WO2024034008A1 - フレーム車両の車体構造 - Google Patents

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WO2024034008A1
WO2024034008A1 PCT/JP2022/030410 JP2022030410W WO2024034008A1 WO 2024034008 A1 WO2024034008 A1 WO 2024034008A1 JP 2022030410 W JP2022030410 W JP 2022030410W WO 2024034008 A1 WO2024034008 A1 WO 2024034008A1
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WO
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stopper
vehicle
frame
receiving member
reinforcing
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2022/030410
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English (en)
French (fr)
Inventor
栄隆 中村
弘基 片村
謙志 荒木
僚 小宮
悠太 篠永
辰弥 安河内
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to JP2024540114A priority patent/JP7758204B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D24/00—Connections between vehicle body and vehicle frame

Definitions

  • This case concerns the body structure of a frame vehicle.
  • the relative displacement between the frame and the cabin increases as the crash box is crushed during a vehicle collision. Therefore, there is a concern that the mounting device that supports the body on the frame may be damaged or the body may fall off.
  • it is possible to reduce the relative displacement between the frame and the body by reducing the amount of deformation of the crash box or omitting the crash box itself.
  • the impact load at the time of a vehicle collision tends to concentrate around the bracket, making it difficult to ensure rigidity and strength.
  • One of the purposes of this invention was created in light of the above-mentioned problems, and is to provide a frame vehicle body structure that can improve buffering performance against external forces with a simple configuration.
  • this purpose is not limited to this purpose, and it is also possible to achieve effects derived from each configuration shown in "Details for Carrying Out the Invention" that will be described later, which cannot be obtained with conventional techniques. It is positioned as a purpose.
  • the disclosed frame vehicle body structure can be realized as the embodiments or application examples disclosed below, and solves at least part of the above problems.
  • the body structure of the disclosed frame vehicle includes a frame including a pair of left and right side members extending in the longitudinal direction of the vehicle, and a cabin installed on the upper part of the frame, and the cabin extends in the vehicle width direction for each of the side members.
  • This is a frame vehicle body structure including a pair of left and right side sills facing each other on the outside and a floor panel connecting the side sills in the vehicle width direction.
  • This vehicle body structure includes a stopper member attached to an outer surface of the side member in the vehicle width direction, a stopper member attached to the cabin so as to span the side sill and the floor panel, and a stopper member attached to the front or rear of the vehicle of the stopper member. and a stopper receiving member arranged therein.
  • the stopper receiving member by attaching the stopper receiving member so as to straddle the side sill and floor panel, the load transmitted from the stopper member to the stopper receiving member is efficiently distributed and transmitted to the cabin. can. Thereby, damage to the stopper member and stopper receiving member and deformation around the members can be suppressed, and buffering performance against external forces can be improved with a simple configuration.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view for explaining the body structure of the frame vehicle.
  • FIG. 3 is a bottom view of the vehicle body structure of the frame vehicle. It is a perspective view showing the peripheral structure of a stopper member. It is a perspective view showing the peripheral structure of a stopper receiving member. It is an exploded perspective view of a stopper receiving member.
  • the body structure of the disclosed frame vehicle can be implemented by the following embodiments.
  • the longitudinal direction is defined based on the forward and backward direction of the vehicle
  • the left-right direction vehicle width direction
  • the vertical direction is determined based on the state where the vehicle is stopped on a flat road surface.
  • the center of the frame vehicle in the vehicle width direction as a reference, the direction toward both the left and right sides is also called the outward direction, and the opposite direction (direction from both left and right sides of the frame vehicle toward the center in the vehicle width direction) is the inward direction. Also called.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view schematically showing the vehicle body structure of a frame vehicle 1 as an example, and FIG. 2 is a bottom view of the vehicle body structure.
  • the frame vehicle 1 includes a frame 2 and a cabin 8 installed above the frame 2.
  • the frame 2 is a structural member forming the frame of the frame vehicle 1, and includes at least a pair of left and right side members 3 extending in the front-rear direction.
  • the cabin 8 is a body that constitutes at least a passenger compartment or a luggage compartment of the frame vehicle 1, and is mounted on the frame 2 via a plurality of cabin mounts 5.
  • the cabin mount 5 is a shock absorber that alleviates vibrations and shocks transmitted to the cabin 8, and is, for example, a rubber mount or a viscous mount.
  • the side members 3 are members that extend in the front-rear direction over almost the entire length of the frame vehicle 1 from the front end to the rear end, and are provided in pairs at intervals in the vehicle width direction.
  • the side member 3 has a cross-sectional shape, for example, a closed cross-sectional shape (circular, square, etc.) or a U-shape (groove, channel).
  • the pair of side members 3 are formed to have a substantially bilaterally symmetrical shape throughout the frame vehicle 1. The distance between the pair of side members 3 can be widened or narrowed depending on the shape of the cabin 8 and the layout of various in-vehicle devices.
  • the frame 2 shown in FIGS. 1 and 2 is a ladder frame formed by connecting a pair of side members 3 and a cross member 4 in a ladder shape.
  • the frame 2 is arranged so that its longitudinal direction corresponds to the longitudinal direction of the frame vehicle 1.
  • the cross members 4 are members that connect the pair of side members 3 in the vehicle width direction, and are provided at a plurality of locations, for example, at intervals in the front-rear direction.
  • the cross-sectional shape of the cross member 4 is, for example, formed in a closed cross-sectional shape or a U-shape.
  • a mount bracket 6 that supports the lower part of the cabin mount 5 is fixed to the side member 3.
  • the position of the mount bracket 6 is set, for example, according to the layout of the cabin mount 5 so that the load of the cabin 8 is appropriately transmitted to the frame 2.
  • the mount bracket 6 shown in FIGS. 1 and 2 is fixed to the outer surface of the side member 3 in the vehicle width direction.
  • the number of cabin mounts 5 and mount brackets 6 is, for example, an even number of four or more. If the cabin mount 5 can be fixed onto the side member 3 or cross member 4, the mount bracket 6 may be omitted.
  • a pair of left and right side sills 10 and a planar floor panel 11 connecting these in the vehicle width direction are provided at the lower part of the cabin 8.
  • the side sill 10 is a member that forms the threshold of the entrance and exit, and is arranged in the vehicle longitudinal direction along the lower end of the side door opening on each of the left and right side surfaces of the cabin 8.
  • the cross-sectional shape of the side sill 10 is formed, for example, in a closed cross-sectional shape or a U-shape.
  • the floor panel 11 is a member that forms the floor of a passenger compartment or luggage compartment. For example, ribs and grooves may be formed on the floor panel 11 to increase strength and rigidity.
  • a floor cloth 12, which is a reinforcing member, is attached to the lower surface of the floor panel 11 shown in FIGS. 1 and 2.
  • the floor cloth 12 is arranged to connect the pair of side sills 10 in the vehicle width direction.
  • the cross-sectional shape of the floor cloth 12 is formed, for example, in a closed cross-sectional shape or a U-shape.
  • the floor cloth 12 becomes a part supported by the cabin mount 5.
  • a structure (a portion of a shape that protrudes upward in the center portion in the vehicle width direction, a backbone structure) may be applied.
  • a side step 13 is fixed to the outside of the side sill 10 in the vehicle width direction.
  • the side step 13 extends outward from the side sill 10 in the vehicle width direction.
  • the side step 13 can be used as a foothold for passengers to get on and off from the entrance and exit, and also has the effect of reducing air resistance during driving and improving the aesthetic appearance of the side of the vehicle.
  • the side steps 13 of this embodiment are made of resin or metal, and are fixed to each of the left and right side sills 10 via fasteners, clips, etc. (not shown).
  • Stopper member and stopper receiving member As shown in FIGS. 1 and 2, a stopper member 7 is attached to the outer surface of the side member 3 in the vehicle width direction. Further, a stopper receiving member 9 is attached to the cabin 8. The stopper receiving member 9 is attached to the cabin 8 so as to span the side sill 10 and the floor panel 11, and is disposed in front of the stopper member 7 or at the rear of the vehicle. The stopper receiving member 9 shown in FIGS. 1 and 2 is arranged behind the stopper member 7 at a predetermined distance, but the positional relationship between the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 may be reversed. Alternatively, a plurality of stopper members 7 and stopper receiving members 9 may be arranged alternately in the vehicle longitudinal direction.
  • the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 are provided at least on either the right side or the left side of the frame vehicle 1, and preferably a pair is provided on the left and right sides.
