WO2024022705A1 - Verfahren zum steuern eines zumindest teilautonomen kraftfahrzeugs in einem geparkten zustand - Google Patents

Verfahren zum steuern eines zumindest teilautonomen kraftfahrzeugs in einem geparkten zustand Download PDF

Info

Publication number
WO2024022705A1
WO2024022705A1 PCT/EP2023/067520 EP2023067520W WO2024022705A1 WO 2024022705 A1 WO2024022705 A1 WO 2024022705A1 EP 2023067520 W EP2023067520 W EP 2023067520W WO 2024022705 A1 WO2024022705 A1 WO 2024022705A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
danger
driving maneuver
value
determined
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/067520
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Viktor Bader
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Publication of WO2024022705A1 publication Critical patent/WO2024022705A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an at least partially autonomous motor vehicle in a parked state according to claim 1, a control device for carrying out such a method according to claim 11 and a motor vehicle with such a control device according to claim 13 for carrying out such a method.
  • the invention relates to a method for controlling an at least partially autonomous motor vehicle in a parked state, comprising the following steps: a. by means of an environmental sensor, detecting at least one object and a movement of the object in the vicinity of the parked motor vehicle; b. by means of a computing device, determining a first danger value for a current first environmental situation based on the detected object and the detected movement of the object; c. by means of the computing device, comparing the determined first danger value with a danger limit value stored in a data memory.
  • Autonomous or semi-autonomous motor vehicles are becoming increasingly widespread. Such motor vehicles are equipped with environmental sensors to monitor their surroundings. The environmental sensors are no longer only used for evasive, braking or other control maneuvers of the motor vehicle itself. Rather, the environmental sensors and control devices of such vehicles are also used to predict possible conflicts/dangerous situations between third road users and to warn them.
  • an autonomous driving device and a vehicle containing the same are known from US 2018 0134285 A1.
  • the autonomous driving device includes a plurality of cameras and a processor to verify an object in the vicinity of a vehicle based on a plurality of images captured by the plurality of cameras, the threat severity of the object based on a moving speed, to calculate a direction, a distance and a size of the object and to output information about a level of hazard severity which corresponds to the calculated hazard severity if the Speed of the vehicle is lower or equal to a first speed or the vehicle is reversing.
  • Hazard information can be provided based on checking the objects surrounding the vehicle.
  • devices are known that are located at an intersection of a traffic network.
  • the devices include an input to receive data from a sensor designed to monitor ground transportation units at or near the intersection.
  • a wireless communication device sends a warning about a dangerous situation at or near the intersection to a device of one of the ground transportation units.
  • a machine learning model is stored that can predict the behavior of ground transport units at or near the intersection at a current point in time. The machine learning model is based on training data about previous movements and the associated behavior of the ground transport units at or near the intersection.
  • Current motion data received from the sensor about the ground transportation units at or near the intersection is applied to the machine learning model to predict upcoming behaviors of the ground transportation units.
  • An impending dangerous situation for one or more of the ground transport units at or near the intersection is derived from the predicted behavior.
  • the wireless communication device sends the warning about the dangerous situation to the device of one of the ground transport units.
  • the invention is based on the task of solving the following problem with the simplest and most cost-effective means possible: an at least partially autonomous motor vehicle should be controlled in order to reduce dangerous situations for other road users.
  • the above task is solved by the steps: d. if the first danger value exceeds the danger limit value, by means of the computing device, determining a driving maneuver for the parked motor vehicle which creates a second environmental situation with a second lower danger value; and e. by means of the motor vehicle, carrying out the determined driving maneuver.
  • a method for controlling an at least partially autonomous motor vehicle in a parked state comprising: the following steps: a. by means of an environmental sensor, detecting at least one object and a movement of the object in the vicinity of the parked motor vehicle; b. by means of a computing device, determining a first danger value for a current first environmental situation based on the detected object and the detected movement of the object; c. by means of the computing device, comparing the determined first danger value with a danger limit value stored in a data memory. d.
  • the computing device determines a driving maneuver for the parked motor vehicle which creates a second environmental situation with a second lower danger value; and e. by means of the motor vehicle, carrying out the determined driving maneuver.
  • At least steps a., b., and c. carried out when the motor vehicle is parked. If a danger is determined because the first danger value exceeds the danger limit value, the motor vehicle is transferred from the parked state to a ready-to-drive state by means of the control device.
  • a second lower danger value is to be understood as meaning that the second danger value is smaller than the first danger value.
  • the computing device comprises at least one processor unit.
  • a processor unit is, for example, a general-purpose processor (CPU) or microprocessor, RISC processor, GPU and/or DSP.
  • the computing device is set up exclusively for the task mentioned here.
  • the computing device is set up for a large number of tasks which can be processed by the computing device in real time and/or quasi-parallel.
  • the computing device is arranged, for example, in the motor vehicle and can be carried on a mobile basis. Alternatively or additionally, the computing device is partially or completely arranged externally and is in a data connection with the motor vehicle.
  • the data storage is, for example, a hard drive (HDD, SSD, HHD) or a (non-volatile) solid-state memory, for example a ROM memory or flash memory (Flash EEPROM).
  • the data storage often includes a plurality of individual physical storage units or is distributed across a multitude of separate devices so that access to it takes place via data communication, for example package data service.
  • the latter is a decentralized solution, in which the storage device and computing device (units) of a large number of separate computing units instead of a (single, structurally uniform) central one Computer or can be used in addition to a central computer.
  • the data memory is carried on a mobile basis, i.e. in a motor vehicle.
  • the data memory is replaced or supplemented by an external storage unit.
  • the data storage is set up exclusively for the task mentioned here.
  • the data storage is set up for a variety of storage tasks, whereby, for example, a part of the physically one-piece and / or structurally uniform data storage is exclusively responsible as a virtual partition and / or the data is only registered contiguously on the software side, but physically distributed more or less randomly are saved.
  • At least one of a list with the following sub-steps is carried out:
  • the at least one object is one from the following list:
  • step d. determined second danger value is less than or equal to another danger limit value.
  • the driving maneuver in step d. determined iteratively until the danger value is less than or equal to the danger limit value.
  • the driving maneuver and/or the danger value is determined using artificial intelligence.
  • a similar environmental situation to the first environmental situation is determined, which is used as a template for the second environmental situation to be achieved after the driving maneuver in order to determine the driving maneuver.
  • a signal from a portable transmitting device can be received by means of a receiving unit, which is carried by an object, preferably a person, in order to transmit information about the object to the computing device, the danger value being determined on the basis of the information by means of the computing device, the driving maneuver and/or an action is determined.
  • the action is one of the following list:
  • the further danger limit corresponds, for example, to the danger limit with which the first danger value in step c. is compared.
  • the further danger limit is a value that is different from this danger limit, preferably it is larger.
  • control device for an at least partially autonomous motor vehicle for carrying out a method according to an embodiment according to the above description.
  • a control device for an at least partially autonomous motor vehicle for carrying out a method according to an embodiment according to the above description.
  • Such a control device has at least the following components:
  • control device is set up in a parked state of the motor vehicle to remain active in a parking state, in which at least step a. until step d. of the method can be carried out, and wherein the control device is set up to move the motor vehicle from the parked state to a ready-to-drive state if in step d. a driving maneuver has been determined for a lower second danger value, and then to move the motor vehicle in accordance with the determined driving maneuver.
