WO2024017939A1 - Verstellanordnung zum verstellen eines verschlusselements eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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drive
support arrangement
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PCT/EP2023/070001
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Harald Krüger
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Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
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    • E05Y2900/548—Trunk lids

Definitions

  • the present invention relates to an adjustment arrangement for adjusting a closure element of a motor vehicle according to the preamble of claim 1, an adjustment arrangement for adjusting a closure element of a motor vehicle according to the preamble of claim 14, an adjustment arrangement for adjusting a closure element of a motor vehicle according to the preamble of claim 15, a Adjusting arrangement for adjusting a closure element of a motor vehicle according to the preamble of claim 16 and a closure element arrangement according to claim 17.
  • closure element is to be understood broadly in this case. It includes, for example, a tailgate, a trunk lid, a hood, a side door, a loading compartment lid, a window pane, a lifting roof or the like of a motor vehicle. The focus below is on the area of application for adjusting a tailgate of a motor vehicle.
  • the known adjustment arrangement (DE 10 2014 117 008 A1), from which the invention is based, has a motor-driven movement support arrangement for adjusting a closure element which is pivotally articulated on a body of a motor vehicle about a closure element pivot axis.
  • the movement support arrangement is designed to initiate linear opening and closing movements.
  • the movement support has a spindle-spindle nut gear and an upstream drive unit with a drive motor for the motorized elimination of the linear opening and closing movements.
  • the movement support arrangement is coupled directly to the closure element and the body of the motor vehicle via a respective drive connection in order to introduce force into the closure element.
  • the known adjustment arrangement allows reliable adjustment of the closure element. Due to the installation position, different loads act on the adjustment arrangement depending on the position of the closure element. This makes it a challenge to achieve a consistent opening kinematics. matics of the closure element even with high loads acting on the closure element.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known adjustment arrangement in such a way that even high forces can be transmitted to the closure element in a simple manner.
  • the fundamental consideration is to initiate the introduction of force into the closure element via a toggle lever mechanism that is coupled or can be coupled to the motion transmission arrangement.
  • the toggle lever mechanism allows particularly high forces to be transmitted to the closure element, whereby the closure element can be held in a particularly reliable manner in an open position and/or adjusted from this.
  • a particularly uniform adjustment kinematics of the closure element can be achieved, since in open positions of the closure element with particularly high forces acting on the closure element, an adjustment of the closure element requires the elimination of comparatively large linear drive movements.
  • the basic idea is to arrange the toggle lever mechanism and/or the motion transmission arrangement transversely to the closure element pivot axis in order to realize particularly advantageous adjustment kinematics of the closure element and to enable simple assembly.
  • the installation space requirement of the adjustment arrangement can be reduced, whereby the accessibility of the opening in the body that can be closed by the closure element can be improved.
  • the adjustment arrangement has a toggle lever mechanism with two toggle levers that form a toggle lever joint, that one toggle lever can be mechanically coupled or coupled to the body and the other toggle lever to the closure element, that the movement support arrangement is mechanically coupled to the toggle lever mechanism and that in the assembled state of the adjustment arrangement Toggle lever mechanism and / or the movement support arrangement is arranged transversely to the closure element pivot axis.
  • an advantageous and easy-to-implement installation position of the adjustment arrangement is realized by coupling the first drive connection to the toggle joint and/or the second drive connection to the body or the closure element.
  • the movement support arrangement as a passive, i.e. motorless, movement support arrangement, such as a gas pressure spring.
  • the movement support arrangement is designed to be motor-driven, which enables motor-driven adjustment of the closure element.
  • the movement support arrangement can have a spindle drive which is coupled or can be coupled in terms of drive technology to a drive unit with a drive motor of the adjustment arrangement for motor-driven output of the linear movements with the movement support arrangement.
  • the drive unit is advantageously assigned to the movement support arrangement (claim 6).
  • one of the two toggle levers has the drive unit or is formed by the drive unit and is coupled to the movement support arrangement via a coupling gear, which is part of the toggle lever joint.
  • the drive unit is arranged via the coupling gear so that it can pivot about the toggle joint axis relative to the movement support arrangement.
  • Claim 8 relates to a particularly preferred structural design of the coupling gear.
  • the adjustment arrangement has a braking device for holding the closure element in an open position.
  • the braking device can advantageously be assigned to the movement support arrangement and/or the drive unit and/or the toggle joint (claim 10).
  • the installation space requirement of the adjustment arrangement can be kept particularly low according to claim 11 if one of the two toggle levers has the braking device or is formed by the braking device and is coupled to the movement support arrangement via a coupling gear, which is part of the toggle lever joint.
  • the braking device is arranged via the coupling gear so that it can pivot about the toggle joint axis relative to the movement support arrangement.
  • Claim 12 relates to a particularly preferred structural design of the coupling gear.
  • one of the two toggle levers is formed by or has the braking device and the other toggle lever is formed by or has the drive unit.
  • an adjustment arrangement for adjusting a closure element of a motor vehicle with a movement support arrangement wherein the closure element is pivotally articulated on a body of the motor vehicle about a closure element pivot axis, the movement support arrangement being from a first drive connection to a second drive connection for diverting, in particular linear, movements along a geometric diverting axis.
  • the adjustment arrangement has a toggle mechanism with two toggle levers, which form a toggle joint that one Toggle lever can be mechanically coupled to the body and the other toggle lever is mechanically coupled to the closure element, that the movement support arrangement is mechanically coupled to the toggle lever mechanism, that the movement support arrangement has a spindle drive with a spindle-spindle nut gear, that the adjustment arrangement has a drive unit with a drive motor and that one of the two toggle levers has the drive unit or is formed by the drive unit.
  • the adjustment arrangement has a toggle mechanism with two toggle levers, which form a toggle joint that one Toggle lever can be mechanically coupled to the body and the other toggle lever is mechanically coupled to the closure element, that the movement support arrangement is mechanically coupled to the toggle lever mechanism, that the movement support arrangement has a spindle drive with a spindle-spindle nut gear, that the adjustment arrangement has a drive unit with a drive motor and that one of the two toggle levers has the drive unit or is formed by the drive unit.
  • an adjustment arrangement for adjusting a closure element of a motor vehicle with a movement support arrangement wherein the closure element is pivotally articulated on a body of the motor vehicle about a closure element pivot axis, the movement support arrangement being from a first drive connection to a second drive connection for diverting, in particular linear, movements along a geometric diverting axis.
  • the adjustment arrangement has a toggle lever mechanism with two toggle levers which form a toggle lever joint, that one toggle lever can be mechanically coupled or coupled to the body and the other toggle lever to the closure element, that the movement support arrangement is mechanically coupled to the toggle lever mechanism, that the Movement support arrangement has a spindle drive with a spindle-spindle nut gear, that the adjustment arrangement has a braking device for holding the closure element in an open position, that one of the two toggle levers has the braking device or is formed by the braking device, or that the braking device is assigned to the toggle lever joint or is formed by the toggle joint.
  • an adjustment arrangement for adjusting a closure element of a motor vehicle with a movement support arrangement wherein the closure element is pivotally articulated on a body of the motor vehicle about a closure element pivot axis, the movement support arrangement being from a first drive connection to a second drive connection for diverting, in particular linear, movements along a geometric diverting axis.
  • the adjustment arrangement has a toggle lever mechanism with two toggle levers that form a toggle lever joint, that one toggle lever can be mechanically coupled or coupled to the body and the other toggle lever to the closure element, that the movement support arrangement is mechanically coupled to the toggle lever mechanism, that the movement support arrangement a spindle drive with a spindle-spindle nut gear, that the adjustment arrangement has a drive unit with a drive motor, that the adjustment arrangement has a braking device for holding the closure element in an open position, that one of the two toggle levers has the braking device or is formed by the braking device and that the other of the two toggle levers has the drive unit or is formed by the drive unit.
  • the adjustment arrangement has a toggle lever mechanism with two toggle levers that form a toggle lever joint, that one toggle lever can be mechanically coupled or coupled to the body and the other toggle lever to the closure element, that the movement support arrangement is mechanically coupled to the toggle lever mechanism, that the movement support arrangement a spindle drive with a spindle-spindle nut gear,
  • FIG. 1 a) the rear of a motor vehicle with an open closure element with a proposed adjustment arrangement in a perspective view, b) the adjustment arrangement in a view from above with the closure element open, c) the adjustment arrangement in a view from the front with the closure element open and d) the adjustment arrangement in a view from the front with the closure element closed,
  • Fig. 2 shows the rear of the motor vehicle from Fig. 1 in a side view with an adjustment arrangement of a first embodiment with a) closed closure element and b) opened closure element and
  • Fig. 3 shows the adjustment arrangement from Fig. 2b) in a) a first embodiment, b) a second embodiment, c) a third embodiment and d) a fourth embodiment.
  • the closure element 2 is pivotally connected to a body 5 of the motor vehicle 3, so that the closure element 2 can be pivoted about a closure element pivot axis A relative to the body 5 of the motor vehicle 3.
  • the closure element 2 is adjustable for opening and closing an opening 6 in the body 5.
  • the closure element 2 is pivotally connected to the body 5.
  • the closure element 2 is, as shown in FIG. 2, pivotable from a closed position shown in FIG. 2a) into an open position shown in FIG. 2b).
  • the proposed adjustment arrangement 1 can be used with different closure elements 2. Reference is made to the list of closure elements 2 mentioned at the beginning.
  • the closure element 2 can also be a trunk lid, for example. All statements apply to all other closure elements 2 accordingly.
  • the movement support arrangement 4 is here and preferably designed as a linear movement support arrangement 4.
  • the movement support arrangement 4 extends along a geometric diversion axis B from a first drive connection 7 to a second drive connection 8.
