6的第二端，第二截止阀7的第二端连接第二换热器8的第一端。

第四换热器13的第一换热通道的第一端连接第一截止阀12的第二端，第四换热器13的第一换热通道的第二端连接气液分离器16的第一端。

第三截止阀14的第一端连接第三换热器10的第二端，第三截止阀14的第二端连接气液分离器16的第一端。

第一水泵18的输出端连接第四换热器13的第二换热通道的第一端。

电池模块21的第一端连接第四换热器13的第二换热通道的第二端，电池模块21的第二端连接第一水泵18的输入端。电池模块21用于给汽车提供电能。管路可以包覆电池模块21，以使冷却液流经电池模块21时，吸收电池模块21工作产生的热量。

其中，响应于第二制冷指令，第一截止阀12和第一节流装置6导通，第二截止阀7和第三截止阀14截止。

压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第二制冷回路。

第一水泵18、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第一制冷回路。

其中，响应于第三制冷指令，第一截止阀12、第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第三截止阀14导通。

压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第三制冷回路。

压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第四制冷回路。

第一水泵18、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第二制冷回路。

在一应用场景中，参阅图4，响应于第二制冷指令，第一截止阀12和第一节流装置6导通，第二截止阀7和第三截止阀14截止。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第二制冷回路流动。

以及，冷却液从第一水泵18出发，依次流经第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第一制冷回路流动。

利用制冷剂和冷却液在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21制冷。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第二制冷回路，以及冷却液按照冷却液第一制冷回路循环流动这种循环模式定义为电池制冷模式。

在本应用场景中，压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18和电池模块21的管路连接关系，响应于第二制冷指令，第一截止阀12和第一节流装置6导通，第二截止阀7和第三截止阀14截止。制冷剂按照制冷剂第二制冷回路和制冷剂第三制冷回路流动。以及冷却液按照冷却液第一制冷回路流动。利用制冷剂和冷却液在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21制冷。

在一应用场景中，参阅图5，响应于第三制冷指令，第一截止阀12、第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第三截止阀14导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第三制冷回路流动。

以及，制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第四制冷回路流动。

以及，冷却液从第一水泵18出发，依次流经第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第二制冷回路流动。

以使空气经过第二换热器8和第三换热器10进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷，以及利用制冷剂和冷却液在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21制冷。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第三制冷回路和制冷剂第四制冷回路，以及，冷却液按照冷却液第二制冷回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱制冷+电池制冷模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18和电池模块21的管路连接关系，响应于第三制冷指令，第一截止阀12、第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第三截止阀14导通。制冷剂按照制冷剂第四制冷回路和制冷剂第五制冷回路流动。以及冷却液按照冷却液第二制冷回路流动。

以使空气经过第二换热器8和第三换热器10进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷，以及利用制冷剂和冷却液在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21制冷。

参阅图6，图6是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24和第五换热器26。

部分部件按照上述实施例中的连接关系进行连接，不同之处在于，散热器件23的第一端连接第二水泵22的输出端。

电控模块24的第一端连接散热器件23的第二端。电控模块24可以包括电机以及电机的控制模组，电机以及电机的控制模组在工作时会产生热量。可以利用管路包覆电控模块24，则冷却液流过时可以吸收热量。

第五换热器26设置于第一换热器3一侧，第五换热器26的第一端连接电控模块24的第二端，第五换热器26的第二端连接第二水泵22的输入端。

其中，响应于散热指令，第二水泵22、散热器件23、电控模块24和第五换热器26构成冷却液散热回路。

其中，响应于第四制冷指令，第一截止阀12、第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第三截止阀14导通。

压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第五制冷回路。

以及，压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第六制冷回路。

以及，第一水泵18、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第三制冷回路。

以及，第二水泵22、散热器件23、电控模块24和第五换热器26构成冷却液第四制冷回路。

在一应用场景中，参阅图7，响应于散热指令，冷却液从第二水泵22出发，依次流经散热器件23、电控模块24和第五换热器26，再流回第二水泵22，以此循环，即按照冷却液散热回路流动。

利用冷却液吸收电控模块24的热量，并利用第五换热器26对吸收热量后的冷却液进行散热。

可以将制冷剂按照上述冷却液散热回路循环流动这种循环模式定义为电控散热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24和第五换热器26的管路连接关系，响应于散热指令，冷却液按照冷却液散热回路流动。利用冷却液吸收电控模块24的热量，并利用第五换热器26对吸收热量后的冷却液进行散热。

在一应用场景中，参阅图8，响应于第四制冷指令，第一截止阀12、第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第三截止阀14导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第五制冷回路流动。

以及，制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第六制冷回路流动。

以及，冷却液从第一水泵18出发，依次流经第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第三制冷回路流动。