  • a motor vehicle which is set up for at least semi-autonomous driving and has the following components:
  • Fig. 2 a flowchart of a method for controlling a motor vehicle in a parked state
  • Fig. 3 a motor vehicle according to Fig. 1 in an individual representation.
  • the motor vehicle 100 is shown in an environmental situation in which it is surrounded by several objects 20, other road users as shown.
  • the motor vehicle 100 is parked/parked on a parking lane on which another motor vehicle 21/object 20 is parked.
  • the ball 24 has a direction of movement MD, which leads from the pedestrian area between the two motor vehicles 100, 21 via the parking lane onto a lane of a street.
  • a dangerous situation is clearly visible to the human observer.
  • the motor vehicles 100, 21 are parked on the parking lane, so that, for example, there is no driver in them or the driver is not prepared to react quickly to such an environmental situation.
  • the dangerous situation is not visible to the driver of the motor vehicle 22 because the ball 24 and the child 23 are covered by the parked motor vehicles 100, 21.
  • the parked state of the motor vehicle 100 is, for example, a state in which the motor vehicle 100 is in a parking mode selected by the driver or a control device 10, the engine is switched off, a parking brake is applied, the motor vehicle 100 is in a position outside is in a lane, and/or there is no occupant or driver in the motor vehicle 100.
  • the motor vehicle 100 here has at least one, preferably a plurality, of environmental sensors 31, by means of which it is set up to monitor the environment even when parked.
  • environmental sensors 31 include, for example, cameras and/or LiDAR sensors. Using the environmental sensors 31, the objects 20 and their movements, i.e. positions and speeds, are recorded in the environmental situation.
  • a first danger value for the environmental situation is determined based on the detected objects 20 and their movements.
  • the computing device 11 is part of a control device 10 of the motor vehicle 100.
  • control device 10 is shown for all motor vehicles 100, 21, 22. This is just for easier understanding. At least part of the control device 10 is preferably arranged in the respective motor vehicles 100, 21, 22.
  • the first danger value is based, for example, on whether there is a danger to one of the objects 20, what probability of damage occurring and how high the expected damage is.
  • the ball 24 rolls onto the road with a very high probability and is on a collision course with the motor vehicle 22. Damage is therefore very likely to occur.
  • the damage is rather minor, since damage to the ball 24 is only minor material damage and the motor vehicle 22 and the occupant are unlikely to suffer any damage.
  • the object 20, for example is categorized or classified.
  • the ball 24, for example is classified as a children's toy. This has an influence on the danger value, for example because it is not a living object 20 itself or an object 20 that can cause significant damage to the other motor vehicle 22.
  • the danger value for example because it is not a living object 20 itself or an object 20 that can cause significant damage to the other motor vehicle 22.
  • child 23 is classified differently than an adult because he or she acts more unpredictably and is more likely to run into the street with reduced attention.
  • Other categories/classes for the objects 20 are, for example, cyclists, adult pedestrians, scooter riders, motorcycles, motor vehicles 21, 22, animals, strollers, wheelchairs, or other objects 20 such as garbage cans and branches.
  • the weight and/or an expected braking distance of the object 20 are also taken into account during the categorization; for example, a passenger car is weighted differently than a truck and a wild boar is weighted differently than a rabbit.
  • the categorization is carried out, for example, by means of artificial intelligence through comparisons, for example with a database on the data storage 12.
  • a speed development of an object 20 is preferably determined.
  • the computing device 11 knows that a motor vehicle 22 is accelerating at an intersection/traffic light and/or a ball 24 is accelerating on a slope.
  • the direction of movement MD and/or a movement path MT of an object 20 is preferably determined.
  • the ball 24 rolls from top to bottom in a direction of movement MD, as described above.
  • the motor vehicle 22 moves in a movement direction MD from left to right along the carriageway of the road.
  • the expected/determined trajectory MT of the motor vehicle 22 runs along the current direction of movement MD, since the motor vehicle 22 is expected to continue traveling along the road.
  • the ground in the environment shown has a slope, so that the ball 24 does not roll straight ahead along the current direction of movement MD, but rather the assumed movement path MT describes a curve to the right.
  • a possible penetration of an object 20 into a danger zone DZ or a possible collision between two objects 20 is determined in order to determine the danger value.
  • the roadway represents a danger zone DZ, which the child 23 should not enter.
  • the danger zones DZ are defined differently for different categories of objects 20, for example.
  • a possible collision of the child 23 with the motor vehicle 22 is determined because the movement path MT of the ball 24 and the child 23 intersect the movement path MT of the motor vehicle 22.
  • the first danger value is then compared by the computing device 11 with a danger limit value which is stored in a data memory 12 of the control device 10. If the danger value is below the danger limit, no further action is taken. From the danger limit value onwards, a driving maneuver for the motor vehicle 100 is determined using the computing device 11. The driving maneuver creates a new environmental situation for which a new, second danger value exists. The driving maneuver is determined in such a way that the second danger value is less than the first danger value, preferably less than a second danger limit value. The second danger value corresponds, for example, to the first danger limit or is lower than this.
  • the driving maneuver is preferably determined iteratively, for example by determining a second danger value for each given driving maneuver until the second danger limit value is undershot.
  • artificial intelligence is used, for example, to search for similar environmental situations that have a lower second danger value, and from this a driving maneuver is calculated to achieve the similar environmental situation.
  • the driving maneuver is then carried out by means of the motor vehicle 100, for example the control device 10 moves the motor vehicle 100 from a parked state into an active, ready-to-drive state and moves it in accordance with the determined driving maneuver.
  • the motor vehicle 100 is moved forward, for example, to prevent the ball 24 from rolling onto the road or the child 23 from running onto the road. For example, the distance to the vehicle parked in front of it is reduced in such a way that the child 23 can no longer run between the motor vehicles 100, 21.
  • additional motor vehicles 21 are moved.
  • the motor vehicle 21 is moved by the control device 10 or its own control device 10, which is connected to the control device 10 of the motor vehicle 100.
  • the two motor vehicles 100, 21, for example, move towards each other in order to close the gap more quickly.
  • the control device is set up to receive a signal from a transmitting device.
  • the transmitting device is carried, for example, by a person/pedestrian.
  • the person may, for example, be a person with dementia or a person with a mental disability who has therefore been equipped with a transmitting device in order to inform those around them of the person's limitations in certain situations.
  • the motor vehicle 100 or the control device 10 can be supplied with information about the person directly via the transmitting device on the person or from a central server, for example that the person should be prevented from reaching the road by a driving maneuver of the motor vehicle 100, and / or a predetermined acoustic external announcement to calm the person down and/or to ask them to go back should be carried out using the motor vehicle 100.
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method for controlling an at least partially autonomous motor vehicle 100 in a parked state.
  • the method is used to activate a parked, at least partially autonomous motor vehicle 100 and to carry out a driving maneuver in order to prevent a dangerous situation or to reduce a danger to other road users, as described with regard to FIG. 1.
  • step a at least one object 20 and a movement of the object 20 in the surroundings of the parked motor vehicle 100 are detected by means of an environmental sensor 31.
  • a first danger value for a current first environmental situation is determined by means of a computing device 11 based on the detected object 20 and the detected movement of the object 20. Furthermore, in step c. Using the computing device 11, the determined first danger value is compared with a danger limit value stored in the data memory 12. If the one in step b. If the determined danger value is below the danger limit value, no further action will be taken. If the first danger value exceeds the danger limit value, the computing device 11 is used in step d. a driving maneuver for the parked motor vehicle 100 is determined. The second environmental situation created by this driving maneuver has a second, lower danger value, that is, lower than the first danger value.