  • the stopper member 7 is provided on an outer surface in the vehicle width direction opposite to the side sill 10 in the vehicle width direction, and is spaced apart from both the stopper receiving member 9 and the side sill 10.
  • the stopper receiving member 9 is provided on the inner side surface in the vehicle width direction opposite to the side member 3 in the vehicle width direction, and is spaced apart from both the stopper member 7 and the side member 3.
  • the functions and functions of the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 will be explained.
  • the frame 2 moves rearward relative to the cabin 8, and the stopper member 7 comes into contact with the stopper receiving member 9.
  • the stopper receiving member 9 acts to prevent the stopper member 7 from moving rearward, thereby suppressing the frame 2 from moving rearward with respect to the cabin 8.
  • the injury value (an index value representing the degree of damage to the dummy doll in the vehicle safety performance evaluation test) in the frame vehicle 1 is significantly reduced. Furthermore, since the relative displacement of the frame 2 with respect to the cabin 8 is reduced, the load on the cabin mount 5 is reduced. This prevents the cabin mount 5 from deforming or breaking, for example, and reduces the possibility that the cabin 8 will separate or fall off.
  • the cabin 8 moves inward in the vehicle width direction relative to the frame 2, and the stopper member 7 comes into contact with the side sill 10.
  • the stopper receiving member 9 comes into contact with the side member 3.
  • the stopper member 7 acts to prevent the side sill 10 from moving inward in the vehicle width direction, and deformation of the cabin 8 is suppressed.
  • the side member 3 acts to prevent the stopper receiving member 9 from moving inward in the vehicle width direction, and deformation of the cabin 8 is further suppressed. Therefore, it becomes easier to secure space in the passenger compartment and luggage compartment, and the injury value is significantly reduced.
  • the stopper member 7 acts to prevent the stopper receiving member 9 from moving forward, thereby suppressing the cabin 8 from moving forward with respect to the frame 2. This significantly reduces injury values. Further, the fuel filler hose is prevented from falling off, deformed, or damaged due to the forward movement of the cabin 8.
  • FIG. 3 is a perspective view of the stopper member 7 attached to the left side member 3.
  • the stopper member 7 is formed in a box shape and is welded and fixed to the upper surface 14 and outer surface 15 of the side member 3.
  • the stopper member 7 is provided with a front surface portion 16 (front surface), a rear surface portion 17 (rear surface), an outer surface portion 18 (outer surface), a lower surface portion 19 (lower end surface), and an upper surface portion 20 (upper end surface). These five surfaces and the outer surface 15 of the side member 3 form a substantially box-shaped closed space.
  • the front surface portion 16 is a surface forming the front end surface of the stopper member 7, and the rear surface portion 17 is a surface forming the rear end surface of the stopper member 7.
  • the rear surface portion 17 is a facing surface portion disposed opposite to a front surface 36 of the stopper receiving member 9, which will be described later.
  • Each of the front surface part 16 and the rear surface part 17 is provided substantially perpendicularly to the outer surface 15, and is arranged so that the normal line thereof faces in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the front face part 16 is provided with a front flange part 21 extending forward from the inner end in the vehicle width direction
  • the rear face part 17 is provided with a front flange part 21 extending rearward from the inner end in the vehicle width direction.
  • a rear flange portion 22 is provided.
  • the front flange portion 21 and the rear flange portion 22 are fixed to the outer surface 15 by, for example, fillet welding (arc welding) while being in surface contact with the outer surface 15.
  • the outer surface portion 18 is a surface that forms the outer end surface of the stopper member 7, and is a surface that connects the outer edges of the front surface portion 16 and the rear surface portion 17.
  • the outer surface portion 18 is provided substantially parallel to the outer surface 15. As a result, the outer surface portion 18 becomes a surface that faces substantially parallel to an inner surface 32 of the side sill 10, which will be described later.
  • the lower surface portion 19 is a portion forming the lower surface of the stopper member 7, and is formed in a planar shape inclined from the lower end side of the outer surface portion 18 toward the outer surface 15.
  • the direction of inclination of the lower surface portion 19 is set, for example, so that the normal line faces outward and downward from the vehicle.
  • the lower surface portion 19 is provided with a lower flange portion 23 extending downward from the inner end in the vehicle width direction.
  • the lower flange portion 23 is in surface contact with the outer surface 15 and is fixed to the outer surface 15 by, for example, fillet welding.
  • the upper surface portion 20 is a portion forming the upper surface of the stopper member 7, and is formed in a planar shape extending inward in the vehicle width direction from the upper end side of the outer surface portion 18.
  • the upper surface part 20 is arranged so as to be substantially flush with the upper surface 14 of the side member 3, and is fixed to the upper surface 14.
  • the upper surface portion 20 is provided with an upper flange portion 24 that is located near the inner end in the vehicle width direction. That is, unlike the front flange 21, the rear flange 22, and the lower flange 23, the upper flange 24 is arranged so as to be substantially flush with the upper surface 20 (not bent relative to the upper surface 20). provided.
  • the upper flange portion 24 is in surface contact with the upper surface 14 and is fixed to the upper surface 14 by, for example, fillet welding.
  • the upper ends of the front surface section 16 and the rear surface section 17 are formed in a shape that protrudes higher than the upper surface section 20. Further, the lower ends of the front surface section 16 and the rear surface section 17 are formed in a shape that projects further downward than the lower surface section 19 . As a result, the contact area between the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 increases, and the load is transmitted between the frame 2 and the cabin 8 more reliably.
  • FIG. 4 is a perspective view of the stopper receiving member 9 attached to the left side sill 10, and FIG. 5 is an exploded perspective view thereof.
  • the stopper receiving member 9 is formed in a box shape and is welded and fixed to the lower surface 31 of the floor panel 11 and the inner surface 32 and lower surface 33 of the side sill 10. As shown in FIGS. 4 and 5, the stopper receiving member 9 is provided with a front side surface 36, a rear side surface 37, a lower end surface 38, and an inner side surface 39. These four surfaces, the lower surface 31 of the floor panel 11, and the inner surface 32 of the side sill 10 form a substantially box-shaped closed space. Further, a reinforcing member 50 is provided inside the stopper receiving member 9, and a connecting member 60 is provided below the stopper receiving member 9.
  • the front side surface 36 is a surface forming the front end surface of the stopper receiving member 9, and is a surface that can come into surface contact with the rear surface portion 17 of the stopper member 7 in the event of a frontal vehicle collision, for example.
  • the front side surface 36 is provided substantially perpendicularly to the inner side surface 32, and is arranged so that its normal line faces in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the rear side surface 37 is a surface forming a rear end surface of the stopper receiving member 9, and is arranged substantially parallel to the front side surface 36.
  • the lower end surface 38 is a surface forming the lower end surface of the stopper receiving member 9, and is formed in a planar shape connecting the lower end sides of the front side surface 36 and the rear side surface 37.
  • the lower end surface 38 is provided substantially parallel to the lower surface 31 of the floor panel 11.
  • the inner surface 39 is a surface forming the inner end surface in the vehicle width direction of the stopper receiving member 9, and is formed in a planar shape that connects the inner ends of the front surface 36 and the rear surface 37 in the vehicle width direction. It is also connected to the inner edge of the lower end surface 38 in the vehicle width direction.
  • the inner surface 39 is provided substantially parallel to the inner surface 32. Thereby, the inner surface 39 becomes a surface substantially parallel to and facing the outer surface 15 of the side member 3.
  • a first flange portion 41 and a second flange portion 42 are provided on the front side surface 36.
  • the first flange portion 41 is a planar portion that extends forward from the inner end of the front side surface 36 in the vehicle width direction and is joined to the inner side surface 32 of the side sill 10 .
  • the first flange portion 41 is fixed to the inner surface 32 by spot welding, for example, while being in surface contact with the inner surface 32.
  • the second flange portion 42 is a planar portion that extends forward from the upper end side of the front side surface 36 and is joined to the lower surface 31 of the floor panel 11.
  • the second flange portion 42 is fixed to the lower surface 31 by spot welding, for example, while being in surface contact with the lower surface 31.
  • a third flange portion 43 and a fourth flange portion 44 are provided on the rear side surface 37.
  • the third flange portion 43 is a planar portion that extends rearward from the inner end of the rear side surface 37 in the vehicle width direction and is joined to the inner side surface 32 of the side sill 10 .
