WO2023046435A1

WO2023046435A1 - Verstellvorrichtung zum verstellen einer fahrzeugtür sowie fahrzeugtür

Info

Publication number: WO2023046435A1
Application number: PCT/EP2022/074321
Authority: WO
Inventors: Simon Schmuck; Adam Laczo; Michael HÖPPEL; Harald Hugel; Lukas Panhans; David Krause; Vitali Wendland; Christian Gitter; Alwin Macht; Fabian LANG; Thomas Liepold; Maximilian KUNZELMANN
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg; Audi Ag
Priority date: 2021-09-21
Filing date: 2022-09-01
Publication date: 2023-03-30
Also published as: DE102021210477A1

Abstract

Eine Verstellvorrichtung (2) zum Verstellen einer Fahrzeugtür (11) umfasst ein erstes Schienenelement (21), das um eine erste Schwenkachse (D1) gelenkig mit einer Karosserieanbindung (20) verbunden ist, ein zweites Schienenelement (23), das um eine zweite Schwenkachse (D2) gelenkig mit einer Türanbindung (24) verbunden und entlang einer Längsachse (L) zu dem ersten Schienenelement (21) verschiebbar ist, und einen Antriebsmotor (200) zum Antreiben einer Verstellbewegung der Verstellvorrichtung (2). Die Verstellvorrichtung umfasst zudem ein Verstellgetriebe (25), das ein um eine Achse (A) drehbar an dem ersten Schienenelement (21) gelagertes Wellenelement (254) aufweist, eine erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) zur Kraftübertragung zwischen dem Wellenelement (254) und der Türanbindung (24), wobei die erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) ein an dem Wellenelement (254) angeordnetes, erstes Kraftübertragungselement (260) zur Kopplung der ersten Kraftübertragungsbaugruppe (26) mit dem Wellenelement (254) aufweist, und eine zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) zur Kraftübertragung zwischen dem Wellenelement (254) und dem zweiten Schienenelement (23), wobei die zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) ein an dem Wellenelement (254) angeordnetes, zweites Kraftübertragungselement (270) zur Kopplung der zweiten Kraftübertragungsbaugruppe (27) mit dem Wellenelement (254) aufweist.

Description

Verstellvorrichtung zum Verstellen einer Fahrzeugtür sowie Fahrzeugtür

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zum Verstellen einer Fahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Eine derartige Verstellvorrichtung umfasst ein erstes Schienenelement, das um eine erste Schwenkachse gelenkig mit einer Karosserieanbindung verbunden ist, ein zweites Schienenelement, das um eine zweite Schwenkachse gelenkig mit einer Türanbindung verbunden und entlang einer Längsachse zu dem ersten Schienenelement verschiebbar ist, und einen Antriebsmotor zum Antreiben einer Verstellbewegung der Verstellvorrichtung.

Eine aus der WO 2020/038865 A1 bekannte Verstellvorrichtung dient zum Verstellen einer Fahrzeugseitentür, indem die Verstellvorrichtung einen Schwenkarm zur Verfügung stellt, der an einem Ende gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie und an einem anderen Ende gelenkig mit der Fahrzeugtür verbunden ist. Die Verstellvorrichtung umfasst mehrere Schienenelemente, die entlang einer Längsachse zueinander verschoben werden können, wobei eine Verstellbewegung derart erfolgt, dass beim Öffnen der Fahrzeugtür der durch die Verstellvorrichtung geschaffene Schwenkarm verschwenkt und gleichzeitig die Länge der Verstellvorrichtung durch Verschieben der Schienenelemente zueinander verändert wird. Die Verstellvorrichtung der WO 2020/038865 A1 weist hierbei mehrere elektromotorische Antriebe auf, die dazu dienen, die Länge des durch die Verstellvorrichtung geschaffenen Schwenkarms zu verändern und zudem den Schwenkarm zur Karosserie einerseits und zur Tür andererseits zu verschwenken. Eine Verstellvorrichtung der hier beschriebenen Art dient vorrangig zum Verstellen einer Fahrzeugtür, insbesondere einer Fahrzeugseitentür, nach Art einer Schiebetür. Die Verstellvorrichtung stellt hierbei die Verbindung zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie her, wobei zum Verstellen der Fahrzeugtür zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung die Fahrzeugtür durch die Verstellvorrichtung bewegt und dabei im Laufe der Verstellbewegung in ihrer Schwenkstellung sowie in ihrer Längsstellung relativ zur Fahrzeugkarosserie verstellt wird. In der geschlossenen Stellung verschließt die Fahrzeugtür eine Fahrzeugöffnung. In der geöffneten Stellung ist die Fahrzeugtür beispielsweise gegenüber der Fahrzeugöffnung nach hinten bewegt, sodass die Fahrzeugöffnung freigegeben und beispielsweise ein Zugang zum Fahrzeuginneren ermöglicht ist.

Bei einer solchen Fahrzeugtür soll ein Öffnen der Fahrzeugöffnung auch in beengten Verhältnissen, zum Beispiel in einer Parklücke, ermöglicht werden. Hierbei ist es wünschenswert, dass die Verstellvorrichtung ein Verstellen der Fahrzeugtür in einer Weise ermöglicht, dass in der geöffneten Stellung die Fahrzeugöffnung mit großem Öffnungsquerschnitt freigegeben ist und somit ein einfacher Zugang zum Fahrzeug ermöglicht wird. Wird das Öffnen der Fahrzeugtür durch Verschwenken eines Schwenkarms bewirkt, wie dies beispielsweise in der CN 205976834 U oder der EP 2 261 449 A1 beschrieben ist, kann dies gegebenenfalls jedoch damit einhergehen, dass die Fahrzeugtür bei der Öffnungsbewegung aufgrund des Verschwenkens des Schwenkarms über einen vergleichsweise großen Verstellweg in Fahrzeugquerrichtung zu bewegen ist, was gegebenenfalls einem Öffnen der Fahrzeugtür in beengten Verhältnissen, zum Beispiel in einer engen Parklücke, entgegensteht.

Aus der WO 20/097662 A1 und der US 10,443,282 sind Verstellvorrichtungen bekannt, bei denen eine Fahrzeugtür über einen Schwenkarm verschwenkt wird und zudem entlang einer Führungsschiene verschoben werden kann. Dies kann zwar ein Freigegeben einer Fahrzeugöffnung durch vergleichsweise kleine Bewegung in Fahrzeugquerrichtung ermöglichen, erfordert aber an der Fahrzeugtür Bauraum für eine Führungsschiene, die ein Verschieben der Fahrzeugtür ermöglicht.

Die WO 20/038865 A1 verwendet demgegenüber einen teleskopierbaren Schwenkarm. Der Aufbau erfordert aber eine Mehrzahl von elektromotorischen Antriebsvorrichtungen, die eine vergleichsweise aufwändige elektronische Steuerung benötigen und zudem einer kostengünstigen Bauweise der Verstellvorrichtung entgegenstehen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verstellvorrichtung zum Verstellen einer Fahrzeugtür zur Verfügung zu stellen, die eine Verstellbewegung zum Freigeben einer Fahrzeugöffnung bei vergleichsweise kleiner Querbewegung ermöglicht und somit ein Verstellen einer Fahrzeugtür auch in beengten Verhältnissen erlaubt, bei der Möglichkeit für einen einfachen und kostengünstigen Aufbau der Verstellvorrichtung.

