WO2024038502A1

WO2024038502A1 - ハイブリッド車両

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Publication number: WO2024038502A1
Application number: PCT/JP2022/030957
Authority: WO
Inventors: 幸浩新里; 誠蒲地; 陽一朗稲吉; 弦 ▲高▼阪
Original assignee: 三菱自動車工業株式会社
Priority date: 2022-08-16
Filing date: 2022-08-16
Publication date: 2024-02-22

Abstract

ハイブリッド車両（１）は、駆動用電池（２）と、駆動用電池（２）の電力を用いて作動する電動機（３）と、電動機（３）によって始動するエンジン（４）と、補機用電池（５）と、補機用電池（５）の電力を用いて作動する制御装置（１０）とを備える。制御装置（１０）は、ハイブリッド車両（１）のパワースイッチ（８）がオフ操作されたレディオフ時点で、駆動用電池（２）の出力可能電力（ＳＯＰ）がエンジン（４）の始動に要する最低限の電力（Ｗａ）を下回る時間（Ｔａ）を推定し、レディオフ時点から時間（Ｔａ）が経過したら、補機用電池（５）から駆動用電池（２）を充電する。

Description

ハイブリッド車両

　本件は、エンジン及び電動機を備えたハイブリッド車両に関する。

　エンジン及び電動機（モータジェネレータ）を備えたハイブリッド車両には、電動機の電力源となる駆動用電池（高電圧バッテリ，メインバッテリ）が搭載される。例えば車載充電器を持たないハイブリッド車両では、プラグインハイブリッド車両のように駆動用電池を車両外部から充電することができないため、おもに、エンジンの動力を使って電動機がジェネレータとして作動し、駆動用電池が充電される。また、このような車両では、電動機をモータとして作動させることで、エンジン始動に用いることもできる。エンジン始動に電動機を用いるようにすれば、スタータを省略可能である。

　ところが、車両が長期間使用されない場合、駆動用電池の残量が極度に低下して、エンジンを始動するために必要な電力が駆動用電池から引き出せなくなることがある。この場合、電動機が作動しないため、エンジンを始動させることができない。また、プラグインハイブリッド車両であっても、外部充電器が近くにないなどの理由で駆動用電池の充電ができない場合には同様の状況となる。このような課題に対し、例えば特許文献１には、エンジン始動時に、メインバッテリの出力可能電力量が、エンジン始動に最小限必要な必要電力量未満であるかを判定し、サブバッテリ（駆動用電池とは別の補機用電池，低電圧バッテリ）からモータジェネレータに電力を供給する構成が開示されている。当該構成によれば、モータジェネレータが作動できずにエンジンを始動できない状況を回避しうる。

特開２０１９－１１１８４０号公報

　しかしながら、特許文献１の構成では、エンジンの始動時に出力可能電力量及び必要出力量を算出し、上記の判定を実施して、メインバッテリの電力が不足する場合にサブバッテリから給電することから、スムーズに始動することが困難である。また、特許文献１の構成では、エンジンが始動されるまでメインバッテリが充電されることはないため、メインバッテリの低充電状態が継続し、劣化が進行しやすいという課題もある。

　本件は、上記のような課題を解決するために創案されたものであり、車両が長期間使用されなかったとしても、駆動用電池の劣化の進行を抑制するとともにスムーズにエンジンを始動できるハイブリッド車両を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的である。

　開示のハイブリッド車両は、以下に開示する態様又は適用例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
　（１）ここで開示するハイブリッド車両は、駆動用電池と、前記駆動用電池の電力を用いて作動する電動機と、前記電動機によって始動するエンジンと、補機用電池と、前記補機用電池の電力を用いて作動する制御装置とを備えたハイブリッド車両である。前記制御装置は、前記ハイブリッド車両のパワースイッチがオフ操作されたレディオフ時点で、前記駆動用電池の出力可能電力が前記エンジンの始動に要する最低限の電力を下回る時間を推定し、前記レディオフ時点から前記時間が経過したら、前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する。

　（２）前記制御装置は、前記レディオフ時点から前記時間が経過した時点で前記出力可能電力をモニタリングし、当該出力可能電力が前記最低限の電力未満であれば前記補機用電池から前記駆動用電池を充電することが好ましい。
　（３）上記の（１）又は（２）に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が存在する地域における平均気温をカレンダー情報から取得して前記時間を推定することが好ましい。