  • the third flange portion 43 is fixed to the inner surface 32 by spot welding, for example, while being in surface contact with the inner surface 32.
  • the fourth flange portion 44 is a planar portion that extends rearward from the upper end side of the rear side surface 37 and is joined to the lower surface 31 of the floor panel 11.
  • the fourth flange portion 44 is fixed to the lower surface 31 by spot welding, for example, while being in surface contact with the lower surface 31.
  • the lower end surface 38 is provided with a fifth flange portion 45 extending from the outer end in the vehicle width direction.
  • the fifth flange portion 45 unlike the other flange portions 41 to 44 and 46, is provided so as to be substantially flush with the lower end surface 38 (not bent relative to the lower end surface 38).
  • the fifth flange portion 45 is provided substantially horizontally along the lower surface 33 of the side sill 10, and is fixed to the lower surface 33 by spot welding, for example.
  • the inner side surface 39 is provided with a sixth flange portion 46 extending inward in the vehicle width direction from the upper end side thereof.
  • the sixth flange portion 46 is in surface contact with the lower surface 31 of the floor panel 11 and is fixed to the lower surface 31 by spot welding, for example.
  • the reinforcing member 50 is a member that is provided inside the stopper receiving member 9 and reinforces the stopper receiving member 9.
  • the reinforcing member 50 is preferably provided so as to straddle the stopper receiving member 9 and the side sill 10. Further, the reinforcing member 50 is preferably formed in a planar shape along the lower end surface 38 of the stopper receiving member 9 and is joined to the lower surface 33 of the side sill 10.
  • the reinforcing member 50 is provided with a first reinforcing flange portion 51, a second reinforcing flange portion 52, a third reinforcing flange portion 53, a fourth reinforcing flange portion 54, and a reinforcing surface portion 55.
  • the reinforcing surface portion 55 is a planar portion placed over the lower end surface 38 of the stopper receiving member 9, and is formed in a planar shape along the lower end surface 38.
  • the reinforcing surface portion 55 is preferably installed inside the stopper receiving member 9 in a state in which it is in surface contact with the lower end surface 38.
  • the first reinforcing flange portion 51 is a planar portion that extends upward from the front end side of the reinforcing surface portion 55 and is joined to the front side surface 36 of the stopper receiving member 9.
  • the first reinforcing flange portion 51 is fixed to the front side surface 36 by spot welding, for example, while being in surface contact with the inside of the front side surface 36 .
  • the second reinforcing flange portion 52 is a planar portion that extends upward from the rear end side of the reinforcing surface portion 55 and is joined to the rear side surface 37 of the stopper receiving member 9 .
  • the second reinforcing flange portion 52 is fixed to the rear side surface 37 by spot welding, for example, while being in surface contact with the inner side of the rear side surface 37.
  • the third reinforcing flange portion 53 is a planar portion that extends upward from the inner end in the vehicle width direction of the reinforcing surface portion 55 and is joined to the inner surface 39 of the stopper receiving member 9.
  • the third reinforcing flange portion 53 is fixed to the inner surface 39 by spot welding, for example, while being in surface contact with the inner side of the inner surface 39.
  • the fourth reinforcing flange portion 54 is a portion of the reinforcing surface portion 55 near the outer end in the vehicle width direction. Unlike the other flange parts 51 to 53, the fourth reinforcing flange part 54 of this embodiment is provided so as to be substantially flush with the reinforcing surface part 55 (without being bent with respect to the reinforcing surface part 55).
  • the fourth reinforcing flange portion 54 is provided substantially horizontally along the lower surface 33 of the side sill 10, and is fixed to the lower surface 33 by spot welding, for example.
  • the lower surface 33 of the side sill 10, the fifth flange portion 45 of the stopper receiving member 9, and the fourth reinforcing flange portion 54 of the reinforcing member 50 are welded and fixed together in three layers.
  • the fourth reinforcing flange portion 54 may be bent relative to the reinforcing surface portion 55, or the fourth reinforcing flange portion 54 may be fixed to the inner surface 32 of the side sill 10.
  • the connecting member 60 is a member that is provided below the stopper receiving member 9 and connects the stopper receiving member 9 and the side step 13. As shown in FIG. 5, the connection member 60 is provided with a first surface portion 61, a second surface portion 62, a third surface portion 63, a front connection flange portion 64, and a rear connection flange portion 65.
  • the overall shape of the connecting member 60 is a crank shape when viewed from the front of the vehicle, and is shaped like a staircase ascending from the outside in the vehicle width direction to the inside in the vehicle width direction.
  • the first surface portion 61 is a portion that supports the lower end surface 38 of the stopper receiving member 9, and is formed in a planar shape that makes surface contact with the lower end surface 38.
  • the first surface portion 61 may be fastened and fixed to the lower end surface 38 via a fastener (not shown), for example, or may be fixed by fillet welding or spot welding.
  • the third surface portion 63 is a portion that supports the lower surface 35 of the side step 13, and is formed in a planar shape that makes surface contact with the lower surface 35.
  • the third surface portion 63 may be fastened and fixed to the lower surface 35 via a fastener (not shown), for example, or may be fixed to the lower surface 35 by fillet welding or spot welding.
  • the second surface portion 62 is a portion that connects the first surface portion 61 and the third surface portion 63.
  • the second surface portion 62 may be formed into a planar shape that makes surface contact with the inner surface 34 of the side step 13 . Alternatively, it may be formed in a curved shape that smoothly connects the first surface portion 61 and the third surface portion 63. Further, the second surface portion 62 may be fastened and fixed to the inner surface 34 via, for example, a fastener (not shown), or may be fixed to the inner surface 34 by fillet welding or spot welding.
  • the front connecting flange portion 64 is an edge portion formed by bending the front end sides of the first surface portion 61, the second surface portion 62, and the third surface portion 63 substantially perpendicularly to each surface portion.
  • the rear connection flange portion 65 is an edge formed by bending the rear end sides of the first surface portion 61, the second surface portion 62, and the third surface portion 63 substantially perpendicularly to each surface portion.
  • the vehicle body structure of the frame vehicle 1 of this embodiment includes a stopper member 7 and a stopper receiving member 9.
  • the stopper member 7 is attached to the outer surface of the side member 3 in the vehicle width direction.
  • the stopper receiving member 9 is attached to the cabin 8 so as to straddle the side sill 10 and the floor panel 11, and is disposed in front or behind the stopper member 7 (in this embodiment, rearward).
  • the load transmitted from the stopper member 7 to the stopper receiving member 9 can be efficiently distributed and transmitted to the cabin 8.
  • damage to the stopper member 7 and stopper receiving member 9 and deformation around the members can be suppressed.
  • the load can be reliably transmitted from the stopper receiving member 9 to the side member 3, and deformation of the cabin 8 can be suppressed.
  • the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 act to fill the gap between the side member 3 and the side sill 10. Therefore, compared to a structure without the stopper member 7 and stopper receiving member 9, the cabin 8 is less likely to collapse in the vehicle width direction. Even in the event of a rear collision of the vehicle, the rigidity of the stopper receiving member 9 is increased, so that the stopper member 7 can more reliably prevent rearward movement of the stopper receiving member 9.
  • the stopper receiving member 9 of this embodiment is arranged behind the stopper member 7.
  • the stopper receiving member 9 of this embodiment has a front side surface 36 forming a front end surface, a rear side surface 37 forming a rear end surface, and a lower end surface forming a lower end surface. 38, and an inner surface 39 forming an inner end surface in the vehicle width direction.
  • a box-shaped closed space that is, a space in which all six sides, top, bottom, left, right, front, and back
  • the rigidity of the stopper receiving member 9 can be increased with a simple configuration, and the cushioning performance of the frame vehicle 1 can be improved.
  • the stopper receiving member 9 of this embodiment has a first flange portion 41, a second flange portion 42, a third flange portion 43, and a fourth flange portion 44.
  • the first flange portion 41 extends from the front side surface 36 and is joined to the inner side surface 32 of the side sill 10 in the vehicle width direction.
  • the second flange portion 42 extends from the front side surface 36 and is joined to the lower surface 31 of the floor panel 11.
  • the third flange portion 43 extends from the rear side surface 37 and is joined to the inner side surface 32 of the side sill 10 in the vehicle width direction.
  • the fourth flange portion 44 extends from the rear side surface 37 and is joined to the lower surface 31 of the floor panel 11.