Diese Aufgabe wird durch eine Verstellvorrichtung zum Verstellen einer Fahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Demnach umfasst die Verstellvorrichtung ein Verstellgetriebe, das ein um eine Achse drehbar an dem ersten Schienenelement gelagertes Wellenelement aufweist, eine erste Kraftübertragungsbaugruppe zur Kraftübertragung zwischen dem Wellenelement und der Türanbindung, wobei die erste Kraftübertragungsbaugruppe ein an dem Wellenelement angeordnetes, erstes Kraftübertragungselement zur Kopplung der ersten Kraftübertragungsbaugruppe mit dem Wellenelement aufweist, und eine zweite Kraftübertragungsbaugruppe zur Kraftübertragung zwischen dem Wellenelement und dem zweiten Schienenelement, wobei die zweite Kraftübertragungsbaugruppe ein an dem Wellenelement angeordnetes, zweites Kraftübertragungselement zur Kopplung der zweiten Kraftübertragungsbaugruppe mit dem Wellenelement aufweist. Das Verstellgetriebe, die erste Kraftübertragungsbaugruppe und die zweite Kraftübertragungsbaugruppe stellen eine Kopplung zwischen der Karosserieanbindung, dem ersten Schienenelement, dem zweiten Schienenelement und der Türanbindung her, die bewirkt, dass bei einer durch den Antriebsmotor angetriebenen Verstellbewegung das erste Schienenelement und das zweite Schienenelement entlang der Längsachse relativ zueinander verschoben werden, das erste Schienenelement zu der Karosserieanbindung um die erste Schwenkachse verschwenkt wird und das zweite Schienenelement zu der Türanbindung um die zweite Schwenkachse verschwenkt wird.

Die Verstellvorrichtung weist ein Verstellgetriebe, eine erste Kraftübertragungsbaugruppe und eine zweite Kraftübertragungsbaugruppe auf. Über das Verstellgetriebe, die erste Kraftübertragungsbaugruppe und die zweite Kraftübertragungsbaugruppe wird eine Kopplung zwischen den Baugruppen der Verstellvorrichtung - nämlich der Türanbindung, den Schienenelementen und der Karosserieanbindung - geschaffen, die derart ist, dass ein Verstellen zweier Baugruppen zueinander auch ein Verstellen der anderen Baugruppen zueinander in abgestimmter Weise bewirkt. Das Verstellgetriebe stellt hierbei die Kopplung zwischen dem Wellenelement und der Karosserieanbindung her. An dem Wellenelement kommt es zu einer Leistungsverzweigung einerseits in die erste Kraftübertragungsbaugruppe zum Antreiben einer Schwenkbewegung der Türanbindung und andererseits in die zweite Kraftübertragungsbaugruppe zum Antreiben einer Verschiebebewegung der Schienenelemente. Das Wellenelement ist drehbar an dem ersten Schienenelement gelagert. Wird, zum Beispiel angetrieben durch das Verstellgetriebe, das Wellenelement verdreht, werden Verstellkräfte einerseits in die erste Kraftübertragungsbaugruppe und darüber in die Türanbindung und andererseits in die zweite Kraftübertragungsbaugruppe und darüber in das zweite Schienenelement eingeleitet, sodass unterschiedliche Kraftübertragungspfade hergestellt werden und bei einer Krafteinleitung zum Beispiel zwischen dem ersten Schienenelement und der Karosserieanbindung auch die Türanbindung verschwenkt sowie die Schienenelemente zueinander verschoben werden.

Bei der Verstellvorrichtung wird eine Zwangskopplung zwischen der

Karosserieanbindung, den Schienenelementen und der Türanbindung geschaffen. Aufgrund der Zwangskopplung erfolgt eine Bewegung der Baugruppen der

Verstellvorrichtung in abgestimmter Weise zueinander. Wird das erste Schienenelement um die erste Schwenkachse relativ zur Karosserieanbindung verschwenkt, so bewirkt dies gleichzeitig in zwangsgekoppelter Weise auch eine Längsbewegung der Schienenelemente relativ zueinander und zudem eine Schwenkbewegung des zweiten Schienenelements relativ zu der Türanbindung.

Aufgrund der Zwangskopplung reicht ein einziger Antriebsmotor zum Antreiben der Verstellvorrichtung aus. Der Antriebsmotor kann hierbei in beliebiger Position im Kraftfluss zwischen der Karosserieanbindung und der Türanbindung positioniert werden. Bei Krafteinleitung durch den Antriebsmotor werden die Baugruppen der Verstellvorrichtung zueinander verstellt, wobei die Zwangskopplung so beschaffen ist, dass eine Bewegung zweier Baugruppen zueinander stets auch eine vorbestimmte, durch die Zwangskopplung vorgegebene Bewegung der anderen Baugruppen zueinander bewirkt.

Bei der Verstellvorrichtung wird durch die Schienenelemente, die entlang der Längsachse zueinander verschiebbar sind, ein Schwenkarm geschaffen. Über die Karosserieanbindung ist dieser Schwenkarm mit der Fahrzeugkarosserie, über die Türanbindung mit der Fahrzeugtür verbunden, sodass der durch die Schienenelemente geschaffene Schwenkarm die Fahrzeugtür mit der Fahrzeugkarosserie verbindet und somit relativ zur Fahrzeugkarosserie trägt.

Die Verstellbewegung der Fahrzeugtür erfolgt hierbei derart, dass durch Verschwenken des durch die Schienenelemente geschaffenen Schwenkarms die Fahrzeugtür zwischen ihrer geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung ausgeschwenkt wird, wobei bei der Verstellbewegung durch Verschieben der Schienenelemente zueinander auch die Längsposition der Fahrzeugtür in abgestimmter Weise eingestellt werden kann. Aufgrund der teleskopartigen Ausgestaltung des durch die Schienenelemente geschaffenen Schwenkarms kann eine Fahrzeugöffnung mit großem Öffnungsquerschnitt freigegeben werden, bei vergleichsweise geringer Querbewegung, was ein Öffnen der Fahrzeugtür auch in beengten Verhältnissen, zum Beispiel bei einer engen Parklücke, ermöglicht.

Bei der Verstellvorrichtung handelt es sich um eine mehrachsige Verstellvorrichtung. Das erste Schienenelement kann um die erste Schwenkachse relativ zur karosserieseitigen Karosserieanbindung verschwenkt werden. Das zweite Schienenelement kann demgegenüber um die zweite Schwenkachse zu der türseitigen Türanbindung verschwenkt werden. Die Schienenelemente können zudem entlang der Längsachse zueinander verschoben werden, sodass zwei Schwenkbewegungen von einer längsgerichteten Verschiebebewegung überlagert werden.

Die Schwenkachsen sind vorzugsweise parallel zueinander gerichtet. Die Längsachse, entlang derer die Schienenelemente zueinander verschiebbar sind, ist vorzugsweise senkrecht zu den Schwenkachsen gerichtet.

Bei der Verstellvorrichtung wird ein in seiner Länge veränderlicher Schwenkarm durch die Schienenelemente geschaffen. Der Schwenkarm kann hierbei durch zwei Schienenelemente, nämlich das erste Schienenelement und das zweite Schienenelement, geschaffen werden, die dazu verschiebbar aneinander gelagert sind. In anderer Ausgestaltung können auch mehr als zwei Schienenelemente vorgesehen sein. Beispielsweise können drei Schienenelemente vorgesehen sein, wobei hierzu ein drittes Schienenelement zwischen dem ersten Schienenelement und dem zweiten Schienenelement angeordnet und entlang der Längsachse zu dem ersten Schienenelement und zu dem zweiten Schienenelement verschiebbar ist. In anderer Ausgestaltung können aber auch mehr als drei Schienenelemente vorgesehen sein. Die Schienenelemente sind hierbei miteinander zwangsgekoppelt, sodass eine Krafteinleitung stets ein Verschieben der Schienenelemente zueinander in abgestimmter Weise bewirkt. Beispielsweise kann zur Zwangskopplung der Schienenelemente miteinander an einem dritten Schienenelement ein Zahnrad drehbar gelagert sein, das mit einer ersten Zahnstange an dem ersten Schienenelement einerseits und mit einer zweiten Zahnstange an dem zweiten Schienenelement andererseits kämmend in Eingriff steht. Wird zum Beispiel eine Verstellkraft in das zwischen dem ersten Schienenelement und dem zweiten Schienenelement angeordnete, dritte Schienenelement eingeleitet, die zu einem Verstellen des dritten Schienenelements führt, so werden aufgrund des kämmenden Eingriffs das erste Schienenelement und das zweite Schienenelement relativ zueinander verstellt, sodass eine Verstellbewegung zweier Schienenelemente zueinander stets auch mit einer abgestimmten Verstellbewegung des anderen, weiteren Schienenelements einhergeht.