  • a control command is issued by the control device 10 to the motor vehicle 100, so that in one step e.
  • the determined driving maneuver is carried out using the motor vehicle 100.
  • the motor vehicle 100 is moved from the parked state into a ready-to-drive state.
  • step a., b., and c. carried out in the parked state of the motor vehicle 100. If a danger is determined because the first danger value exceeds the danger limit value, the motor vehicle 100 is transferred from the parked state to a ready-to-drive state by means of the control device 10; this occurs before or after step e..
  • Fig. 3 shows a motor vehicle 100, which is set up at least for semi-autonomous driving and has a drive, not shown, for generating a propulsive torque, and two propulsive wheels 32, one of which is provided pars-pro-toto with a reference number to determine the propulsive torque of the Drive into a propulsion of the motor vehicle 100 to implement.
  • the motor vehicle 100 has a control device 10 according to the description of FIG. 1 with six environmental sensors 31.
  • the environmental sensors 31 are preferably arranged in such a way that detection of the entire environment surrounding the motor vehicle 100 is possible.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Um die Sicherheit für Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr zu erhöhen, ist ein Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs (100) in einem geparkten Zustand vorgeschlagen, aufweisend die folgenden Schritte: a. mittels eines Umgebungssensors (31), Erfassen zumindest eines Objekts (20) und einer Bewegung des Objekts (20) im Umfeld des geparkten Kraftfahrzeugs (100); b. mittels einer Recheneinrichtung (11), Ermitteln eines ersten Gefahrenwerts für eine aktuelle erste Umgebungssituation auf Basis des erfassten Objekts (20) und der erfassten Bewegung des Objekts (20); c. mittels der Recheneinrichtung (11), Vergleichen des ermittelten ersten Gefahrenwerts mit einem auf einem Datenspeicher (12) vorgehaltenen Gefahrengrenzwert; d. wenn der erste Gefahrenwert den Gefahrengrenzwert überschreitet, mittels der Recheneinrichtung (11), Ermitteln eines Fahrmanövers für das geparkte Kraftfahrzeug (100), welches eine zweite Umgebungssituation mit einem zweiten geringeren Gefahrenwert erzeugt; und e. mittels des Kraftfahrzeugs (100), Durchführen des ermittelten Fahrmanövers.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand gemäß Anspruch 1, eine Steuereinrichtung zum Durchführen eines solchen Verfahrens gemäß Anspruch 11 und ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Steuereinrichtung gemäß Anspruch 13 zum Durchführen eines solchen Verfahrens.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand, aufweisend die folgenden Schritte: a. mittels eines Umgebungssensors, Erfassen zumindest eines Objekts und einer Bewegung des Objekts im Umfeld des geparkten Kraftfahrzeugs; b. mittels einer Recheneinrichtung, Ermitteln eines ersten Gefahrenwerts für eine aktuelle erste Umgebungssituation auf Basis des erfassten Objekts und der erfassten Bewegung des Objekts; c. mittels der Recheneinrichtung, Vergleichen des ermittelten ersten Gefahrenwerts mit einem auf einem Datenspeicher vorgehaltenen Gefahrengrenzwert.
Autonome oder teilautonome Kraftfahrzeuge finden immer weitere Verbreitung. Solche Kraftfahrzeuge sind mit Umgebungssensoren ausgestattet, um ihre Umgebung zu überwachen. Dabei werden die Umgebungssensoren nicht mehr nur für Ausweich-, Abbrems- oder andere Steuermanöver des Kraftfahrzeugs selbst genutzt. Vielmehr werden die Umgebungssensoren und die Steuereinrichtungen solcher Fahrzeuge auch genutzt, um mögliche Konflikte/Gefahrensituationen zwischen dritten Verkehrsteilnehmern vorherzusagen und diese zu warnen.
Beispielsweise ist aus der US 2018 0134285 A1 laut Zusammenfassung eine autonome Fahrvorrichtung und ein Fahrzeug, das dieselbe enthält, bekannt. Die autonome Fahrvorrichtung umfasst eine Vielzahl von Kameras und einen Prozessor, um ein Objekt in der Umgebung eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Vielzahl von Bildern, die von der Vielzahl von Kameras erfasst wurden, zu verifizieren, die Gefährdungsschwere des Objekts auf der Grundlage einer Bewegungsgeschwindigkeit, einer Richtung, eines Abstands und einer Größe des Objekts zu berechnen und eine Information eines Levels der Gefährdungsschwere auszugeben, welche der berechneten Gefährdungsschwere entspricht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger oder gleich einer ersten Geschwindigkeit ist oder das Fahrzeug rückwärts fährt. Dabei können Gefahreninformationen auf der Grundlage der Überprüfung der Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
Beispielsweise sind aus der US 2019 0287 402 A1 laut der Zusammenfassung Vorrichtungen bekannt, die sich an einer Kreuzung eines Verkehrsnetzes befinden. Die Vorrichtungen umfassen einen Eingang, um Daten von einem Sensor zu empfangen, der darauf ausgerichtet ist, Bodentransporteinheiten an oder in der Nähe der Kreuzung zu überwachen. Ein drahtloses Kommunikationsgerät sendet eine Warnung über eine gefährliche Situation an oder in der Nähe der Kreuzung an ein Gerät einer der Bodentransporteinheiten. Es ist ein maschinelles Lernmodell gespeichert, welches das Verhalten von Bodentransporteinheiten an oder in der Nähe der Kreuzung zu einem aktuellen Zeitpunkt Vorhersagen kann. Das maschinelle Lernmodell basiert auf Trainingsdaten über frühere Bewegungen und das damit verbundene Verhalten der Bodentransporteinheiten an oder in der Nähe der Kreuzung. Aktuelle Bewegungsdaten, die vom Sensor über die Bodentransporteinheiten an oder in der Nähe der Kreuzung empfangen werden, werden auf das maschinelle Lernmodell angewandt, um bevorstehende Verhaltensweisen der Bodentransporteinheiten vorherzusagen. Aus dem vorhergesagten Verhalten wird eine drohende Gefahrensituation für eines oder mehrere der Bodentransporteinheiten an oder in der Nähe der Kreuzung abgeleitet. Das drahtlose Kommunikationsgerät sendet die Warnung über die gefährliche Situation an das Gerät einer der Bodentransporteinheiten.
Der Erfindung liegt gegenüber vorbekannten Verfahren, Steuereinrichtungen und Kraftfahrzeugen die Aufgabe zugrunde, das folgende Problem mit möglichst einfachen und kostengünstigen Mitteln zu lösen: ein zumindest teilautonomes Kraftfahrzeug soll gesteuert werden, um Gefahrensituationen für andere Verkehrsteilnehmer zu reduzieren.
