CN116476592A - 一种新能源汽车热管理系统及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明属于汽车热管理技术领域，具体涉及一种新能源汽车热管理系统及汽车，包括热泵空调制冷剂子系统和冷却液回路子系统；所述热泵空调制冷剂子系统包括压缩机、水冷冷凝器、第一三通阀、第一电子膨胀阀、蒸发器、第二电子膨胀阀、第二三通阀、单向阀、截止阀、蒸发式冷凝器和第三电子膨胀阀；所述冷却液回路子系统包括由第二电子水泵、水冷冷凝器、第二三通水阀和暖风加热器依次连通的水冷冷凝器回路。本发明有效解决了现有技术中新能源汽车高温下电池快充冷却和乘客舱制冷同时需求制冷量不足及低温下热泵制热能效比低的问题，有效提高了汽车的能效比和续航里程。
Description
技术领域
本发明属于汽车热管理技术领域，具体涉及一种新能源汽车热管理系统及汽车。
背景技术
本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
随着汽车技术的突飞猛进发展，近年来，电动汽车在车辆中的占有率越来越高，电动汽车以电池为动力，不仅需要对电池进行散热冷却保证电池的安全高效运行，还需要满足乘员舱舒适性和驾驶安全性。
为满足用户超级快充需求，800V大充电功率带来电池散热能力需求增大，以及智能驾控模块水冷散热量提升，同时高温下也要保证乘员舱降温舒适性，整车热负荷量不断提升，而电动汽车前舱散热模块布置边界有限，当前仅靠单一空气换热冷凝器以及散热器无法带走高负荷热量，将直接影响整车高温热管理性能，严重的话造成电池热失控而发生火灾。因此，高效的热管理系统方案对电动车热管理安全性起重点作用。
为满足用户低温下采暖舒适性及电池加热需求，提升热泵系统能效比从而提升电动车续航里程，消除用户里程焦虑是当前电动车热管理系统面临严峻挑战。据发明人了解，现有的汽车热管理存在着高温下电池快充及乘用舱制冷同时需求时制冷量不足，以及低温下用户制热时能耗比低，续航衰减的严重问题。
发明内容
为了解决上述问题，本发明提出了一种新能源汽车热管理系统及汽车，解决了现有技术中新能源汽车高温下电池快充冷却和乘客舱制冷同时需求制冷量不足及低温下热泵制热能效比低的问题，有效提高了汽车的能效比和续航里程。
根据一些实施例，本发明的第一方案提供了一种新能源汽车热管理系统，采用如下技术方案：
一种新能源汽车热管理系统，包括热泵空调制冷剂子系统和冷却液回路子系统；
所述热泵空调制冷剂子系统包括压缩机、水冷冷凝器、第一三通阀、第一电子膨胀阀、蒸发器、第二电子膨胀阀、第二三通阀、单向阀、截止阀、蒸发式冷凝器和第三电子膨胀阀；
所述冷却液回路子系统包括由第二电子水泵、水冷冷凝器、第二三通水阀和暖风加热器依次连通的水冷冷凝器回路；
其中，所述压缩机与所述水冷冷凝器相连通，所述第一电子膨胀阀出口与电池冷却器进口相连通，所述第二电子膨胀阀出口与所述蒸发器进口相连通，所述蒸发器出口与所述第二三通阀通相连通，所述第三电子膨胀阀与所述蒸发式冷凝器进口相连通，所述蒸发式冷凝器出口分别与所述截止阀进口和所述单向阀进口相连通；
所述热泵空调制冷剂子系统通过控制第一三通阀、第二三通阀和截止阀的开关状态，所述冷却液回路子系统通过控制所述第二三通水阀的开关状态与所述热泵空调制冷剂子系统相配合，分别实现乘客舱制冷模式、电池冷却模式、乘客舱加热模式、电池加热模式和乘客舱除湿模式功能。
作为进一步的技术限定，所述热泵空调制冷剂子系统还包括储液干燥器、电池冷却器、第一同轴管和第二同轴管；所述压缩机的进口分别与第一同轴管低压出和第二同轴管低压出口相连通，所述压缩机出口与所述水冷冷凝器进口通过制冷剂管路相连通，所述水冷冷凝器出口与所述储液干燥器进口通过制冷剂管路相连通，所述储液干燥器出口与所述第一三通阀通过制冷剂管路相连通，所述第一三通阀的另一接口分别与所述单向阀和所述第一同轴管高压进口相连通，所述第一同轴管高压出口分别与所述第一电子膨胀阀进口和第二电子膨胀阀进口相连通。