In einer Ausgestaltung ist der Antriebsmotor lagefest mit der Karosserieanbindung verbunden und ausgebildet, eine Verstellkraft in das erste Schienenelement zum Verschwenken um die erste Schwenkachse einzuleiten. Aufgrund der Schwenkbewegung des Schienenelements wird eine Verstellkraft über das Verstellgetriebe in das Wellenelement und über das Wellenelement einerseits in die erste Kraftübertragungsbaugruppe und andererseits in die zweite Kraftübertragungsbaugruppe eingeleitet. Die Krafteinleitung führt dazu, dass aufgrund der Schwenkbewegung des Schienenelements um die Karosserieanbindung die Schienenelemente in zwangsgekoppelter Weise zueinander verschoben und zudem die Türanbindung relativ zum zweiten Schienenelement verschwenkt wird.

Prinzipiell kann der Antriebsmotor an beliebiger Stelle im Kraftfluss angeordnet werden. Insofern kann der Antriebsmotor beispielsweise auch auf Seiten der Fahrzeugtür oder an einem der Schienenelemente angeordnet sein, um eine Verstellkraft an der ersten Kraftübertragungsbaugruppe, an der zweiten Kraftübertragungsbaugruppe oder an dem Verstellgetriebe einzuleiten.

In einer Ausgestaltung weist das Verstellgetriebe ein an dem ersten Schienenelement angeordnetes Antriebselement auf, das mit dem Wellenelement wirkverbunden ist. Das Antriebselement kann hierbei beispielsweise mit der Karosserieanbindung so wirkverbunden sein, dass ein Verschwenken des ersten Schienenelements relativ zu der Karosserieanbindung ein Verstellen des Verstellgetriebes am ersten Schienenelement bewirkt. Das Antriebselement kann beispielsweise durch einen Hebel oder durch ein Zahnrad ausgebildet sein und ist mit dem Wellenelement gekoppelt, sodass bei einem Verstellen des Antriebselements eine Verstellkraft in das Wellenelement und darüber in die erste Kraftübertragungsbaugruppe und die zweite Kraftübertragungsbaugruppe eingeleitet wird.

In einer Ausgestaltung ist das Antriebselement durch ein Kegelrad ausgebildet. An der Karosserieanbindung kann hierbei beispielsweise ein Gegenelement in Form eines weiteren Kegelrads angeordnet sein, das zum Beispiel fest mit der Karosserieanbindung verbunden ist. Das Gegenelement steht mit dem Antriebselement in Form des Kegelrads in Verzahnungseingriff derart, dass bei einem Verschwenken des ersten Schienenelements mit dem daran angeordneten Antriebselement relativ zu der Karosserieanbindung das Antriebselement an dem Gegenelement abrollt und somit das Antriebselement an dem ersten Schienenelement verdreht wird. Bei einer Schwenkbewegung des ersten Schienenelements relativ zu der Karosserieanbindung kommt es somit zu einer Krafteinleitung in das Antriebselement und somit zu einer Kraftübertragung auf das Verstellgetriebe.

Das Verstellgetriebe kann beispielsweise eine Anordnung von Stirnrädern aufweisen, die eine Getriebeverbindung zwischen dem Antriebselement und dem Wellenelement herstellen. Wird das Antriebselement, zum Beispiel bei Krafteinleitung über den Antriebsmotor zwischen dem ersten Schienenelement und der Karosserieanbindung, an dem ersten Schienenelement verdreht, werden die Stirnräder verdreht und darüber eine Drehbewegung auf das Wellenelement übertragen. An dem Wellenelement kommt es zu einer Leistungsverzweigung und darüber einer Krafteinleitung einerseits in die erste Kraftübertragungsbaugruppe zum Verschwenken der Türanbindung und andererseits in die zweite Kraftübertragungsbaugruppe zum Verstellen der Schienenelemente relativ zueinander.

Das erste Kraftübertragungselement ist drehtest an dem Wellenelement angeordnet und wird bei einer Krafteinleitung in das Wellenelement somit gemeinsam mit dem Wellenelement verstellt. In einer Ausgestaltung ist das erste Kraftübertragungselement hierbei durch eine Kurvenscheibe ausgebildet, die an einer umlaufenden Kontur eine Kurvenbahn ausbildet, über die eine Kopplung mit einem Getrieberad der ersten Kraftübertragungsbaugruppe hergestellt wird. Die Kurvenscheibe kann insbesondere für eine nichtlineare Übertragung einer Verstellbewegung ausgestaltet sein, sodass bei einem Verschwenken des ersten Schienenelements relativ zur Karosserieanbindung eine Verstellbewegung in nichtlinearer Weise in ein Verschwenken der Türanbindung relativ zu dem zweiten Schienenelement umgesetzt wird. Auf diese Weise kann bewirkt werden, dass die Karosserieanbindung und die Türanbindung nicht zwingend synchron zum jeweils zugeordneten Schienenelement verschwenkt werden, sondern zum Beispiel für ein anfängliches Ausstellen der Fahrzeugtür bei einem Öffnungsvorgang die Türanbindung in nichtlinearer Weise relativ zu der Karosserieanbindung verschwenkt wird.

Das erste Kraftübertragungselement kann jedoch auch durch ein anderes Bauelement ausgestaltet sein, zum Beispiel durch ein Zahnrad für eine lineare Übertragung einer Verstellbewegung.

In einer Ausgestaltung weist die erste Kraftübertragungsbaugruppe ein Getrieberad und eine drehbare Welle auf. Das Getrieberad ist drehbar an dem ersten Schienenelement gelagert und ist mit dem ersten Kraftübertragungselement und der drehbaren Welle zur Kraftübertragung zwischen dem Kraftübertragungselement und der drehbaren Welle wirkverbunden. Über die drehbare Welle kann eine Drehbewegung zwischen dem ersten Schienenelement und der Türanbindung übertragen werden, wobei hierzu an der drehbaren Welle beispielsweise auf Seiten der Türanbindung eine Antriebsschnecke angeordnet ist, die zur Krafteinleitung in die Türanbindung für ein Verschwenken der Türanbindung relativ zum zweiten Schienenelement ausgestaltet ist.

Weil das Getrieberad drehbar, aber an seiner Lagerachse lagefest an dem ersten Schienenelement angeordnet ist und die Welle eine Kopplung zwischen dem Getrieberad am ersten Schienenelement und der Türanbindung herstellt, ist die Welle, in einer Ausgestaltung, gleitend zu dem ersten Schienenelement gelagert. Die drehbare Welle kann insbesondere um eine Drehachse drehbar und entlang der Drehachse zu dem ersten Schienenelement gleitend gelagert sein, sodass die Welle eine Lageänderung zwischen dem ersten Schienenelement und dem zweiten Schienenelement und somit eine Abstandsänderung zwischen der Karosserieanbindung und der Türanbindung aufgrund einer Längenänderung an der Verstellvorrichtung ausgleichen kann. Über die drehbare Welle kann somit eine Drehbewegung von dem Wellenelement an dem ersten Schienenelement in die Türanbindung zum Verschwenken der Türanbindung relativ zum zweiten Schienenelement eingeleitet werden, unter Ausgleich einer Längenänderung an der Verstellvorrichtung.