　（４）上記の（１）～（３）のいずれか一つに記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する場合に、前記ハイブリッド車両のユーザが所有する機器に当該充電の実施を通知することが好ましい。
　（５）この場合、前記制御装置は、前記機器としてのスマートフォンに搭載されたアプリケーションを使用して、前記ユーザに前記充電の実施を通知することが好ましい。

　（６）上記の（１）～（５）のいずれか一つに記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する際に、前記ハイブリッド車両のモードを、走行不可のスタンバイモードに設定することが好ましい。
　（７）上記の（６）に記載のハイブリッド車両は、前記駆動用電池及び前記補機用電池の双方に接続された双方向ＤＣＤＣコンバータを備えることが好ましい。この場合、前記制御装置は、前記充電の際に設定した前記スタンバイモードでは、前記双方向ＤＣＤＣコンバータを昇圧制御して前記補機用電池から前記駆動用電池を充電することが好ましい。

　（８）上記の（７）に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記充電の際に設定した前記スタンバイモードでは、前記駆動用電池の電圧が所定の目標充電電圧を超えるまで、又は、予め設定された実施時間が経過するまで、前記昇圧制御を実施することが好ましい。

　（９）また、上記の（８）に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記駆動用電池の電圧が前記目標充電電圧を超えた場合、又は、前記実施時間が経過した場合に前記昇圧制御を終了するとともに、前記ハイブリッド車両のユーザが所有する機器に対し前記充電の完了を通知することが好ましい。

　開示のハイブリッド車両によれば、車両が長期間使用されなかったとしても、駆動用電池の劣化の進行を抑制できるとともに、レディオンの操作に応じてスムーズにエンジンを始動することができる。

実施形態に係るハイブリッド車両の構成を説明するブロック図である。実施形態に係るハイブリッド車両で実施される制御のフローチャート例である。

　図面を参照して、実施形態としてのハイブリッド車両について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。各実施形態の構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．車両構成］
　図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１（以下「車両１」という）は、駆動用電池２及び補機用電池５、駆動用電池２の電力を用いて作動する電動機３と、電動機３によって始動するエンジン４と、ＤＣＤＣコンバータ６と、インバータ７と、パワースイッチ８と、制御装置１０とを備える。車両１は、車載充電器を持たない車両であってもよいし、車載充電器を持ち、外部充電又は駆動用電池２からの外部給電が可能なプラグインハイブリッド自動車であってもよい。

　駆動用電池２は、車両１を駆動する電動機３の電力源であり、高電圧バッテリとも呼ばれる。駆動用電池２は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池であり、数百ボルトの高電圧直流電流を供給しうる二次電池である。補機用電池５は、車載の補機類（図示略）の電力源であり、低電圧バッテリとも呼ばれる。補機用電池５は、例えば鉛蓄電池などの二次電池である。補機用電池５は、駆動用電池２に電力を融通できる程度の容量を備える。なお、本実施形態の車両１では、補機類に加え、制御装置１０が補機用電池５の電力を用いて作動する。

　駆動用電池２の電圧，電流，温度などの各種情報は、図示しないセンサやＢＭＵ（Battery Management Unit）で検出，管理され、制御装置１０に出力される。同様に、補機用電池５の電圧，電流，温度などの各種情報も、図示しないセンサやＢＭＵで検出，管理され、制御装置１０に出力される。

　電動機３は、駆動用電池２の電力を用いて作動するモータやスタータとしての機能と、エンジン４により駆動されて発電するジェネレータとしての機能とを兼ね備えたモータジェネレータである。すなわち、本実施形態の電動機３は、走行用モータとして作動して車両１を駆動すること、スタータとして作動してエンジン４を始動させること、及び、ジェネレータとして作動して駆動用電池２を充電することが可能である。なお、この場合の充電（すなわち、エンジン４により電動機３がジェネレータとして作動する充電）を、「通常充電」と呼ぶ。