进一步的，所述第一电子膨胀阀出口与所述电池冷却器进口通过制冷剂管路相连通，所述电池冷却器出口与所述第一同轴管低压段相连通，所述第二电子膨胀阀出口与所述蒸发器进口通过制冷剂管路相连通，所述蒸发器出口与所述第二三通阀通过制冷剂管路相连通，所述第二三通阀与所述第一同轴管低压进口相连通；所述第二三通阀的另一接口与所述第二同轴管中压端进口相连通，所述第二同轴管中压端出口分别与所述第三电子膨胀阀进口和第一三通阀相连通，所述第三电子膨胀阀与所述蒸发式冷凝器进口通过制冷剂管路相连通，所述蒸发式冷凝器出口分别与所述截止阀进口和所述单向阀进口通过制冷剂管路相连通，所述截止阀出口与所述第二同轴管低压端进口相连通，所述第二同轴管低压端出口与所述第一同轴管低压端出口相连通。
作为进一步的技术限定，所述热泵空调制冷剂子系统还包括设置在所述蒸发器进风侧的用于加快蒸发器的换热速率以及乘客舱通风换气的鼓风机。
作为进一步的技术限定，所述热泵空调制冷剂子系统执行乘客舱制冷模式、电池冷却模式时，所述压缩机出口处的高温高压气体制冷剂通过所述水冷冷凝器和所述蒸发式冷凝器实现两次冷凝，释放压缩机功耗、乘客舱热负荷及电池包热负荷。
作为进一步的技术限定，所述热泵空调制冷剂子系统执行乘客舱加热模式、电池加热模式时，通过蒸发器入口的第二电子膨胀阀节流和蒸发器式冷凝器入口的第三电子膨胀阀节流串联，实现二次节流。
作为进一步的技术限定，所述冷却液回路子系统还包括电驱回路，所述电驱回路包括依次连通的第一电子水泵、电控CDU、驱动电机、第一三通水阀、低温散热器和第一膨胀水壶，其中，散热器出口水管分支排气管与第一膨胀水壶除气口相连通；
作为进一步的技术限定，所述冷却液回路子系统还包括电池回路，所述电池回路包括依次连通的第三电子水泵、第三三通水阀、电池冷却器、电池包和第二膨胀水壶。
作为进一步的技术限定，所述冷却液回路子系统还包括设置在所述蒸发式冷凝器排气侧面的用于加快低温散热器和蒸发式冷凝器的换热速率的冷却风扇。
根据一些实施例，本发明的第二方案提供了一种汽车，采用如下技术方案：
一种汽车，采用了如第一方案中所提供的新能源汽车热管理系统。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
本发明中的客舱制冷模式、电池冷却模式下制冷剂回路通过水冷冷凝器和蒸发式冷凝器串联，实现两级冷凝，从而提升了热泵系统制冷性能及能效比，解决了高温下电池快充及乘用舱制冷同时需求时制冷量不足的问题；乘客舱加热模式、电池加热模式下制冷剂回路通过蒸发器入口的第二电子膨胀阀节流和蒸发器式冷凝器入口的第三电子膨胀阀节流串联，实现二次节流，从而提升了热泵系统制热性能及能效比，解决了低温下用户制热时能耗比低，续航衰减严重问题。
附图说明
构成本实施例的一部分的说明书附图用来提供对本实施例的进一步理解，本实施例的示意性实施例及其说明用于解释本实施例，并不构成对本实施例的不当限定。
图1为本发明实施例一中的新能源汽车热管理系统的结构示意图；
图2为本发明实施例一中的新能源汽车热管理系统中乘客舱制冷模式、电池冷却模式、电控CDU/驱动电机散热的工作原理图；
图3为本发明实施例一中的新能源汽车热管理系统中乘客舱加热模式、电池加热模式的工作原理图；
图4为本发明实施例一中的新能源汽车热管理系统中客舱除湿模式的工作原理图；
图5是本发明实施例一中的热泵空调制冷剂子系统制冷压焓图；
图6是本发明实施例一中的热泵空调制冷剂子系统制热压焓图；