  • the stopper receiving member 9, the side sill 10, and the floor panel 11 can be stably and firmly fixed. Moreover, the load transmitted from the stopper member 7 to the stopper receiving member 9 at the time of a frontal collision of the vehicle can be efficiently distributed. Therefore, the buffering performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • the stopper receiving member 9 of this embodiment has a fifth flange portion 45 extending from the lower end surface 38 and joined to the lower surface 33 of the side sill 10.
  • the stopper receiving member 9 of this embodiment has a sixth flange portion 46 extending from the inner surface 39 and joined to the lower surface 31 of the floor panel 11.
  • the stopper receiving member 9 can be more firmly fixed to the side sill 10, and it is possible to prevent the stopper receiving member 9 from peeling off from the cabin 8 when the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 collide.
  • the load transmitted during a frontal collision of the vehicle can be efficiently distributed. Therefore, the buffering performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • a reinforcing member 50 for reinforcing the stopper receiving member 9 is provided inside the stopper receiving member 9 of this embodiment. Thereby, the rigidity of the stopper receiving member 9 can be increased and it can be made difficult to deform. Therefore, the buffering performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • the reinforcing member 50 of this embodiment is provided so as to straddle the stopper receiving member 9 and the side sill 10. Thereby, the impact on the stopper receiving member 9 can be transmitted to the side sill 10 via the reinforcing member 50. Therefore, the buffering performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • the reinforcing member 50 may be joined to the inner surface 32 of the side sill 10 or may be joined to the lower surface 33 of the side sill 10.
  • the reinforcing member 50 of this embodiment is formed into a planar shape along the lower end surface 38 of the stopper receiving member 9, and is joined to the lower surface of the side sill 10.
  • the lower surface 33 of the side sill 10, the reinforcing member 50, and the fifth flange portion 45 of the stopper receiving member 9 can be welded and fixed together in three layers. With this configuration, not only the lower end surface 38 of the stopper receiving member 9 but also the joint portion between the stopper receiving member 9 and the side sill 10 can be efficiently reinforced. Therefore, the buffering performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • the reinforcing member 50 of this embodiment includes a first reinforcing flange portion 51, a second reinforcing flange portion 52, and a third reinforcing flange portion 53.
  • the first reinforcing flange portion 51 extends from a reinforcing surface portion 55 disposed along the lower end surface 38 of the stopper receiving member 9 and is joined to the front side surface 36 of the stopper receiving member 9 .
  • the second reinforcing flange portion 52 extends from the reinforcing surface portion 55 and is joined to the rear side surface 37 of the stopper receiving member 9.
  • the third reinforcing flange portion 53 extends from the reinforcing surface portion 55 and is joined to the inner surface 39 of the stopper receiving member 9.
  • the vehicle body structure of this embodiment is provided with a side step 13 and a connecting member 60.
  • the side step 13 is fixed to the side sill 10 and extends outward from the side sill 10 in the vehicle width direction.
  • the connecting member 60 connects the stopper receiving member 9 and the side step 13.
  • the stopper member 7 of this embodiment has a front surface portion 16 (front side surface) forming the front end surface of the vehicle, a rear surface portion 17 (rear surface surface) forming the rear end surface of the vehicle, and a lower surface portion 19 (lower surface forming the lower end surface). It has a box-like shape having an outer surface portion 18 (an outer end surface) and an outer end surface (an outer end surface) in the vehicle width direction. Further, the front surface portion 16 (front side surface) of the stopper member 7 or the rear surface portion 17 (rear side surface) of the stopper member 7 is arranged to face the stopper receiving member 9 . With such a configuration, the rigidity of the stopper member 7 can be increased with a simple configuration. Further, for example, in the event of a frontal collision of the vehicle, the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 can be brought into surface contact, and the load can be transmitted more reliably. Therefore, the buffering performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • the stopper member 7 of this embodiment has an upper surface portion 20 fixed to the upper surface 14 of the side member 3.