In einer Ausgestaltung ist das zweite Kraftübertragungselement durch ein mit dem Wellenelement verbundenes, erstes Hebelelement ausgebildet. Bei einem Verdrehen des Wellenelements an dem ersten Schienenelement wird das zweite Kraftübertragungselement in Form des Hebelelements mit dem Wellenelement verschwenkt, sodass darüber eine Kraft in die zweite Kraftübertragungsbaugruppe eingeleitet wird.

Das erste Hebelelement kann hierbei beispielsweise gelenkig mit einem zweiten Hebelelement gekoppelt sein, die gemeinsam ein Hebelgetriebe nach Art eines Kniehebels ausbilden. Durch Verstellen des ersten Hebelelements über das Wellenelement werden die Hebeelemente zueinander verstellt, worüber eine Kraft zwischen den Schienenelementen bewirkt und die Schienenelemente somit zueinander verschoben werden.

Das zweite Hebelelement kann beispielsweise gelenkig an dem zweiten Schienenelement abgestützt und somit gelenkig mit dem zweiten Schienenelement gekoppelt sein. In anderer Ausgestaltung ist das zweite Hebelelement an einer Koppelstelle gelenkig mit einem zwischen dem ersten Schienenelement und dem zweiten Schienenelement angeordneten, zu dem ersten Schienenelement und dem zweiten Schienenelement verschiebbaren, dritten Schienenelement verbunden. Die zweite Kraftübertragungsbaugruppe stellt dabei eine solche Kopplung zwischen dem ersten Schienenelement, dem zweiten Schienenelement und dem dritten Schienenelement her, dass bei einem Verstellen des zweiten Kraftübertragungselements das erste Schienenelement, das zweite Schienenelement und das dritte Schienenelement zueinander verschoben werden. Über das Hebelgetriebe der zweiten Kraftübertragungsbaugruppe kommt es somit zu einer Krafteinleitung von dem ersten Schienenelement in eines der anderen Schienenelemente, wobei aufgrund der Krafteinleitung die Schienenelemente insgesamt in abgestimmter Weise zueinander verschoben werden.

Die Zwangskopplung über die Schienenelemente kann beispielsweise durch eine Zahnrad-Zahnstangen-Kopplung hergestellt werden, beispielsweise indem ein Zahnrad drehbar an dem dritten Schienenelement gelagert ist und mit Zahnstangen an den anderen beiden Schienenelementen in Verzahnungseingriff steht.

Bei einer Verstellbewegung werden die Schienenelemente relativ zueinander verschoben, und somit wird eine effektive Länge der Verstellvorrichtung entlang der Längsachse verändert. In unterschiedlichen Verstellphasen kann hierbei einerseits eine Längung und andererseits eine Kürzung an der Verstellvorrichtung vorgegeben werden. Beispielsweise kann die durch das Hebelgetriebe, das erste Kraftübertragungselement und das zweite Kraftübertragungselement hergestellte Kopplung derart beschaffen sein, dass in einer ersten Verstellphase zum Beispiel beim Öffnen der Fahrzeugtür das erste Schienenelement und das zweite Schienenelement zum Verkleinern der Länge der Verstellvorrichtung entlang der Längsachse zueinander verschoben werden und in einer der ersten Verstellphase nachfolgenden, zweiten Verstellphase das erste Schienenelement und das zweite Schienenelement zum Vergrößern der Länge der Verstellvorrichtung entlang der Längsachse zueinander verschoben werden.

Beim Öffnen der Fahrzeugtür kann beispielsweise zunächst die Länge des durch die Schienenelemente geschaffenen Verstellarms verkürzt werden, um bei einem Ausschwenken der Fahrzeugtür einen in Querrichtung erforderlichen Platzbedarf zu minimieren und somit ein Öffnen der Fahrzeugtür auch bei beengten Verhältnissen, beispielsweise bei einer engen Parklücke, zu ermöglichen. Zum vollständigen Öffnen der Fahrzeugtür wird sodann der Verstellarm wieder verlängert, um beispielsweise eine Verlagerung der Fahrzeugtür nach hinten oder nach vorne relativ zur Fahrzeugöffnung zu ermöglichen und somit die Fahrzeugöffnung weitestmöglich freizugeben. Aufgrund der teleskopierbaren Ausgestaltung des durch die Verstellvorrichtung geschaffenen Verstellarms kann somit eine Fahrzeugöffnung mit großem Öffnungsquerschnitt freigegeben werden, bei vergleichsweise kleiner Bewegungsstrecke der Fahrzeugtür in Fahrzeugquerrichtung.

Die Fahrzeugtür ist beispielsweise ausschließlich über die Verstellvorrichtung mit der Fahrzeugkarosserie verbunden und wird somit beim Öffnen ausschließlich durch die Verstellvorrichtung getragen. Die Türanbindung kann hierbei in einer in etwa mittigen Position an der Fahrzeugtür angebunden sein. Weil bei der Verstellbewegung sich der Kraftangriffspunkt an der Fahrzeugtür nicht ändert, ergibt sich eine gleichbleibende Kraftverteilung und hohe Stabilität, was eine einfache, gewichtssparende und kostengünstige Auslegung einer Türstruktur der Fahrzeugtür ermöglichen kann.

Weil die Verstellvorrichtung über die Karosserieanbindung eine (einzige) Schnittstelle zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie und über die Türanbindung eine (einzige) Schnittstelle zur Verbindung mit der Fahrzeugtür benötigt, kann die Verstellvorrichtung mit vergleichsweise geringem Bauraum in ein Fahrzeug integriert werden. Weitere Führungsschienen zur Führung der Fahrzeugtür relativ zur Fahrzeugkarosserie sind nicht erforderlich. Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1A eine Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugtür in einer geschlossenen Stellung;

Fig. 1 B eine Ansicht des Fahrzeugs beim Öffnen der Fahrzeugtür unter

Verwendung einer elektromotorischen Verstellvorrichtung;

Fig. 1 C eine Ansicht des Fahrzeugs beim weiteren Öffnen der Fahrzeugtür;

Fig. 1 D eine Ansicht der Fahrzeugtür in geöffneter Stellung;

Fig. 2 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Verstellvorrichtung mit einer Karosserieanbindung, einem ersten Schienenelement, einem zweiten Schienenelement, einem dritten Schienenelement und einer Türanbindung, die miteinander zwangsgekoppelt sind;

Fig. 3 eine andere, rückseitige Ansicht der Verstellvorrichtung;

Fig. 4A eine Ansicht eines Verstellgetriebes und einer ersten Kraftübertragungsbaugruppe zur Kraftübertragung zwischen der Karosserieanbindung und der Türanbindung;

Fig. 4B eine gesonderte Ansicht des Verstellgetriebes und der ersten Kraftübertragungsbaugruppe;

Fig. 4C eine ausschnittsweise vergrößerte Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 4B;

Fig. 5A eine Ansicht des Verstellgetriebes und der ersten Kraftübertragungsbaugruppe gemeinsamen mit einer zweiten

Kraftübertragungsbaugruppe zur Kraftübertragung zwischen den

Schienenelementen;

Fig. 5B eine gesonderte Ansicht des Verstellgetriebes, der ersten Kraftübertragungsbaugruppe und der zweiten

Kraftübertragungsbaugruppe; Fig. 6 eine Ansicht der zweiten Kraftübertragungsbaugruppe zur Kopplung der Schienenelemente miteinander; und

Fig. 7 eine grafische Darstellung des Verstellwinkels an der Karosserieanbindung und der Türanbindung sowie eines Hubs an den Schienenelementen.