其中，1、压缩机，2、水冷冷凝器，3、储液干燥器，4、第一三通阀，5、第一电子膨胀阀，6、电池冷却器，7、第二电子膨胀阀，8、鼓风机，9、蒸发器，10、第二三通阀，11、单向阀，12、第一同轴管，13、第二同轴管，14、截止阀，15、第三电子膨胀阀，16、蒸发式冷凝器，17、冷却风扇，18、第一膨胀水壶，19、第一电子水泵，20、驱动电机，21、第一三通水阀，22、低温散热器，23、第二电子水泵，24、高压水加热器，25、第二三通水阀，26、暖风加热器，27、第三电子水泵，28、第三三通水阀，29、第二膨胀水壶，30、电池包，31、电控CDU。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。
应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例一
本发明实施例一介绍了一种新能源汽车热管理系统。
如图1、图2、图3和图4所示的一种新能源汽车热管理系统，包括热泵空调制冷剂子系统以及冷却液回路子系统；热管理系统运行模式为乘客舱制冷模式、电池冷却模式、乘客舱加热模式、电池加热模式及乘客舱除湿模式。
热泵空调制冷剂子系统包括压缩机1、水冷冷凝器2、储液干燥器3、第一三通阀4、电池冷却器6、第一电子膨胀阀5、蒸发器9、第二电子膨胀阀7、第二三通阀10、单向阀11、第一同轴管12、第二同轴管13、截止阀14、第三电子膨胀阀15、蒸发式冷凝器16、第三电子膨胀阀15和鼓风机8。
具体的，压缩机1的进口分别与第一同轴管12低压出口和第二同轴管13低压出口相连通，压缩机1的出口与水冷冷凝器2的进口通过制冷剂管路相连通，水冷冷凝器2的出口与储液干燥器3的进口通过制冷剂管路相连通，储液干燥器3的出口与第一三通阀4通过制冷剂管路相连通，第一三通阀4的另一接口分别与单向阀11和第一同轴管12的高压进口相连通，第一同轴管12的高压出口分别与第一电子膨胀阀5的进口和第二电子膨胀阀7的进口相连通，第一电子膨胀阀5的出口与电池冷却器6的进口通过制冷剂管路相连通，电池冷却器6的出口与第一同轴管12的低压段相连通，第二电子膨胀阀7的出口与蒸发器9的进口通过制冷剂管路相连通，蒸发器9的出口与第二三通阀10通过制冷剂管路相连通，第二三通阀10与第一同轴管12的低压进口相连通；第二三通阀10的另外一接口与第二同轴管13的中压端进口相连通，第二同轴管13的中压端出口分别与第三电子膨胀阀15的进口和第一三通阀4相连通，第三电子膨胀阀15与蒸发式冷凝器16的进口通过制冷剂管路相连通，蒸发式冷凝器16的出口分别与截止阀14的进口和单向阀11的进口通过制冷剂管路相连通，截止阀14的出口与第二同轴管13的低压端进口连通，第二同轴管13的低压端出口与第一同轴管12的低压端出口连通；鼓风机8设置在蒸发器9的进风侧，用于加快蒸发器的换热速率以及乘客舱通风换气。
热泵空调制冷剂子系统在执行乘客舱制冷模式、电池冷却模式时，来自压缩机出口高温高压气体制冷剂通过水冷冷凝器、蒸发式冷凝器实现两次冷凝，释放压缩机功耗、乘客舱热负荷及电池包热负荷；热泵空调制冷剂子系统执行乘客舱制冷模式、电池冷却模式的过程为：低温低压气体制冷剂自第一同轴管12的低压端进入变为高温高压气体制冷剂，高温高压气体制冷剂进入水冷冷凝器2后变为高温高压液体制冷剂，高温高压液体制冷剂依次通过储液干燥器3、第一三通阀4和第三电子膨胀阀15进入蒸发式冷凝器16变为中温高压液体制冷剂，中温高压液体制冷剂依次通过单向阀11、第一同轴管12的高压端后再经第一电子膨胀阀5节流变为低温低压气液两相混合物，低温低压气液两相混合物通过电池冷却器6变为低温低压气体制冷剂，低温低压气体制冷剂进入第一同轴管12的低压端内，电池冷却器6通过吸收电池回路冷却液的热量实现电池冷却效果；中温高压液体制冷剂通过单向阀11、第一同轴管12的高压端后在经第二电子膨胀阀7节流变为低温低压气液两相混合物，低温低压气液两相混合物通过蒸发器9变为低温低压气体，低温低压气体制冷剂进入第一同轴管12的低压端内，蒸发器9通过吸热实现乘客舱制冷效果，此时，第一三通阀4通往第一同轴管12的高压端通路和截止阀14为关闭状态，第二三通阀10通往第二同轴管13的中压端为关闭状态，第三电子膨胀阀15的开度为最大开口。