　車両１に搭載される電動機３の個数は特に限られず、例えば、モータとしての機能のみを持った電動機３と、スタータとしての機能のみを持った電動機３と、ジェネレータとしての機能のみを持った電動機３とをそれぞれ備えた車両１であってもよい。また、電動機３は、回生時に発電機として機能するものであってよい。電動機３の内部又は近傍には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ７が設けられる。電動機３の回転速度はインバータ７を制御することで制御される。なお、複数の電動機３が設けられる場合には、インバータ７も複数設けられる。本実施形態の車両１では、電動機３及びインバータ７の各作動状態が制御装置１０で制御される。

　エンジン４は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。本実施形態の車両１では、エンジン４の作動状態が制御装置１０により制御される。エンジン４は、その動力を車輪のみに伝えて車両１を駆動する駆動専用であってもよいし、その動力を電動機３のみに伝えて電動機３を発電させる発電専用であってもよいし、車両１を駆動する機能と発電機能とを兼ね備えたものでもよい。少なくともエンジン４が始動する際には、駆動用電池２の電力を使用して電動機３がエンジン４の回転軸を回す。

　電動機３とエンジン４とは、直接的に連結されていてもよいし、図示しないギヤ機構や減速装置などを介して接続されていてもよい。また、車両１の駆動源（電動機３及びエンジン４の少なくとも一方）と車輪とのあいだの動力伝達経路に、図示しない動力伝達装置（差動装置，減速装置，トランスアクスルなど）が設けられていてもよい。

　ＤＣＤＣコンバータ６は、直流電圧を変換する装置であり、駆動用電池２及び補機用電池５の双方向に接続される。本実施形態のＤＣＤＣコンバータ６は、駆動用電池２又はインバータ７の高電圧を降圧して補機用電池５に出力すること、及び、補機用電池５の低電圧を昇圧して駆動用電池２に出力することの双方が可能な双方向ＤＣＤＣコンバータである。すなわち、ＤＣＤＣコンバータ６により、駆動用電池２と補機用電池５とが互いに充放電可能となっている。なお、ＤＣＤＣコンバータ６で降圧された電力が、補機用電池５を介さず、補機類に直接的に出力される構成であってもよい。ＤＣＤＣコンバータ６の作動状態は、制御装置１０により制御される。

　パワースイッチ８は、車両１の主電源の断接状態を切り替えるためのスイッチであり、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられ、車両１のユーザによって操作される。パワースイッチ８がオン操作されると、その出力（信号）が制御装置１０に伝達され、車両１の高電圧回路が接続されて車両１が走行可能な状態（レディオン状態）とされる。また、パワースイッチ８がオフ操作されると、その出力（信号）が制御装置１０に伝達され、車両１の高電圧回路が非接続状態とされて車両１が走行不可状態（レディオフ状態）とされる。

　制御装置１０は、車両１に搭載される電子制御装置〔ＥＣＵ（Electronic Control Unit）〕の一つであり、プロセッサとメモリとタイマーとを搭載した電子デバイスである。プロセッサとは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit），ＭＰＵ（Micro Processing Unit）などのマイクロプロセッサであり、メモリとは、例えばＲＯＭ（Read Only Memory），ＲＡＭ（Random Access Memory），不揮発メモリなどである。タイマーは、車両１の主電源がオフの状態でもカウントし続けるものである。制御装置１０で実施される制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてメモリに記録，保存されており、プログラムの実行時にはプログラムの内容がメモリ空間内に展開されて、プロセッサによって実行される。

［２．制御装置の構成］
　本実施形態の制御装置１０は、車両１が長期間使用されない状態が続いた場合に、駆動用電池２の電池残量（充電量）が低下したために車両１の起動時に電欠状態となることを回避する制御を実施する。すなわち、制御装置１０は、車両１の放置期間にかかわらず、パワースイッチ８がオン操作されたら、駆動用電池２の電力を使用して電動機３が作動し、電動機３によりエンジン４を始動させられるようにする。

　具体的には、制御装置１０は、パワースイッチ８がオフ操作されたレディオフ時点で、駆動用電池２の出力可能電力ＳＯＰ[kW]（State of Power）がエンジン４の始動に要する最低限の電力Ｗａ[kW]（以下「必要電力Ｗａ」という）を下回る時間Ｔａ[h]（以下「予測時間Ｔａ」という）を推定する。そして、レディオフ時点から予測時間Ｔａが経過したら、ＤＣＤＣコンバータ６を制御して補機用電池５から駆動用電池２を充電する。これにより、駆動用電池２の充電量を回復させ、次回の車両起動時に備える。以下、単に「充電」という場合は、補機用電池５から駆動用電池２に給電して充電することを意味する。なお、必要電力Ｗａは、モータ走行に必要な電力よりも十分に小さい。

