WO2024009557A1

WO2024009557A1 - 車両制御装置

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Publication number: WO2024009557A1
Application number: PCT/JP2023/007804
Authority: WO
Inventors: 力西浦; 聡柏村
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2022-07-07
Filing date: 2023-03-02
Publication date: 2024-01-11
Anticipated expiration: 2025-01-07
Also published as: US20260001535A1; JPWO2024009557A1; JP7829037B2; DE112023002529T5; CN119403716A

Abstract

例えば交差点における自車と歩行者との衝突回避のための運転支援機能における不要作動防止を実現する車両制御装置を提供する。衝突判定部２０５により衝突判定となった場合、物標と自車とのラップ率の変化（時間変化）と物標に発生する自車に対する横速度の変化（時間変化）とに基づき、衝突判定の結果を変更するか否か（不要作動を抑制するかどうか）を判定する作動抑制判定部２０６と、衝突判定部２０５と作動抑制判定部２０６の結果より、自車への制御介入を判定する制御介入判定部２０７と、を備える。

Description

車両制御装置

　本発明は、例えば交差点における車両と歩行者との衝突回避を支援する車両制御装置に関する。

　交差点における衝突回避支援を行う従来技術として、特許文献１には、交差点を横断する歩行者に対して、自車の旋回を考慮した衝突判定を行う運転支援装置が提唱されている。また、特許文献１には、上記の技術に加えて、交差点における衝突回避の運転支援において、適切な箇所（横断歩道上などでの衝突）で作動させるために、地図情報などの外界環境認識装置により横断歩道などのエリアを限定して作動許可を行う方法が提唱されている。

特開２０１５－３２０２８号公報

　しかしながら、上記特許文献１のような自車の旋回を伴う衝突判断においては、以下の理由によって交差点などにおいて必ずしも衝突しない物標との衝突判断により、誤った作動（不要作動）を引き起こしてしまう慮がある（図１３参照）。
（１）交差点ＡＥＢ（衝突被害軽減ブレーキ）は、旋回する自車の進行路と物標の進行路から衝突判断を行うが、自車進行路の推定誤差により並進歩行者等に対して不要作動が発生しやすい。
（２）誤作動を避けるために歩道や横断歩道などの車両と歩行者を分離する情報を用いて不要作動防止を行う手法が一般的である。
（３）国内や海外では歩道や横断歩道がない交差点が多く存在し、このような交差点では従来の手法では不要作動を防止できない。

　交差点における自車と歩行者との衝突回避のための運転支援機能について、適切な作動を促すために、上記特許文献１においては、横断歩道などでの作動領域を限定する手法が提唱される。しかし、上記（３）の通り、日本国内や海外の道路においては、横断歩道や歩道などの歩行者と車両を分離する物理的環境が整備されていない道路が多数あり、このような道路においては実際に衝突しない対象への作動を防ぐことができない慮がある。

　図１４に、交差点における衝突回避のための運転支援機能にて不要作動となってしまうシーンを例示する。不要作動の一つとしては、自車が交差点を進行する際にドライバーが切り増している状態で歩行者が並進してくるシーンである。ドライバー操作による将来の自車進行路のばらつき分布を進行路誤差分布、センサ誤差などによる歩行者の速度ばらつきを歩行者誤差分布とすると、並進歩行者の場合には進行路誤差分布と歩行者誤差分布が重なる部分、すなわち衝突可能性がある部分が少なく、衝突判断がなされた場合に不要作動を引き起こしやすい状態であることが分かる。しかしながら、ドライバーが切り増す場合に歩行者が直交（横断）しているシーンであれば、進行路誤差分布と歩行者誤差分布はほぼ重なっており、衝突の可能性が高い（衝突判断がなされた場合に不要作動を引き起こしにくい状態である）ことが分かる。また、交差点出口などでドライバーが切り戻して交差点を通り抜けるシーンでは、直交歩行者において進行路誤差分布と歩行者誤差分布が重なる部分が少なく、衝突判断がなされた場合に不要作動を引き起こしやすい状態となる。

　本発明では、このようなシーンを検出し、例えば交差点における自車と歩行者との衝突回避のための運転支援機能における不要作動防止を実現する車両制御装置を提供することを目的とする。

　本願において開示される発明の代表的な一例を示せば以下の通りである。すなわち、車両を制御する車両制御装置であって、自車の外界情報を認識する外界認識部と、前記自車の状態を取得する車両情報取得部と、前記外界認識部により取得した前記自車周辺の物標の情報と前記車両情報取得部により取得した前記自車の状態とに基づき、前記物標と前記自車の衝突を判定する衝突判定部と、前記衝突判定部により衝突判定となった場合、前記物標と前記自車とのラップ率の変化と前記物標に発生する前記自車に対する横速度の変化とに基づき、前記衝突判定の結果を変更するか否かを判定する作動抑制判定部と、前記衝突判定部と前記作動抑制判定部の結果より、前記自車への制御介入を判定する制御介入判定部と、を備えることを特徴とする。