  • the front surface portion 16 (front side surface) of the stopper member 7 and the rear surface portion 17 (rear side surface) of the stopper member 7 are formed in a shape that projects upwardly from the upper surface portion 20.
  • the shape stability of the stopper member 7 can be improved.
  • the contact area between the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 can be increased, for example, in the event of a frontal collision of the vehicle, and the load can be transmitted more reliably. Therefore, the buffering performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • the front surface portion 16 and the rear surface portion 17 are formed in a shape that projects further downward than the lower surface portion 19 . Thereby, the above-mentioned contact area can be further increased, and the cushioning performance of the frame vehicle 1 can be further improved.
  • the specific shapes and structures of the stopper member 7 and the stopper receiving member 9 are not limited to those of the above embodiments, and may be, for example, a bracket shape other than a box shape, or a polygonal prism shape. It may also have a polyhedral shape.
  • a stopper member 7 is attached to at least the outer surface 15 of the side member 3 in the vehicle width direction, and a stopper receiving member 9 is arranged in front or behind the stopper member 7, so that the stopper receiving member 9 straddles the side sill 10 and the floor panel 11. By attaching it to the cabin 8 in this manner, it is possible to obtain the same functions and effects as in the above-described embodiment.
  • This invention can be used in the frame vehicle manufacturing industry, and can also be used in the frame and cabin manufacturing industry applied to frame vehicles.

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Abstract

開示のフレーム車両（１）の車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ（３）を含むフレーム（２）と、フレーム（２）の上部に設置されるキャビン（８）とを具備し、キャビン（８）がサイドメンバ（３）の各々について車幅方向外側に対向配置される左右一対のサイドシル（１０）とサイドシル（１０）の間を車幅方向に接続するフロアパネル（１１）とを有するフレーム車両（１）の車体構造である。開示の車体構造は、サイドメンバ（３）の車幅方向外側面に取り付けられるストッパ部材（７）と、サイドシル（１０）とフロアパネル（１１）とに跨がるようにキャビン（８）に取り付けられ、ストッパ部材（７）の車両前方または車両後方に配置されるストッパ受け部材（９）と、を備える。

Description

フレーム車両の車体構造
　本件は、フレーム車両の車体構造に関する。
　従来、フレームの上部にボディ（キャビン）が設置されるフレーム車両において、車両衝突時の衝撃を緩和するための構造をフレームとボディとの間に適用したものが知られている。例えば、サイドメンバの側面にブラケット（ストッパ部）を固定するとともに、サイドシルの側面にもブラケット（ストッパ受部）およびクラッシュボックスを固定し、これらを車両前後方向に対向させた構造が提案されている（特許文献１参照）。このような構造により、車両衝突時にクラッシュボックスが押し潰されて、衝撃が緩和されるようになっている。
特開2016-078660号公報
　上記のような緩衝構造では、車両衝突時におけるクラッシュボックスの圧潰に伴い、フレームとキャビンとの相対変位が増大する。したがって、フレーム上でボディを支持するマウント装置の破損やボディの脱落が懸念されるという課題がある。このような課題に対し、クラッシュボックスの変形代を減少させ、あるいはクラッシュボックス自体を省略することで、フレームとボディとの相対変位を減少させることが考えられる。しかしこの場合、車両衝突時の衝撃荷重がブラケット周辺に集中しやすくなり、剛性および強度を確保することが困難になる。
　本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、簡素な構成で外力に対する緩衝性能を改善できるようにしたフレーム車両の車体構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。
　開示のフレーム車両の車体構造は、以下に開示する態様または適用例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
　開示のフレーム車両の車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバを含むフレームと、前記フレームの上部に設置されるキャビンとを具備し、前記キャビンが前記サイドメンバの各々について車幅方向外側に対向配置される左右一対のサイドシルと前記サイドシルの間を車幅方向に接続するフロアパネルとを有するフレーム車両の車体構造である。この車体構造は、前記サイドメンバの車幅方向外側面に取り付けられるストッパ部材と、前記サイドシルと前記フロアパネルとに跨がるように前記キャビンに取り付けられ、前記ストッパ部材の車両前方または車両後方に配置されるストッパ受け部材とを備える。
　開示のフレーム車両の車体構造によれば、ストッパ受け部材をサイドシルとフロアパネルとに跨がるように取り付けることで、ストッパ部材からストッパ受け部材に伝達される荷重を効率よく分散しながらキャビンに伝達できる。これにより、ストッパ部材およびストッパ受け部材の破損や部材まわりの変形を抑制でき、簡素な構成で外力に対する緩衝性能を改善できる。
フレーム車両の車体構造を説明するための分解斜視図である。 フレーム車両の車体構造の下面図である。 ストッパ部材の周辺構造を示す斜視図である。 ストッパ受け部材の周辺構造を示す斜視図である。 ストッパ受け部材の分解斜視図である。
　開示のフレーム車両の車体構造は、以下の実施例によって実施されうる。実施例における方向の定義に関して、前後方向は車両の前進後退方向を基準にして定められ、その前後方向を基準にして左右方向（車幅方向）が定められる。上下方向は、車両が平坦な路面上に停止している状態を基準にして定められる。また、フレーム車両の車幅方向の中心を基準として、左右両側面へ向かう方向は外側方向とも呼ばれ、その逆方向（フレーム車両の左右両側面から車幅方向の中心へ向かう方向）は内側方向とも呼ばれる。
［１．構成］
　図１は、実施例としてのフレーム車両１の車体構造を模式的に示す分解斜視図であり、図２は、その車体構造の下面図である。フレーム車両１は、フレーム２とその上部に設置されるキャビン８とを具備する。フレーム２は、フレーム車両１の骨格をなす構造部材であり、少なくとも前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３を含む。キャビン８は、少なくともフレーム車両１の客室または荷室を構成するボディであり、複数のキャビンマウント５を介してフレーム２の上に載架される。キャビンマウント５は、キャビン８に伝達される振動や衝撃を緩和する緩衝装置であり、例えばラバーマウントやビスカスマウントである。
　サイドメンバ３は、フレーム車両１の前端部から後端部までのほぼ全長に渡って前後方向に延設される部材であり、車幅方向に間隔をあけて一対設けられる。サイドメンバ３の断面形状は、例えば閉断面形状（円形，角形等）やコの字型（溝形，チャンネル形）に形成される。また、一対のサイドメンバ３は、フレーム車両１の全体でほぼ左右対称形状となるように形成される。一対のサイドメンバ３の間隔は、キャビン８の形状や各種車載装置のレイアウトに応じて拡幅，狭窄されうる。
　図１，図２に示すフレーム２は、一対のサイドメンバ３とクロスメンバ４とを梯子状に連結してなるラダーフレームである。フレーム２は、その長手方向がフレーム車両１の前後方向に対応するように配置される。クロスメンバ４は、一対のサイドメンバ３の間を車幅方向に接続する部材であり、例えば前後方向に間隔をあけて複数箇所に設けられる。クロスメンバ４の断面形状は、サイドメンバ３と同様に、例えば閉断面形状やコの字型に形成される。