以及，冷却液还从第二水泵22出发，依次流经散热器件23、电控模块24和第五换热器26，再流回第二水泵22，以此循环，即按照冷却液第四制冷回路流动。

以使空气经过第二换热器8和第三换热器10进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷，以及利用制冷剂和冷却液在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21制冷，以及利用冷却液吸收电控模块24的热量，并利用第五换热器26对吸收热量后的冷却液进行散热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第五制冷回路和制冷剂第六制冷回路，以及冷却液按照冷却液第三制冷回路和冷却液第四制冷回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱制冷+电池制冷+电控散热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24和第五换热器26的管路连接关系，响应于第四制冷指令，第一截止阀12、第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第三截止阀14导通。

制冷剂按照制冷剂第六制冷回路和制冷剂第七制冷回路流动。以及冷却液按照冷却液第三制冷回路和冷却液第四制冷回路流动。

以使空气经过第二换热器8和第三换热器10进行换热，进而换热后的空气对汽车的乘员舱进行制冷，以及利用制冷剂和冷却液在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21制冷，以及利用冷却液吸收电控模块24的热量，并利用第五换热器26对吸收热量后的冷却液进行散热。

参阅图9，图9是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15和第五截止阀17。

部分部件按照上述实施例中的连接关系进行连接，不同之处在于，第四截止阀15的第一端连接第四换热器13的第一换热通道的第二端，第四截止阀15的第二端连接气液分离器16的第一端。

第五截止阀17的第一端连接第一换热器3的第一端，第五截止阀17的第二端连接气液分离器16的第一端。

第三换热器10的第二端连接第一三通阀2的第三接口。

其中，响应于第一制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第五截止阀17导通，第一截止阀12、第三截止阀14和第四截止阀15截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通。

压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第一制热回路。

在一应用场景中，参阅图10，响应于第一制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第五截止阀17导通，第一截止阀12、第三截止阀14和第四截止阀15截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第一制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热，以及利用冷却液在第一换热器3进行环境吸热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一制热回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱第一制热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15和第五截止阀17的管路连接关系，响应于第一制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7和第五截止阀17导通，第一截止阀12、第三截止阀14和第四截止阀15截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通。制冷剂按照制冷剂第一制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热，以及利用冷却液在第一换热器3进行环境吸热。

参阅图11，图11是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20和第三三通阀25。

部分部件按照上述实施例中的连接关系进行连接，不同之处在于，第六截止阀5的第一端连接第一节流装置6的第一端，第六截止阀5的第二端连接回热器4的高压侧的第二端。

第七截止阀11的第一端连接第六截止阀5的第一端，第七截止阀11的第二端连接第四换热器13的第一换热通道的第一端。

第二三通阀19的第一接口连接第一水泵18的输出端，第二三通阀19的第二接口连接第四换热器13的第二换热通道的第一端。

第六换热器20的第一换热通道的第一端连接第二三通阀19的第三接口，第六换热器20的第一换热通道的第二端连接第四换热器13的第二换热通道的第一端，第六换热器20的第二换热通道的第一端连接第二水泵22的输入端。

第三三通阀25的第一接口连接电控模块24的第二端，第三三通阀25的第二接口连接第五换热器26的第一端，第三三通阀25的第三接口连接第六换热器20的第二换热通道的第二端。

其中，响应于第二制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第七截止阀11和第四截止阀15导通，第六截止阀5、第三截止阀14、第一截止阀12和第五截止阀17截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第七截止阀11、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第二制热回路。

第一水泵18、第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第一制热回路。

第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25和第六换热器20的第二换热通道构成冷却液第二制热回路。

其中，响应于第三制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第六截止阀5、第五截止阀17、第七截止阀11和第四截止阀15导通，第三截止阀14和第一截止阀12截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第三制热回路。

压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第七截止阀11、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第四制热回路。

第一水泵18、第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第三制热回路。

第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25和第六换热器20的第二换热通道构成冷却液第四制热回路。

其中，响应于第一加热指令，第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

第一水泵18、第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第一加热回路。

第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25和第六换热器20的第二换热通道构成冷却液第二加热回路。

其中，响应于第二加热指令，第三截止阀14、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5和第五截止阀17导通，第二节流装置9、第二截止阀7、第七截止阀11和第四截止阀15截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第二接口导通。

压缩机1、第一三通阀2、第三截止阀14、第四换热器13的第一换热通道、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第一加热回路。

第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第三加热回路。

其中，响应于第四制热指令，第三截止阀14、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、第二节流装置9、第二截止阀7和第五截止阀17导通，第七截止阀11和第四截止阀15截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第二接口导通。

压缩机1、第一三通阀2、第三截止阀14、第四换热器13的第一换热通道、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第五制热回路。

压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂第六制热回路。

第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21构成冷却液第五制热回路。

其中，响应于除湿指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第六截止阀5、和第五截止阀17导通，第三截止阀14、第一截止阀12、第七截止阀11和第四截止阀15截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通。