　本発明によれば、例えば、歩道や横衝断歩道などの車両と歩行者を分離する環境の無い交差点において、適切な車両と歩行者との衝突回避を支援する車両制御装置を提供することができる。

　前述した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

実施例１の運転支援システムを搭載する車両の概略構成図。実施例１の車両制御コントローラ（車両制御装置）の機能ブロック図。実施例１の作動抑制判定部の機能ブロック図。実施例１の車両制御コントローラ（車両制御装置）のフローチャート。衝突シミュレーションの説明図。衝突判定エリアおよび歩行者エリアの説明図。オーバーラップ率の説明図。実施例１の作動抑制判定部のフローチャート。実施例１の並進歩行者判定部の並進歩行者判定の概念図とタイムチャート。実施例１の並進歩行者判定部の並進歩行者判定の概念図とタイムチャート（オーバーラップ率のみで行う場合の誤判定シーン）。実施例１の並進歩行者判定部のフローチャート。実施例１の並進歩行者判定部の並進歩行者ステータスセットのフローチャート。実施例１の横断歩行者判定部の横断歩行者判定の概念図とタイムチャート。実施例１の横断歩行者判定部の横断歩行者判定の概念図とタイムチャート（オーバーラップ率のみで行う場合の誤判定シーン）。実施例１の横断歩行者判定部のフローチャート。実施例１の横断歩行者判定部の横断歩行者ステータスセットのフローチャート。オーバーラップ率と判定確度の関係図。オーバーラップ率の変化率と判定確度の関係図。判定確度と制御閾値調整ゲインの関係図。実施例２の作動抑制判定部のフローチャート。誤作動（不要作動）発生シーンの俯瞰図。誤作動（不要作動）発生シーンの説明図。

　以下、本発明の実施例を、図面を用いて説明する。ただし、本発明は以下に示す実施例の記載内容に限定して解釈されるものではない。本発明の思想ないし趣旨から逸脱しない範囲で、その具体的構成を変更し得ることは当業者であれば容易に理解される。以下に説明する発明の構成において、同一又は類似する構成又は機能には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

［実施例１］
　図１に、本発明が対象とする実施例１の運転支援システムを搭載する車両の概略構成図を示す。車両（自車）１００は４輪車両であり、符号１０１は左前輪、符号１０２は右前輪、符号１０３は左後輪、符号１０４は右後輪である。符号１０５は左前輪１０１に具備されたホイルシリンダ、符号１０６は右前輪１０２に具備されたホイルシリンダ、符号１０７は左後輪１０３に具備されたホイルシリンダ、符号１０８は右後輪１０４に具備されたホイルシリンダである。

　符号１０９は、横滑り装置に代表される各ホイルシリンダ１０５、１０６、１０７、１０８の液圧を調整可能なホイルシリンダ液圧制御装置である。符号１１０は、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサを含み、電動パワーステアリング装置に代表される操舵に関するアクチュエータを備えた自動操舵可能なステアリング装置である。

　符号１１１は、カメラやレーダなどによる車両１００の外界（周辺）に存在する歩行者などの物標を検知（認識）する外界認識センサ（外界認識部）である。符号１１２は、外界認識センサ１１１により検知（認識）した物標の位置や速度を算出する外界認識コントローラである。また、外界認識コントローラ１１２は、物標の位置、速度情報と、自車１００の車両情報から自車１００と物標との衝突を判断し、制動装置の操作を決定することのできる車両制御コントローラ２００（図２）も併せて具備している。

　符号１１３は、エンジンである。なお、車両１００の原動機（駆動源）として、エンジン１１３に代えて、モータを用いてもよいし、エンジン１１３とモータを併用してもよい。

　図２に、本発明が対象とする実施例１の車両制御コントローラ（車両制御装置）の機能ブロック図を示す。車両制御コントローラ（車両制御装置）２００は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置であって、入力した各種情報に基づいて演算し、演算結果を出力する。

　外界認識部２０１は、車両（自車）１００に設置されたカメラやレーダなどにより構成され、自車１００の外界（前方）に存在する物標の情報（物標情報）を取得して車両制御コントローラ２００へ送信する。

　車両情報取得部２０２は、車両（自車）１００に配備された車輪速センサや舵角センサ、ヨーレートセンサなどにより構成され、自車の速度や舵角、ヨーレートなどの自車１００の状態の情報（車両情報）を取得して車両制御コントローラ２００へ送信する。

　車両制御コントローラ２００は、機能ブロックとして、主に、自車進行路推定部２０３、物標進行路推定部２０４、衝突判定部２０５、作動抑制判定部２０６、制御介入判定部２０７、警報アクチュエータ操作部２０８、制動アクチュエータ操作部２０９を備える。