Nachfolgend sollen Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben werden, wobei in den Figuren für Bauteile gleicher Funktion - soweit zweckdienlich - gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Fig. 1A bis 1 D zeigen ein Fahrzeug 1 , das eine zwischen einer geschlossenen Stellung (Fig. 1A) und einer geöffneten Stellung (Fig. 1 D) verstellbare Fahrzeugtür 11 aufweist. In der geöffneten Stellung gibt die Fahrzeugtür 11 eine Fahrzeugöffnung 100 in einer Fahrzeugkarosserie 10 frei. In der geschlossenen Stellung ist die Fahrzeugöffnung 100 demgegenüber durch die Fahrzeugtür 11 abgedeckt.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 1A bis 1 D ist die Fahrzeugtür 11 durch eine elektromotorische Verstellvorrichtung 2 zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung bewegbar. Die Bewegung erfolgt hierbei ähnlich einer Verstellbewegung einer Schiebetür, wobei die Verstellbewegung bei der Fahrzeugtür 11 gemäß Fig. 1A bis 1 D durch ein von einer Verschiebebewegung überlagertes Verschwenken der einen Verstellarm schaffenden Verstellvorrichtung 2 ausgeführt wird, ohne eine darüber hinaus gehende Führung der Fahrzeugtür 11 an der Fahrzeugkarosserie 10.

In der geschlossenen Stellung (Fig. 1A) ist die Fahrzeugtür 11 , die eine Fahrzeugseitentür des Fahrzeugs 1 ausbildet, in der Fahrzeugöffnung 100 aufgenommen und verschließt die Fahrzeugöffnung 100 durch Anliegen an einer Türdichtung feuchtigkeitsdicht. Die Verstellvorrichtung 2, die über eine Türanbindung 24 mit der Fahrzeugtür 11 und durch eine Karosserieanbindung 20 mit der Fahrzeugkarosserie 10 verbunden ist, nimmt hierbei eine im Wesentlichen längs entlang einer Fahrzeuglängsachse ausgerichtete Stellung an der Fahrzeugtür 11 ein.

Zum Öffnen der Fahrzeugtür 11 wird die Verstellvorrichtung 2 relativ zur

Fahrzeugkarosserie 10 verschwenkt, wobei zunächst ein Verkippen der Fahrzeugtür 11 zum Ausstellen einer hinteren Kante der Fahrzeugtür 11 aus der Fahrzeugöffnung 100 erfolgt.

Beim weiteren Öffnen (Fig. 1 C) wird die Verstellvorrichtung 2 um die Karosserieanbindung 20 relativ zur Fahrzeugkarosserie 10 verschwenkt, wobei die Fahrzeugtür 11 an der Türanbindung 24 so ausgerichtet wird, dass sie eine Parallelstellung zur Fahrzeugkarosserie 10 einnimmt.

In der geöffneten Stellung (Fig. 1 D) gibt die Fahrzeugtür 11 die Fahrzeugöffnung 100 frei und ist im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugkarosserie 10 angeordnet, nämlich seitlich an dem Fahrzeug 1 , wobei im Vergleich zu der teilweise geöffneten Stellung gemäß Fig. 1 C die Verstellvorrichtung 2 weiter verschwenkt und zudem in ihrer Länge vergrößert ist, um die Fahrzeugtür 11 parallel zur Fahrzeugkarosserie 10 nach hinten zu verschieben und dadurch die Fahrzeugöffnung 100 weitestmöglich freizugeben.

Bei der Verstellvorrichtung 2 erfolgt eine Verstellbewegung der Fahrzeugtür 11 durch eine überlagerte Schwenk- und Verschiebebewegung. Aufgrund dieser überlagerten Bewegung kann die Fahrzeugtür 11 bei vergleichsweise geringer Querbewegung aus der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung überführt werden, wobei in der geöffneten Stellung (Fig. 1 D) die Fahrzeugöffnung 100 nahezu vollständig freigegeben ist und somit ein einfacher Zugang zum Fahrzeug 1 gewährt wird.

Fig. 2 bis 6 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Verstellvorrichtung 2, die zum Verstellen einer Fahrzeugtür 11 relativ zu einer Fahrzeugkarosserie 10 analog dem Bewegungsablauf gemäß Fig. 1 A bis 1 D verwendbar ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Verstellvorrichtung 23 Schienenelemente 21 , 22, 23 auf, die entlang einer Längsachse L verschiebbar aneinander gelagert sind. Ein erstes, karosserieseitiges Schienenelement 21 ist hierbei um eine erste Schwenkachse D1 schwenkbar mit einer an der Fahrzeugkarosserie 10 festzulegenden Karosserieanbindung 20 verbunden. Ein zweites, türseitiges Schienenelement 23 ist demgegenüber um eine zweite Schwenkachse D2 schwenkbar mit einer an der Fahrzeugtür 11 festzulegenden Türanbindung 24 gekoppelt. Die Schwenkachsen D1 , D2 sind parallel zueinander erstreckt. Die Längsachse L erstreckt sich demgegenüber senkrecht zu den Schwenkachsen D1 , D2. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein elektrischer Antriebsmotor 200 orts- und lagefest an der Karosserieanbindung 20 angeordnet und dazu mit einem Gelenkelement 202 der Karosserieanbindung 20 verbunden. Über den Antriebsmotor 200 kann eine Verstellkraft in eine Gehäusebaugruppe 210 eingeleitet werden, die fest mit dem ersten, karosserieseitigen Schienenelement 21 verbunden ist, sodass angetrieben durch den Antriebsmotor 200 das Schienenelement 21 relativ zu der Karosserieanbindung 20 um die Schwenkachse D1 verschwenkt werden kann.

Die Gehäusebaugruppe 210 ist gelenkig mit dem Gelenkelement 202 und einem weiteren Gelenkelement 203 der Karosserieanbindung 20 verbunden und dadurch um die Schwenkachse D1 zu der Karosserieanbindung 20 schwenkbar.

Das zweite, türseitige Schienenelement 23 ist demgegenüber fest mit einer Gehäusebaugruppe 230 verbunden, die gelenkig an Gelenkelementen 240, 241 der Türanbindung 24 angeordnet ist.

Die erste Gehäusebaugruppe 210 und die zweite Gehäusebaugruppe 230 sind gleitend zueinander gelagert, sodass die Gehäusebaugruppen 210, 230 eine Längenänderung aufgrund einer Verschiebebewegung der Schienenelemente 21 , 22, 23 relativ zueinander ausgleichen können.

Die Gelenkelemente 202, 203 sind an der Fahrzeugkarosserie 10 festzulegen, zum Beispiel durch Verschrauben. Die Gelenkelemente 240, 241 sind demgegenüber an der Fahrzeugtür 11 festzulegen, zum Beispiel durch Verschrauben.

Eine Kabelführung 28 erstreckt sich zum Führen eines elektrischen Leitungsstrangs an den Schienenelementen 21 -23 der Verstellvorrichtung 2.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Verstellvorrichtung 2 durch den (einzigen) Antriebsmotor 200 angetrieben. Der Antriebsmotor 200 wirkt hierbei zwischen der Karosserieanbindung 20 und dem karosserieseitigen, ersten Schienenelement 21 und leitet eine Verstellkraft zum Verschwenken um die Schwenkachse D1 in das Schienenelement 21 ein.