压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂除湿回路。

在一应用场景中，参阅图12，响应于第二制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第七截止阀11和第四截止阀15导通，第六截止阀5、第三截止阀14、第一截止阀12和第五截止阀17截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第七截止阀11、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第二制热回路流动。

以及，冷却液从第一水泵18出发，依次流经第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第一制热回路流动。

以及，冷却液还从第二水泵22出发，依次流经散热器件23、电控模块24、第三三通阀25和第六换热器20的第二换热通道，再流回第二水泵22，以此循环，即按照冷却液第二制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热，以及利用冷却液吸收电池模块21和电控模块24的热量，并在第六换热器20进行换热，换热后的冷却液在第四换热器13与制冷剂进行换热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第二制热回路，以及冷却液按照冷却液第一制热回路和冷却液第二制热回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱第二制热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20和第三三通阀25的管路连接关系，响应于第二制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第七截止阀11和第四截止阀15导通，第六截止阀5、第三截止阀14、第一截止阀12和第五截止阀17截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

制冷剂按照制冷剂第二制热回路流动。以及冷却液按照冷却液第一制热回路和冷却液第二制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热，以及利用冷却液吸收电池模块21和电控模块24的热量，并在第六换热器20进行换热，换热后的冷却液在第四换热器13与制冷剂进行换热。

在一应用场景中，参阅图13，响应于第三制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第六截止阀5、第五截止阀17、第七截止阀11和第四截止阀15导通，第三截止阀14和第一截止阀12截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第三制热回路流动。

以及，制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第七截止阀11、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第四制热回路流动。

以及，冷却液从第一水泵18出发，依次流经第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第三制热回路流动。

以及，冷却液还从第二水泵22出发，依次流经散热器件23、电控模块24、第三三通阀25和第六换热器20的第二换热通道，再流回第二水泵22，以此循环，即按照冷却液第四制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热，以及利用冷却液吸收电池模块21和电控模块24的热量，并在第六换热器20进行换热，换热后的冷却液在第四换热器13与制冷剂进行换热；以及利用冷却液在第一换热器3进行环境吸热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第三制热回路和制冷剂第四制热回路，以及冷却液按照冷却液第三制热回路和冷却液第四制热回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱第三制热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20和第三三通阀25的管路连接关系，响应于第三制热指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第六截止阀5、第五截止阀17、第七截止阀11和第四截止阀15导通，第三截止阀14和第一截止阀12截止，第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

制冷剂按照制冷剂第三制热回路和制冷剂第四制热回路流动。以及冷却液按照冷却液第三制热回路和冷却液第四制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热，以及利用冷却液吸收电池模块21和电控模块24的热量，并在第六换热器20进行换热，换热后的冷却液在第四换热器13与制冷剂进行换热；以及利用冷却液在第一换热器3进行环境吸热。

在一应用场景中，参阅图14，响应于第一加热指令，第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

冷却液从第一水泵18出发，依次流经第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第一加热回路流动。

以及，冷却液还从第二水泵22出发，依次流经散热器件23、电控模块24、第三三通阀25和第六换热器20的第二换热通道，再流回第二水泵22，以此循环，即按照冷却液第二加热回路流动。

利用冷却液吸收电控模块24的热量，并在第六换热器20进行换热，换热后的冷却液对电池模块21进行加热。

可以将冷却液按照上述冷却液第一加热回路和冷却液第二加热回路循环流动这种循环模式定义为电控对电池加热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20和第三三通阀25的管路连接关系，响应于第一加热指令，第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第三接口导通，第三三通阀25的第一接口和第三三通阀25的第三接口导通。

冷却液按照冷却液第一加热回路和冷却液第二加热回路流动。

利用冷却液吸收电控模块24的热量，并在第六换热器20进行换热，换热后的冷却液对电池模块21进行加热。

在一应用场景中，参阅图15，响应于第二加热指令，第三截止阀14、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5和第五截止阀17导通，第二节流装置9、第二截止阀7、第七截止阀11和第四截止阀15截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第二接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三截止阀14、第四换热器13的第一换热通道、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第一加热回路流动。

以及，冷却液从第一水泵18出发，依次流经第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第三加热回路流动。

利用冷却液和制冷剂在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21进行加热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一加热回路，以及冷却液按照冷却液第三加热回路循环流动这种循环模式定义为热泵对电池加热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20和第三三通阀25的管路连接关系，响应于第二加热指令，第三截止阀14、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5和第五截止阀17导通，第二节流装置9、第二截止阀7、第七截止阀11和第四截止阀15截止。第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第二接口导通。

制冷剂按照制冷剂第一加热回路流动。以及冷却液按照冷却液第三加热回路流动。

利用冷却液和制冷剂在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21进行加热。

在一应用场景中，参阅图16，响应于第四制热指令，第三截止阀14、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、第二节流装置9、第二截止阀7和第五截止阀17导通，第七截止阀11和第四截止阀15截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第二接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三截止阀14、第四换热器13的第一换热通道、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第五制热回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第六制热回路流动。