Gemäß Anspruch 1 wird die obige Aufgabe gelöst, durch die Schritte: d. wenn der erste Gefahrenwert den Gefahrengrenzwert überschreitet, mittels der Recheneinrichtung, Ermitteln eines Fahrmanövers für das geparkte Kraftfahrzeug, welches eine zweite Umgebungssituation mit einem zweiten geringeren Gefahrenwert erzeugt; und e. mittels des Kraftfahrzeugs, Durchführen des ermittelten Fahrmanövers.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand vorgeschlagen, aufweisend die folgenden Schritte: a. mittels eines Umgebungssensors, Erfassen zumindest eines Objekts und einer Bewegung des Objekts im Umfeld des geparkten Kraftfahrzeugs; b. mittels einer Recheneinrichtung, Ermitteln eines ersten Gefahrenwerts für eine aktuelle erste Umgebungssituation auf Basis des erfassten Objekts und der erfassten Bewegung des Objekts; c. mittels der Recheneinrichtung, Vergleichen des ermittelten ersten Gefahrenwerts mit einem auf einem Datenspeicher vorgehaltenen Gefahrengrenzwert. d. wenn der erste Gefahrenwert den Gefahrengrenzwert überschreitet, mittels der Recheneinrichtung, Ermitteln eines Fahrmanövers für das geparkte Kraftfahrzeug, welches eine zweite Umgebungssituation mit einem zweiten geringeren Gefahrenwert erzeugt; und e. mittels des Kraftfahrzeugs, Durchführen des ermittelten Fahrmanövers.
Gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren werden zumindest die Schritte a., b., und c. in dem geparkten Zustand des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Wird eine Gefahr ermittelt, weil der erste Gefahrenwert den Gefahrengrenzwert überschreitet, wird das Kraftfahrzeug mittels der Steuereinrichtung von dem geparkten Zustand in einen fahrbereiten Zustand überführt.
Unter einem zweiten geringeren Gefahrenwert ist vorliegend zu verstehen, dass der zweite Gefahrenwert kleiner ist als der erste Gefahrenwert.
Die Recheneinrichtung umfasst zumindest eine Prozessoreinheit. Eine solche Prozessoreinheit ist beispielsweise ein Allzweck-Prozessor (CPU) oder Mikroprozessor, RISC-Prozessor, GPU und/oder DSP. In einer Ausführungsform ist die Recheneinrichtung ausschließlich für die hier genannte Aufgabe eingerichtet. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Recheneinrichtung für eine Vielzahl von Aufgaben eingerichtet, welche von der Recheneinrichtung in Echtzeit und/oder quasi-parallel abarbeitbar sind. Die Recheneinrichtung ist beispielsweise in dem Kraftfahrzeug angeordnet und mobil mitführbar. Alternativ oder zusätzlich ist die Recheneinrichtung teilweise oder vollständig extern angeordnet und steht in einer Datenverbindung mit dem Kraftfahrzeug.
Der Datenspeicher ist beispielsweise eine Festplatte (HDD, SSD, HHD) oder ein (nichtflüchtiger) Festkörperspeicher, beispielsweise ein ROM-Speicher oder Flash-Speicher (Flash-EEPROM). Der Datenspeicher umfasst oftmals eine Mehrzahl einzelner physischer Speichereinheiten oder ist auf eine Vielzahl von separaten Geräten verteilt, sodass ein Zugriff darauf über Datenkommunikation, beispielsweise Package-Data-Service, stattfindet. Letzteres ist eine dezentrale Lösung, wobei Speichereinrichtung und Recheneinrichtung (-einheiten) einer Vielzahl separater Recheneinheiten anstelle eines (einzigen baueinheitlichen) zentralen Computers oder ergänzend zu einem zentralen Computer genutzt werden. Der Datenspeicher ist in einer beispielhaften Ausführungsform mobil, also im Kraftfahrzeug, mitgeführt. In einer anderen Ausführungsform ist der Datenspeicher durch eine externe Speichereinheit ersetzt oder ergänzt. In einer Ausführungsform ist der Datenspeicher ausschließlich für die hier genannte Aufgabe eingerichtet. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Datenspeicher für eine Vielzahl von Speicheraufgaben eingerichtet, wobei beispielsweise ein Teil des physisch einstückigen und/oder baueinheitlichen Datenspeichers als virtuelle Partition ausschließlich zuständig ist und/oder einzig softwareseitig die Daten zusammenhängend registriert sind, aber physisch mehr oder weniger zufällig verteilt abgespeichert sind.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird zum Ermitteln des ersten Gefahrenwerts und/oder des zweiten Gefahrenwerts mittels der Recheneinrichtung zumindest einer aus einer Liste mit folgenden Unterschritten ausgeführt:
- Klassifizieren des erfassten Objekts;
- Ermitteln der Geschwindigkeit und/oder voraussichtlichen Geschwindigkeitsentwicklung des Objekts;
- Ermitteln einer Bewegungsrichtung und/oder voraussichtlichen Bewegungsbahn des Objekts;
- Ermitteln einer möglichen Kollision des Objekts mit einem anderen Objekt;
- Ermitteln eines möglichen Eindringens des Objekts in eine Gefahrenzone;
- Gewichten eines möglichen Schadens; und
- Ermitteln einer Schadenswahrscheinlichkeit.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist das zumindest eine Objekt eines aus folgender Liste:
- ein Kraftfahrzeug;
- ein(e) Fußgängerin;
- ein(e) Fahrradfahrerin;
- ein(e) Rollerfahrerln;
- ein Kinderwagen;
- ein(e) Rollstuhlfahrerin;
- ein Kinderspielzeug; und
- ein Sportgerät.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens werden ferner weitere bewegliche und/oder unbewegliche Objekte beim Ermitteln des ersten Gefahrenwerts, des zweiten Gefahrenwerts und/oder des Fahrmanövers einbezogen. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist der in Schritt d. ermittelte zweite Gefahrenwert kleiner oder gleich einem weiteren Gefahrengrenzwert.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Fahrmanöver in Schritt d. iterativ ermittelt, bis der Gefahrenwert kleiner oder gleich dem Gefahrengrenzwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Fahrmanöver und/oder der Gefahrenwert mittels einer künstlichen Intelligenz ermittelt.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird zum Ermitteln des Fahrmanövers eine ähnliche Umgebungssituation zu der ersten Umgebungssituation ermittelt, welche als Vorlage für die zu erreichende zweite Umgebungssituation nach dem Fahrmanöver verwendet wird, um das Fahrmanöver zu ermitteln.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist mittels einer Empfangseinheit ein Signal einer tragbaren Sendeeinrichtung empfangbar, welche von einem Objekt, bevorzugt einem Menschen getragen wird, um Informationen über das Objekt an die Recheneinrichtung zu übertragen, wobei auf der Grundlage der Informationen mittels der Recheneinrichtung der Gefahrenwert, das Fahrmanöver und/oder eine Aktion ermittelt wird.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist die Aktion eine aus der folgenden Liste:
- Ausgeben eines akustischen Signals, bevorzugt einer Sprachausgabe;
- Ausgeben eines optischen Signals; und
- Herstellen einer Kommunikationsverbindung zu einer externen Einrichtung, bevorzugt einer Betreuungseinrichtung des Trägers der Sendeeinrichtung, der Polizei oder dem Rettungsdienst.
Der weitere Gefahrengrenzwert entspricht beispielsweise dem Gefahrengrenzwert, mit welchem der erste Gefahrenwert in Schritt c. verglichen wird. Alternativ ist der weitere Gefahrengrenzwert ein von diesem Gefahren grenzwert unterschiedlicher Wert, bevorzugt ist er größer.