　出力可能電力ＳＯＰは、駆動用電池２から引き出せる電力であり、レディオフ時点での駆動用電池２の電圧値，電流値，温度情報などから推定される。必要電力Ｗａは、電動機３がエンジン４を始動させるときに最低限必要な電力であり、予め決められた所定値である。予測時間Ｔａは、レディオフ時点から、ＳＯＰ＜Ｗａとなるまでにかかる時間の推定値である。レディオフ時点での出力可能電力ＳＯＰが大きいほど、予測時間Ｔａは長くなりやすい。

　車両１がレディオフ状態で放置されると、駆動用電池２は自然放電して徐々に充電量が低下していく。例えば、猛暑日や真冬日といった、駆動用電池２が高温や極低温で保持される状況では、同じ充電状態の常温時と比べ、駆動用電池２から引き出せる電力が低下するため、予測時間Ｔａは短くなりやすい。

　本実施形態の制御装置１０は、車両１が存在する地域における平均気温をカレンダー情報から取得して、予測時間Ｔａを推定する。車両１が存在する地域は、例えば車両１がレディオフされる直前のナビ情報やＧＰＳ情報から取得可能である。カレンダー情報には、レディオフになった日から所定期間（例えば数か月程度）の平均気温やその変化が含まれる。

　本実施形態の制御装置１０は、レディオフ時点から予測時間Ｔａが経過した時点で駆動用電池２の出力可能電力ＳＯＰをモニタリングする。そして、この時点での出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａ未満であれば、補機用電池５から駆動用電池２を充電する。すなわち、制御装置１０は、予測時間Ｔａの経過時点での出力可能電力ＳＯＰを確認したのち、予測どおり、出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａを下回っていれば充電を開始する。言い換えると、予測に反して、未だ出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａを下回っていない場合には、制御装置１０は、駆動用電池２の充電を保留する。

　この場合、制御装置１０は、例えば、さらに所定時間が経過するまでにパワースイッチ８がオン操作されなければ、所定時間が経過した時点で駆動用電池２を充電してもよい。あるいは、パワースイッチ８がオン操作されるまでの間、所定時間が経過するごとに出力可能電力ＳＯＰをモニタリングし、その時点での出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａ未満であれば駆動用電池２を充電してもよい。なお、所定時間は、例えば予め設定された時間であってもよいし、レディオフ時点から予測時間Ｔａが経過した時点での、出力可能電力ＳＯＰに応じて設定されてもよい。

　本実施形態の制御装置１０は、補機用電池５から駆動用電池２を充電する際に、車両１のモードを、通常のレディモードではなく、スタンバイモードに設定する。スタンバイモードは、エンジン４の始動が禁止され、車両１の走行が不可とされるモードである。スタンバイモードでは、制御装置１０は、駆動用電池２の電圧，電流，温度などの各種情報を取得する。なお、駆動用電池２の充電が実施されないレディオフ状態では、レディオフモードが設定される。レディオフモードは、パワースイッチ８のオン操作を受け付け、オン操作に応じてエンジン４の始動が許可されるモードである。

　制御装置１０は、駆動用電池２の充電の際に設定したスタンバイモードでは、ＤＣＤＣコンバータ６を昇圧制御して、補機用電池５から駆動用電池２を充電する。このとき、制御装置１０は、駆動用電池２の電圧が所定の目標充電電圧Ｖｔを超えるまで昇圧制御を実施し、駆動用電池２の電圧が目標充電電圧Ｖｔを超えたら昇圧制御を終了（すなわち駆動用電池２の充電を終了）する。目標充電電圧Ｖｔは、上記の必要電力Ｗａに相当する電圧よりもやや高い電圧値であり、予め設定される。

　また、制御装置１０は、上記の電圧値で判断する代わりに、駆動用電池２の充電の際に設定したスタンバイモードでは、予め設定された実施時間Ｔｅが経過するまで昇圧制御を実施してもよい。実施時間Ｔｅは、例えば、実験やシミュレーションにより予め設定される。制御装置１０は、駆動用電池２の充電を開始してから実施時間Ｔｅが経過した時点で昇圧制御を終了（駆動用電池２の充電を終了）する。なお、この場合は電圧値の取得を省略することが可能である。