以及，冷却液从第一水泵18出发，依次流经第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道和电池模块21，再流回第一水泵18，以此循环，即按照冷却液第五制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热；以及利用冷却液和制冷剂在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21进行加热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第五制热回路和制冷剂第六制热回路，以及冷却液按照冷却液第五制热回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱制热+电池制热模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20和第三三通阀25的管路连接关系，响应于第四制热指令，第三截止阀14、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、第二节流装置9、第二截止阀7和第五截止阀17导通，第七截止阀11和第四截止阀15截止。第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通；第二三通阀19的第一接口和第二三通阀19的第二接口导通。

制冷剂按照制冷剂第五制热回路和制冷剂第六制热回路流动。以及冷却液按照冷却液第五制热回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行制热；以及利用冷却液和制冷剂在第四换热器13进行换热，进而换热后的冷却液对电池模块21进行加热。

在一应用场景中，参阅图17，响应于除湿指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第六截止阀5、和第五截止阀17导通，第三截止阀14、第一截止阀12、第七截止阀11和第四截止阀15截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂除湿回路流动。

利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行除湿。

可以将制冷剂按照上述制冷剂除湿回路循环流动这种循环模式定义为除湿模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20和第三三通阀25的管路连接关系，响应于除湿指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第二截止阀7、第六截止阀5、和第五截止阀17导通，第三截止阀14、第一截止阀12、第七截止阀11和第四截止阀15截止。第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第三接口导通。

制冷剂按照制冷剂除湿回路流动。利用第三换热器10和第二换热器8对空气进行加热，进而利用加热后的空气对汽车的乘员舱进行除湿。

参阅图18，图18是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20、第三三通阀25和第一电子风扇27。

部分部件按照上述实施例中的连接关系进行连接，不同之处在于，第一电子风扇27设置于第五换热器26远离第一换热器3一侧。

其中，响应于除霜指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第六截止阀5、第二截止阀7、第三截止阀14和第四截止阀15导通，第一截止阀12、第五截止阀17和第七截止阀11截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第二接口导通。

压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、第四截止阀15、气液分离器16和回热器4的低压侧构成制冷剂除霜回路。

在一应用场景中，参阅图19，响应于除霜指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第六截止阀5、第二截止阀7、第三截止阀14和第四截止阀15导通，第一截止阀12、第五截止阀17和第七截止阀11截止。

第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第二接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、第四截止阀15、气液分离器16和回热器4的低压侧，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂除霜回路流动。

且第一电子风扇27开启，以使空气在第一换热器3进行换热，进而利用换热后的空气对第五换热器26进行除霜。

可以将制冷剂按照上述制冷剂除霜回路循环流动这种循环模式定义为除霜模式。

在本应用场景中，利用压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20、第三三通阀25和第一电子风扇27的管路连接关系，响应于除霜指令，第一节流装置6、第二节流装置9、第六截止阀5、第二截止阀7、第三截止阀14和第四截止阀15导通，第一截止阀12、第五截止阀17和第七截止阀11截止。第一三通阀2的第一接口和第一三通阀2的第二接口导通。

制冷剂按照制冷剂除霜回路流动。且第一电子风扇27开启，以使空气在第一换热器3进行换热，进而利用换热后的空气对第五换热器26进行除霜。

参阅图20，图20是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4、第一节流装置6、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、气液分离器16、第一截止阀12、第二截止阀7、第四换热器13、第三截止阀14、第一水泵18、电池模块21、第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第五换热器26、第四截止阀15、第五截止阀17、第六截止阀5、第七截止阀11、第二三通阀19、第六换热器20、第三三通阀25、第一电子风扇27和第二电子风扇28。

其中，第二电子风扇28设置于第二换热器8远离第三换热器10一侧。

第二换热器8、第三换热器10和第二电子风扇28设置于空调箱中，形成HVAC(Heating Ventilation and Air Conditioning，模块供暖通风与空气调节)模块。

第一换热器3、第五换热器26和第一电子风扇27形成CRFM(condenser radiatorfan modules，冷凝器散热器风扇模块)。

在本实施例中，通过上述热管理系统的部件之间的管路连接关系，提供以下几种运行模式：

1)乘员舱制冷模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

2)电池制冷模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18。

3)乘员舱制冷+电池制冷模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18。

4)电池自循环模式：

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18。

5)电机散热模式：

冷却液回路侧：第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25、第五换热器26和第二水泵22。

6)乘员舱制冷+电池制冷+电机散热模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第一截止阀12、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18；以及第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25、第五换热器26和第二水泵22。

7)乘员舱制热1(环境吸热)模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

8)乘员舱制热2(余热回收)模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第七截止阀11、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18；以及，第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25、第六换热器20的第二换热通道和第二水泵22。

9)乘员舱制热3(余热回收+环境吸热)模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。以及压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第七截止阀11、第四换热器13的第一换热通道、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18。以及第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25、第六换热器20的第二换热通道和第二水泵22。