Weiterhin wird die Aufgabe durch eine Steuereinrichtung für ein zumindest teilautonomes Kraftfahrzeug zum Durchführen eines Verfahrens nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung gelöst. Eine solche Steuereinrichtung, weist zumindest die folgenden Komponenten auf:
- eine Recheneinrichtung;
- einen Datenspeicher; und
- einen Umgebungssensor; wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, in einem geparkten Zustand des Kraftfahrzeugs in einem Parkzustand aktiv zu bleiben, in welchem mittels der Recheneinrichtung, dem Datenspeicher und dem Umgebungssensor zumindest Schritt a. bis Schritt d. des Verfahrens durchführbar sind, und wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug von dem geparkten Zustand in einen fahrbereiten Zustand zu versetzten, wenn in Schritt d. ein Fahrmanöver für einen geringeren zweiten Gefahrenwert ermittelt worden ist, und daraufhin das Kraftfahrzeug gemäß dem ermittelten Fahrmanöver zu bewegen.
Weiterhin wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gelöst, welches zumindest zum teilautonomen Fahren eingerichtet ist und die folgenden Komponenten aufweist:
- einen Antrieb zum Erzeugen eines Vortriebsmoments;
- zumindest ein Vortriebsrad, mittels welchem das Vortriebsmoment des Antriebs in einen Vortrieb des Kraftfahrzeugs umsetzbar ist; und
- eine Steuereinrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung umfasst.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1: eine Steuereinrichtung und ein damit gesteuertes, geparktes Kraftfahrzeug in einer Gefahrensituation für einen weiteren Verkehrsteilnehmer,
Fig. 2: ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand, und
Fig. 3: ein Kraftfahrzeug gemäß Fig. 1 in einer Einzeldarstellung.
Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10 und ein mittels dieser Steuereinrichtung 10 gesteuertes Kraftfahrzeug 100. Das Kraftfahrzeug 100 ist in einer Umgebungssituation dargestellt, in welcher es von mehreren Objekten 20, darstellungsgemäß weiteren Verkehrsteilnehmern, umgeben ist. Vorliegend ist das Kraftfahrzeug 100 auf einem Parkstreifen abgestellt/geparkt, auf dem ein weiteres Kraftfahrzeug 21/Objekt 20 geparkt ist. Zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und dem weiteren Kraftfahrzeug 21 ist eine Lücke. Auf der einen Seite des Parkstreifens, darstellungsgemäß oben, schließt sich ein Fußgängerbereich an, auf welchem sich zwei weitere Objekte 20, ein Kind 23 und ein Ball 24, befinden. Der Ball 24 weist eine Bewegungsrichtung MD auf, welche von dem Fußgängerbereich zwischen den beiden Kraftfahrzeugen 100, 21 über den Parkstreifen auf eine Fahrbahn einer Straße führt. Auf der Fahrbahn nähert sich ein weiteres Objekt 20, hier ein weiteres, fahrendes Kraftfahrzeug 22 in einer Bewegungsrichtung MD, welche die Bewegungsrichtung MD des Balls 24 kreuzt. In der dargestellten Umgebungssituation ist für den menschlichen Betrachter klar eine Gefahrensituation erkennbar. Jedoch sind die Kraftfahrzeuge 100, 21 auf dem Parkstreifen geparkt, sodass sich beispielsweise kein(e) Fahrerin darin befindet oder der/die Fahrerin nicht darauf eingestellt ist, schnell auf eine solche Umgebungssituation zu reagieren. Für den/die Fahrerin des Kraftfahrzeugs 22 ist die Gefahrensituation nicht erkennbar, da der Ball 24, beziehungsweise das Kind 23 durch die parkenden Kraftfahrzeuge 100, 21 verdeckt sind.
Der geparkte Zustand des Kraftfahrzeugs 100 ist beispielsweise ein Zustand, in dem sich das Kraftfahrzeug 100 in einem von dem/der Fahrerin oder einer Steuereinrichtung 10 gewählten Parkmodus befindet, der Motor abgestellt ist, eine Feststellbremse angezogen ist, das Kraftfahrzeug 100 sich an einer Position außerhalb einer Fahrspur befindet, und/oder sich kein Insasse beziehungsweise Fahrerin in dem Kraftfahrzeug 100 befindet.
Das Kraftfahrzeug 100 weist hier zumindest einen, bevorzugt eine Mehrzahl an Umgebungssensoren 31 auf, mittels welchen es dazu eingerichtet ist, auch in dem geparkten Zustand die Umgebung zu überwachen. Solche Umgebungssensoren 31 umfassen beispielsweise Kameras und/oder LiDAR-Sensoren. Mittels der Umgebungssensoren 31 werden die Objekte 20 und deren Bewegungen, also Positionen und Geschwindigkeiten, in der Umgebungssituation erfasst.
Mittels einer Recheneinrichtung 11 wird ein erster Gefahrenwert für die Umgebungssituation anhand der erfassten Objekte 20 und deren Bewegungen ermittelt. Die Recheneinrichtung 11 ist darstellungsgemäß ein Teil einer Steuereinrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 100.
Vereinfachend ist eine Steuereinrichtung 10 für alle Kraftfahrzeuge 100, 21, 22 dargestellt. Dies dient lediglich dem einfacheren Verständnis. Bevorzugt ist zumindest ein Teil der Steuereinrichtung 10 in den jeweiligen Kraftfahrzeugen 100, 21 , 22 angeordnet.
Bevorzugt werden für die Ermittlung des Gefahrenwerts lediglich Objekte 20 berücksichtigt, welche einen Abstand von maximal 75 m, 30 m oder 15 m haben. In einer Ausführungsform wird zur Ermittlung des Gefahrenwerts eine Umgebungssituation von maximal fünf Minuten, 90 s oder 30 s analysiert.
Der erste Gefahrenwert basiert beispielsweise darauf, ob eine Gefahr für eines der Objekte 20 besteht, welche Eintrittswahrscheinlichkeit für einen Schaden vorliegt und wie hoch ein zu erwartender Schaden ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel rollt der Ball 24 mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit auf die Straße und ist dort auf Kollisionskurs mit dem Kraftfahrzeug 22. Es tritt also sehr wahrscheinlich ein Schaden ein. Allerdings ist der Schaden eher gering, da ein Schaden an dem Ball 24 lediglich ein geringer materieller Schaden ist und das Kraftfahrzeug 22 und der Insasse voraussichtlich keinen Schaden nehmen. Allerdings besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Kind 23 dem Ball 24 folgt und somit ebenfalls mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug 22 kollidiert. In diesem Fall wäre auch der Schaden sehr hoch. Entsprechend wird der ermittelte Gefahrenwert sehr hoch ausfallen.
Für die Ermittlung des Gefahrenwerts wird somit beispielsweise das Objekt 20 kategorisiert beziehungsweise klassifiziert. Der Ball 24 wird beispielsweise als Kinderspielzeug klassifiziert. Dies hat Einfluss auf den Gefahrenwert, beispielsweise weil es sich nicht selbst um ein lebendes Objekt 20 handelt oder um ein Objekt 20, welches einen erheblichen Schaden an dem anderen Kraftfahrzeug 22 hervorrufen kann. Allerdings befindet sich in einer solchen Situation mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Kind 23 in der Nähe, das dem Ball 24 eventuell folgt. Das Kind 23 wird beispielsweise anders klassifiziert als ein Erwachsener, da es unvorhersehbarer handelt und die Wahrscheinlichkeit höher ist, dass es mit reduzierter Aufmerksamkeit auf die Straße rennt. Weitere Kategorien/ Klassen für die Objekte 20 sind beispielsweise Fahrradfahrerinnen, erwachsene Fußgängerinnen, Rollerfahrerinnen, Motorräder, Kraftfahrzeuge 21 ,22, Tiere, Kinderwagen, Rollstühle, oder andere Objekte 20 wie Mülltonnen und Äste. Auch werden beispielsweise das Gewicht und/oder ein zu erwartender Bremsweg des Objekts 20 bei der Kategorisierung berücksichtigt, beispielsweise wird ein Personenkraftwagen anders gewichtet als ein Lastkraftwagen und ein Wildschwein anders als ein Hase. Die Kategorisierung wird beispielsweise mittels einer künstlichen Intelligenz durch Vergleiche, beispielsweise mit einer Datenbank auf dem Datenspeicher 12 durchgeführt.