　本実施形態の制御装置１０は、補機用電池５から駆動用電池２を充電する場合に、車両１のユーザが所有する機器に、当該充電の実施を通知する。機器は、車両１と通信可能であり、且つ、ユーザへの報知機能を持った機器であり、例えば、ユーザのスマートフォンやタブレット，表示部付きのスマートキー（電子キー）などが挙げられる。制御装置１０は、機器としてのスマートフォンに搭載されたアプリケーションを使用して、ユーザに充電の実施を通知してもよい。

　また、制御装置１０は、駆動用電池２の電圧が目標充電電圧を超えた場合、又は、実施時間Ｔｅが経過した場合に昇圧制御を終了するとともに、車両１のユーザが所有する機器に対し当該充電の完了を通知する。このように、充電開始時と充電終了時の双方でユーザの機器に通知することで、ユーザが車両１の状態を正確に把握可能となる。

［３．フローチャート］
　図２は上記の車両１の制御装置１０で実施される制御のフローチャート例である。このフローチャートは、制御装置１０が、車両１のパワースイッチ８のオフ操作を示す信号を受信し、レディオフモードが設定したら開始して、所定の演算周期で実施する。

　ステップＳ１では、制御装置１０は、駆動用電池２の電圧，電流，温度等の情報、カレンダー情報、車両１のナビ情報やＧＰＳ情報といった、本制御に必要な各種情報を取得する。ステップＳ２では、取得した各種情報に基づいて、レディオフ時点での出力可能電力ＳＯＰを推定するとともに、この出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａを下回る予測時間Ｔａを推定する。

　ステップＳ３では、制御装置１０のタイマーのカウントが１アップされ、続くステップＳ４では、タイマーの値（カウント）が予測時間Ｔａ以上になったか否かを判定する。予測時間Ｔａに達していない場合はステップＳ１４に進み、パワースイッチ８がオン操作されたか否かを判定する。ここで、パワースイッチ８がオン操作されていなければ、ステップＳ３に戻り、タイマーのカウントアップがされ、ステップＳ４の判定が実施される。すなわち、レディオフ状態になってから予測時間Ｔａが経過するまでの間に、パワースイッチ８がオン操作されれば、このフローチャートはその時点で終了し、パワースイッチ８がオン操作されなければ、いずれステップＳ４からステップＳ５に進む。

　制御装置１０は、ステップＳ５において駆動用電池２の情報を取得し、続くステップＳ６では、出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａ未満（ＳＯＰ＜Ｗａ）であるか否かを判定する。ここで、レディオフ時の推定通り、ＳＯＰ＜Ｗａとなっていれば、ステップＳ７以降の処理を実施する。一方、予測に反して、出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａを下回っていない場合には、ステップＳ１４に進む。

　ステップＳ１４では、上記の通り、パワースイッチ８がオン操作されたか否かを判定し、オン操作されていなければ、ステップＳ３に戻ってカウントアップされる。この場合、すでにタイマー値は予測時間Ｔａを超えているため、ステップＳ４，Ｓ５と進み、再びステップＳ６の判定が実施される。つまり、本フローチャートでは、演算周期ごとにステップＳ６の判定が実施され、ＹＥＳとなるまで駆動用電池２の充電が保留される。なお、充電保留中に実施するステップＳ６の判定周期はこれに限られない。

　制御装置１０は、ステップＳ７において充電の実施をユーザに通知し、続くステップＳ８ではスタンバイモードを設定する。スタンバイモードでは、エンジン４の始動が禁止されるとともに、高電圧回路が接続される。さらにステップＳ９に進み、ＤＣＤＣコンバータ６の昇圧制御を実施して、補機用電池５から駆動用電池２を充電する。制御装置１０は、駆動用電池２の電圧が目標充電電圧を超えるか、または、所定の実施時間が経過したら、ステップＳ１０において昇圧制御を終了する。