10)电机对电池加热模式：

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第六换热器20的第一换热通道、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18。1以及第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25、第六换热器20的第二换热通道和第二水泵22。

11)热泵对电池加热模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第三截止阀14、第四换热器13的第一换热通道、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18。

12)乘员舱制热+电池制热模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第三截止阀14、第四换热器13的第一换热通道、第一截止阀12、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。以及压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

冷却液回路侧：第一水泵18、第二三通阀19、第四换热器13的第二换热通道、电池模块21和第一水泵18。

13)除湿模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第三换热器10、第二节流装置9、第二换热器8、第二截止阀7、第一节流装置6、第六截止阀5、回热器4的高压侧、第一换热器3、第五截止阀17、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

14)除霜模式：

制冷剂回路侧：压缩机1、第一三通阀2、第一换热器3、回热器4的高压侧、第六截止阀5、第一节流装置6、第二截止阀7、第二换热器8、第二节流装置9、第三换热器10、第三截止阀14、第四截止阀15、气液分离器16、回热器4的低压侧和压缩机1。

且第一电子风扇27开启，以使空气在第一换热器3进行换热，进而利用换热后的空气对第五换热器26进行除霜。

以上是此系统的主要运行模型情况说明，而且以上某些工况之间可以组合，所以实际可运行工况不仅限于此。

在本实施例中，对热管理系统进行以下说明：

1.制冷剂路由上述编号1～17对应的部件组成。

a)其中第一换热器3是冷却模块一部分，当制热工况使，其当做蒸发器从外界环境吸热，当制冷工况使，其当做冷凝器或气冷器把热量散到环境中。

b)第二换热器8和第三换热器10是放置于空调箱内的两个换热器，空气通过第二电子风扇28做功，推动空气分别流经第二换热器8、第三换热器10达到乘员舱内。当制热模式时，他们同时当做冷凝器或气冷器对进入乘员舱的空气进行加热，当制冷模式时，则他们同时当做蒸发器对进入乘员舱的空气进行冷却，这样无论是制热模式还是制冷模式都有更大的换热面积和换热量，减小能耗并提高能效。同时在第二换热器8和第三换热器10之间采用双向节流机构的第二节流装置9，这样可以使第二换热器8和第三换热器10内的制冷剂有一定的温差，可以进一步提升换热性能和能效。同时在除湿模式时，第三换热器10会作为蒸发器吸出湿空气水分，第二换热器8会作为冷凝器或气冷器对气体进行加热从而达到除湿的效果。

c)第四换热器13是一种板式换热器，当电池需要制冷是其相当于Chiller可以为电池冷却降温，当电池需要加热时，其返向流动相当于冷凝器或气冷器，从而实现为电池加热。同时当电池和电机有余热时，可以同时回收两者的废热从而提高系统性能和能效。

d)回热器4和气液分离器16可以被具有回热部件的储液器替代。

e)第一节流装置6是一种双向节流机构，当制热工况时，制冷剂从此阀的右侧流向左侧，当制冷工况时，制冷剂从此阀的左侧流向右侧。

2.第一水路由第一水泵18，第二三通阀19，第六换热器20，电池模块21，第四换热器13组成。此水回路可以实现以下功能：

a)电池水路自循环功能，此时电池水路温度在合理范围内，电池水路通过自循环来调节内部温度合理、平衡，此时第二三通阀19的对应的接口导通，第四换热器13不工作，这样就形成电池自循环回路，从而平衡电池内部温差。

b)电池制冷降温功能，此时第二三通阀19的对应的接口导通，第四换热器13作为Chiller(冷却器)工作，低温制冷剂可以降低此回路的水温从而达到降低电池包温度的目的。

c)电机对电池加热功能，此时电机的热量流到第六换热器20，把热量通过第六换热器20传递给此水回路，此时第四换热器13不工作，第二三通阀19的对应的接口导通，从而达到用电机余热给电池加热。此电机热量可以是电机的余热也可以是通过电机堵转得到的热量。

d)热泵对电池加热功能，此时第四换热器13作为冷凝器或气冷器工作，此时第二三通阀19的对应的接口导通，高温的制冷剂可以对水进行加热，从而达到对电池加热的目的。

e)电机和热泵同时对电池进行加热。此功能相当于上述两个功能叠加，此时第二三通阀19的对应的接口导通，电机的热通过第六换热器20传递到水路，第四换热器13作为冷凝器或气冷器用高温的制冷剂对电池水路进行加热，两者共同作用从而达到对电池进行加热，这种加热效率和加热速度会更加高效。

f)对电池和电机进行余热回收。既可以单独回收电机的热量，也可以同时回收电池和电机的热量，此时第四换热器13作为蒸发器工作。当单独回收电池热量的时候，第二三通阀19的对应的接口导通；当同时回收电池和电机热量时，第二三通阀19的对应的接口导通，水路经过第六换热器20，这样可以同时回收两者的热量。