热泵空调制冷剂子系统执行乘客舱加热模式、电池加热模式的过程为：低温低压气体制冷剂自第二同轴管13的低压端进入压缩机1变为高温高压气体制冷剂，高温高压气体制冷剂进入水冷冷凝器2后变为高温高压液体制冷剂，高温高压液体制冷剂通过储液干燥器3、第一三通阀4和第一同轴管12的高压端后经第二电子膨胀阀7节流变为高温中压液体制冷剂，高温中压液体制冷剂进入蒸发器9变为中温中压液体制冷剂，中温中压液体制冷剂通过第二同轴管13的中压端后经第三电子膨胀阀15节流低温低压气液两相混合物制冷剂，低温低压气液两相混合物制冷剂经蒸发式冷凝器16变为低温低压气体制冷剂，低温低压气体制冷剂通过截止阀14进入第二同轴管13的低压端，通过水冷冷凝器2加热冷却回路冷却液间接通过暖风加热器向乘客舱放热，以及蒸发器9的放热实现组合式制热效果，通过水冷冷凝器2加热冷却回来冷却液及控制第一三通水阀21位置实现电池加热功能。此时，第一三通阀4通往第二同轴管13的中压端为关闭状态，截止阀14为开启状态，第二三通阀10通往第一同轴管12的低压端为关闭状态。
热泵空调制冷剂子系统执行乘客舱除湿模式的过程为：低温低压气体制冷剂自第二同轴管13的低压端进入压缩机1变为高温高压气体制冷剂，高温高压气体制冷剂进入水冷冷凝器2后变为高温高压液体制冷剂，高温高压液体制冷剂通过储液干燥器3、第一三通阀4、第一同轴管12的高压端后经第二电子膨胀阀7节流变为低温低压气液两相制冷剂，低温低压气液两相制冷剂进入蒸发器9变为低温低压气体制冷剂(含少量液体制冷剂)，低温低压气体制冷剂(含少量液体制冷剂)通过第二同轴管13的中压端、第三电子膨胀阀15、蒸发式冷凝器16变为低温低压气体制冷剂，低温低压气体制冷剂通过截止阀14进入第二同轴管13的低压端。此时，第一三通阀4通往第二同轴管13的中压端为关闭状态，截止阀14为开启状态，第二三通阀10通往第一同轴管12的低压端为关闭状态，第三电子膨胀阀15的开度为最大开口。
在本实施例中，乘客舱制冷模式、电池冷却模式下制冷剂回路通过水冷冷凝器2和蒸发式冷凝器16串联，实现两级冷凝，从而提升了热泵系统制冷性能及能效比，解决了高温下电池快充及乘用舱制冷同时需求时制冷量不足的问题。
在本实施例中，乘客舱加热模式、电池加热模式下制冷剂回路通过蒸发器9入口处的第二电子膨胀阀7节流和蒸发器式冷凝器16入口处的第三电子膨胀阀15节流串联，实现二次节流，从而提升了热泵系统制热性能及能效比，解决了低温下用户制热时能耗比低，续航衰减严重问题。
在热泵空调制冷剂子系统基础上，通过与冷却液回路子系统的组合，一方面制冷剂系统于高温环境下水冷冷凝器热量可借助冷却液回路子系统进行散发，另一方面制冷剂系统于低温环境下水冷冷凝器热量可通过冷却液子系统实现乘客舱加热及电池包加热，以及有效利用冷却液回路子系统中的余热，提升了热管理系统的整体能效。
冷却液回路子系统包括：(1)电驱回路：第一电子水泵19、电控CDU 31、驱动电机20、第一三通水阀4、低温散热器22、第一膨胀水壶18依次通过管道连通，其中，低温散热器22的出口水管分支排气管与第一膨胀水壶18的除气口连通；(2)水冷冷凝器回路：第二电子水泵23、水冷冷凝器2、第二三通水阀25、暖风加热器26依次通过管道连通；(3)电池回路：第三电子水泵27、第三三通水阀28、电池冷却器6、电池包30、第二膨胀水壶29依次通过管道连通。