　次いで、制御装置１０は、ステップＳ１１においてレディオフモードを設定し（スタンバイモードからレディオフモードに切り替え）、高電圧回路を非接続とする。そして、ステップＳ１２では、充電が完了したことをユーザに通知し、ステップＳ１３においてタイマーのカウントをリセットして、このフローチャートを終了する。なお、ステップＳ１３からフローチャートをリターンし、再びステップＳ１において、リターンした時点での各種情報を取得して、その時点からＳＯＰ＜Ｗａとなる予測時間Ｔａを推定し、同様の処理を実施してもよい。

［４．作用，効果］
　（１）上述した車両１では、レディオフ時点で駆動用電池２の出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａを下回る時間Ｔａ（予測時間）が推定され、レディオフ時点から予測時間Ｔａが経過したら、補機用電池５から駆動用電池２を充電する。このため、車両１が長期間使用されなかったとしても、電欠状態になることを防止でき、エンジン４がかからなくなるという事態を回避できる。また、レディオンの時点で推定や充電が実施されるのではなく、レディオフの時点で出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａを下回る予測時間Ｔａが推定されて、推定時（レディオフ時点）からその時間Ｔａが経過したら充電されるため、駆動用電池２の充電状態が低いまま維持されることがない。これにより、駆動用電池２の劣化の進行を抑制できるとともに、レディオンの操作に応じてスムーズにエンジン４を始動することができる。

　（２）上述した車両１では、レディオフ時点から予測時間Ｔａが経過した時点で、制御装置１０により出力可能電力ＳＯＰがモニタリングされ、出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａ未満であれば充電が開始される。つまり、実際に充電を開始する前に、駆動用電池２の電力状態（充電量）が確認されるため、本当に必要な状況で駆動用電池２の充電を実施することができる。なお、推定した予測時間Ｔａが経過した時点で、出力可能電力ＳＯＰが必要電力Ｗａを下回っていない場合には、例えば、さらに所定時間が経過したあとでモニタリングしたり充電したりすることで、駆動用電池２の劣化防止や電欠防止を実現できる。

　（３）ところで、車両１の不使用時における駆動用電池２の放電状態は、気温（電池温度）の影響を受けやすい。これに対し、上述した車両１によれば、車両１が存在する地域における平均気温がカレンダー情報から取得されて予測時間Ｔａが推定されるため、予測時間Ｔａの推定精度を高めることができ、適切なタイミングで駆動用電池２の充電を実施することができる。

　（４）上述した車両１によれば、補機用電池５から駆動用電池２を充電する場合に、車両１のユーザが所有する機器に当該充電の実施が通知されることから、ユーザが、駆動用電池２の充電が実施されることを知ることができる。これにより、ユーザは車両１の状態（駆動用電池２の電力低下状態）を知ることができ、例えば車両１の使用を促すことができる。
　（５）特に、ユーザのスマートフォンのアプリケーションを使用して上記の通知を行うことで、ユーザが通知に気が付かないという事態を回避できる。

　（６）上述した車両１によれば、補機用電池５から駆動用電池２を充電する際に、車両１のモードが走行不可のスタンバイモードに設定されるため、充電中に誤って車両１が走行可能なモード（レディモード）に入ることがなく、安全性を確保できる。

　（７）上述した車両１には、双方向ＤＣＤＣコンバータとしてのＤＣＤＣコンバータ６が搭載されており、スタンバイモードにおいて、ＤＣＤＣコンバータ６を昇圧制御して補機用電池５から駆動用電池２を充電するため、簡単に充電を実施できる。
　（８）また、上述した車両１によれば、当該昇圧制御が、駆動用電池２の電圧が所定の目標充電電圧Ｖｔを超えるまで、又は、予め設定された実施時間Ｔｅが経過するまで実施されることから、駆動用電池２を十分に充電することができ、次回のエンジン始動に備えることができる。

　（９）上述した車両１によれば、駆動用電池２の電圧が目標充電電圧Ｖｔを超えた場合、又は、実施時間Ｔｅが経過した場合に昇圧制御が終了されて、車両１のユーザが所有する機器に対して充電の完了が通知されるため、ユーザが駆動用電池２の充電完了を知ることができる。なお、この通知も上記のアプリケーションを使用して行うようにすれば、ユーザが通知に気が付かないという事態を回避できる。