Bevorzugt wird zur Ermittlung des Gefahrenwerts eine Geschwindigkeitsentwicklung eines Objekts 20 ermittelt. Beispielsweise weiß die Recheneinrichtung 11 , dass ein Kraftfahrzeug 22 an einer Kreuzung/ Ampel beschleunigt und/oder ein Ball 24 auf einem Gefälle beschleunigt. Weiterhin wird bevorzugt die Bewegungsrichtung MD und/oder eine Bewegungsbahn MT eines Objekts 20 ermittelt. Darstellungsgemäß rollt der Ball 24, wie vorstehend beschrieben, in einer Bewegungsrichtung MD von oben nach unten. Das Kraftfahrzeug 22 bewegt sich in einer Bewegungsrichtung MD von links nach rechts entlang der Fahrbahn der Straße. Die voraussichtliche/ermittelte Bewegungsbahn MT des Kraftfahrzeugs 22 verläuft entlang der aktuellen Bewegungsrichtung MD, da das Kraftfahrzeug 22 voraussichtlich weiter entlang der Fahrbahn fährt. Vorliegend wird angenommen, dass der Untergrund der dargestellten Umgebung ein Gefälle aufweist, sodass der Ball 24 nicht geradeaus entlang der aktuellen Bewegungsrichtung MD rollt, sondern die vermutete Bewegungsbahn MT eine Kurve nach rechts beschreibt. Weiterhin wird beispielsweise ein mögliches Eindringen eines Objekts 20 in eine Gefahrenzone DZ oder eine mögliche Kollision zwischen zwei Objekten 20 ermittelt, um den Gefahrenwert zu ermitteln. Beispielsweise stellt die Fahrbahn der Straße eine Gefahrenzone DZ dar, welche von dem Kind 23 nicht betreten werden sollte. Dabei sind die Gefahrenzonen DZ beispielsweise für unterschiedliche Kategorien von Objekten 20 unterschiedlich definiert. Ferner wird darstellungsgemäß eine mögliche Kollision des Kindes 23 mit dem Kraftfahrzeug 22 ermittelt, weil die Bewegungsbahn MT des Balls 24 und des Kindes 23 die Bewegungsbahn MT des Kraftfahrzeugs 22 schneiden.
Anschließend wird der erste Gefahrenwert von der Recheneinrichtung 11 mit einem Gefahrengrenzwert verglichen, welcher auf einem Datenspeicher 12 der Steuereinrichtung 10 vorgehalten ist. Liegt der Gefahrenwert unterhalb des Gefahrengrenzwerts, wird nichts weiter unternommen. Ab dem Gefahrengrenzwert wird mittels der Recheneinrichtung 11 ein Fahrmanöver für das Kraftfahrzeug 100 ermittelt. Durch das Fahrmanöver entsteht eine neue Umgebungssituation, für die ein neuer, zweiter Gefahrenwert vorliegt. Das Fahrmanöver wird dabei so ermittelt, dass der zweite Gefahrenwert geringer ist als der erste Gefahrenwert, bevorzugt geringer als ein zweiter Gefahrengrenzwert. Der zweite Gefahrenwert entspricht beispielsweise dem ersten Gefahrengrenzwert oder ist geringer als dieser.
Das Fahrmanöver wird bevorzugt iterativ ermittelt, beispielsweise in dem für vorgegebene Fahrmanöver jeweils ein zweiter Gefahrenwert ermittelt wird, bis der zweite Gefahrengrenzwert unterschritten wird. Alternativ oder zusätzlich wird beispielsweise mittels einer künstlichen Intelligenz nach ähnlichen Umgebungssituationen gesucht, welche einen geringeren zweiten Gefahrenwert aufweisen, und daraus ein Fahrmanöver zum Erreichen der ähnlichen Umgebungssituation errechnet.
Anschließend wird das Fahrmanöver mittels des Kraftfahrzeugs 100 ausgeführt, beispielsweise versetzt die Steuereinrichtung 10 das Kraftfahrzeug 100 aus einem Parkzustand in einen aktiven, fahrbereiten Zustand und bewegt es gemäß dem ermittelten Fahrmanöver. Im vorliegenden Beispiel wird das Kraftfahrzeug 100 beispielsweise nach vorne bewegt, um zu verhindern, dass der Ball 24 auf die Straße rollt oder das Kind 23 auf die Straße rennen kann. Beispielsweise wird dabei der Abstand zu dem davor geparkten Fahrzeug derart verringert, dass das Kind 23 nicht mehr zwischen den Kraftfahrzeugen 100, 21 hindurch rennen kann.
In einer Ausführungsform werden weitere Kraftfahrzeuge 21 bewegt. Beispielsweise wird das Kraftfahrzeug 21 von der Steuereinrichtung 10 oder einer eigenen Steuereinrichtung 10, welche mit der Steuereinrichtung 10 des Kraftfahrzeugs 100 in Verbindung steht, bewegt. So werden die beiden Kraftfahrzeug 100, 21 beispielsweise aufeinander zu bewegt, um die Lücke schneller zu schließen.
Ferner ist es zusätzlich möglich, das Kraftfahrzeug 22 automatisch zu bremsen oder ein akustisches oder optisches Warnsignal für das Kind 23 oder den/die Fahrerin des Kraftfahrzeugs 22 aufzugeben, beispielsweise ein Hupen.
In einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung zum Empfangen eines Signals einer Sendeeinrichtung eingerichtet. Die Sendeeinrichtung wird beispielsweise von einer Person/ einemAr Fußgängerin getragen. Die Person kann beispielsweise eine demente Person oder eine Person mit geistiger Behinderung sein, die aufgrunddessen mit einer Sendeeinrichtung ausgestattet wurde, um gegebenenfalls die Umgebung bei bestimmten Situationen über die Einschränkungen der Person zu informieren. So ist das Kraftfahrzeug 100 beziehungsweise die Steuereinrichtung 10 direkt über die Sendeeinrichtung an der Person oder von einem zentralen Server mit Information über die Person versorgbar, beispielsweise dass die Person durch ein Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs 100 daran gehindert werden soll, die Straße zu erreichen, und/oder eine vorgegebene akustische Außenansage zur Beruhigung der Person und/oder zur Aufforderung, wieder zurück zu gehen, mittels des Kraftfahrzeugs 100 durchgeführt werden soll.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs 100 in einem geparkten Zustand. Das Verfahren dient zum Aktivieren eines geparkten, zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs 100 und Durchführen eines Fahrmanövers, um eine Gefahrensituation zu verhindern, beziehungsweise eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer zu reduzieren, wie bezüglich Fig. 1 beschrieben.
Dabei wird in einem Schritt a. mittels eines Umgebungssensors 31 zumindest ein Objekt 20 und eine Bewegung des Objekts 20 im Umfeld des geparkten Kraftfahrzeugs 100 erfasst.