　サイドメンバ３には、キャビンマウント５の下部を支持するマウントブラケット６が固定される。マウントブラケット６の位置は、例えばキャビンマウント５のレイアウトに応じて、キャビン８の荷重がフレーム２に適切に伝達されるように設定される。図１，図２に示すマウントブラケット６は、サイドメンバ３の車幅方向外側の面に固定されている。キャビンマウント５およびマウントブラケット６の個数は、例えば四個以上の偶数とされる。キャビンマウント５をサイドメンバ３やクロスメンバ４の上に固定できる場合には、マウントブラケット６を省略してもよい。
　キャビン８の下部には、左右一対のサイドシル１０と、これらの間を車幅方向に接続する面状のフロアパネル１１とが設けられる。サイドシル１０は、乗降口の敷居を形成する部材であり、キャビン８の左側面および右側面の各々において、サイドドアの開口部の下端部に沿って車両前後方向に配置される。サイドシル１０の断面形状は、例えば閉断面形状やコの字型に形成される。
　フロアパネル１１は、客室や荷室の床面をなす部材である。フロアパネル１１には、例えば強度や剛性を高めるためのリブや溝が形成されうる。図１，図２に示すフロアパネル１１の下面には、補強用部材であるフロアクロス１２が取り付けられる。フロアクロス１２は、一対のサイドシル１０の間を車幅方向に接続するように配置される。フロアクロス１２の断面形状は、例えば閉断面形状やコの字型に形成される。フロアクロス１２は、キャビンマウント５によって支持される部位となる。なお、フレーム車両１の車幅方向の中心付近に、駆動系装置（プロペラシャフト，排気管等）や配管材（燃料配管等）や配線材（ワイヤハーネス等）をフロア下に収容するためのトンネル構造（車幅方向中央部において上方に突出した形状の部位，バックボーン構造）を適用してもよい。
　サイドシル１０の車幅方向外側には、サイドステップ１３が固定される。サイドステップ１３は、サイドシル１０から車幅方向外側に向かって延設される。サイドステップ１３は、乗員が乗降口から乗り降りする際の足掛かりとして利用可能であるほか、走行時の空気抵抗を低減させる効果や車両側面の美観を向上させる効果を併せ持つ。本実施例のサイドステップ１３は樹脂製または金属製であり、図示しない締結具やクリップ等を介して左右のサイドシル１０の各々に一つずつ固定される。
［２．ストッパ部材とストッパ受け部材］
　図１，図２に示すように、サイドメンバ３の車幅方向外側面には、ストッパ部材７が取り付けられる。また、キャビン８には、ストッパ受け部材９が取り付けられる。ストッパ受け部材９は、サイドシル１０とフロアパネル１１とに跨がるようにキャビン８に取り付けられ、ストッパ部材７の車両前方または車両後方に配置される。図１，図２に示すストッパ受け部材９は、ストッパ部材７に対して所定の間隔をあけてその後方に配置されているが、ストッパ部材７およびストッパ受け部材９の位置関係を逆にしてもよいし、複数のストッパ部材７およびストッパ受け部材９を車両前後方向に交互に並べてもよい。
　ストッパ部材７およびストッパ受け部材９は、少なくともフレーム車両１の右側または左側のいずれか一方に設けられ、好ましくは左右に一対設けられる。ストッパ部材７は、サイドシル１０に対して車幅方向に対向する車幅方向外側面に設けられ、ストッパ受け部材９およびサイドシル１０の双方に対して間隔をあけて配置される。同様に、ストッパ受け部材９は、サイドメンバ３に対して車幅方向に対向する車幅方向内側面に設けられ、ストッパ部材７およびサイドメンバ３の双方に対して間隔をあけて配置される。
　ここで、ストッパ部材７およびストッパ受け部材９の機能や働きについて説明する。車両前突時にフレーム２の前方からフレーム２に外力が作用した場合、キャビン８に対してフレーム２が相対的に後方へと移動し、ストッパ部材７がストッパ受け部材９に接触する。このとき、ストッパ受け部材９がストッパ部材７の後方への移動を阻止するように働き、フレーム２がキャビン８に対して後方へと移動することを抑制する。
　これにより、フレーム車両１における傷害値（車両安全性能の評価試験におけるダミー人形の損傷の度合いを表す指標値）が大幅に低下する。また、キャビン８に対するフレーム２の相対変位が減少することから、キャビンマウント５の負荷が軽減される。これにより、例えばキャビンマウント５の変形や破断が防止されるとともに、キャビン８の分離，脱落の可能性が減少する。
　一方、車両側突時にサイドシル１０の車両外側からキャビン８に外力が作用した場合、フレーム２に対してキャビン８が相対的に車幅方向内側へと移動し、ストッパ部材７がサイドシル１０に接触するとともに、ストッパ受け部材９がサイドメンバ３に接触する。このとき、ストッパ部材７がサイドシル１０の車幅方向内側への移動を阻止するように働き、キャビン８の変形が抑制される。同時に、サイドメンバ３がストッパ受け部材９の車幅方向内側への移動を阻止するように働き、キャビン８の変形がさらに抑制される。したがって、客室や荷室の空間が確保されやすくなり、傷害値が大幅に低下する。
　また、車両後突時にキャビン８の後方からキャビン８に外力が作用した場合、フレーム２に対してキャビン８が相対的に前方へと移動し、ストッパ受け部材９がストッパ部材７に接触する。このとき、ストッパ部材７がストッパ受け部材９の前方への移動を阻止するように働き、キャビン８がフレーム２に対して前方へと移動することを抑制する。これにより、傷害値が大幅に低下する。また、キャビン８の前進移動に伴う燃料フィラーホースの抜け落ちや変形，破損が防止される。
　本実施例におけるストッパ部材７およびストッパ受け部材９の具体的な構造を説明する。図３は、左側のサイドメンバ３に取り付けられたストッパ部材７の斜視図である。ストッパ部材７は、箱型形状に形成されてサイドメンバ３の上面１４と外側面１５とに溶接固定される。ストッパ部材７には、前面部１６（前側面），後面部１７（後側面），外面部１８（外側面），下面部１９（下端面），上面部２０（上端面）が設けられる。これらの五つの面とサイドメンバ３の外側面１５とにより、ほぼ箱型の閉空間が形成される。
　前面部１６は、ストッパ部材７のうち前方の端面をなす面であり、後面部１７は、ストッパ部材７のうち後方の端面をなす面である。後面部１７は、後述するストッパ受け部材９の前側面３６に対向して配置される対向面部である。前面部１６および後面部１７の各々は、外側面１５に対してほぼ垂直に設けられ、法線が車両前後方向を向くように配置される。
　前面部１６には、その車幅方向内側の端辺から前方に向かって延出する前フランジ部２１が設けられ、後面部１７には、その車幅方向内側の端辺から後方に向かって延出する後フランジ部２２が設けられる。前フランジ部２１および後フランジ部２２は、外側面１５と面接触した状態で、例えば隅肉溶接（アーク溶接）により外側面１５に固定される。
　外面部１８は、ストッパ部材７のうち外側の端面をなす面であり、前面部１６および後面部１７の外側の端辺を接続する面である。外面部１８は、外側面１５に対してほぼ平行に設けられる。これにより、外面部１８は、後述するサイドシル１０の内側面３２に対してほぼ平行に対向する面となる。
　下面部１９は、ストッパ部材７の下面をなす部位であり、外面部１８の下端辺から外側面１５に向かって傾斜した平面状に形成される。下面部１９の傾斜の向きは、例えば法線が車両外側かつ下方を向くように設定される。下面部１９には、その車幅方向内側の端辺から下方に向かって延出する下フランジ部２３が設けられる。下フランジ部２３は、外側面１５と面接触した状態で、例えば隅肉溶接により外側面１５に固定される。
　上面部２０は、ストッパ部材７の上面をなす部位であり、外面部１８の上端辺から車幅方向内側に向かって延出した平面状に形成される。上面部２０は、サイドメンバ３の上面１４とほぼ同一平面をなすように配置され、その上面１４に固定される。上面部２０には、その車幅方向内側の端辺近傍の部分となる上フランジ部２４が設けられる。すなわち、上フランジ部２４は、前フランジ部２１，後フランジ部２２および下フランジ部２３とは異なり、上面部２０と略同一平面をなすように（上面部２０に対して屈曲形成されずに）設けられる。上フランジ部２４は、上面１４と面接触した状態で、例えば隅肉溶接により上面１４に固定される。
　図３に示すように、前面部１６および後面部１７の上端は、上面部２０よりも上方に突出した形状に形成される。また、前面部１６および後面部１７の下端は、下面部１９よりも下方に突出した形状に形成される。これにより、ストッパ部材７とストッパ受け部材９との接触時における接触面積が増大し、フレーム２とキャビン８との間で荷重がより確実に伝達されるようになる。
　図４は、左側のサイドシル１０に取り付けられたストッパ受け部材９の斜視図であり、図５は、その分解斜視図である。ストッパ受け部材９は、箱型形状に形成されてフロアパネル１１の下面３１とサイドシル１０の内側面３２および下面３３とに溶接固定される。図４，図５に示すように、ストッパ受け部材９には、前側面３６，後側面３７，下端面３８，内側面３９が設けられる。これらの四つの面とフロアパネル１１の下面３１とサイドシル１０の内側面３２とにより、ほぼ箱型の閉空間が形成される。また、ストッパ受け部材９の内部には、補強部材５０が設けられ、ストッパ受け部材９の下方には、接続部材６０が設けられる。
　前側面３６は、ストッパ受け部材９のうち前方の端面をなす面であり、例えば車両前突時にストッパ部材７の後面部１７と面接触しうる面である。前側面３６は、内側面３２に対してほぼ垂直に設けられ、法線が車両前後方向を向くように配置される。また、後側面３７は、ストッパ受け部材９のうち後方の端面をなす面であり、前側面３６に対してほぼ平行に配置される。
　下端面３８は、ストッパ受け部材９のうち下方の端面をなす面であり、前側面３６および後側面３７の下端辺同士を接続する平面状に形成される。下端面３８は、フロアパネル１１の下面３１に対してほぼ平行に設けられる。また、内側面３９は、ストッパ受け部材９のうち車幅方向内側の端面をなす面であり、前側面３６および後側面３７の車幅方向内側の端辺同士を接続する平面状に形成されるとともに、下端面３８の車幅方向内側の端辺にも接続される。内側面３９は、内側面３２に対してほぼ平行に設けられる。これにより、内側面３９は、サイドメンバ３の外側面１５に対してほぼ平行に対向する面となる。
　前側面３６には、第一フランジ部４１および第二フランジ部４２が設けられる。第一フランジ部４１は、前側面３６の車幅方向内側の端辺から前方に向かって延設され、サイドシル１０の内側面３２に接合される平面状の部位である。第一フランジ部４１は、内側面３２と面接触した状態で、例えばスポット溶接により内側面３２に固定される。また、第二フランジ部４２は、前側面３６の上端辺から前方に向かって延設され、フロアパネル１１の下面３１に接合される平面状の部位である。第二フランジ部４２は、下面３１と面接触した状態で、例えばスポット溶接により下面３１に固定される。