3.第二水路由第二水泵22、散热器件23、电控模块24、第三三通阀25和第五换热器26组成，可实现以下功能：

a)当电机或电器散热部件没有多余的热量需要散热或被使用时，此水路不工作。

b)电机向环境散热功能，此时电机有多余的热量，但电池并不需要被加热，第三三通阀25对应的接口导通，热量通过第五换热器26向外界环境散热。

c)系统利用电机余热，此时第三三通阀25对应的接口导通，电机的富余热量被转移到第六换热器20，此热量可被用于加热电池或做余热回收来。

参阅图21，图21是本申请提供的汽车一实施例的结构示意图。该汽车200包括热管理系统100。该热管理系统100如上述任一实施例提供的热管理系统。

该汽车200可以是纯电动汽车，也可以是油电混合型汽车。

综上，本申请提供的热管理系统及汽车，在乘员舱制冷模式时，空调箱内的两个换热器同时作为蒸发器工作，提高制冷能力和能效。乘员舱制热模式时，空调箱内的两个换热器同时作为冷凝器或气冷器工作提高制冷能力和能效。用一个部件(第四换热器13)同时实现了用对电池的制冷和热泵加热，特别是用热泵对电池加热能够有效降低系统能耗，提升系统能效。电控自然散热时，取消与电机串联，避免两者温度范围不匹配的问题。余热回收模式能够同时回收电池和电机的余热。确保除湿模式下对用于除湿的空气进行足够加热，使除湿模式设计更加合理。

以上所述仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

以上所述仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (11)

1.一种汽车的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括：

压缩机；

第一三通阀，所述第一三通阀的第一接口连接所述压缩机的输出端；

第一换热器，所述第一换热器的第一端连接所述第一三通阀的第二接口；

回热器，所述回热器的高压侧的第一端连接所述第一换热器的第二端；

第一节流装置，所述第一节流装置的第一端连接所述回热器的高压侧的第二端；

第二换热器，所述第二换热器的第一端连接所述第一节流装置的第二端；

第二节流装置，所述第二节流装置的第一端连接所述第二换热器的第二端；

第三换热器，所述第三换热器的第一端连接所述第二节流装置的第二端；

气液分离器，所述气液分离器的第一端连接所述第三换热器的第二端，所述气液分离器的第二端连接所述回热器的低压侧的第一端；所述回热器的低压侧的第二端连接所述压缩机的输入端；

其中，响应于第一制冷指令，所述第一节流装置和所述第二节流装置导通，所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第二接口导通；制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第一换热器、所述回热器的高压侧、所述第一节流装置、所述第二换热器、所述第二节流装置、所述第三换热器、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；以使空气经过所述第二换热器和第三换热器进行换热，进而换热后的空气对所述汽车的乘员舱进行制冷。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第一截止阀，所述第一截止阀的第一端连接所述第一节流装置的第二端；

第二截止阀，所述第二截止阀的第一端连接所述第一节流装置的第二端，所述第二截止阀的第二端连接所述第二换热器的第一端；

第四换热器，所述第四换热器的第一换热通道的第一端连接所述第一截止阀的第二端，所述第四换热器的第一换热通道的第二端连接所述气液分离器的第一端；

第三截止阀，所述第三截止阀的第一端连接所述第三换热器的第二端，所述第三截止阀的第二端连接所述气液分离器的第一端；

第一水泵，所述第一水泵的输出端连接所述第四换热器的第二换热通道的第一端；

电池模块，所述电池模块的第一端连接所述第四换热器的第二换热通道的第二端，所述电池模块的第二端连接所述第一水泵的输入端；

其中，响应于第二制冷指令，所述第一截止阀和所述第一节流装置导通，所述第二截止阀和所述第三截止阀截止；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第一换热器、所述回热器的高压侧、所述第一节流装置、所述第一截止阀、所述第四换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，冷却液循环流经所述第一水泵、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

利用所述制冷剂和所述冷却液在所述第四换热器进行换热，进而换热后的冷却液对所述电池模块制冷；

或者，响应于第三制冷指令，所述第一截止阀、所述第一节流装置、所述第二节流装置、所述第二截止阀和所述第三截止阀导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第一换热器、所述回热器的高压侧、所述第一节流装置、所述第二截止阀、所述第二换热器、所述第二节流装置、所述第三换热器、所述第三截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第一换热器、所述回热器的高压侧、所述第一节流装置、所述第一截止阀、所述第四换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，冷却液循环流经所述第一水泵、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

以使空气经过所述第二换热器和第三换热器进行换热，进而换热后的空气对所述汽车的乘员舱进行制冷，以及利用所述制冷剂和所述冷却液在所述第四换热器进行换热，进而换热后的冷却液对所述电池模块制冷。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第二水泵；