Anschließend wird in einem Schritt b. mittels einer Recheneinrichtung 11 ein erster Gefahrenwert für eine aktuelle erste Umgebungssituation auf Basis des erfassten Objekts 20 und der erfassten Bewegung des Objekts 20 ermittelt. Ferner wird in einem Schritt c. mittels der Recheneinrichtung 11 der ermittelte erste Gefahrenwert mit einem auf dem Datenspeicher 12 vorgehaltenen Gefahrengrenzwert verglichen. Falls der in Schritt b. ermittelte Gefahrenwert unterhalb des Gefahrengrenzwerts liegt, wird nichts weiter unternommen. Falls der erste Gefahrenwert den Gefahrengrenzwert überschreitet, wird mittels der Recheneinrichtung 11 in Schritt d. ein Fahrmanöver für das geparkte Kraftfahrzeug 100 ermittelt. Die durch dieses Fahrmanöver erzeugt zweite Umgebungssituation weist einen zweiten geringeren Gefahrenwert auf, das heißt geringer als der erste Gefahrenwert. Anschließend wird beispielsweise ein Steuerbefehl von der Steuereinrichtung 10 an das Kraftfahrzeug 100 ausgeben, sodass in einem Schritt e. mittels des Kraftfahrzeugs 100 das ermittelte Fahrmanöver durchgeführt. Dazu wird das Kraftfahrzeug 100 von dem geparkten Zustand in einen fahrbereiten Zustand versetzt.
Gemäß dem dargestellten Verfahren werden zumindest die Schritte a., b., und c. in dem geparkten Zustand des Kraftfahrzeugs 100 durchgeführt. Wird eine Gefahr ermittelt, weil der erste Gefahrenwert den Gefahrengrenzwert überschreitet, wird das Kraftfahrzeug 100 mittels der Steuereinrichtung 10 von dem geparkten Zustand in einen fahrbereiten Zustand überführt, dies erfolgt vor oder nach Schritt e..
Fig. 3 zeigt ein Kraftfahrzeug 100, welches zumindest zum teilautonomen Fahren eingerichtet und einen, nicht dargestellten, Antrieb zum Erzeugen eines Vortriebsmoments, und zwei Vortriebsräder 32 aufweist, von denen eines pars-pro-toto mit einem Bezugszeichen versehen ist, um das Vortriebsmoment des Antriebs in einen Vortrieb des Kraftfahrzeugs 100 umzusetzen. Ferner weist das Kraftfahrzeug 100 eine Steuereinrichtung 10 gemäß der Beschreibung zu Fig. 1 mit sechs Umgebungssensoren 31 auf. Bevorzugt sind die Umgebungssensoren 31 derart angeordnet, dass damit eine Erkennung der gesamten Umgebung, umlaufend um das Kraftfahrzeug 100, möglich ist.
Bezugszeichenliste
100 Kraftfahrzeug
10 Steuereinrichtung
11 Recheneinrichtung
12 Datenspeicher 0 Objekt 1 Kraftfahrzeug
22 Kraftfahrzeug
23 Kind
24 Ball
31 Umgebungssensor
32 Vortriebsrad
MD Bewegungsrichtung
MT Bewegungsbahn
DZ Gefahrenzone

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs (100) in einem geparkten Zustand, aufweisend die folgenden Schritte: a. mittels eines Umgebungssensors (31), Erfassen zumindest eines Objekts (20) und einer Bewegung des Objekts (20) im Umfeld des geparkten Kraftfahrzeugs (100); b. mittels einer Recheneinrichtung (11), Ermitteln eines ersten Gefahrenwerts für eine aktuelle erste Umgebungssituation auf Basis des erfassten Objekts (20) und der erfassten Bewegung des Objekts (20); c. mittels der Recheneinrichtung (11), Vergleichen des ermittelten ersten Gefahrenwerts mit einem auf einem Datenspeicher (12) vorgehaltenen Gefahrengrenzwert; d. wenn der erste Gefahrenwert den Gefahrengrenzwert überschreitet, mittels der Recheneinrichtung (11), Ermitteln eines Fahrmanövers für das geparkte Kraftfahrzeug (100), welches eine zweite Umgebungssituation mit einem zweiten geringeren Gefahrenwert erzeugt; und e. mittels des Kraftfahrzeugs (100), Durchführen des ermittelten Fahrmanövers. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei zum Ermitteln des ersten Gefahrenwerts und/oder des zweiten Gefahrenwerts mittels der Recheneinrichtung (11) zumindest einer aus einer Liste mit folgenden Unterschritten ausgeführt wird:
- Klassifizieren des erfassten Objekts (20);
- Ermitteln der Geschwindigkeit und/oder voraussichtlichen Geschwindigkeitsentwicklung des Objekts (20);
- Ermitteln einer Bewegungsrichtung (MD) und/oder voraussichtlichen Bewegungsbahn (MT) des Objekts (20);
- Ermitteln einer möglichen Kollision des Objekts (20) mit einem anderen Objekt (20);
- Ermitteln eines möglichen Eindringens des Objekts (20) in eine Gefahrenzone (DZ);
- Gewichten eines möglichen Schadens; und
- Ermitteln einer Schadenswahrscheinlichkeit. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das zumindest eine Objekt (20) eines aus folgender Liste ist:
- ein Kraftfahrzeug (21 , 22);
- ein(e) Fußgängerin;
- ein(e) Fahrradfahrerin;
- ein(e) Rollerfahrerln; - ein Kinderwagen;
- ein(e) Rollstuhlfahrerin;
- ein Kinderspielzeug; und
- ein Sportgerät. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ferner weitere bewegliche und/oder unbewegliche Objekte (20) beim Ermitteln des ersten Gefahrenwerts, des zweiten Gefahrenwerts und/oder des Fahrmanövers einbezogen werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der in Schritt d. ermittelte zweite Gefahrenwert kleiner oder gleich einem weiteren Gefahrengrenzwert ist. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Fahrmanöver in Schritt d. iterativ ermittelt wird, bis der Gefahrenwert kleiner oder gleich dem Gefahrengrenzwert ist. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrmanöver und/oder der Gefahrenwert mittels einer künstlichen Intelligenz ermittelt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Ermitteln des Fahrmanövers eine ähnliche Umgebungssituation zu der ersten Umgebungssituation ermittelt wird, welche als Vorlage für die zu erreichende zweite Umgebungssituation nach dem Fahrmanöver verwendet wird, um das Fahrmanöver zu ermitteln. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels einer Empfangseinheit ein Signal einer tragbaren Sendeeinrichtung empfangbar ist, welche von einem Objekt (20), bevorzugt einem Menschen getragen wird, um Informationen über das Objekt (20) an die Recheneinrichtung (11) zu übertragen, wobei auf der Grundlage der Informationen mittels der Recheneinrichtung (11) der Gefahrenwert, das Fahrmanöver und/oder eine Aktion ermittelt wird. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Aktion eine aus der folgenden Liste ist:
- Ausgeben eines akustischen Signals, bevorzugt einer Sprachausgabe;
- Ausgeben eines optischen Signals; und
- Herstellen einer Kommunikationsverbindung zu einer externen Einrichtung, bevorzugt einer Betreuungseinrichtung des Trägers der Sendeeinrichtung, der Polizei oder dem Rettungsdienst. Steuereinrichtung (10) für ein zumindest teilautonomes Kraftfahrzeug (100) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- eine Recheneinrichtung (11);
- einen Datenspeicher (12); und