  • the movement support arrangement 4 is, on the one hand, axially fixed to the first drive connection 7 and, on the other hand, axially fixed to the second drive connection 8 for diverting, in particular linear, drive movements along the mechanically coupled to the geometric rejection axis B.
  • the terms “axial” and “axially fixed” always refer to the geometric deviation axis B.
  • toggle lever mechanism 9 has two toggle levers 10, which form a toggle lever joint 11, that one toggle lever 10 can be mechanically coupled or coupled to the body 5 and the other toggle lever 10 to the closure element 2, that the movement support arrangement 4 is mechanically coupled to the toggle lever mechanism 9 and that In the assembled state of the adjustment arrangement 1, the toggle lever mechanism 9 and/or the movement support arrangement 4 is arranged transversely to the closure element pivot axis A.
  • “transverse” means that the planes in which the toggle levers 10 move when the toggle lever mechanism 9 is actuated run transversely to the closure element pivot axis A.
  • “transverse” means that the extension of the movement support arrangement 4 from the first drive connection 7 to the second drive connection 8 and/or the geometric diversion axis B runs transversely to the closure element pivot axis A.
  • the two toggle levers 10 are designed to be pivotable relative to one another about the toggle lever joint axis C.
  • the two are toggle levers
  • the two toggle levers 10 together form the toggle lever joint 11.
  • the movement support arrangement 4 is in turn via the toggle joint 11 using the first drive connection 7 connected to the toggle lever mechanism 9.
  • the two toggle levers 10 and the first drive connection 7 are each arranged to be pivotable relative to one another via the toggle lever joint 11 and connected to one another.
  • a linear movement of the first drive connection 7 along the geometric diversion axis B then leads to the adjustment of the toggle lever mechanism 9 and to the transmission of an adjustment movement to the closure element 2.
  • the toggle lever mechanism 9 is therefore formed between the body 5 and the closure element 2. With the help of the toggle lever mechanism 9, high forces can also be transmitted to the closure element 2 in a particularly simple manner and at the same time a particularly advantageous adjustment kinematics of the closure element 2 can be achieved. At the same time, the adjustment arrangement 1 can have a particularly small space requirement, whereby the accessibility of the opening 6 that can be closed by the closure element 2 can be improved.
  • the toggle lever mechanism 9 and the movement support arrangement 4 are arranged transversely to the closure element pivot axis A, whereby good adjustment kinematics of the closure element 2 can be achieved.
  • the movement support arrangement 4 is coupled to the toggle joint 11 via the first drive connection 7 and/or that the second drive connection 8 is coupled to the body 5 or the closure element 2.
  • the first drive connection 7 is coupled directly to the toggle joint 11 and the second drive connection 8 is coupled directly to the body 5.
  • the movement support arrangement 4 is designed as a passive movement support arrangement 4, in particular as a gas pressure spring, i.e. to be motorless.
  • the closure element 2 is then at least Sectionally, in particular in the opening and/or closing direction, only manually adjustable.
  • the movement support arrangement 4 provides a force, for example in the opening direction of the closure element 2, whereby the opening of the closure element 2 is made easier.
  • the movement support arrangement 4 is designed as an active, motorized movement support arrangement 4.
  • the motor-driven movement support arrangement 4 can be, for example, a hydraulic or a pneumatic movement support arrangement 4.
  • the movement support arrangement 4 is designed as an active movement support arrangement 4, that the movement support arrangement 4 has a spindle drive 12 with a spindle-spindle nut gear 13, that the adjustment arrangement 1 has a drive unit 14 with a drive motor 15 and that the drive unit 14 is coupled in terms of drive technology to the movement support arrangement 4 for motor-driven output of the linear movements.
  • the closure element 2 can be adjusted by motor, thereby achieving a particularly high level of user comfort.
  • the spindle-spindle nut gear 13 here and preferably has a spindle 16 with a geometric spindle axis and a spindle nut 17 meshing with the spindle 16.
  • the spindle 16 is axially fixed to the first drive connection 7 and the spindle nut 17 is axially fixed and mechanically coupled to the second drive connection 8.
  • the geometric spindle axis and the geometric discharge axis B are arranged here and preferably coaxially to one another.
  • the spindle nut 17 is coupled in a rotationally fixed manner to the second drive connection 8, whereas the spindle 16 is rotatable relative to the first drive connection 7 about the geometrical deviation axis B is arranged.
  • the spindle 16 it is also possible for the spindle 16 to be arranged in a rotationally fixed manner relative to the first drive connection 7, as explained below becomes.
  • a reduction gear 18 is connected downstream of the drive motor 15 as part of the drive unit 14.
  • the reduction gear 18 serves to reduce the speed of the drive motor 15 in order to be able to advantageously transmit a high force to the closure element 2 through high engine speeds.
  • the drive unit 14 is part of the movement support arrangement 4 and is connected upstream of the spindle-spindle nut gear 13 in terms of drive technology. In this way, a compact spindle drive 12 is realized.
  • one of the two toggle levers 10 has the drive unit 14 or is formed by the drive unit 14, that the drive unit 14 is connected to the movement support arrangement 4 via a coupling gear 19 is coupled, that the coupling gear 19 is designed as part of the toggle joint 11 and that the drive unit 14 can be pivoted via the coupling gear 19 relative to the movement support arrangement 4 about the toggle joint axis C.
  • the drive movement of the drive motor 15 is then transmitted to the movement support arrangement 4 via the coupling gear 19.
  • the coupling gear 19, as part of the toggle joint 11 allows relative pivoting between the movement support arrangement 4 and the drive unit 14 designed as a toggle lever 10 about the toggle joint axis C.
  • the coupling gear 19 can be designed in different ways, for example as a cardan joint, as a flexible shaft or as an angular gear .
  • the coupling gear 19 is designed as a bevel gear
  • the drive unit 14 has a drive pinion 20 which is in meshing engagement with a ring gear 21
  • the first drive connection 7 of the movement support arrangement 4 is designed as a bevel gear 22. forms and is coupled to the spindle drive 12 in terms of drive technology
  • the first drive connection 7 designed as a bevel gear 22 is in meshing engagement with the ring gear 21.
  • one toggle lever 10 is formed by the drive unit 14.
  • the other toggle lever 10 is preferably pivotable relative to the ring gear 21 with respect to the toggle lever joint axis C.
  • the drive motor 15 drives the drive pinion 20, whereby the ring gear 21 is rotated.
  • the ring gear 21 drives the first drive connection 7 of the movement support arrangement 4, which is designed as a bevel gear 22.
  • the first drive connection 7 designed as a bevel gear 22 is, as shown in FIG be moved linearly towards each other. Due to the adjustment of the first drive connection 7 and the second drive connection 8 towards each other caused by the rotation of the ring gear 21, the other toggle lever 10 is also pivoted clockwise in FIG. 3b), whereby the angle between the toggle lever formed by the drive unit 14 10 and the other toggle lever 10 is reduced.
  • the angle between the other toggle lever 10 and the movement support arrangement 4 is increased.
  • the ring gear 21 is moved to the right in FIG. 3b), which also increases the angle between the toggle lever 10 formed by the drive unit 14 and the movement support arrangement 4.
  • the drive unit 14 is actuated from the closed position of the closure element 2 to initiate a closing process via an opposite rotation of the drive pinion 20.
  • the toothing of the coupling gear 19, which is designed as a bevel gear is designed as helical toothing or curved toothing.
  • the adjustment arrangement 1 preferably has a braking device 23 for holding the closure element 2 in an open position.
  • the braking torque acting on the adjustment arrangement 1 for holding the closure element 2 in an open position is caused to at least 50% by the braking device 23.
  • the braking device 23 is assigned to the movement support arrangement 4 and is connected upstream of the spindle-spindle nut gear 13 in terms of drive technology.
  • the braking device 23 is therefore a direct component of the movement support arrangement 4 and advantageously acts directly on the spindle-spindle nut gear 13.
  • the braking device 23 is drive-technically between the drive motor 15 and the spindle-spindle nut gear 13, in particular between the reduction gear 18 and the spindle-spindle nut gear 13, arranged.
  • the braking device 23 may be assigned to the drive unit 14.
  • the braking device 23 is shown as part of the drive unit 14.
  • the drive unit 14 it is also possible for the drive unit 14 to be assigned to the toggle joint 11, i.e. to be part of it.
  • one of the two toggle levers 10 has the braking device 23 or is formed by the braking device 23, that the braking device 23 is connected to the movement support arrangement 4 via a coupling gear 19 is coupled, that the toggle joint 11 is at least partially formed by the coupling gear 19 and that the braking device 23 can be pivoted via the coupling gear 19 relative to the movement support arrangement 4 about the toggle joint axis C.
  • the braking device 23 is in this way connected to the movement support arrangement 4 in terms of drive technology, whereby a braking force permanently acts on the movement support arrangement 4.
  • the coupling gear 19, as part of the toggle joint 11, allows relative pivoting between the movement support arrangement 4 and the braking device 23 designed as a toggle lever 10 about the toggle joint axis C.
  • the coupling gear 19 can be designed in different ways, for example as a cardan joint, as a flexible shaft or as an angular gear .
  • the coupling gear 19 is designed as a bevel gear
  • the braking device 23 has a brake pinion 24 which is in meshing engagement with a ring gear 21 of the coupling gear 19.
  • the other toggle lever 10 is then preferably pivotable about the toggle lever joint axis C relative to the movement support arrangement 4 and to the toggle lever 10 designed as a braking device 23.
  • the first drive connection 7 is connected directly and in particular in a rotationally fixed manner to the ring gear 21 of the coupling gear 19 or forms the ring gear 21 of the coupling gear 19.