在本实施例中，冷却液回路子系统还包括冷却风扇17，冷却风扇17设置在蒸发式冷凝器16的排气侧面，用于加快低温散热器和蒸发式冷凝器的换热速率。
冷却液回路子系统通过控制第二三通水阀25的状态，以及与热泵空调制冷剂子系统配合，分别实现乘客舱制冷模式、电池冷却模式、乘客舱加热模式、电池加热模式、乘客舱除湿模式、电控CDU/驱动电机散热功能。
乘客舱制冷模式、电池冷却模式、电控CDU/驱动电机散热时，第一三通水阀21的口1-2为导通，第二三通水阀25的口1-3为导通，第三三通水阀28的口1-3为导通，第一电子水泵19、第二电子水泵23和第三电子水泵27为运行状态。高温高压气体制冷剂进入水冷冷凝器2变为高温高压液体制冷剂，依靠水冷冷凝器2回路冷却液流动带走水冷冷凝器热量，通过低温散热器22散热至空气中，最终实现乘客舱制冷模式；同时低温低压气液两相混合物通过电池冷却器，继而吸收电池回路冷却液热量实现电池冷却模式；电控CDU/驱动电机发热量通过电驱回路冷却液流动带走，最终通过低温散热器散热。
乘客舱加热模式、电池加热模式时，第一三通水阀21的口2-3为导通，第二三通水阀25的口1-2-3为全导通，第三三通水阀28的口3-2为导通，第一电子水泵19、第二电子水泵23和第三电子水泵27为运行状态。高温高压气体制冷剂进入水冷冷凝器2后变为高温高压液体制冷剂，继而水冷冷凝器2的回路冷却液流动带走水冷冷凝器热量，通过暖风加热器26换热实现乘客舱加热，同时通过第二三通水阀25将水冷冷凝器2热量送至电池包30实现电池加热。另外，在极低温条件下，可以通过高压水加热的热量用于乘客舱加热及电池加热。
乘客舱除湿模式时，第一三通水阀21的口1-2为导通，第二三通水阀25的口1-2为导通，第三三通水阀28的口1-3为导通，第一电子水泵19、第二电子水泵23和第三电子水泵27为运行状态。高温高压气体制冷剂进入水冷冷凝器2后变为高温高压液体制冷剂，继而水冷冷凝器2回路冷却液流动带走水冷冷凝器热量，通过暖风加热器26换热实现乘客舱热气流，同时通过第二三通水阀25将水冷冷凝器2的热量送至电池包30实现电池加热；同时，低温低压气液两相制冷剂进入蒸发器9变为低温低压气体制冷剂吸收乘客舱湿空气，从而实现乘客除湿模式。
通过R134a制冷剂压焓图对热泵空调制冷剂子系统制冷性能提升进行说明，如图5所示：若仅通过水冷冷凝器或蒸发式冷凝器实现一级冷凝，制冷剂系统为1-2-3-4，乘客舱蒸发器焓值为h1；通过水冷冷凝器和蒸发式冷凝器制冷剂回路串联，实现两级冷凝，制冷剂系统为1-2′-3′-4′，乘客舱蒸发器焓值为h2；h2＞h1，由此可知，本实施例中的两级冷凝系统，可以大大提升空调系统的制冷效果，规避现有技术单一冷凝器散热效果差的问题，并且提升了能效比，一定程度提升电动车续航里程。
通过R134a制冷剂压焓图对热泵空调制冷剂子系统制热性能提升进行说明，如图6所示：若仅通过水冷冷凝器或蒸发器实现一级冷凝，制冷剂系统为1-2-3-4，乘客舱制热焓值为ha；通过水冷冷凝器和蒸发器制冷剂回路串联，实现两次节流，制冷剂系统为1-2-3-3′-4′，乘客舱制热焓值为hb；hb＞ha，由此可知本实施例中的两次节流冷凝系统，可以大大提升热泵系统的制热效果，规避现有技术单一冷凝制热效果差的问题，并且提升了能效比，一定程度提升电动车续航里程。
本实施例中的客舱制冷模式、电池冷却模式下制冷剂回路通过水冷冷凝器和蒸发式冷凝器串联，实现两级冷凝，从而提升了热泵系统制冷性能及能效比，解决了高温下电池快充及乘用舱制冷同时需求时制冷量不足的问题；乘客舱加热模式、电池加热模式下制冷剂回路通过蒸发器入口的第二电子膨胀阀节流和蒸发器式冷凝器入口的第三电子膨胀阀节流串联，实现二次节流，从而提升了热泵系统制热性能及能效比，解决了低温下用户制热时能耗比低，续航衰减严重问题。