- einen Umgebungssensor (31); wobei die Steuereinrichtung (10) eingerichtet ist, in einem geparkten Zustand des Kraftfahrzeugs (100) in einem Parkzustand aktiv zu bleiben, in welchem mittels der Recheneinrichtung (11), dem Datenspeicher (12) und dem Umgebungssensor (31) zumindest Schritt a. bis Schritt d. des Verfahrens durchführbar sind, und wobei die Steuereinrichtung (10) eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug (100) von dem geparkten Zustand in einen fahrbereiten Zustand zu versetzten, wenn in Schritt d. ein Fahrmanöver für einen geringeren zweiten Gefahrenwert ermittelt worden ist, und daraufhin das Kraftfahrzeug (100) gemäß dem ermittelten Fahrmanöver zu bewegen. Steuereinrichtung (10) nach Anspruch 11, wobei der zumindest eine Umgebungssensor (31) ein LiDAR-Sensor oder eine Kamera ist. Kraftfahrzeug (100), welches zumindest teilautonomen Fahren eingerichtet ist und die folgenden Komponenten aufweist:
- einen Antrieb zum Erzeugen eines Vortriebsmoments;
- zumindest ein Vortriebsrad (32), mittels welchem das Vortriebsmoment des Antriebs in einen Vortrieb des Kraftfahrzeugs (100) umsetzbar ist; und
- eine Steuereinrichtung (10) nach Anspruch 6 umfasst. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 13, wobei die Steuereinrichtung (10) eine Mehrzahl von Umgebungssensoren (31) aufweist, welche derart an dem Kraftfahrzeug angeordnet sind, dass mittels der Umgebungssensoren (31) die Umgebungssituation um das Kraftfahrzeug umlaufend überwachbar ist. Kraftfahrzeug (100) nach Anspruch 13 oder Anspruch 14, wobei das Kraftfahrzeug (100) eine akustische und/oder optische Wiedergabeeinheit umfasst, um ein akustisches und/oder optisches Warnsignal auszugeben, wenn der erste Gefahrenwert den ersten Gefahrengrenzwert überschreitet.
PCT/EP2023/067520 2022-07-25 2023-06-27 Verfahren zum steuern eines zumindest teilautonomen kraftfahrzeugs in einem geparkten zustand WO2024022705A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022207574.9 2022-07-25
DE102022207574.9A DE102022207574B3 (de) 2022-07-25 2022-07-25 Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024022705A1 true WO2024022705A1 (de) 2024-02-01

Family

ID=87003019

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/067520 WO2024022705A1 (de) 2022-07-25 2023-06-27 Verfahren zum steuern eines zumindest teilautonomen kraftfahrzeugs in einem geparkten zustand

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022207574B3 (de)
WO (1) WO2024022705A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013200493A1 (de) * 2013-01-15 2014-07-17 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung oder Verringerung von Kollisionsschäden an einem geparkten Fahrzeug
US20180134285A1 (en) 2015-05-08 2018-05-17 Lg Electronics Inc. Autonomous driving apparatus and vehicle including the same
US20190287402A1 (en) 2018-03-19 2019-09-19 Derq Inc. Early warning and collision avoidance
CN111907517A (zh) * 2020-08-07 2020-11-10 浙江吉利汽车研究院有限公司 自动泊车控制方法、控制系统、车辆及场端边缘云系统
US20210107470A1 (en) * 2020-12-22 2021-04-15 Intel Corporation Safety system for a vehicle
US20220169245A1 (en) * 2019-03-29 2022-06-02 Sony Group Corporation Information processing apparatus, information processing method, computer program, and mobile body device

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020210806A1 (de) 2020-08-26 2022-03-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013200493A1 (de) * 2013-01-15 2014-07-17 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung oder Verringerung von Kollisionsschäden an einem geparkten Fahrzeug
US20180134285A1 (en) 2015-05-08 2018-05-17 Lg Electronics Inc. Autonomous driving apparatus and vehicle including the same
US20190287402A1 (en) 2018-03-19 2019-09-19 Derq Inc. Early warning and collision avoidance
US20220169245A1 (en) * 2019-03-29 2022-06-02 Sony Group Corporation Information processing apparatus, information processing method, computer program, and mobile body device
CN111907517A (zh) * 2020-08-07 2020-11-10 浙江吉利汽车研究院有限公司 自动泊车控制方法、控制系统、车辆及场端边缘云系统
US20210107470A1 (en) * 2020-12-22 2021-04-15 Intel Corporation Safety system for a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022207574B3 (de) 2024-01-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1486933B1 (de) Fahrerassistenzsystem
DE112012007157B4 (de) Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren
EP1393282B1 (de) Kollisionsschutz für fahrzeuge
EP2681089B1 (de) Begrenzung der aktivierung eines ausweichassistenten
DE102018221241A1 (de) Fahrassistenzsystem für einen Kraftwagen, Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
DE102018117561A1 (de) Verfahren zum automatisierten Vermeiden einer Kollision
EP3543985A1 (de) Simulieren verschiedener verkehrssituationen für ein testfahrzeug
DE10244205A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Verhinderung der Kollision von Fahrzeugen
EP2382609A2 (de) Verfahren zur ermittlung einer kollisionswahrscheinlichkeit eines fahrzeugs mit einem lebewesen
EP2400473A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugführers
DE102014223744A1 (de) Assistenzsystem zur Detektion von in der Umgebung eines Fahrzeuges auftretenden Fahrhindernissen
DE102018130243A1 (de) Erweitertes Szenario für Autobahnassistenten
DE102018215509A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen ersten Fahrzeugs
DE102019219435A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und Computerprogrammprodukt zur Beeinflussung mindestens eines Sicherheitssystems eines Egofahrzeugs
DE102018219376A1 (de) Verfahren zum Auswählen und beschleunigten Ausführen von Handlungsreaktionen
DE102018209388A1 (de) Erkennung fahrtrelevanter Situationen auf größere Entfernung
DE102005020731A1 (de) Modelliervorrichtung und Verfahren zum Modellieren einer Umgebung eines Fahrzeugs
DE102019120160A1 (de) Ermöglichung einer sicheren Beseitigung von Hindernissen auf einer Fahrbahn vor einem automatisiert betreibbaren Fahrzeug
DE102022207574B3 (de) Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand
DE102022212890A1 (de) Verfahren, Steuergerät und Computerprogramm zum Vermeiden oder Vermindern einer Kollision eines autonomen Kraftfahrzeugs mit einem Objekt und computerlesbares Speichermedium
DE102022212888A1 (de) Verfahren, Steuergerät und Computerprogramm zum Vermeiden oder Vermindern einer Kollision eines autonomen Kraftfahrzeugs mit einem Objekt, und computerlesbares Speichermedium
DE102022212874A1 (de) Verfahren, Steuergerät und Computerprogramm zum Vermeiden oder Vermindern einer Kollision eines autonomen Kraftfahrzeugs, und computerlesbares Speichermedium
DE102022212875A1 (de) Verfahren, Steuergerät und Computerprogramm zum positionsbasierten Ermitteln eines interessierenden Bereichs, und computerlesbares Speichermedium
DE102004047122A1 (de) Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs
DE102018205528A1 (de) Überholassistenzsystem für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23735056

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1