  • the teeth of the bevel gear are designed as helical teeth or curved teeth.
  • the teeth of the bevel gear are helical or helical Curved teeth are formed. If the ring gear 21 is driven, for example via the spindle-spindle nut gear 13, the ring gear 21 rotates against the braking force of the braking device 23. Starting from an open position of the closure element 2, the ring gear 21 is rotated. Regarding the function of the coupling gear 19, reference may be made to the above statements regarding the embodiment shown in Fig. 3b) to avoid repetition.
  • the installation space requirement of the adjustment arrangement 1 can be kept particularly low if one of the two toggle levers 10 has the braking device 23 or is formed by the braking device 23 and that the other of the two toggle levers 10 has the drive unit 14 or is formed by the drive unit 14. Such an embodiment is shown in Fig. 3d).
  • the braking device 23, the drive unit 14 and the movement support arrangement 4 are coupled to one another via the toggle joint 11, which is designed as a bevel gear in Fig. 3d). If the drive unit 14 is actuated starting from the open position of the closure element 2 shown in FIG. 3d) in order to initiate a closing process, the drive motor 15 drives the drive pinion 20, whereby the ring gear 21 is rotated. The ring gear 21 in turn drives the first drive connection 7 of the movement support arrangement 4, which is designed as a bevel gear 22.
  • the first drive connection 7 is coupled in terms of drive technology to the spindle 16 of the spindle-spindle nut gear 13, whereby the spindle-spindle nut gear 13 is actuated and the first drive connection 7 and the second drive connection 8 are moved linearly towards one another.
  • the ring gear 21 drives the brake pinion 24 of the braking device 23, whereby a braking force from the braking device 23 acts on the ring gear 21. Due to the adjustment of the first drive connection 7 and the second drive connection 8 towards each other caused by the rotation of the ring gear 21, the toggle lever 10, designed as a braking device 23, is pivoted clockwise in FIG.
  • an adjustment arrangement 1 for adjusting a closure element 2 of a motor vehicle 3 with a movement support arrangement 4 is proposed, the closure element 2 being pivotally articulated on a body 5 of the motor vehicle 3 about a closure element pivot axis A, the Movement support arrangement 4 extends from a first drive connection 7 to a second drive connection 8 for diverting, in particular linear, movements along a geometric diversion axis B.
  • the adjustment arrangement 1 has a toggle lever mechanism 9 with two toggle levers 10, which form a toggle lever joint 11, that one toggle lever 10 can be mechanically coupled or coupled to the body 5 and the other toggle lever 10 to the closure element 2, that the movement support arrangement 4 is mechanically coupled to the toggle lever mechanism 9, that the movement support arrangement 4 has a spindle drive 12 with a spindle-spindle nut gear 13, that the adjustment arrangement 1 has a drive unit 14 with a drive motor 15 and that one of the two toggle levers 10 has the drive unit 14 or through the Drive unit 14 is formed.
  • the adjustment arrangement 1 has a toggle lever mechanism 9 with two toggle levers 10, which form a toggle lever joint 11, that one toggle lever 10 can be mechanically coupled or coupled to the body 5 and the other toggle lever 10 to the closure element 2, that the movement support arrangement 4 is mechanically coupled to the toggle lever mechanism 9, that the movement support arrangement 4 has a spindle drive 12 with a spindle-spindle nut gear 13, that the adjustment arrangement 1 has a drive unit 14 with a drive motor 15
  • the drive unit 14 is coupled to the movement support arrangement 4 via a coupling gear 19, that the coupling gear 19 is designed as a component of the toggle joint 11 and that the drive unit 14 via the coupling gear 19 relative to the movement support arrangement 4 about the toggle joint axis C can be pivoted.
  • an adjustment arrangement 1 for adjusting a closure element 2 of a motor vehicle 3 with a movement support arrangement 4 is proposed, the closure element 2 being pivotally articulated on a body 5 of the motor vehicle 3 about a closure element pivot axis A, the Movement support arrangement 4 extends from a first drive connection 7 to a second drive connection 8 for diverting, in particular linear, movements along a geometric diversion axis B.
  • the adjustment arrangement 1 has a toggle lever mechanism 9 with two toggle levers 10, which form a toggle lever joint 11, that one toggle lever 10 can be mechanically coupled or coupled to the body 5 and the other toggle lever 10 to the closure element 2, that the movement support arrangement 4 is mechanically coupled to the toggle lever mechanism 9, that the movement support arrangement 4 has a spindle drive 12 with a spindle-spindle nut gear 13, that the adjustment arrangement 1 has a braking device 23 for holding the closure element 2 in an open position and that one of the two toggle levers 10 has the braking device 23 or is formed by the braking device 23.
  • the braking device 23 is assigned to the toggle joint 11 or is formed by the toggle joint 11. In this respect, reference may be made to all statements regarding the proposed adjustment arrangement according to the first teaching and according to the second teaching.
  • one of the two toggle levers 10 has the braking device 23 or is formed by the braking device 23, it is so that the braking device 23 has a coupling device.
  • drives 19 is coupled to the movement support arrangement 4, that the toggle joint 11 is at least partially formed by the coupling gear 19 and that the braking device 23 can be pivoted about the toggle joint axis C via the coupling gear 19 relative to the movement support arrangement 4.
  • an adjustment arrangement 1 for adjusting a closure element 2 of a motor vehicle 3 with a movement support arrangement 4 is proposed, the closure element 2 being pivotally articulated on a body 5 of the motor vehicle 3 about a closure element pivot axis A, the Movement support arrangement 4 extends from a first drive connection 7 to a second drive connection 8 for diverting, in particular linear, movements along a geometric diversion axis B.
  • the adjustment arrangement 1 has a toggle lever mechanism 9 with two toggle levers 10, which form a toggle lever joint 11, that one toggle lever 10 can be mechanically coupled or coupled to the body 5 and the other toggle lever 10 to the closure element 2, that the movement support arrangement 4 is mechanically coupled to the toggle lever mechanism 9, that the movement support arrangement 4 has a spindle drive 12 with a spindle-spindle nut gear 13, that the adjustment arrangement 1 has a drive unit 14 with a drive motor 15, that the adjustment arrangement 1 has a braking device 23 for holding the closure element 2 in an open position, that one of the two toggle levers 10 has the braking device 23 or is formed by the braking device 23 and that the other of the two toggle levers 10 has the drive unit 14 or is formed by the drive unit 14.
  • the adjustment arrangement 1 has a toggle lever mechanism 9 with two toggle levers 10, which form a toggle lever joint 11, that one toggle lever 10 can be mechanically coupled or coupled to the body 5 and the other toggle lever 10 to the closure element 2, that the movement support arrangement 4 is mechanically coupled to the toggle lever mechanism
  • the drive unit 14 is coupled to the movement support arrangement 4 via a coupling gear 19, so that the coupling gear 19 is designed as a component of the toggle joint 11. det and that the drive unit 14 can be pivoted about the toggle joint axis C via the coupling gear 19 relative to the movement support arrangement 4.
  • the braking device 23 is coupled to the movement support arrangement 4 via a coupling gear 19, that the toggle joint 11 is at least partially formed by the coupling gear 19 and that the braking device 23 is relative to the movement support arrangement 4 via the coupling gear 19 can be pivoted about the toggle joint axis C.
  • a closure element arrangement 25 with a closure element 2 pivotably articulated on a body 5 of a motor vehicle 3 and an adjustment arrangement 1 according to the proposal is proposed.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung (4), wobei das Verschlusselement (2) an einer Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Verschlusselementschwenkachse (A) schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) von einem ersten Antriebsanschluss (7) zu einem zweiten Antriebsanschluss (8) zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse (B) erstreckt. Es wird vorgeschlagen, dass die Verstellanordnung (1) einen Kniehebelmechanismus (9) mit zwei Kniehebeln (10) aufweist, die ein Kniehebelgelenk (11) ausbilden, dass der eine Kniehebel (10) mit der Karosserie (5) und der andere Kniehebel (10) mit dem Verschlusselement (2) mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) mit dem Kniehebelmechanismus (9) mechanisch gekopelt ist und dass im montierten Zustand der Verstellanordnung (1) der Kniehebelmechanismus (9) und/oder die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) quer zur Verschlusselementschwenkachse (A) angeordnet ist.

Description

Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14, eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15, eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 16 sowie eine Verschlusselementanordnung gemäß Anspruch 17.
Der Begriff „Verschlusselement“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst beispielsweise eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Motorhaube, eine Seitentür, eine Laderaumklappe, eine Fensterscheibe, ein Hubdach oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs. Im Folgenden steht der Anwendungsbereich der Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs im Vordergrund.
Die bekannte Verstellanordnung (DE 10 2014 117 008 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, weist zum Verstellen eines an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs um eine Verschlusselementschwenkachse schwenkbar angelenkten Verschlusselements eine motorisch angetriebene Bewegungsunterstützungsanordnung auf. Die Bewegungsunterstützungsanordnung ist zum Ausleiten von linearen Öffnungs- und Schließbewegungen ausgebildet. Die Bewegungsunterstützung weist zum motorischen Ausleiten der linearen Öffnungs- und Schließbewegungen ein Spindel-Spindelmuttergetriebe und eine antriebstechnisch vorgeschaltete Antriebseinheit mit einem Antriebsmotor auf. Die Bewegungsunterstützungsanordnung ist zur Krafteinleitung in das Verschlusselement über jeweils einen Antriebsanschluss unmittelbar mit dem Verschlusselement und der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt.