［５．変形例］
　上述した車両１及び制御装置１０の構成は一例であって、上述したものに限られない。
　例えば、ユーザに対する通知（充電開始通知、及び、充電完了通知）は任意であり、省略してもよい。あるいは、ユーザの所有する機器に通知する代わりに、車両１の車室内に、充電中であることを示す表示（例えば充電中のみ点灯するランプなど）を設けてもよい。このように、ユーザが、駆動用電池２の充電が実施されていることを知ることができる場合には、車両１のモードをスタンバイモードに設定せず、通常のレディオフモードのまま、駆動用電池２の充電を実施してもよい。

　予測時間Ｔａの推定方法は、上記のカレンダー情報を用いた方法に限られない。例えば、レディオフのときにも駆動用電池２の温度や外気温を取得可能であれば、これらの温度情報を用いて予測時間Ｔａを推定してもよい。また、温度情報以外の情報を加味して、予測時間Ｔａの推定精度を高めてもよい。
　また、レディオフ時点から予測時間Ｔａが経過した時点でのモニタリングは必須ではなく、省略してもよい。なお、双方向のＤＣＤＣコンバータ６を設ける代わりに、降圧ＤＣＤＣコンバータと昇圧ＤＣＤＣコンバータとを設けてもよい。

　本件は、ハイブリッド車両の製造産業に利用可能であるとともに、ハイブリッド車両に搭載される制御装置の製造産業に利用可能である。

　１　車両（ハイブリッド車両）
　２　駆動用電池
　３　電動機
　４　エンジン
　５　補機用電池
　６　ＤＣＤＣコンバータ（双方向ＤＣＤＣコンバータ）
　７　インバータ
　８　パワースイッチ
　１０　制御装置
　ＳＯＰ　出力可能電力
　Ｔａ　予測時間（時間）
　Ｔｅ　実施時間
　Ｖｔ　目標充電電圧
　Ｗａ　必要電力（最低限の電力）

Claims

　駆動用電池と、前記駆動用電池の電力を用いて作動する電動機と、前記電動機によって始動するエンジンと、補機用電池と、前記補機用電池の電力を用いて作動する制御装置とを備えたハイブリッド車両であって、
　前記制御装置は、前記ハイブリッド車両のパワースイッチがオフ操作されたレディオフ時点で、前記駆動用電池の出力可能電力が前記エンジンの始動に要する最低限の電力を下回る時間を推定し、前記レディオフ時点から前記時間が経過したら、前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する
ことを特徴とする、ハイブリッド車両。
　前記制御装置は、前記レディオフ時点から前記時間が経過した時点で前記出力可能電力をモニタリングし、当該出力可能電力が前記最低限の電力未満であれば前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する
ことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
　前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が存在する地域における平均気温をカレンダー情報から取得して前記時間を推定する
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
　前記制御装置は、前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する場合に、前記ハイブリッド車両のユーザが所有する機器に当該充電の実施を通知する
ことを特徴とする、請求項１～３の何れか一項に記載のハイブリッド車両。
　前記制御装置は、前記機器としてのスマートフォンに搭載されたアプリケーションを使用して、前記ユーザに前記充電の実施を通知する
ことを特徴とする、請求項４に記載のハイブリッド車両。
　前記制御装置は、前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する際に、前記ハイブリッド車両のモードを、走行不可のスタンバイモードに設定する
ことを特徴とする、請求項１～５の何れか一項に記載のハイブリッド車両。
　前記駆動用電池及び前記補機用電池の双方に接続された双方向ＤＣＤＣコンバータを備え、
　前記制御装置は、前記充電の際に設定した前記スタンバイモードでは、前記双方向ＤＣＤＣコンバータを昇圧制御して前記補機用電池から前記駆動用電池を充電する
ことを特徴とする、請求項６に記載のハイブリッド車両。
　前記制御装置は、前記充電の際に設定した前記スタンバイモードでは、前記駆動用電池の電圧が所定の目標充電電圧を超えるまで、又は、予め設定された実施時間が経過するまで、前記昇圧制御を実施する
ことを特徴とする、請求項７に記載のハイブリッド車両。
　前記制御装置は、前記駆動用電池の電圧が前記目標充電電圧を超えた場合、又は、前記実施時間が経過した場合に前記昇圧制御を終了するとともに、前記ハイブリッド車両のユーザが所有する機器に対し前記充電の完了を通知する
ことを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両。