实施例二
本发明实施例二介绍了一种汽车。
一种汽车，采用了如实施例一中所介绍的新能源汽车热管理系统。
详细步骤与实施例一提供的新能源汽车热管理系统相同，在此不再赘述。
以上所述仅为本实施例的优选实施例而已，并不用于限制本实施例，对于本领域的技术人员来说，本实施例可以有各种更改和变化。凡在本实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实施例的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，包括热泵空调制冷剂子系统和冷却液回路子系统；
所述热泵空调制冷剂子系统包括压缩机、水冷冷凝器、第一三通阀、第一电子膨胀阀、蒸发器、第二电子膨胀阀、第二三通阀、单向阀、截止阀、蒸发式冷凝器和第三电子膨胀阀；
所述冷却液回路子系统包括由第二电子水泵、水冷冷凝器、第二三通水阀和暖风加热器依次连通的水冷冷凝器回路；
其中，所述压缩机与所述水冷冷凝器相连通，所述第一电子膨胀阀出口与电池冷却器进口相连通，所述第二电子膨胀阀出口与所述蒸发器进口相连通，所述蒸发器出口与所述第二三通阀通相连通，所述第三电子膨胀阀与所述蒸发式冷凝器进口相连通，所述蒸发式冷凝器出口分别与所述截止阀进口和所述单向阀进口相连通；
所述热泵空调制冷剂子系统通过控制第一三通阀、第二三通阀和截止阀的开关状态，所述冷却液回路子系统通过控制所述第二三通水阀的开关状态与所述热泵空调制冷剂子系统相配合，分别实现乘客舱制冷模式、电池冷却模式、乘客舱加热模式、电池加热模式和乘客舱除湿模式功能。
2.如权利要求1中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述热泵空调制冷剂子系统还包括储液干燥器、电池冷却器、第一同轴管和第二同轴管；所述压缩机的进口分别与第一同轴管低压出和第二同轴管低压出口相连通，所述压缩机出口与所述水冷冷凝器进口通过制冷剂管路相连通，所述水冷冷凝器出口与所述储液干燥器进口通过制冷剂管路相连通，所述储液干燥器出口与所述第一三通阀通过制冷剂管路相连通，所述第一三通阀的另一接口分别与所述单向阀和所述第一同轴管高压进口相连通，所述第一同轴管高压出口分别与所述第一电子膨胀阀进口和第二电子膨胀阀进口相连通。
3.如权利要求2中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述第一电子膨胀阀出口与所述电池冷却器进口通过制冷剂管路相连通，所述电池冷却器出口与所述第一同轴管低压段相连通，所述第二电子膨胀阀出口与所述蒸发器进口通过制冷剂管路相连通，所述蒸发器出口与所述第二三通阀通过制冷剂管路相连通，所述第二三通阀与所述第一同轴管低压进口相连通；所述第二三通阀的另一接口与所述第二同轴管中压端进口相连通，所述第二同轴管中压端出口分别与所述第三电子膨胀阀进口和第一三通阀相连通，所述第三电子膨胀阀与所述蒸发式冷凝器进口通过制冷剂管路相连通，所述蒸发式冷凝器出口分别与所述截止阀进口和所述单向阀进口通过制冷剂管路相连通，所述截止阀出口与所述第二同轴管低压端进口相连通，所述第二同轴管低压端出口与所述第一同轴管低压端出口相连通。
4.如权利要求1中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述热泵空调制冷剂子系统还包括设置在所述蒸发器进风侧的用于加快蒸发器的换热速率以及乘客舱通风换气的鼓风机。