Die bekannte Verstellanordnung erlaubt eine zuverlässige Verstellung des Verschlusselements. Aufgrund der Einbaulage wirken abhängig von der Stellung des Verschlusselements unterschiedlich hohe Lasten auf der Verstellanordnung. Dadurch ist es eine Herausforderung, eine gleichmäßige Öffnungskine- matik des Verschlusselements auch bei hohen auf das Verschlusselement wirkenden Lasten zu gewährleisten.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Verstellanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass auch hohe Kräfte in einfacher Weise auf das Verschlusselement übertragen werden können.
Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Krafteinleitung in das Verschlusselement über einen Kniehebelmechanismus einzuleiten, der mit der Bewegungsübertragungsanordnung gekoppelt oder koppelbar ist. Durch den Kniehebelmechanismus können besonders hohe Kräfte auf das Verschlusselement übertragen werden, wodurch das Verschlusselement insbesondere in einer geöffneten Stellung in besonders zuverlässiger Weise gehalten und/oder aus dieser verstellt werden kann. Gleichzeitig kann eine besonders gleichmäßige Verstellkinematik des Verschlusselements erzielt werden, da in Öffnungsstellungen des Verschlusselements mit besonders hohen auf das Verschlusselement einwirkenden Kräften eine Verstellung des Verschlusselements eine Ausleitung von vergleichsweise großen linearen Antriebsbewegungen erfordert. Des Weiteren besteht die grundsätzliche Überlegung darin, den Kniehebelmechanismus und/oder die Bewegungsübertragungsanordnung quer zur Verschlusselementschwenkachse anzuordnen, um eine besonders vorteilhafte Verstellkinematik des Verschlusselements zu realisieren und eine einfache Montage zu ermöglichen. Gleichzeitig kann der Bauraumbedarf der Verstellanordnung reduziert werden, wodurch die Zugänglichkeit der durch das Verschlusselement verschließbaren Öffnung der Karosserie verbessert werden kann.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Verstellanordnung einen Kniehebelmechanismus mit zwei Kniehebeln aufweist, die ein Kniehebelgelenk ausbilden, dass der eine Kniehebel mit der Karosserie und der andere Kniehebel mit dem Verschlusselement mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung mit dem Kniehebelmechanismus mechanisch gekoppelt ist und dass im montierten Zustand der Verstellanordnung der Kniehebelmechanismus und/oder die Bewegungsunterstützungsanordnung quer zur Verschlusselementschwenkachse angeordnet ist.
Gemäß Anspruch 2 wird eine vorteilhafte und einfach zu realisierende Einbaulage der Verstellanordnung realisiert, indem der erste Antriebsanschluss mit dem Kniehebelgelenk und/oder der zweite Antriebsanschluss mit der Karosserie oder dem Verschlusselement gekoppelt ist.
Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 3, ist es vorgesehen, die Bewegungsunterstützungsanordnung als passive, also motorlose, Bewegungsunterstützungsanordnung, wie beispielsweise als Gasdruckfeder, auszugestalten.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist die Bewegungsunterstützungsanordnung motorisch antreibbar ausgebildet, wodurch eine motorische Verstellung des Verschlusselements ermöglicht wird.
Die Bewegungsunterstützungsanordnung kann nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 einen Spindelantrieb aufweisen, der mit einer Antriebseinheit mit einem Antriebsmotor der Verstellanordnung zum motorischen Ausleiten der linearen Bewegungen mit der Bewegungsunterstützungsanordnung antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist. Die Antriebseinheit ist in vorteilhafter Weise der Bewegungsunterstützungsanordnung zugeordnet (Anspruch 6).
Der Bauraumbedarf der Verstellanordnung kann gemäß Anspruch 7 besonders geringgehalten werden, wenn einer der beiden Kniehebel die Antriebseinheit aufweist oder durch die Antriebseinheit gebildet ist und über ein Koppelgetriebe, das Bestandteil des Kniehebelgelenks ist, mit der Bewegungsunterstützungsanordnung gekoppelt ist. Dabei ist die Antriebseinheit über das Koppelgetriebe schwenkbar um die Kniehebelgelenkachse relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung angeordnet.
Anspruch 8 betrifft eine besonders bevorzugte konstruktive Ausgestaltung des Koppelgetriebes. Gemäß Anspruch 9 weist die Verstellanordnung eine Bremseinrichtung zum Halten des Verschlusselements in einer geöffneten Stellung auf. Die Bremseinrichtung kann in vorteilhafter Weise der Bewegungsunterstützungsanordnung und/oder der Antriebseinheit und/oder dem Kniehebelgelenk zugeordnet sein (Anspruch 10).
Der Bauraumbedarf der Verstellanordnung kann gemäß Anspruch 11 besonders geringgehalten werden, wenn einer der beiden Kniehebel die Bremseinrichtung aufweist oder durch die Bremseinrichtung gebildet ist und über ein Koppelgetriebe, das Bestandteil des Kniehebelgelenks ist, mit der Bewegungsunterstützungsanordnung gekoppelt ist. Dabei ist die Bremseinrichtung über das Koppelgetriebe schwenkbar um die Kniehebelgelenkachse relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung angeordnet.
Anspruch 12 betrifft eine besonders bevorzugte konstruktive Ausgestaltung des Koppelgetriebes.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 ist einer der beiden Kniehebel durch die Bremseinrichtung ausgebildet oder weist diese auf und der andere Kniehebel ist durch die Antriebseinheit ausgebildet oder weist diese auf. Auf diese Weise kann der Bauraumbedarf der Verstellanordnung in besonders hohem Maße verringert und gleichzeitig eine gute Zugänglichkeit der Öffnung bei geöffnetem Verschlusselement erzielt werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung beansprucht, wobei das Verschlusselement an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs um eine Verschlusselementschwenkachse schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung von einem ersten Antriebsanschluss zu einem zweiten Antriebsanschluss zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse erstreckt.
Wesentlich ist, dass die Verstellanordnung einen Kniehebelmechanismus mit zwei Kniehebeln aufweist, die ein Kniehebelgelenk ausbilden, dass der eine Kniehebel mit der Karosserie und der andere Kniehebel dem Verschlusselement mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung mit dem Kniehebelmechanismus mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung einen Spindelantrieb mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe aufweist, dass die Verstellanordnung eine Antriebseinheit mit einem Antriebsmotor aufweist und dass einer der beiden Kniehebel die Antriebseinheit aufweist oder durch die Antriebseinheit ausgebildet ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Verstellanordnung gemäß der ersten Lehre darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung beansprucht, wobei das Verschlusselement an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs um eine Verschlusselementschwenkachse schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung von einem ersten Antriebsanschluss zu einem zweiten Antriebsanschluss zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse erstreckt.
Wesentlich ist, dass die Verstellanordnung einen Kniehebelmechanismus mit zwei Kniehebeln aufweist, die ein Kniehebelgelenk ausbilden, dass der eine Kniehebel mit der Karosserie und der andere Kniehebel mit dem Verschlusselement mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung mit dem Kniehebelmechanismus mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung einen Spindelantrieb mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe aufweist, dass die Verstellanordnung eine Bremseinrichtung zum Halten des Verschlusselements in einer geöffneten Stellung aufweist, dass einer der beiden Kniehebel die Bremseinrichtung aufweist oder durch die Bremseinrichtung ausgebildet ist, oder, dass die Bremseinrichtung dem Kniehebelgelenk zugeordnet ist oder durch das Kniehebelgelenk ausgebildet ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Verstellanordnung gemäß der ersten Lehre und gemäß der zweiten Lehre darf insoweit verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung beansprucht, wobei das Verschlusselement an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs um eine Verschlusselementschwenkachse schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung von einem ersten Antriebsanschluss zu einem zweiten Antriebsanschluss zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse erstreckt.
Wesentlich ist, dass die Verstellanordnung einen Kniehebelmechanismus mit zwei Kniehebeln aufweist, die ein Kniehebelgelenk ausbilden, dass der eine Kniehebel mit der Karosserie und der andere Kniehebel dem Verschlusselement mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung mit dem Kniehebelmechanismus mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung einen Spindelantrieb mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe aufweist, dass die Verstellanordnung eine Antriebseinheit mit einem Antriebsmotor aufweist, dass die Verstellanordnung eine Bremseinrichtung zum Halten des Verschlusselements in einer geöffneten Stellung aufweist, dass einer der beiden Kniehebel die Bremseinrichtung aufweist oder durch die Bremseinrichtung ausgebildet ist und dass der andere der beiden Kniehebel die Antriebseinheit aufweist oder durch die Antriebseinheit ausgebildet ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Verstellanordnung gemäß der ersten Lehre, gemäß der zweiten Lehre und gemäß der dritten Lehre darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs schwenkbar angelenkten Verschlusselement und einer Verstellanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Verstellanordnung gemäß der ersten Lehre, gemäß der zweiten Lehre, gemäß der dritten Lehre und gemäß der vierten Lehre darf insoweit verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 a) das Heck eines Kraftfahrzeugs mit einem geöffnetem Verschlusselement mit einer vorschlagsgemäßen Verstellanordnung in einer perspektivischen Ansicht, b) die Verstellanordnung in einer Ansicht von oben bei geöffnetem Verschlusselement, c) die Verstellanordnung in einer Ansicht von vorne bei geöffnetem Verschlusselement und d) die Verstellanordnung in einer Ansicht von vorne bei geschlossenem Verschlusselement,
Fig. 2 das Heck des Kraftfahrzeugs aus Fig. 1 in einer Seitenansicht mit einer Verstellanordnung einer ersten Ausführungsform mit a) geschlossenem Verschlusselement und b) geöffnetem Verschlusselement und
Fig. 3 die Verstellanordnung aus Fig. 2b) in a) einer ersten Ausführungsform, b) einer zweiten Ausführungsform, c) einer dritten Ausführungsform und d) einer vierten Ausführungsform.