散热器件，所述散热器件的第一端连接所述第二水泵的输出端；

电控模块，所述电控模块的第一端连接所述散热器件的第二端；

第五换热器，所述第五换热器设置于所述第一换热器一侧，所述第五换热器的第一端连接所述电控模块的第二端，所述第五换热器的第二端连接所述第二水泵的输入端；

其中，响应于散热指令，冷却液循环流经所述第二水泵、所述散热器件、所述电控模块和所述第五换热器；

利用所述冷却液吸收所述电控模块的热量，并利用所述第五换热器对吸收热量后的所述冷却液进行散热；

或者，响应于第四制冷指令，所述第一截止阀、所述第一节流装置、所述第二节流装置、所述第二截止阀和所述第三截止阀导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第一换热器、所述回热器的高压侧、所述第一节流装置、所述第二截止阀、所述第二换热器、所述第二节流装置、所述第三换热器、所述第三截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第一换热器、所述回热器的高压侧、所述第一节流装置、所述第一截止阀、所述第四换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述冷却液循环流经所述第一水泵、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

以及，所述冷却液还循环流经所述第二水泵、所述散热器件、所述电控模块和所述第五换热器；

以使空气经过所述第二换热器和第三换热器进行换热，进而换热后的空气对所述汽车的乘员舱进行制冷，以及利用所述制冷剂和所述冷却液在所述第四换热器进行换热，进而换热后的冷却液对所述电池模块制冷，以及利用所述冷却液吸收所述电控模块的热量，并利用所述第五换热器对吸收热量后的所述冷却液进行散热。

4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第四截止阀，所述第四截止阀的第一端连接所述第四换热器的第一换热通道的第二端，所述第四截止阀的第二端连接所述气液分离器的第一端；

第五截止阀，所述第五截止阀的第一端连接所述第一换热器的第一端，所述第五截止阀的第二端连接所述气液分离器的第一端；

所述第三换热器的第二端连接所述第一三通阀的第三接口；

其中，响应于第一制热指令，所述第一节流装置、所述第二节流装置、所述第二截止阀和所述第五截止阀导通，所述第一截止阀、所述第三截止阀和所述第四截止阀截止，所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三换热器、所述第二节流装置、所述第二换热器、所述第二截止阀、所述第一节流装置、所述回热器的高压侧、所述第一换热器、所述第五截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

利用所述第三换热器和所述第二换热器对空气进行加热，进而利用加热后的空气对所述汽车的乘员舱进行制热，以及利用所述冷却液在所述第一换热器进行环境吸热。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第六截止阀，所述第六截止阀的第一端连接所述第一节流装置的第一端，所述第六截止阀的第二端连接所述回热器的高压侧的第二端；

第七截止阀，所述第七截止阀的第一端连接所述第六截止阀的第一端，所述第七截止阀的第二端连接所述第四换热器的第一换热通道的第一端；

第二三通阀，所述第二三通阀的第一接口连接所述第一水泵的输出端，所述第二三通阀的第二接口连接所述第四换热器的第二换热通道的第一端；

第六换热器，所述第六换热器的第一换热通道的第一端连接所述第二三通阀的第三接口，所述第六换热器的第一换热通道的第二端连接所述第四换热器的第二换热通道的第一端，所述第六换热器的第二换热通道的第一端连接所述第二水泵的输入端；

第三三通阀，所述第三三通阀的第一接口连接所述电控模块的第二端，所述第三三通阀的第二接口连接所述第五换热器的第一端，所述第三三通阀的第三接口连接所述第六换热器的第二换热通道的第二端；

其中，响应于第二制热指令，所述第一节流装置、所述第二节流装置、所述第二截止阀、所述第七截止阀和所述第四截止阀导通，所述第六截止阀、所述第三截止阀、所述第一截止阀和所述第五截止阀截止，所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通；所述第二三通阀的第一接口和所述第二三通阀的第三接口导通，所述第三三通阀的第一接口和所述第三三通阀的第三接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三换热器、所述第二节流装置、所述第二换热器、所述第二截止阀、所述第一节流装置、所述第七截止阀、所述第四换热器的第一换热通道、所述第四截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述冷却液循环流经所述第一水泵、所述第二三通阀、所述第六换热器的第一换热通道、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

以及，所述冷却液还循环流经所述第二水泵、所述散热器件、所述电控模块、所述第三三通阀和所述第六换热器的第二换热通道；

利用所述第三换热器和所述第二换热器对空气进行加热，进而利用加热后的空气对所述汽车的乘员舱进行制热，以及利用所述冷却液吸收所述电池模块和所述电控模块的热量，并在所述第六换热器进行换热，换热后的冷却液在所述第四换热器与制冷剂进行换热；