Die Schwenkbewegung des Schienenelements 21 erfolgt hierbei in zwangsgekoppelter Weise gemeinsam mit einer Verschiebebewegung der Schienenelemente 21 , 22, 23 zueinander und einer Schwenkbewegung der Türanbindung 24 relativ zum zweiten Schienenelement 23 um die zweite Schwenkachse D2. Hierzu sind die einzelnen Bauelemente der Verstellvorrichtung 2, nämlich die Karosserieanbindung 20, die Schienenelemente 21-23 und die Türanbindung 24, über ein Verstellgetriebe 25, eine erste Kraftübertragungsbaugruppe 26 und eine zweite Kraftübertragungsbaugruppe 27 miteinander wirkverbunden derart, dass bei einem Verschwenken um die Schwenkachse D1 , angetrieben durch den Antriebsmotor 200, gleichzeitig die Schienenelemente 21-23 zueinander verschoben und zudem die Türanbindung 24 relativ zum Schienenelement 23 um die Schwenkachse D2 verschwenkt wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stellt das Verstellgetriebe 25 eine Getriebeverbindung zwischen der Karosserieanbindung 20 und einem Wellenelement 254 her, das als Kopplungselement zwischen dem Verstellgetriebe 25 einerseits und den Kraftübertragungsbaugruppen 26, 27 andererseits dient. An dem Wellenelement 254 kommt es hierbei zu einer Leistungsverzweigung derart, dass eine über das Verstellgetriebe 25 eingeleitet Verstellkraft einerseits in die erste Kraftübertragungsbaugruppe 26 zur Verstellung der Türanbindung 24 und andererseits in die zweite Kraftübertragungsbaugruppe 27 zum Verschieben der Schienenelemente 21 , 22, 23 relativ zueinander eingeleitet wird.

Wie dies zum Beispiel aus Fig. 4A und 4B ersichtlich ist, weist das Verstellgetriebe 25 ein Antriebselement 250 in Form eines Kegelrads auf, das mit einem zugeordneten Gegenelement 201 in Form eines orts- und lagefest an dem Gelenkelement 202 angeordneten Kegelrads in Eingriff steht. Das Antriebselement 250 ist drehtest mit einem Stirnrad 251 verbunden, das in Verzahnungseingriff mit einem weiteren Stirnrad 252 steht. Das Stirnrad 252 wiederum steht, wie dies zum Beispiel aus Fig. 6 ersichtlich ist, mit einem drehtest mit dem Wellenelement 254 verbundenen Stirnrad 253 in Verzahnungseingriff. Über die Stirnräder 251 -253 wird eine Drehbewegung des Antriebselements 250 in eine Drehbewegung des Wellenelements 254 übertragen, wobei das Verstellgetriebe 25 ein Übersetzungsgetriebe oder Untersetzungsgetriebe zur Kraftübertragung auf das Wellenelement 254 verwirklichen kann.

Das Wellenelement 254 ist drehbar um eine Achse A an dem ersten Schienenelement 21 gelagert. Das Verstellgetriebe 25 stellt somit eine Kraftübertragung an dem ersten Schienenelement 21 bereit. Bei einer Schwenkbewegung des ersten Schienenelements 21 relativ zu der Karosserieanbindung 20, angetrieben durch den Antriebsmotor 200, wird das Antriebselement 250 in Form des Kegelrads an dem ersten Schienenelement 21 verdreht und darüber das Wellenelement 254 über die Stirnräder 251 -253 des Verstellgetriebes 25 angetrieben.

Die erste Kraftübertragungsbaugruppe 26 dient zum Verschwenken der Türanbindung 24 relativ zu dem zweiten Schienenelement 23. Die erste Kraftübertragungsbaugruppe 26 weist hierzu ein Kraftübertragungselement 260 in Form einer Anordnung von Kurvenscheiben auf, die beidseits des Stirnrads 253 an dem Wellenelement 254 angeordnet sind und über eine umfängliche Kontur mit Kopplungselementen 261 A in Form von axial vorstehenden Stiften beidseits eines Getrieberads 261 in Eingriff stehen, wie dies insbesondere aus der vergrößerten Ansicht gemäß Fig. 4C ersichtlich ist.

Das Getrieberad 261 ist drehbar an dem ersten Schienenelement 21 angeordnet und wird aufgrund des Eingriffs mit der (unrunden) Kontur der Kurvenscheiben 260 bei einer Drehbewegung des Wellenelements 254 verdreht. Aufgrund der Unrundheit der Kurvenscheiben 260 erfolgt die Übertragung in nichtlinearer Weise derart, dass eine Drehwinkeländerung an dem Wellenelement 254 positionsabhängig in eine veränderliche Drehwinkeländerung an dem Getrieberad 261 umgesetzt wird.

Das Getrieberad 261 steht über eine stirnseitig angeformte Schräg Verzahnung 261 B (siehe insbesondere Fig. 4C) mit einem Antriebsrad 262 an einer Linearführung 263 in Eingriff. In der orts- und lagefest an dem ersten Schienenelement 21 angeordneten Linearführung 263 ist eine Welle 264 entlang einer Drehachse B gleitend verschiebbar aufgenommen. Das zu der Linearführung 263 drehbare Antriebsrad 262 nimmt die Welle 264 gleitend auf, ist aber um die Drehachse B drehtest mit der Welle 264 verbunden, sodass eine Drehbewegung des Antriebsrads 262 in eine Drehbewegung der Welle 264 übertragen wird.

Die Linearführung 263 ist fest an dem ersten Schienenelement 21 angeordnet. An ihrem von der Linearführung 263 abgewandten Ende trägt die Welle 264 eine Antriebsschnecke 265, die mit einem Stirnrad 266 an einer Welle 267 in Verzahnungseingriff steht derart, dass eine Drehbewegung der Welle 264 zu einem Verdrehen der Welle 267 führt. Die Welle 267 ist mit den Gelenkelementen 240, 241 der Türanbindung 24 verbunden und zu dem zweiten Schienenelement 23 verdrehbar, sodass ein Verdrehen der Welle 267 die Türanbindung 24 relativ zu dem Schienenelement 23 verschwenkt.

Über die Welle 264 wird somit ein Kraftübertragungsstrang zwischen dem ersten Schienenelement 21 mit dem daran angeordneten Verstellgetriebe 25 und der Türanbindung 24 an dem Schienenelement 23 hergestellt. Aufgrund der gleitenden Führung an der Linearführung 263 kann sich die Welle 264 entlang der Drehachse B zu der Linearführung 263 axial verstellen, sodass eine Längenänderung an der Verstellvorrichtung 2, bewirkt durch eine Verschiebebewegung der Schienenelemente 21 , 22, 23 relativ zueinander, ausgeglichen werden kann.

Wie dies insbesondere aus den Ansichten gemäß Fig. 5A, 5B und Fig. 6 ersichtlich ist, ist an dem Wellenelement 254 ein zweites Kraftübertragungselement 270 in Form eines Hebelelements angeordnet, das beim Verdrehen des Wellenelements 254 an dem ersten Schienenelement 21 verschwenkt wird. Das Hebelelement 270 ist an einer Koppelstelle 271 mit einem weiteren Hebelelement 272 gelenkig verbunden und verwirklicht mit dem weiteren Hebelelement 272 ein Hebelgetriebe nach Art eines Kniehebels, der an einer Koppelstelle 273 an dem mittleren, dritten Schienenelement 22 abgestützt ist und somit eine Kopplung zwischen dem ersten Schienenelement 21 und dem dritten Schienenelement 22 herstellt.