In Fig. 1 ist eine Verstellanordnung 1 zum Verstellen eines Verschlusselements 2 eines Kraftfahrzeugs 3 mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung 4 zum Verstellen des Verschlusselements 2 gezeigt. Das Verschlusselement 2, in den Figuren eine Heckklappe, ist dabei an einer Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3 schwenkbar angelenkt, sodass das Verschlusselement 2 um eine Verschlusselementschwenkachse A relativ zur Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3 ver- schwenkbar ist. Das Verschlusselement 2 ist zum Öffnen und Verschließen einer Öffnung 6 der Karosserie 5 verstellbar. Hier und vorzugsweise ist das Verschlusselement 2 an der Karosserie 5 schwenkbar angelenkt. Das Verschlusselement 2 ist, wie Fig. 2 zeigt, von einer in Fig. 2a) gezeigten geschlossenen Stellung in eine in Fig. 2b) gezeigte geöffneten Stellung verschwenkbar.
Grundsätzlich ist die vorschlagsgemäße Verstellanordnung 1 mit unterschiedlichen Verschlusselementen 2 verwendbar. Auf die eingangs genannte Aufzählung von Verschlusselementen 2 sei insoweit verwiesen. Bei dem Verschlusselement 2 kann es sich also beispielsweise auch um einen Heckdeckel handeln. Alle Ausführungen gelten für alle anderen Verschlusselemente 2 entsprechend. Die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 ist hier und vorzugsweise als lineare Bewegungsunterstützungsanordnung 4 ausgebildet. Die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 erstreckt sich entlang einer geometrischen Ausleitachse B von einem ersten Antriebsanschluss 7 zu einem zweiten Antriebsanschluss 8. Die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 ist einerseits axialfest mit dem ersten Antriebsanschluss 7 und andererseits axialfest mit dem zweiten Antriebsanschluss 8 zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Antriebsbewegungen entlang der geometrischen Ausleitachse B mechanisch gekoppelt. Die Begriffe "axial" und "axialfest" sind vorliegend immer auf die geometrische Ausleitachse B bezogen.
Wesentlich ist nun, dass die Verstellanordnung 1 einen Kniehebelmechanismus
9 mit zwei Kniehebeln 10 aufweist, die ein Kniehebelgelenk 11 ausbilden, dass der eine Kniehebel 10 mit der Karosserie 5 und der andere Kniehebel 10 mit dem Verschlusselement 2 mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 mit dem Kniehebelmechanismus 9 mechanisch gekoppelt ist und dass im montierten Zustand der Verstellanordnung 1 der Kniehebelmechanismus 9 und/oder die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 quer zur Verschlusselementschwenkachse A angeordnet ist.
Mit „quer“ ist in Bezug auf den Kniehebelmechanismus 9 gemeint, dass sich die Ebenen, in denen sich die Kniehebel 10 bei Betätigung des Kniehebelmechanismus 9 bewegen, quer zur Verschlusselementschwenkachse A verlaufen. In Bezug auf die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 meint „quer“, dass die Erstreckung der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vom ersten Antriebsanschluss 7 zum zweiten Antriebsanschluss 8 und/oder die geometrische Ausleitachse B quer zur Verschlusselementschwenkachse A verläuft.
Wie insbesondere durch die Zusammenschau der Fig. 1c) mit der Fig. 1d) erkennbar ist, sind die beiden Kniehebel 10 um die Kniehebelgelenkachse C schwenkbar zueinander ausgebildet. Vorzugsweise sind die beiden Kniehebel
10 direkt oder wie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt über den ersten Antriebsanschluss 7, schwenkbar miteinander verbunden. Die beiden Kniehebel 10 bilden zusammen das Kniehebelgelenk 11 aus. Über das Kniehebelgelenk 11 ist wiederum die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 mithilfe des ersten Antriebs- anschlusses 7 mit dem Kniehebelmechanismus 9 verbunden. Somit sind die beiden Kniehebel 10 und der erste Antriebsanschluss 7 jeweils über das Kniehebelgelenk 11 schwenkbar zueinander angeordnet und miteinander verbunden. Eine lineare Bewegung des ersten Antriebsanschlusses 7 entlang der geometrische Ausleitachse B führt dann zur Verstellung des Kniehebelmechanismus 9 und zur Übertragung einer Verstellbewegung auf das Verschlusselement 2.
Der Kniehebelmechanismus 9 ist folglich zwischen der Karosserie 5 und dem Verschlusselement 2 ausgebildet. Mithilfe des Kniehebelmechanismus 9 können in besonders einfache Weise auch hohe Kräfte auf das Verschlusselement 2 übertragen und gleichzeitig eine besonders vorteilhafte Verstellkinematik des Verschlusselements 2 erzielt werden. Gleichzeitig kann die Verstellanordnung 1 einen besonders geringen Bauraumbedarf aufweisen, wodurch die Zugänglichkeit, der durch das Verschlusselement 2 verschließbaren Öffnung 6 verbessert werden kann.
In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform sind der Kniehebelmechanismus 9 und die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 quer zur Verschlusselementschwenkachse A angeordnet, wodurch eine gute Verstellkinematik des Verschlusselements 2 erreicht werden kann.
Des Weiteren ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 über den ersten Antriebsanschluss 7 mit dem Kniehebelgelenk 11 gekoppelt ist und/oder dass der zweite Antriebsanschluss 8 mit der Karosserie 5 oder dem Verschlusselement 2 gekoppelt ist. Bei der in Fig. 2 gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist der erste Antriebsanschluss 7 unmittelbar mit dem Kniehebelgelenk 11 gekoppelt und der zweite Antriebsanschluss 8 ist unmittelbar mit der Karosserie 5 gekoppelt. Es ist jedoch auch denkbar, den zweiten Antriebsanschluss 8 mittelbar mit der Karosserie 5 zu koppeln oder den zweiten Antriebsanschluss 8 mit dem Verschlusselement 2 mechanisch zu koppeln.
Es ist möglich, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 als passive Bewegungsunterstützungsanordnung 4, insbesondere als Gasdruckfeder, ausgebildet ist, also motorlos ist. Das Verschlusselement 2 ist dann wenigstens abschnittsweise, insbesondere in Öffnungs- und/oder in Schließrichtung, ausschließlich manuell verstellbar. Gleichzeitig wird durch die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 eine Kraft, beispielsweise in Öffnungsrichtung des Verschlusselements 2, bereitgestellt, wodurch das Öffnen des Verschlusselements 2 erleichtert wird.
Um ein besonders komfortables Öffnen und Schließen des Verschlusselements 2 zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 als aktive, motorische Bewegungsunterstützungsanordnung 4 ausgebildet ist. Bei der motorischen Bewegungsunterstützungsanordnung 4 kann es sich beispielsweise um eine hydraulische oder eine pneumatische Bewegungsunterstützungsanordnung 4 handeln.
In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 als aktive Bewegungsunterstützungsanordnung 4 ausgebildet ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 einen Spindelantrieb 12 mit einem Spindel- Spindelmuttergetriebe 13 aufweist, dass die Verstellanordnung 1 eine Antriebseinheit 14 mit einem Antriebsmotor 15 aufweist und dass die Antriebseinheit 14 zum motorischen Ausleiten der linearen Bewegungen mit der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 antriebstechnisch gekoppelt ist. Mithilfe der Antriebseinheit 14 kann das Verschlusselement 2 motorisch verstellt werden, wodurch ein besonders hoher Benutzungskomfort erreicht wird. Das Spindel- Spindelmuttergetriebe 13 weist hier und vorzugsweise eine Spindel 16 mit einer geometrischen Spindelachse und eine mit der Spindel 16 kämmende Spindelmutter 17 auf. Die Spindel 16 ist axialfest mit dem ersten Antriebsanschluss 7 und die Spindelmutter 17 ist axialfest mit dem zweiten Antriebsanschluss 8 mechanisch gekoppelt. Die geometrische Spindelachse und die geometrische Ausleitachse B sind hier und vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet.
In der in Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3a) gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Spindelmutter 17 drehfest mit dem zweiten Antriebsanschluss 8 gekoppelt ist, wohingegen die Spindel 16 relativ zum ersten Antriebsanschluss 7 drehbar um die geometrische Ausleitachse B angeordnet ist. Es ist alternativ jedoch auch möglich, dass die Spindel 16 drehfest zum ersten Antriebsanschluss 7 angeordnet ist, wie im Folgenden noch erläutert wird. Es ist alternativ auch möglich, die Spindelmutter 17 relativ zum zweiten Antriebsanschluss 8 drehbar auszugestalten und die Spindel 16 drehtest zum ersten Antriebsanschluss 7 anzuordnen.
Hier und vorzugsweise ist dem Antriebsmotor 15 als Teil der Antriebseinheit 14 ein Untersetzungsgetriebe 18 antriebstechnisch nachgeschaltet. Das Untersetzungsgetriebe 18 dient dazu, die Drehzahl des Antriebsmotors 15 zu untersetzen, um in vorteilhafter Weise durch hohe Motordrehzahlen eine hohe Kraft auf das Verschlusselement 2 übertragen zu können.
In der den Figuren 1 , Fig. 2 und Fig. 3a) gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Antriebseinheit 14 Bestandteil der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 ist und dem Spindel- Spindelmuttergetriebe 13 antriebstechnisch vorgeschaltet ist. Auf diese Weise wird ein kompakter Spindelantrieb 12 realisiert.