或者，响应于第三制热指令，所述第一节流装置、所述第二节流装置、所述第二截止阀、所述第六截止阀、所述第五截止阀、所述第七截止阀和所述第四截止阀导通，所述第三截止阀和所述第一截止阀截止，所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通；所述第二三通阀的第一接口和所述第二三通阀的第三接口导通，所述第三三通阀的第一接口和所述第三三通阀的第三接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三换热器、所述第二节流装置、所述第二换热器、所述第二截止阀、所述第一节流装置、所述第六截止阀、所述回热器的高压侧、所述第一换热器、所述第五截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三换热器、所述第二节流装置、所述第二换热器、所述第二截止阀、所述第一节流装置、所述第七截止阀、所述第四换热器的第一换热通道、所述第四截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述冷却液循环流经所述第一水泵、所述第二三通阀、所述第六换热器的第一换热通道、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

以及，所述冷却液还循环流经所述第二水泵、所述散热器件、所述电控模块、所述第三三通阀和所述第六换热器的第二换热通道；

利用所述第三换热器和所述第二换热器对空气进行加热，进而利用加热后的空气对所述汽车的乘员舱进行制热，以及利用所述冷却液吸收所述电池模块和所述电控模块的热量，并在所述第六换热器进行换热，换热后的冷却液在所述第四换热器与制冷剂进行换热；以及利用所述冷却液在所述第一换热器进行环境吸热。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

响应于第一加热指令，所述第二三通阀的第一接口和所述第二三通阀的第三接口导通，所述第三三通阀的第一接口和所述第三三通阀的第三接口导通；

所述冷却液循环流经所述第一水泵、所述第二三通阀、所述第六换热器的第一换热通道、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

以及，所述冷却液还循环流经所述第二水泵、所述散热器件、所述电控模块、所述第三三通阀和所述第六换热器的第二换热通道；

利用所述冷却液吸收所述电控模块的热量，并在所述第六换热器进行换热，换热后的冷却液对所述电池模块进行加热。

7.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

响应于第二加热指令，所述第三截止阀、所述第一截止阀、所述第一节流装置、所述第六截止阀和所述第五截止阀导通，所述第二节流装置、所述第二截止阀、所述第七截止阀和所述第四截止阀截止；

所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通；所述第二三通阀的第一接口和所述第二三通阀的第二接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三截止阀、所述第四换热器的第一换热通道、所述第一截止阀、所述第一节流装置、所述第六截止阀、所述回热器的高压侧、所述第一换热器、所述第五截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述冷却液循环流经所述第一水泵、所述第二三通阀、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

利用所述冷却液和所述制冷剂在所述第四换热器进行换热，进而换热后的冷却液对所述电池模块进行加热。

8.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

响应于第四制热指令，所述第三截止阀、所述第一截止阀、所述第一节流装置、所述第六截止阀、所述第二节流装置、所述第二截止阀和所述第五截止阀导通，所述第七截止阀和所述第四截止阀截止；

所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通；所述第二三通阀的第一接口和所述第二三通阀的第二接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三截止阀、所述第四换热器的第一换热通道、所述第一截止阀、所述第一节流装置、所述第六截止阀、所述回热器的高压侧、所述第一换热器、所述第五截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三换热器、所述第二节流装置、所述第二换热器、所述第二截止阀、所述第一节流装置、所述第六截止阀、所述回热器的高压侧、所述第一换热器、所述第五截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

以及，所述冷却液循环流经所述第一水泵、所述第二三通阀、所述第四换热器的第二换热通道和所述电池模块；

利用所述第三换热器和所述第二换热器对空气进行加热，进而利用加热后的空气对所述汽车的乘员舱进行制热；以及利用所述冷却液和所述制冷剂在所述第四换热器进行换热，进而换热后的冷却液对所述电池模块进行加热。

9.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

响应于除湿指令，所述第一节流装置、所述第二节流装置、所述第二截止阀、所述第六截止阀、和所述第五截止阀导通，所述第三截止阀、所述第一截止阀、所述第七截止阀和所述第四截止阀截止；

所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第三换热器、所述第二节流装置、所述第二换热器、所述第二截止阀、所述第一节流装置、所述第六截止阀、所述回热器的高压侧、所述第一换热器、所述第五截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

利用所述第三换热器和所述第二换热器对空气进行加热，进而利用加热后的空气对所述汽车的乘员舱进行除湿。

10.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第一电子风扇，所述第一电子风扇设置于所述第五换热器远离所述第一换热器一侧；

响应于除霜指令，所述第一节流装置、所述第二节流装置、所述第六截止阀、所述第二截止阀、所述第三截止阀和所述第四截止阀导通，所述第一截止阀、所述第五截止阀和所述第七截止阀截止；

所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第二接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述第一三通阀、所述第一换热器、所述回热器的高压侧、所述第六截止阀、所述第一节流装置、所述第二截止阀、所述第二换热器、所述第二节流装置、所述第三换热器、所述第三截止阀、所述第四截止阀、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

且所述第一电子风扇开启，以使空气在所述第一换热器进行换热，进而利用换热后的空气对所述第五换热器进行除霜。

11.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-10任一项所述的热管理系统。

Images