　後側面３７には、第三フランジ部４３および第四フランジ部４４が設けられる。第三フランジ部４３は、後側面３７の車幅方向内側の端辺から後方に向かって延設され、サイドシル１０の内側面３２に接合される平面状の部位である。第三フランジ部４３は、内側面３２と面接触した状態で、例えばスポット溶接により内側面３２に固定される。また、第四フランジ部４４は、後側面３７の上端辺から後方に向かって延設され、フロアパネル１１の下面３１に接合される平面状の部位である。第四フランジ部４４は、下面３１と面接触した状態で、例えばスポット溶接により下面３１に固定される。
　下端面３８には、その車幅方向外側の端辺から延出する第五フランジ部４５が設けられる。第五フランジ部４５は、他のフランジ部４１～４４，４６とは異なり、下端面３８と略同一平面をなすように（下端面３８に対して屈曲形成されずに）設けられる。第五フランジ部４５は、サイドシル１０の下面３３に沿ってほぼ水平に設けられるとともに、例えばスポット溶接により下面３３に固定される。また、内側面３９には、その上端辺から車幅方向内側に延出する第六フランジ部４６が設けられる。第六フランジ部４６は、フロアパネル１１の下面３１と面接触した状態で、例えばスポット溶接により下面３１に固定される。
　補強部材５０は、ストッパ受け部材９の内部に設けられ、ストッパ受け部材９を補強する部材である。補強部材５０は、好ましくはストッパ受け部材９およびサイドシル１０に跨るように設けられる。また、補強部材５０は、好ましくはストッパ受け部材９の下端面３８に沿った面状に形成され、サイドシル１０の下面３３に接合される。例えば、図５に示すように、補強部材５０には、第一補強フランジ部５１，第二補強フランジ部５２，第三補強フランジ部５３，第四補強フランジ部５４，補強面部５５が設けられる。補強面部５５は、ストッパ受け部材９の下端面３８の上に重ねて配置される平面状の部位であり、下端面３８に沿った面状に形成される。補強面部５５は、好ましくは下端面３８に面接触した状態でストッパ受け部材９に内装される。
　第一補強フランジ部５１は、補強面部５５の前端辺から上方に向かって延設され、ストッパ受け部材９の前側面３６に接合される平面状の部位である。第一補強フランジ部５１は、前側面３６の内側に面接触した状態で、例えばスポット溶接により前側面３６に固定される。同様に、第二補強フランジ部５２は、補強面部５５の後端辺から上方に向かって延設され、ストッパ受け部材９の後側面３７に接合される平面状の部位である。第二補強フランジ部５２は、後側面３７の内側に面接触した状態で、例えばスポット溶接により後側面３７に固定される。
　第三補強フランジ部５３は、補強面部５５の車幅方向内側の端辺から上方に向かって延設され、ストッパ受け部材９の内側面３９に接合される平面状の部位である。第三補強フランジ部５３は、内側面３９の内側に面接触した状態で、例えばスポット溶接により内側面３９に固定される。
　第四補強フランジ部５４は、補強面部５５のうち車幅方向外側の端辺近傍の部分である。本実施例の第四補強フランジ部５４は、他のフランジ部５１～５３とは異なり、補強面部５５と略同一平面をなすように（補強面部５５に対して屈曲形成されずに）設けられる。この第四補強フランジ部５４は、サイドシル１０の下面３３に沿ってほぼ水平に設けられるとともに、例えばスポット溶接により下面３３に固定される。好ましくは、サイドシル１０の下面３３とストッパ受け部材９の第五フランジ部４５と補強部材５０の第四補強フランジ部５４とが三枚重ねで一体に溶接固定される。なお、第四補強フランジ部５４を補強面部５５に対して屈曲させてもよいし、第四補強フランジ部５４をサイドシル１０の内側面３２に固定してもよい。
　接続部材６０は、ストッパ受け部材９の下方に設けられ、ストッパ受け部材９とサイドステップ１３とを接続する部材である。図５に示すように、接続部材６０には、第一面部６１，第二面部６２，第三面部６３，前接続フランジ部６４，後接続フランジ部６５が設けられる。接続部材６０の全体形状は、車両正面視でクランク形状であって、車幅方向外側から車幅方向内側に向かって登り階段となるような形状になっている。
　第一面部６１は、ストッパ受け部材９の下端面３８を支える部位であり、下端面３８に対して面接触する平面状に形成される。第一面部６１は、例えば図示しない締結具を介して下端面３８に締結固定されてもよいし、隅肉溶接やスポット溶接で固定されてもよい。
　第三面部６３は、サイドステップ１３の下面３５を支える部位であり、下面３５に対して面接触する平面状に形成される。第三面部６３は、例えば図示しない締結具を介して下面３５に締結固定されてもよいし、隅肉溶接やスポット溶接で下面３５に固定されてもよい。
　第二面部６２は、第一面部６１と第三面部６３との間を接続する部位である。第二面部６２は、サイドステップ１３の内側面３４に対して面接触する平面状に形成されてもよい。あるいは、第一面部６１と第三面部６３との間を滑らかに接続する曲面状に形成されてもよい。また、第二面部６２は、例えば図示しない締結具を介して内側面３４に締結固定されてもよいし、隅肉溶接やスポット溶接で内側面３４に固定されてもよい。
　前接続フランジ部６４は、第一面部６１，第二面部６２，第三面部６３の前端辺を各々の面部に対してほぼ垂直に屈曲させてなる縁部である。同様に、後接続フランジ部６５は、第一面部６１，第二面部６２，第三面部６３の後端辺を各々の面部に対してほぼ垂直に屈曲させてなる縁部である。これらの前接続フランジ部６４および後接続フランジ部６５を設けることで、接続部材６０の剛性が十分に確保される。
［３．作用，効果］
　（１）本実施例のフレーム車両１の車体構造は、ストッパ部材７とストッパ受け部材９とを備える。ストッパ部材７は、サイドメンバ３の車幅方向外側面に取り付けられる。ストッパ受け部材９は、サイドシル１０とフロアパネル１１とに跨がるようにキャビン８に取り付けられ、ストッパ部材７の前方または後方（本実施例では後方）に配置される。ストッパ受け部材９をサイドシル１０とフロアパネル１１とに跨がるように取り付けることで、簡素な構成で外力に対する緩衝性能を改善できる。
　例えば、車両前突時には、ストッパ部材７からストッパ受け部材９に伝達される荷重を効率よく分散しながらキャビン８に伝達できる。これにより、ストッパ部材７およびストッパ受け部材９の破損や部材まわりの変形を抑制できる。また、車両側突時には、ストッパ受け部材９からサイドメンバ３へと確実に荷重を伝達でき、キャビン８の変形を抑制できる。なお、ストッパ部材７およびストッパ受け部材９は、サイドメンバ３とサイドシル１０との間の隙間を埋めるように作用する。したがって、ストッパ部材７およびストッパ受け部材９のない構造と比較して、キャビン８が車幅方向に潰れにくくなる。車両後突時においても、ストッパ受け部材９の剛性が高まることから、ストッパ部材７がストッパ受け部材９の後方への移動をより確実に阻止できる。
　（２）本実施例のストッパ受け部材９は、ストッパ部材７の後方に配置される。このような構成により、車両前突時にフレーム２に外力が作用した場合に、ストッパ部材７をストッパ受け部材９に衝突させることができ、フレーム２の後退をより確実に抑制することができる。また、キャビン８に対するフレーム２の相対変位をより確実に減少させることができ、キャビンマウント５の変形や破断を防止できる。
　（３）本実施例のストッパ受け部材９は、図４，図５に示すように、前方の端面をなす前側面３６と、後方の端面をなす後側面３７と、下方の端面をなす下端面３８と、車幅方向内側の端面をなす内側面３９とを有する箱型形状からなる。このような構成により、フロアパネル１１の下面３１とサイドシル１０の内側面３２との間に箱型の閉空間（すなわち、上下左右前後の六面すべてが閉塞された空間）を形成できる。したがって、簡素な構成でストッパ受け部材９の剛性を高めることができ、フレーム車両１の緩衝性能を改善できる。
　（４）本実施例のストッパ受け部材９は、第一フランジ部４１と第二フランジ部４２と第三フランジ部４３と第四フランジ部４４とを有する。第一フランジ部４１は、前側面３６から延設され、サイドシル１０の車幅方向の内側面３２に接合される。第二フランジ部４２は、前側面３６から延設され、フロアパネル１１の下面３１に接合される。第三フランジ部４３は、後側面３７から延設され、サイドシル１０の車幅方向の内側面３２に接合される。第四フランジ部４４は、後側面３７から延設され、フロアパネル１１の下面３１に接合される。これにより、ストッパ受け部材９とサイドシル１０とフロアパネル１１とを安定的かつ強固に固定できる。また、車両前突時にストッパ部材７からストッパ受け部材９に伝達される荷重を効率的に分散できる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（５）本実施例のストッパ受け部材９は、下端面３８から延設されサイドシル１０の下面３３に接合される第五フランジ部４５を有する。これにより、ストッパ受け部材９をサイドシル１０に対してより強固に固定することができ、ストッパ部材７とストッパ受け部材９との衝突時において、キャビン８からストッパ受け部材９が剥がれることを防止できる。また、車両前突時に伝達される荷重を効率的に分散できる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（６）本実施例のストッパ受け部材９は、内側面３９から延設されフロアパネル１１の下面３１に接合される第六フランジ部４６を有する。これにより、ストッパ受け部材９をサイドシル１０に対してより強固に固定することができ、ストッパ部材７とストッパ受け部材９との衝突時において、キャビン８からストッパ受け部材９が剥がれることを防止できる。また、車両前突時に伝達される荷重を効率的に分散できる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（７）本実施例のストッパ受け部材９の内部には、ストッパ受け部材９を補強する補強部材５０が設けられる。これにより、ストッパ受け部材９の剛性を高めて変形しにくくすることができる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（８）本実施例の補強部材５０は、ストッパ受け部材９およびサイドシル１０に跨るように設けられる。これにより、補強部材５０を介してストッパ受け部材９への衝撃をサイドシル１０へと伝達することができる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。なお、補強部材５０は、サイドシル１０の内側面３２に接合されていてもよいし、サイドシル１０の下面３３に接合されていてもよい。