In der in Fig. 3b) und Fig. 3d) gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass einer der beiden Kniehebel 10 die Antriebseinheit 14 aufweist oder durch die Antriebseinheit 14 ausgebildet ist, dass die Antriebseinheit 14 über ein Koppelgetriebe 19 mit der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 gekoppelt ist, dass das Koppelgetriebe 19 als Bestandteil des Kniehebelgelenks 11 ausgebildet ist und dass die Antriebseinheit 14 über das Koppelgetriebe 19 relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung 4 um die Kniehebelgelenkachse C verschwenkbar ist. Die Antriebsbewegung des Antriebsmotors 15 wird dann über das Koppelgetriebe 19 an die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 übertragen. Gleichzeitig erlaubt das Koppelgetriebe 19 als Bestandteil des Kniehebelgelenks 11 eine relative Verschwenkbarkeit zwischen der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 und der als Kniehebel 10 ausgebildeten Antriebseinheit 14 um die Kniehebelgelenkachse C. Das Koppelgetriebe 19 kann auf unterschiedliche Weise ausgebildet sein, beispielsweise als Kardangelenk, als flexible Welle oder als Winkelgetriebe.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass das Koppelgetriebe 19 als Kegelradgetriebe ausgebildet ist, dass die Antriebseinheit 14 ein Antriebsritzel 20 aufweist, das in kämmendem Eingriff mit einem Tellerrad 21 steht, dass der erste Antriebsanschluss 7 der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 als Kegelrad 22 ausge- bildet und mit dem Spindelantrieb 12 antriebstechnisch gekoppelt ist, und dass der als Kegelrad 22 ausgebildete erste Antriebsanschluss 7 in kämmendem Eingriff mit dem Tellerrad 21 steht. Wie Fig. 3b) zeigt, ist der eine Kniehebel 10 durch die Antriebseinheit 14 ausgebildet. Der andere Kniehebel 10 ist vorzugsweise bezogen auf die Kniehebelgelenkachse C relativ zum Tellerrad 21 ver- schwenkbar.
Wird die Antriebseinheit 14 ausgehend von der in Fig. 3b) gezeigten geöffneten Stellung des Verschlusselements 2 betätigt, um einen Schließvorgang einzuleiten, so treibt der Antriebsmotor 15 das Antriebsritzel 20 an, wodurch das Tellerrad 21 gedreht wird. Das Tellerrad 21 treibt wiederum den als Kegelrad 22 ausgebildeten ersten Antriebsanschluss 7 der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 an. Der als Kegelrad 22 ausgebildete erste Antriebsanschluss 7 ist, wie in Fig. 3 b) gezeigt ist, drehfest mit der Spindel 16 des Spindel- Spindelmuttergetriebes 13 gekoppelt, wodurch das Spindel- Spindelmuttergetriebe 13 betätigt wird und der ersten Antriebsanschluss 7 und der zweite Antriebsanschluss 8 linear aufeinander zubewegt werden. Durch die von der Drehung des Tellerrads 21 bewirkte Verstellung des ersten Antriebsanschlusses 7 und des zweiten Antriebsanschlusses 8 aufeinander zu, wird der andere Kniehebel 10 ebenfalls, in Fig. 3b) im Uhrzeigersinn, verschwenkt, wodurch der Winkel zwischen dem durch die Antriebseinheit 14 ausgebildeten Kniehebel 10 und dem anderen Kniehebel 10 verringert wird. Gleichzeitig wird der Winkel zwischen dem anderen Kniehebel 10 und der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vergrößert. Durch diese Relativbewegungen zueinander wird das Tellerrad 21 , in Fig. 3b) nach rechts, bewegt, wodurch sich auch der Winkel zwischen dem durch die Antriebseinheit 14 ausgebildeten Kniehebel 10 und der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vergrößert. Dabei rollt der als Kegelrad 22 ausgebildete erste Antriebsanschluss 7 auf dem Tellerrad 21 relativ zum Antriebsritzel 20 ab. Eine Betätigung der Antriebseinheit 14 von der geschlossenen Stellung des Verschlusselements 2 zur Einleitung eines Schließvorgangs erfolgt über eine entgegengesetzte Drehung des Antriebsritzels 20.
Für eine hohe Laufruhe und eine verbesserte Kraftübertragung ist vorgesehen, dass die Verzahnung des als Kegelradgetriebe ausgebildeten Koppelgetriebes 19 als Schrägverzahnung oder Bogenverzahnung ausgebildet ist. Um das Verschlusselement 2 in einer vollständigen oder teilweise geöffneten Stellung zu halten, weist die Verstellanordnung 1 vorzugsweise eine Bremseinrichtung 23 zum Halten des Verschlusselements 2 in einer geöffneten Stellung auf.
Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass das auf die Verstellanordnung 1 einwirkende Bremsmoment zum Halten des Verschlusselements 2 in einer geöffneten Stellung zu wenigstens 50 % durch die Bremseinrichtung 23 verursacht ist.
In der in Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3a) gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Bremseinrichtung 23 der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 zugeordnet ist und dem Spindel-Spindelmuttergetriebe 13 antriebstechnisch vorgeschaltet ist. Somit ist die Bremseinrichtung 23 direkter Bestandteil der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 und wirkt in vorteilhafter Weise direkt auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 13. In der in Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3a) gezeigten Ausführungsform ist die Bremseinrichtung 23 antriebstechnisch zwischen dem Antriebsmotor 15 und dem Spindel- Spindelmuttergetriebe 13, insbesondere zwischen dem Untersetzungsgetriebe 18 und dem Spindel-Spindelmuttergetriebe 13, angeordnet.
Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass die Bremseinrichtung 23 der Antriebseinheit 14 zugeordnet ist. So ist beispielsweise in Fig. 1 , Fig. 2, Fig. 3a) und Fig. 3b) die Bremseinrichtung 23 als Bestandteil der Antriebseinheit 14 gezeigt. Alternativ ist es auch möglich, dass die Antriebseinheit 14 dem Kniehebelgelenk 11 zugeordnet ist, also Bestandteil desselben ist.
In der in Fig. 3c) und Fig. 3d) gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass einer der beiden Kniehebel 10 die Bremseinrichtung 23 aufweist oder durch die Bremseinrichtung 23 ausgebildet ist, dass die Bremseinrichtung 23 über ein Koppelgetriebe 19 mit der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 gekoppelt ist, dass das Kniehebelgelenk 11 wenigstens teilweise durch das Koppelgetriebe 19 ausgebildet ist und dass die Bremseinrichtung 23 über das Koppelgetriebe 19 relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung 4 um die Kniehebelgelenkachse C verschwenkbar ist. Die Bremseinrichtung 23 ist auf diese Weise mit der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 antriebstechnisch verbunden, wodurch dauerhaft eine Bremskraft auf die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 wirkt. Gleichzeitig erlaubt das Koppelgetriebe 19 als Bestandteil des Kniehebelgelenks 11 eine relative Verschwenkbarkeit zwischen der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 und der als Kniehebel 10 ausgebildeten Bremseinrichtung 23 um die Kniehebelgelenkachse C. Das Koppelgetriebe 19 kann auf unterschiedliche Weise ausgebildet sein, beispielsweise als Kardangelenk, als flexible Welle oder als Winkelgetriebe.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass das Koppelgetriebe 19 als Kegelradgetriebe ausgebildet ist, dass die Bremseinrichtung 23 ein Bremsritzel 24 aufweist, das in kämmendem Eingriff mit einem Tellerrad 21 des Koppelgetriebes 19 steht. Der andere Kniehebel 10 ist dann vorzugsweise schwenkbar um die Kniehebelgelenkachse C relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung 4 und zum als Bremseinrichtung 23 ausgebildeten Kniehebel 10 abgeordnet. Wie in Fig. 3c) gezeigt ist, ist es möglich, dass der erste Antriebsanschluss 7 unmittelbar und insbesondere drehfest mit dem Tellerrad 21 des Koppelgetriebes 19 verbunden ist oder das Tellerrad 21 des Koppelgetriebes 19 ausbildet. Die Ausleitung einer linearen Bewegung der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 führt dann zu einer Drehung des Kegelrads 22 relativ zur Bremseinrichtung 23, wodurch das Bremsritzel 24 über das Tellerrad 21 angetrieben wird. Die relative Drehung des Tellerrades 21 relativ zur Bremseinrichtung 23 um die Kniehebelgelenkachse C erfolgt dabei gegen das Bremsmoment der Bremseinrichtung 23.
Für eine hohe Laufruhe und eine verbesserte Kraftübertragung ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Verzahnung des Kegelradgetriebes als Schrägverzahnung oder Bogenverzahnung ausgebildet ist.
In der in Fig. 3d) gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der erste Antriebsanschluss 7 der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 als Kegelrad 22 ausgebildet und mit dem Spindelantrieb 12 antriebstechnisch gekoppelt ist, und dass der als Kegelrad 22 ausgebildete Antriebsanschluss in kämmendem Eingriff mit dem Tellerrad 21 steht, vorzugsweise, dass die Verzahnung des Kegelradgetriebes als Schrägverzahnung oder Bogenverzahnung ausgebildet ist. Wird das Tellerrad 21 , beispielsweise über das Spindel-Spindelmuttergetriebe 13, angetrieben, erfolgt eine Drehung des Tellerrades 21 gegen die Bremskraft der Bremseinrichtung 23. Ausgehend von einer geöffneten Stellung des Verschlusselements 2 wird das Tellerrad 21 gedreht. Zur Funktion des Koppelgetriebes 19 darf zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen zur in Fig. 3b) gezeigten Ausführungsform verwiesen werden.