Wie dies aus der Ansicht gemäß Fig. 6 ersichtlich ist, ist an dem mittleren, dritten Schienenelement 22 ein Zahnrad 274 drehbar gelagert, das mit einer Zahnstange 275 an dem ersten Schienenelement 21 und mit einer Zahnstange 276 an dem zweiten Schienenelement 23 in Verzahnungseingriff steht. Über das Zahnrad 274 und die Zahnstangen 275, 276 wird eine Zwangskopplung zwischen den Schienenelementen 21 , 22, 23 hergestellt, die bewirkt, dass die Schienenelemente 21 , 22, 23 nur gemeinsam zueinander verschoben werden können und die Schienenelemente somit teleskopartig zueinander bewegt werden, wenn eine Verstellkraft in eins der Schienenelemente 21 , 22, 23 eingeleitet wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel greift das Hebelelement 272 an der Koppelstelle 273 an dem mittleren, dritten Schienenelement 22 an, sodass bei einem Verdrehen des Wellenelements 254 das Schienenelement 22 relativ zum Schienenelement 21 verschoben wird. Aufgrund des Verzahnungseingriffs zwischen dem Zahnrad 274 an dem Schienenelement 22 und der Zahnstange 275 an dem Schienenelement 21 wird hierbei das Zahnrad 274 verdreht, sodass über den Verzahnungseingriff des Zahnrads 274 mit der Zahnstange 276 auch das Schienenelement 23 relativ zu dem Schienenelement 22 verschoben wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird somit über das Verstellgetriebe 25, die erste Kraftübertragungsbaugruppe 26 und die zweite Kraftübertragungsbaugruppe 27 eine Zwangskopplung zwischen der Karosserieanbindung 20, den Schienenelementen 21 , 22, 23 und der Türanbindung 24 hergestellt. Wird über den Antriebsmotor 200 das Schienenelement 21 relativ zu der Karosserieanbindung 20 verschwenkt, werden in zwangsgekoppelter Weise die Schienenelemente 21 , 22, 23 zueinander verschoben und zudem die Türanbindung 24 relativ zum Schienenelement 23 verschwenkt, wobei das Verschwenken der Türanbindung 24 relativ zu dem Schienenelement 23 aufgrund der Nichtlinearität der Kurvenscheiben 260 nicht synchron mit der Schwenkbewegung der Karosserieanbindung 20 relativ zum Schienenelement 21 erfolgt.

Bei einem Öffnungsvorgang ergibt sich, angetrieben durch den Antriebsmotor 200, eine Verstellbewegung, wie sie aus der Abfolge von Fig. 1A hin zu Fig. 1 D ersichtlich ist.

Wird, angetrieben durch den Antriebsmotor 200, das Schienenelement 21 relativ zur Karosserieanbindung 20 um die Schwenkachse D1 verschwenkt, so rollt das Kegelrad 250 an dem Gegenelement in Form des Kegelrads 201 an dem Gelenkelement 203 ab und wird dadurch an dem Schienenelement 21 verdreht. Dadurch wird über das Verstellgetriebe 25 einerseits eine Kraft in die erste Kraftübertragungsbaugruppe 26 und darüber in die Türanbindung 24 und zudem über die zweite Kraftübertragungsbaugruppe 27 in das Schienenelement 22 eingeleitet.

Bei einem Verstellvorgang werden dabei zunächst die Schienenelemente 21 , 22, 23 zueinander hin bewegt und somit die Länge der Verstellvorrichtung 2 entlang der Längsachse L verkürzt. Zudem wird die Türanbindung 24 um einen Verstellwinkel relativ zu dem Schienenelement 23 verschwenkt, der größer ist als der Schwenkwinkel zwischen der Karosserieanbindung 20 und dem Schienenelement 21 , wie dies im Übergang von Fig. 1A hin zu Fig. 1 B ersichtlich ist. Es ergibt sich eine Ausstellbewegung der hinteren Kante der Fahrzeugtür 11 .

Bei einem weiteren Verschwenken des Schienenelements 21 , angetrieben durch den Antriebsmotor 200, werden die Schienenelemente 21 , 22, 23 bis in die Stellung gemäß Fig. 1 C weiter einander angenähert und somit die Länge der Verstellvorrichtung 2 verkürzt, wobei die Türanbindung 24 in etwa parallel zur Karosserieanbindung 20 ausgerichtet wird und somit die Fahrzeugtür 11 eine Parallelstellung zur Fahrzeugkarosserie 10 einnimmt, wie dies aus Fig. 1 C ersichtlich ist.

Anschließend werden die Karosserieanbindung 20 relativ zum Schienenelement 21 und die Türanbindung 24 relativ zum Schienenelement 23 im Wesentlichen synchron zueinander verschwenkt, bei einer Längung der Verstellvorrichtung 2 durch teleskopartiges Ausfahren der Schienenelemente 21 , 22, 23 relativ zueinander, sodass die Fahrzeugtür 11 längs zur Fahrzeugkarosserie 10 bewegt wird, wie sich dies im Übergang von Fig. 1 C hin zu Fig. 1 D ergibt.

Soll die Fahrzeugtür 11 aus der geöffneten Stellung (Fig. 1 D) zurück in die geschlossene Stellung (Fig. 1A) bewegt werden, so läuft die Verstellbewegung durch umgekehrtes Verschwenken und Verschieben umgekehrt ab.

Weil die Schienenelemente 21 , 22, 23 bei der Schwenkbewegung der Verstellvorrichtung 2 eine teleskopartige Verschiebebewegung zueinander ausführen, kann die Fahrzeugtür 11 zum weitestmöglichen Freigeben der Fahrzeugöffnung 100 bewegt werden, bei einer vergleichsweise kleinen Querbewegung. Dies ermöglicht ein Öffnen der Fahrzeugtür 11 auch bei beengten Verhältnissen, zum Beispiel bei einer engen Parklücke.

In Fig. 7 ist die Schwenkbewegung zwischen der Karosserieanbindung 20 und dem Schienenelement 21 und zwischen der Türanbindung 24 und dem Schienenelement 23 und zudem die Längenänderung an dem Schienenelement in 21 , 22, 23 graphisch dargestellt.

Während der Winkel zwischen der Karosserieanbindung 20 und dem Schienenelement 21 bei einem Verstellvorgang im Wesentlichen linear über die Zeit verändert wird (gestrichelte Linie), ändert sich der Winkel zwischen der Türanbindung 24 und dem Schienenelement 23 (strichpunktierte Kurve) in nichtlinearer Weise und phasenweise nicht synchron mit der Schwenkbewegung zwischen der Karosserieanbindung 20 und dem Verstellelement 21 .

Überlagert zu den Schwenkbewegungen erfolgt eine Längenänderungen an der Verstellvorrichtung 2 (durchgezogene Linie in Fig. 7) dadurch, dass die Länge der Verstellvorrichtung 2 zunächst durch Verschieben der Schienenelemente 21 , 22, 23 verkürzt wird, bis die Schienenelemente 21 , 22, 23 für eine maximale Verkürzung der Verstellvorrichtung 2 ineinander eingefahren sind (entsprechend der Stellung gemäß Fig. 1 C), und anschließend die Länge der Verstellvorrichtung 2 wieder vergrößert wird, entsprechend dem auf der rechten Skala angezeigten Hub (ein positiver Hub stellt hierbei eine Längenverkürzung an der Verstellvorrichtung 2 dar). Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch in anderer Weise verwirklichen. Eine Verstellvorrichtung der beschriebenen Art kann insbesondere zum Verstellen einer Fahrzeugtür in Form einer Fahrzeugseitentür Verwendung finden, ist hierauf aber nicht beschränkt, sondern kann auch zum Verstellen anderer Fahrzeugtüren oder -klappen eingesetzt werden.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