　（９）本実施例の補強部材５０は、ストッパ受け部材９の下端面３８に沿った面状に形成され、サイドシル１０の下面に接合される。これにより、ストッパ受け部材９とサイドシル１０との接続部分の変形を防止しつつ、補強部材５０を介してストッパ受け部材９への衝撃をサイドシル１０へと効率的に伝達することができる。 したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（１０）本実施例では、サイドシル１０の下面３３と補強部材５０とストッパ受け部材９の第五フランジ部４５とが三枚重ねで一体に溶接固定されうる。このような構成により、ストッパ受け部材９の下端面３８だけでなく、ストッパ受け部材９とサイドシル１０との接合部分も効率よく補強できる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（１１）本実施例の補強部材５０は、第一補強フランジ部５１と第二補強フランジ部５２と第三補強フランジ部５３とを有する。第一補強フランジ部５１は、ストッパ受け部材９の下端面３８に沿って配置される補強面部５５から延設され、ストッパ受け部材９の前側面３６に接合される。第二補強フランジ部５２は、補強面部５５から延設され、ストッパ受け部材９の後側面３７に接合される。第三補強フランジ部５３は、補強面部５５から延設され、ストッパ受け部材９の内側面３９に接合される。このような構成により、下端面３８の全面を効率よく補強でき、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（１２）本実施例の車体構造には、サイドステップ１３と接続部材６０とが設けられる。サイドステップ１３は、サイドシル１０に固定され、サイドシル１０から車幅方向外側に向かって延設される。接続部材６０は、ストッパ受け部材９とサイドステップ１３とを接続する。このような構成により、サイドステップ１３の固定状態を安定させることができる。また、車両側突時にサイドステップ１３に入力された外力をサイドシル１０およびフロアパネル１１に効率よく分散させることができる。したがって、キャビン８の変形を抑制でき、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（１３）本実施例のストッパ部材７は、車両前方の端面をなす前面部１６（前側面）と車両後方の端面をなす後面部１７（後側面）と下方の端面をなす下面部１９（下端面）と車幅方向外側の端面をなす外面部１８（外側面）とを有する箱型形状からなる。また、ストッパ部材７の前面部１６（前側面）またはストッパ部材７の後面部１７（後側面）は、ストッパ受け部材９に対向して配置される。このような構成により、簡素な構成でストッパ部材７の剛性を高めることができる。また、例えば車両前突時にストッパ部材７とストッパ受け部材９とを面接触させることができ、より確実に荷重を伝達できる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
　（１４）本実施例のストッパ部材７は、サイドメンバ３の上面１４に固定される上面部２０を有する。図３に示すように、ストッパ部材７の前面部１６（前側面）やストッパ部材７の後面部１７（後側面）は、上面部２０よりも上方に突出した形状に形成される。このような構成により、ストッパ部材７の形状安定性を向上させることができる。また、例えば車両前突時におけるストッパ部材７とストッパ受け部材９との接触面積を増大させることができ、より確実に荷重を伝達できる。したがって、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。また、前面部１６や後面部１７は下面部１９よりも下方に突出した形状に形成される。これにより、上記の接触面積をさらに増大させることができ、フレーム車両１の緩衝性能をさらに改善できる。
［４．その他］
　上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、公知技術に含まれる各種構成と適宜組み合わせることができる。
　例えば、ストッパ部材７およびストッパ受け部材９の具体的な形状や構造は、上記の実施例のものに限定されることはなく、例えば箱型形状でないブラケット形状であってもよいし、多角柱形状や多面体形状であってもよい。少なくとも、サイドメンバ３における車幅方向の外側面１５にストッパ部材７を取り付け、その前方または後方にストッパ受け部材９を配置して、ストッパ受け部材９をサイドシル１０とフロアパネル１１とに跨がるようにキャビン８に取り付けることで、上述の実施例と同様の作用，効果を獲得できる。
　本件は、フレーム車両の製造産業に利用可能であり、フレーム車両に適用されるフレームおよびキャビンの製造産業にも利用可能である。
１　フレーム車両
２　フレーム
３　サイドメンバ
４　クロスメンバ
５　キャビンマウント
６　マウントブラケット
７　ストッパ部材
８　キャビン
９　ストッパ受け部材
１０　サイドシル
１１　フロアパネル
１２　フロアクロス
１３　サイドステップ
１４　上面
１５　外側面
１６　前面部（前側面）
１７　後面部（後側面）
１８　外面部（外側面）
１９　下面部（下端面）
２０　上面部
２１　前フランジ部
２２　後フランジ部
２３　下フランジ部
２４　上フランジ部
３１　下面
３２　内側面
３３　下面
３４　内側面
３５　下面
３６　前側面
３７　後側面
３８　下端面
３９　内側面
４１　第一フランジ部
４２　第二フランジ部
４３　第三フランジ部
４４　第四フランジ部
４５　第五フランジ部
４６　第六フランジ部
５０　補強部材
５１　第一補強フランジ部
５２　第二補強フランジ部
５３　第三補強フランジ部
５４　第四補強フランジ部
５５　補強面部
６０　接続部材
６１　第一面部
６２　第二面部
６３　第三面部
６４　前接続フランジ部
６５　後接続フランジ部

Claims (14)

  1. 　車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバを含むフレームと、前記フレームの上部に設置されるキャビンとを具備し、前記キャビンが前記サイドメンバの各々について車幅方向外側に対向配置される左右一対のサイドシルと前記サイドシルの間を車幅方向に接続するフロアパネルとを有するフレーム車両の車体構造であって、
    　前記サイドメンバの車幅方向外側面に取り付けられるストッパ部材と、
    　前記サイドシルと前記フロアパネルとに跨がるように前記キャビンに取り付けられ、前記ストッパ部材の車両前方または車両後方に配置されるストッパ受け部材と、
    を備えることを特徴とする、フレーム車両の車体構造。
  2. 　前記ストッパ受け部材は、前記ストッパ部材の後方に配置される
    ことを特徴とする請求項１に記載のフレーム車両の車体構造。
  3. 　前記ストッパ受け部材は、車両前方の端面をなす前側面と車両後方の端面をなす後側面と下方の端面をなす下端面と車幅方向内側の端面をなす内側面とを有する箱型形状からなる
    ことを特徴とする請求項１または２に記載のフレーム車両の車体構造。
  4. 　前記ストッパ受け部材は、前記前側面から延設され前記サイドシルの車幅方向内側面に接合される第一フランジ部と、前記前側面から延設され前記フロアパネルの下面に接合される第二フランジ部と、前記後側面から延設され前記サイドシルの車幅方向内側面に接合される第三フランジ部と、前記後側面から延設され前記フロアパネルの下面に接合される第四フランジ部と、を有する
    ことを特徴とする請求項３に記載のフレーム車両の車体構造。
  5. 　前記ストッパ受け部材は、前記下端面から延設され前記サイドシルの下面に接合される第五フランジ部を有する
    ことを特徴とする請求項３または４に記載のフレーム車両の車体構造。
  6. 　前記ストッパ受け部材は、前記内側面から延設され前記フロアパネルの下面に接合される第六フランジ部を有する
    ことを特徴とする請求項３～５のいずれか一項に記載のフレーム車両の車体構造。
  7. 　前記ストッパ受け部材の内部に設けられ、前記ストッパ受け部材を補強する補強部材をさらに備える
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載のフレーム車両の車体構造。
  8. 　前記補強部材は、前記ストッパ受け部材および前記サイドシルに跨るように設けられている
    ことを特徴とする請求項７に記載のフレーム車両の車体構造。
  9. 　前記補強部材は、前記ストッパ受け部材の前記下端面に沿った面状に形成され前記サイドシルの下面に接合される
    ことを特徴とする請求項３を引用する請求項８に記載のフレーム車両の車体構造。
  10. 　前記サイドシルの下面と前記補強部材と前記第五フランジ部とが三枚重ねで一体に溶接固定される
    ことを特徴とする請求項５を引用する請求項８または９に記載のフレーム車両の車体構造。
  11. 　前記補強部材は、前記下端面に沿って配置される補強面部から延設され前記前側面に接合される第一補強フランジ部と、前記補強面部から延設され前記後側面に接合される第二補強フランジ部と、前記補強面部から延設され前記内側面に接合される第三補強フランジ部と、を有する
    ことを特徴とする請求項３を引用する請求項８～１０のいずれか一項に記載のフレーム車両の車体構造。
  12. 　前記サイドシルに固定され、前記サイドシルから車幅方向外側に向かって延設されるサイドステップと、
    　前記ストッパ受け部材と前記サイドステップとを接続する接続部材と、
    をさらに備えることを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載のフレーム車両の車体構造。
  13. 　前記ストッパ部材は、車両前方の端面をなす前側面と車両後方の端面をなす後側面と下方の端面をなす下端面と車幅方向外側の端面をなす外側面とを有する箱型形状からなり、
    　前記ストッパ部材の前記前側面または前記ストッパ部材の前記後側面は、前記ストッパ受け部材に対向して配置される
    ことを特徴とする請求項１～１２のいずれか一項に記載のフレーム車両の車体構造。
  14. 　前記ストッパ部材は、前記サイドメンバの上面に固定される上面部を有し、
    　前記ストッパ部材の前記前側面または前記ストッパ部材の前記後側面が、前記上面部よりも上方に突出した形状に形成される
    ことを特徴とする請求項１３に記載のフレーム車両の車体構造。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPH0958518A (ja) * 1995-08-29 1997-03-04 Isuzu Motors Ltd 車両のボディストッパー構造
JP2016078660A (ja) * 2014-10-17 2016-05-16 いすゞ自動車株式会社 フレーム付車両の車体構造

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