Der Bauraumbedarf der Verstellanordnung 1 kann in besonderem Maße geringgehalten werden, wenn einer der beiden Kniehebel 10 die Bremseinrichtung 23 aufweist oder durch die Bremseinrichtung 23 ausgebildet ist und dass der andere der beiden Kniehebel 10 die Antriebseinheit 14 aufweist oder durch die Antriebseinheit 14 ausgebildet ist. Eine solche Ausführung ist in Fig. 3d) gezeigt.
Wie die Fig. 3d) zeigt, sind die Bremseinrichtung 23, die Antriebseinheit 14 und die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 über das Kniehebelgelenk 11 , das in Fig. 3d) als Kegelradgetriebe ausgebildet ist, miteinander gekoppelt. Wird die Antriebseinheit 14 ausgehend von der in Fig. 3d) gezeigten geöffneten Stellung des Verschlusselements 2 betätigt, um einen Schließvorgang einzuleiten, treibt der Antriebsmotor 15 das Antriebsritzel 20 an, wodurch das Tellerrad 21 gedreht wird. Das Tellerrad 21 treibt wiederum den als Kegelrad 22 ausgebildeten ersten Antriebsanschluss 7 der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 an. Hier und vorzugsweise ist der erste Antriebsanschluss 7 mit der Spindel 16 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 13 antriebstechnisch gekoppelt, wodurch das Spindel-Spindelmuttergetriebe 13 betätigt wird und der ersten Antriebsanschluss 7 und der zweite Antriebsanschluss 8 linear aufeinander zubewegt werden. Gleichzeitig treibt das Tellerrad 21 das Bremsritzel 24 der Bremseinrichtung 23 an, wodurch eine Bremskraft von der Bremseinrichtung 23 auf das Tellerrad 21 wirkt. Durch die von der Drehung des Tellerrads 21 bewirkte Verstellung des ersten Antriebsanschlusses 7 und des zweiten Antriebsanschlusses 8 aufeinander zu wird der als Bremseinrichtung 23 ausgebildete Kniehebel 10, in Fig. 3c) im Uhrzeigersinn, verschwenkt, wodurch der Winkel zwischen dem durch die Antriebseinheit 14 ausgebildeten Kniehebel 10 und dem durch die Bremseinrichtung 23 ausgebildeten Kniehebel 10 bezogen auf die Kniehebelgelenkachse C verringert wird. Gleichzeitig wird der Winkel bezogen auf die Kniehebelgelenkachse C zwischen dem die Bremseinrichtung 23 ausbildenden Kniehebel 10 und der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vergrößert. Durch diese Relativbewegung zueinander wird das Tellerrad 21 , in Fig. 3c) nach rechts, bewegt, wodurch sich auch der Winkel zwischen dem durch die Antriebseinheit 14 ausgebildeten Kniehebel 10 und der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vergrößert. Dabei rollt der als Kegelrad 22 ausgebildete erste Antriebsanschluss 7 auf dem Tellerrad 21 relativ zum Antriebsritzel 20 ab, sodass ein Verschwenken zwischen der Antriebseinheit 14 und der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 um die Kniehebelgelenkachse C erfolgt. Eine Betätigung der Antriebseinheit 14 von der geschlossenen Stellung des Verschlusselements 2 zur Einleitung eines Öffnungsvorgangs erfolgt über eine entgegengesetzte Drehung des Antriebsritzels 20.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellanordnung 1 zum Verstellen eines Verschlusselements 2 eines Kraftfahrzeugs 3 mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vorgeschlagen, wobei das Verschlusselement 2 an einer Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3 um eine Verschlusselementschwenkachse A schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 von einem ersten Antriebsanschluss 7 zu einem zweiten Antriebsanschluss 8 zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse B erstreckt.
Wesentlich ist nun, dass die Verstellanordnung 1 einen Kniehebelmechanismus 9 mit zwei Kniehebeln 10 aufweist, die ein Kniehebelgelenk 11 ausbilden, dass der eine Kniehebel 10 mit der Karosserie 5 und der andere Kniehebel 10 mit dem Verschlusselement 2 mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 mit dem Kniehebelmechanismus 9 mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 einen Spindelantrieb 12 mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe 13 aufweist, dass die Verstellanordnung 1 eine Antriebseinheit 14 mit einem Antriebsmotor 15 aufweist und dass einer der beiden Kniehebel 10 die Antriebseinheit 14 aufweist oder durch die Antriebseinheit 14 ausgebildet ist. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Verstellanordnung gemäß der ersten Lehre darf insoweit verwiesen werden. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass die Antriebseinheit 14 über ein Koppelgetriebe 19 mit der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 gekoppelt ist, dass das Koppelgetriebe 19 als Bestandteil des Kniehebelgelenks 11 ausgebildet ist und dass die Antriebseinheit 14 über das Koppelgetriebe 19 relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung 4 um die Kniehebelgelenkachse C ver- schwenkbar ist.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellanordnung 1 zum Verstellen eines Verschlusselements 2 eines Kraftfahrzeugs 3 mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vorgeschlagen, wobei das Verschlusselement 2 an einer Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3 um eine Verschlusselementschwenkachse A schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 von einem ersten Antriebsanschluss 7 zu einem zweiten Antriebsanschluss 8 zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse B erstreckt.
Wesentlich ist nun, dass die Verstellanordnung 1 einen Kniehebelmechanismus 9 mit zwei Kniehebeln 10 aufweist, die ein Kniehebelgelenk 11 ausbilden, dass der eine Kniehebel 10 mit der Karosserie 5 und der andere Kniehebel 10 mit dem Verschlusselement 2 mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 mit dem Kniehebelmechanismus 9 mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 einen Spindelantrieb 12 mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe 13 aufweist, dass die Verstellanordnung 1 eine Bremseinrichtung 23 zum Halten des Verschlusselements 2 in einer geöffneten Stellung aufweist und dass einer der beiden Kniehebel 10 die Bremseinrichtung 23 aufweist oder durch die Bremseinrichtung 23 ausgebildet ist. Alternativ ist es auch möglich, dass die Bremseinrichtung 23 dem Kniehebelgelenk 11 zugeordnet ist oder durch das Kniehebelgelenk 11 ausgebildet ist. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Verstellanordnung gemäß der ersten Lehre und gemäß der zweiten Lehre darf insoweit verwiesen werden.
Hier und vorzugsweise ist es bei der ersten Alternative, bei der einer der beiden Kniehebel 10 die Bremseinrichtung 23 aufweist oder durch die Bremseinrichtung 23 ausgebildet ist, so, dass die Bremseinrichtung 23 über ein Koppelge- triebe 19 mit der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 gekoppelt ist, dass das Kniehebelgelenk 11 wenigstens teilweise durch das Koppelgetriebe 19 ausgebildet ist und dass die Bremseinrichtung 23 über das Koppelgetriebe 19 relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung 4 um die Kniehebelgelenkachse C verschwenkbar ist.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellanordnung 1 zum Verstellen eines Verschlusselements 2 eines Kraftfahrzeugs 3 mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung 4 vorgeschlagen, wobei das Verschlusselement 2 an einer Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs 3 um eine Verschlusselementschwenkachse A schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 von einem ersten Antriebsanschluss 7 zu einem zweiten Antriebsanschluss 8 zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse B erstreckt.
Wesentlich ist nun, dass die Verstellanordnung 1 einen Kniehebelmechanismus 9 mit zwei Kniehebeln 10 aufweist, die ein Kniehebelgelenk 11 ausbilden, dass der eine Kniehebel 10 mit der Karosserie 5 und der andere Kniehebel 10 mit dem Verschlusselement 2 mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 mit dem Kniehebelmechanismus 9 mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung 4 einen Spindelantrieb 12 mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe 13 aufweist, dass die Verstellanordnung 1 eine Antriebseinheit 14 mit einem Antriebsmotor 15 aufweist, dass die Verstellanordnung 1 eine Bremseinrichtung 23 zum Halten des Verschlusselements 2 in einer geöffneten Stellung aufweist, dass einer der beiden Kniehebel 10 die Bremseinrichtung 23 aufweist oder durch die Bremseinrichtung 23 ausgebildet ist und dass der andere der beiden Kniehebel 10 die Antriebseinheit 14 aufweist oder durch die Antriebseinheit 14 ausgebildet ist. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Verstellanordnung gemäß der ersten Lehre, gemäß der zweiten Lehre und gemäß der dritten Lehre darf insoweit verwiesen werden.
Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass die Antriebseinheit 14 über ein Koppelgetriebe 19 mit der Bewegungsunterstützungsanordnung 4 gekoppelt ist, dass das Koppelgetriebe 19 als Bestandteil des Kniehebelgelenks 11 ausgebil- det ist und dass die Antriebseinheit 14 über das Koppelgetriebe 19 relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung 4 um die Kniehebelgelenkachse C ver- schwenkbar ist. Weiter ist es hier und vorzugsweise so, dass die Bremseinrichtung 23 über ein Koppelgetriebe 19 mit der Bewegungsunterstützungsanord- nung 4 gekoppelt ist, dass das Kniehebelgelenk 11 wenigstens teilweise durch das Koppelgetriebe 19 ausgebildet ist und dass die Bremseinrichtung 23 über das Koppelgetriebe 19 relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung 4 um die Kniehebelgelenkachse C verschwenkbar ist.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung 25 mit einem an einer Karosserie 5 eines Kraftfahrzeugs 3 schwenkbar angelenkten Verschlusselement 2 und einer vorschlagsgemäßen Verstellanordnung 1 vorgeschlagen. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Verstellanordnung 1 gemäß der ersten Lehre, gemäß der zweiten Lehre, gemäß der dritten Lehre und gemäß der vierten Lehre darf insoweit verwiesen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung (4), wobei das Verschlusselement (2) an einer Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Verschlusselementschwenkachse (A) schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) von einem ersten Antriebsanschluss (7) zu einem zweiten Antriebsanschluss (8) zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse (B) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellanordnung (1 ) einen Kniehebelmechanismus (9) mit zwei Kniehebeln (10) aufweist, die ein Kniehebelgelenk (11 ) ausbilden, dass der eine Kniehebel (10) mit der Karosserie (5) und der andere Kniehebel (10) mit dem Verschlusselement (2) mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) mit dem Kniehebelmechanismus (9) mechanisch gekoppelt ist und dass im montierten Zustand der Verstellanordnung (1 ) der Kniehebelmechanismus (9) und/oder die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) quer zur Verschlusselementschwenkachse (A) angeordnet ist.
2. Verstellanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) über den ersten Antriebsanschluss (7) mit dem Kniehebelgelenk (11 ), insbesondere unmittelbar, mechanisch gekoppelt ist und/oder dass der zweite Antriebsanschluss (8) mit der Karosserie (5) oder dem Verschlusselement (2) mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist.
3. Verstellanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) als passive Bewegungsunterstützungsanordnung (4), insbesondere als Gasdruckfeder, ausgebildet ist.
4. Verstellanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) als aktive, motorische Bewegungsunterstützungsanordnung (4) ausgebildet ist.
5. Verstellanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) einen Spindelantrieb (12) mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe (13) aufweist und dass die Verstellanordnung (1 ) eine Antriebseinheit (14) mit einem Antriebsmotor (15) aufweist, vorzugsweise, dass dem Antriebsmotor (15) als Teil der Antriebseinheit (14) ein Untersetzungsgetriebe (18) antriebstechnisch nachgeschaltet ist.
6. Verstellanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (14) zum motorischen Ausleiten der linearen Bewegungen mit der Bewegungsunterstützungsanordnung (4) antriebstechnisch gekoppelt ist, oder, dass die Antriebseinheit (14) Bestandteil der Bewegungsunterstützungsanordnung (4) ist und dem Spindel-Spindelmuttergetriebe (13) antriebstechnisch vorgeschaltet ist.
7. Verstellanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden Kniehebel (10) die Antriebseinheit (14) aufweist oder durch die Antriebseinheit (14) ausgebildet ist, dass die Antriebseinheit (14) über ein Koppelgetriebe (19) mit der Bewegungsunterstützungsanordnung (4) gekoppelt ist, dass das Koppelgetriebe (19) als Bestandteil des Kniehebelgelenks (11 ) ausgebildet ist und dass die Antriebseinheit (14) über das Koppelgetriebe (19) relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung (4) um die Kniehebelgelenkachse (C) verschwenkbar ist.
8. Verstellanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelgetriebe (19) als Kegelradgetriebe ausgebildet ist, dass die Antriebseinheit (14) ein Antriebsritzel (20) antreibt, das in kämmendem Eingriff mit einem Tellerrad (21 ) steht, dass der erste Antriebsanschluss (7) der Bewegungsunterstützungsanordnung (4) als Kegelrad (22) ausgebildet und mit dem Spindelantrieb (12) antriebstechnisch gekoppelt ist, und dass der als Kegelrad (22) ausgebildete Antriebsanschluss in kämmendem Eingriff mit dem Tellerrad (21 ) steht, vorzugsweise, dass die Verzahnung des Kegelradgetriebes als Schrägverzahnung oder Bogenverzahnung ausgebildet ist.
9. Verstellanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellanordnung (1 ) eine Bremseinrichtung (23) zum Halten des Verschlusselements (2) in einer geöffneten Stellung aufweist.
10. Verstellanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (23) der Bewegungsunterstützungsanordnung (4) zugeordnet ist und insbesondere dem Spindel-Spindelmuttergetriebe (13) antriebstechnisch vorgeschaltet ist, und/oder, dass die Bremseinrichtung (23) der Antriebseinheit (14) zugeordnet ist, und/oder, dass die Bremseinrichtung (23) dem Kniehebelgelenk (11 ) zugeordnet ist.
11. Verstellanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden Kniehebel (10) die Bremseinrichtung (23) aufweist oder durch die Bremseinrichtung (23) ausgebildet ist, dass die Bremseinrichtung (23) über ein Koppelgetriebe (19) mit der Bewegungsunterstützungsanordnung (4) gekoppelt ist, dass das Kniehebelgelenk (11 ) wenigstens teilweise durch das Koppelgetriebe (19) ausgebildet ist und dass die Bremseinrichtung (23) über das Koppelgetriebe (19) relativ zur Bewegungsunterstützungsanordnung (4) um die Kniehebelgelenkachse (C) verschwenkbar ist.
12. Verstellanordnung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelgetriebe (19) als Kegelradgetriebe ausgebildet ist, dass die Bremseinrichtung (23) ein Bremsritzel (24) aufweist, das in kämmendem Eingriff mit einem Tellerrad (21) des Koppelgetriebes (19) steht, vorzugsweise, dass die Verzahnung des Kegelradgetriebes als Schrägverzahnung oder Bogenverzahnung ausgebildet ist, weiter vorzugsweise, dass der erste Antriebsanschluss (7) der Bewegungsunterstützungsanordnung (4) als Kegelrad (22) ausgebildet und mit dem Spindelantrieb (12) antriebstechnisch gekoppelt ist, und dass der als Kegelrad (22) ausgebildete Antriebsanschluss in kämmendem Eingriff mit dem Tellerrad (21 ) steht.
13. Verstellanordnung nach einem der Ansprüche 7 oder 8 und einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden Kniehebel (10) die Bremseinrichtung (23) aufweist oder durch die Bremseinrichtung (23) ausgebildet ist und dass der andere der beiden Kniehebel (10) die Antriebseinheit (14) aufweist oder durch die Antriebseinheit (14) ausgebildet ist.
14. Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung (4), wobei das Verschlusselement (2) an einer Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Verschlusselementschwenkachse (A) schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) von einem ersten Antriebsanschluss (7) zu einem zweiten Antriebsanschluss (8) zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse (B) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellanordnung (1 ) einen Kniehebelmechanismus (9) mit zwei Kniehebeln (10) aufweist, die ein Kniehebelgelenk (11 ) ausbilden, dass der eine Kniehebel (10) mit der Karosserie (5) und der andere Kniehebel (10) mit dem Verschlusselement (2) mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) mit dem Kniehebelmechanismus (9) mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) einen Spindelantrieb (12) mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe (13) aufweist, dass die Verstellanordnung (1 ) eine Antriebseinheit (14) mit einem Antriebsmotor (15) aufweist und dass einer der beiden Kniehebel (10) die Antriebseinheit (14) aufweist oder durch die Antriebseinheit (14) ausgebildet ist.
15. Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung (4), wobei das Verschlusselement (2) an einer Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Verschlusselementschwenkachse (A) schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) von einem ersten Antriebsanschluss (7) zu einem zweiten Antriebsanschluss (8) zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse (B) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellanordnung (1 ) einen Kniehebelmechanismus (9) mit zwei Kniehebeln (10) aufweist, die ein Kniehebelgelenk (11 ) ausbilden, dass der eine Kniehebel (10) mit der Karosserie (5) und der andere Kniehebel (10) mit dem Verschlusselement (2) mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) mit dem Kniehebelmechanismus (9) mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) einen Spindelantrieb (12) mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe (13) aufweist und dass die Verstellanordnung (1) eine Bremseinrichtung (23) zum Halten des Verschlusselements (2) in einer geöffneten Stellung aufweist, dass einer der beiden Kniehebel (10) die Bremseinrichtung (23) aufweist oder durch die Bremseinrichtung (23) ausgebildet ist, oder, dass die Bremseinrichtung (23) dem Kniehebelgelenk (11 ) zugeordnet ist oder durch das Kniehebelgelenk (11 ) ausgebildet ist.
16. Verstellanordnung zum Verstellen eines Verschlusselements (2) eines Kraftfahrzeugs (3) mit einer Bewegungsunterstützungsanordnung (4), wobei das Verschlusselement (2) an einer Karosserie (5) des Kraftfahrzeugs (3) um eine Verschlusselementschwenkachse (A) schwenkbar angelenkt ist, wobei sich die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) von einem ersten Antriebsanschluss (7) zu einem zweiten Antriebsanschluss (8) zum Ausleiten von, insbesondere linearen, Bewegungen entlang einer geometrischen Ausleitachse (B) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellanordnung (1 ) einen Kniehebelmechanismus (9) mit zwei Kniehebeln (10) aufweist, die ein Kniehebelgelenk (11 ) ausbilden, dass der eine Kniehebel (10) mit der Karosserie (5) und der andere Kniehebel (10) mit dem Verschlusselement (2) mechanisch koppelbar oder gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) mit dem Kniehebelmechanismus (9) mechanisch gekoppelt ist, dass die Bewegungsunterstützungsanordnung (4) einen Spindelantrieb (12) mit einem Spindel-Spindelmuttergetriebe (13) aufweist, dass die Verstellanordnung (1 ) eine Antriebseinheit (14) mit einem Antriebsmotor (15) aufweist, dass die Verstellanordnung (1) eine Bremseinrichtung (23) zum Halten des Verschlusselements (2) in einer geöffneten Stellung aufweist, dass einer der beiden Kniehebel (10) die Bremseinrichtung (23) aufweist oder durch die Bremseinrichtung (23) ausgebildet ist und dass der andere der beiden Kniehebel (10) die Antriebseinheit (14) aufweist oder durch die Antriebseinheit (14) ausgebildet ist.
17. Verschlusselementanordnung mit einem an einer Karosserie (5) eines Kraftfahrzeugs (3) schwenkbar angelenkten Verschlusselement (2) und einer Verstellanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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