5.如权利要求1中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述热泵空调制冷剂子系统执行乘客舱制冷模式、电池冷却模式时，所述压缩机出口处的高温高压气体制冷剂通过所述水冷冷凝器和所述蒸发式冷凝器实现两次冷凝，释放压缩机功耗、乘客舱热负荷及电池包热负荷。
6.如权利要求1中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述热泵空调制冷剂子系统执行乘客舱加热模式、电池加热模式时，通过蒸发器入口的第二电子膨胀阀节流和蒸发器式冷凝器入口的第三电子膨胀阀节流串联，实现二次节流。
7.如权利要求1中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述冷却液回路子系统还包括电驱回路，所述电驱回路包括依次连通的第一电子水泵、电控CDU、驱动电机、第一三通水阀、低温散热器和第一膨胀水壶，其中，散热器出口水管分支排气管与第一膨胀水壶除气口相连通。
8.如权利要求1中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述冷却液回路子系统还包括电池回路，所述电池回路包括依次连通的第三电子水泵、第三三通水阀、电池冷却器、电池包和第二膨胀水壶。
9.如权利要求1中所述的一种新能源汽车热管理系统，其特征在于，所述冷却液回路子系统还包括设置在所述蒸发式冷凝器排气侧面的用于加快低温散热器和蒸发式冷凝器的换热速率的冷却风扇。
10.一种汽车，其特征在于，采用了如权利要求1-9中任一项所述的新能源汽车热管理系统。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN202310326761.5A CN116476592A (zh) | 2023-03-29 | 2023-03-29 | 一种新能源汽车热管理系统及汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310326761.5A CN116476592A (zh) | 2023-03-29 | 2023-03-29 | 一种新能源汽车热管理系统及汽车 |
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ID=87224252
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| CN202310326761.5A Pending CN116476592A (zh) | 2023-03-29 | 2023-03-29 | 一种新能源汽车热管理系统及汽车 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN116476592A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117301807A (zh) * | 2023-12-01 | 2023-12-29 | 江苏开沃汽车有限公司 | 一种新能源汽车热管理集成模块 |
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2023
- 2023-03-29 CN CN202310326761.5A patent/CN116476592A/zh active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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