10 Fahrzeugkarosserie

100 Fahrzeugöffnung

11 Fahrzeugtür

2 Verstellvorrichtung

20 Karosserieanbindung

200 Antriebsmotor

201 Gegenelement (Kegelrad)

202, 203 Gelenkelement

21 Schienenelement

210 Gehäusebaugruppe

22 Schienenelement

23 Schienenelement

230 Gehäusebaugruppe

24 Türanbindung

240, 241 Gelenkelement

25 Verstellgetriebe

250 Antriebselement

251 Stirnrad

252 Stirnrad

253 Stirnrad

254 Wellenelement

26 Kraftübertragungsbaugruppe

260 Kraftübertragungselement (Kurvenscheibe)

261 Getrieberad

261 A Kopplungselemente

261 B Schrägverzahnung

262 Antriebsrad

263 Linearführung

264 Welle

265 Antriebsschnecke

266 Stirnrad

267 Welle

27 Kraftübertragungsbaugruppe

270 Kraftübertragungselement (Hebelelement) 271 Koppelstelle

272 Hebelelement

273 Koppelstelle

274 Zahnrad 275 Zahnstange

276 Zahnstange

28 Kabelführung

A Achse

B Drehachse D1 , D2 Schwenkachse

L Längsachse

Claims

Ansprüche

1 . Verstellvorrichtung (2) zum Verstellen einer Fahrzeugtür (11), mit einem ersten Schienenelement (21), das um eine erste Schwenkachse (D1) gelenkig mit einer Karosserieanbindung (20) verbunden ist, einem zweiten Schienenelement (23), das um eine zweite Schwenkachse (D2) gelenkig mit einer Türanbindung (24) verbunden und entlang einer Längsachse (L) zu dem ersten Schienenelement (21) verschiebbar ist, und einem Antriebsmotor (200) zum Antreiben einer Verstellbewegung der Verstellvorrichtung (2), gekennzeichnet durch ein Verstellgetriebe (25), das ein um eine Achse (A) drehbar an dem ersten Schienenelement (21) gelagertes Wellenelement (254) aufweist, eine erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) zur Kraftübertragung zwischen dem Wellenelement (254) und der Türanbindung (24), wobei die erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) ein an dem Wellenelement (254) angeordnetes, erstes Kraftübertragungselement (260) zur Kopplung der ersten Kraftübertragungsbaugruppe (26) mit dem Wellenelement (254) aufweist, und eine zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) zur Kraftübertragung zwischen dem Wellenelement (254) und dem zweiten Schienenelement (23), wobei die zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) ein an dem Wellenelement (254) angeordnetes, zweites Kraftübertragungselement (270) zur Kopplung der zweiten Kraftübertragungsbaugruppe (27) mit dem Wellenelement (254) aufweist, wobei das Verstellgetriebe (25), die erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) und die zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) eine Kopplung zwischen der Karosserieanbindung (20), dem ersten Schienenelement (21), dem zweiten Schienenelement (23) und der Türanbindung (24) herstellen, die bewirkt, dass bei einer durch den Antriebsmotor (200) angetriebenen Verstellbewegung das erste Schienenelement (21 ) und das zweite Schienenelement (23) entlang der Längsachse (L) relativ zueinander verschoben werden, das erste Schienenelement (21) zu der Karosserieanbindung (20) um die erste Schwenkachse (D1) verschwenkt wird und das zweite Schienenelement (23) zu der Türanbindung (24) um die zweite Schwenkachse (D2) verschwenkt wird.

2. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwenkachse (D1) und die zweite Schwenkachse (D2) parallel zueinander gerichtet sind.

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3. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse (L) senkrecht zur ersten Schwenkachse (D1) und/oder zur zweiten Schwenkachse (D2) gerichtet ist.

4. Verstellvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein drittes Schienenelement (22), das zwischen dem ersten Schienenelement (21) und dem zweiten Schienenelement (23) angeordnet und entlang der Längsachse (L) zu dem ersten Schienenelement (21) und zu dem zweiten Schienenelement (23) verschiebbar ist.

5. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) ein drehbar an dem dritten Schienenelement (22) gelagertes Zahnrad (274), eine an dem ersten Schienenelement (21) angeordnete, erste Zahnstange (275) und eine an dem zweiten Schienenelement (23) angeordnete, zweite Zahnstange (276) aufweist, wobei das Zahnrad (274) kämmend mit der ersten Zahnstange (275) und der zweiten Zahnstange (276) in Eingriff steht.

6. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (200) lagefest mit der Karosserieanbindung (20) verbunden ist und ausgebildet ist, eine Verstellkraft in das erste Schienenelement zum Verschwenken des ersten Schienenelements (21) um die erste Schwenkachse (D1) zu der Karosserieanbindung (20) einzuleiten.

7. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (25) ein an dem ersten Schienenelement (21) angeordnetes Antriebselement (250) aufweist, das mit dem Wellenelement (254) zur Übertragung einer Drehbewegung wirkverbunden ist.

8. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (250) mit der Karosserieanbindung (20) wirkverbunden ist derart, dass ein Verschwenken des ersten Schienenelements (21) zu der Karosserieanbindung (20) ein Verstellen des Antriebselements (250) an dem ersten Schienenelement (21) bewirkt. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (250) durch ein Kegelrad ausgebildet ist, wobei die Karosserieanbindung (20) ein Gegenelement (201 ) aufweist, mit dem das durch das Kegelrad ausgebildete Antriebselement (250) in Verzahnungseingriff steht. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftübertragungselement (260) durch eine Kurvenscheibe ausgebildet ist. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) ein Getrieberad (261 ) und eine drehbare Welle (264) aufweist, wobei das Getrieberad (261 ) drehbar an dem ersten Schienenelement (21) gelagert und mit dem ersten Kraftübertragungselement (260) und der drehbaren Welle (264) zur Kraftübertragung zwischen dem Kraftübertragungselement (260) und der drehbaren Welle (264) wirkverbunden ist. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die drehbare Welle (264) um eine Drehachse (B) drehbar und entlang der Drehachse (B) gleitend zu dem ersten Schienenelement (21 ) gelagert ist. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) eine an der drehbaren Welle (264) angeordnete Antriebschnecke (265) zur Krafteinleitung in die Türanbindung (24) aufweist. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kraftübertragungselement (270) durch ein mit dem Wellenelement (254) verbundenes, erstes Hebelelement ausgebildet ist. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) ein zweites Hebelelement (272) zur Kopplung mit dem zweiten Schienenelement (23) aufweist, wobei das zweite Hebelelement (272) gelenkig mit dem ersten Hebelelement verbunden ist. Verstellvorrichtung (2) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Hebelelement (272) an einer Koppelstelle (273) gelenkig mit einem zwischen dem ersten Schienenelement (21) und dem zweiten Schienenelement (23) angeordneten, zu dem ersten Schienenelement (21 ) und dem zweiten Schienenelement (23) verschiebbaren, dritten Schienenelement (22) verbunden ist, wobei die zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) eine solche Kopplung zwischen dem ersten Schienenelement (21), dem zweiten Schienenelement (23) und dem dritten Schienenelement (22) herstellt, dass bei einem Verstellen des zweiten Kraftübertragungselements (270) das erste Schienenelement (21 ), das zweite Schienenelement (23) und das dritte Schienenelement (22) zueinander verschoben werden. Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch das Verstellgetriebe (25), die erste Kraftübertragungsbaugruppe (26) und die zweite Kraftübertragungsbaugruppe (27) hergestellte Kopplung derart ist, dass in einer ersten Verstellphase das erste Schienenelement (21) und das zweite Schienenelement (23) zum Verkleinern der Länge der Verstellvorrichtung (2) entlang der Längsachse (L) zueinander verschoben werden und in einer der ersten Verstellphase nachfolgenden, zweiten Verstellphase das erste Schienenelement (21) und das zweite Schienenelement (23) zum Vergrößern der Länge der Verstellvorrichtung (2) entlang der Längsachse (L) zueinander verschoben werden. Fahrzeugtür (11) mit einer Verstellvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche.

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