　自車進行路推定部２０３は、自車が交差点を進行する際に車両情報取得部２０２から得た自車の速度や舵角、ヨーレートから自車の将来の進行路を推定する。

　物標進行路推定部２０４は、外界認識部２０１から得た物標情報から物標の位置と速度を算出し、物標の将来の進行路を推定する。

　衝突判定部２０５は、物標進行路推定部２０４の物標の将来の進行路推定結果と自車進行路推定部２０３の自車の将来の進行路推定結果から、自車と物標の重なり度合い（オーバーラップ率）や衝突までの時間（ＴＴＣ）等の算出により物標と自車の衝突を判断する。

　作動抑制判定部２０６は、衝突判定部２０５にて衝突判断がなされる場合は、その衝突が制御要否であるか（作動抑制否であるか、あるいは、作動抑制要であるか）を判断する。言い換えると、作動抑制判定部２０６は、衝突判定の結果を変更し、作動（不要作動）抑制するかどうかを判定する。作動抑制が必要である場合には、作動抑制判定部２０６は、作動抑制判断及び作動抑制ゲインを制御介入判定部２０７に送信する。

　制御介入判定部２０７は、衝突判定部２０５で算出されたオーバーラップ率（以下、単にラップ率と記載する場合がある）やＴＴＣ及び作動抑制判定部２０６より送信される作動抑制判断及び作動抑制ゲインより、制御介入の有無を判断する。制御介入が判断される場合には、制御介入判定部２０７は、警報及び制動指令を各アクチュエータ操作部（２０８、２０９）に送信する。

　警報アクチュエータ操作部２０８は、コンビネーションメータ内に搭載されたブザーまたは単独ブザーにより構成され、制御介入判定部２０７にて警報による制御介入が必要と判断した場合には、制御介入判定部２０７より送信された警報ブザー作動要求に応じて警報ブザーを吹鳴する。

　制動アクチュエータ操作部２０９は、横滑り防止装置などのブレーキアクチュエータ内に搭載され、制御介入判定部２０７にて警報による制御介入によっても衝突の危険が回避されず、制動による制御介入が必要と判断した場合には、制御介入判定部２０７により送信された衝突回避ブレーキ作動要求と要求減速度に応じて車両１００に制動力を付与する。

　図３に、本発明における実施例１の作動抑制判定部２０６の機能ブロック図を示す。本実施例１における作動抑制判定部２０６は、舵角速度算出部２１０、旋回方向判定部２１１、切り増し判定部２１２、切り戻し判定部２１３、並進歩行者判定部２１４、横断歩行者判定部２１５、作動抑制判定結果出力部２１６を備える。

　舵角速度算出部２１０は、車両情報取得部２０２から得た舵角から舵角速度（右操舵速度または左操舵速度）を算出する。

　旋回方向判定部２１１は、車両情報取得部２０２から得た舵角及びヨーレート情報から旋回方向（右旋回または左旋回）を判断する。

　切り増し判定部２１２、切り戻し判定部２１３は、舵角速度算出部２１０の舵角速度算出結果と旋回方向判定部２１１の旋回方向判断結果から旋回方向に応じて切り増し、切り戻し判断を行う。

　並進歩行者判定部２１４は、切り増し判定部２１２にて切り増し判断時に、衝突判定部２０５から得るラップ率及び衝突判断位置（衝突予想横位置）により、作動抑制が必要となる並進歩行者判断を行う（詳細は後で説明）。

　横断歩行者判定部２１５は、切り戻し判定部２１３にて切り戻し判断時に、衝突判定部２０５から得るラップ率及び衝突判断位置（衝突予想横位置）により、作動抑制が必要となる横断歩行者判断を実施する（詳細は後で説明）。

　作動抑制判定結果出力部２１６は、並進歩行者判定部２１４の切り増し時の並進歩行者判断、横断歩行者判定部２１５の切り戻し時の横断歩行者判断、衝突判定部２０５から得るラップ率及び衝突判断位置（衝突予想横位置）により、制御閾値調整ゲイン（以下、単に調整ゲインと記載する場合がある）を設定し、それらの結果を制御介入判定部２０７（図２）へ送信する。

　図４に、本発明の実施例１の車両制御コントローラ２００のフローチャートを示す。

　まず、外界認識部２０１から外界認識情報（物標情報）として歩行者の位置や速度情報を取得する（ステップＳ３０１）。

　また、車両１００に具備された車輪速センサやヨーレートセンサ、舵角センサ等の車両情報取得部２０２から自車情報（車両情報）として車体速度、車両ヨーレート、操舵角情報を取得する（ステップＳ３０２）。

　自車進行路推定部２０３は、自車が交差点に進入する際に、自車速度、ヨーレート、舵角から自車の進行路を推定する（ステップＳ３０３）。自車進行路とは、自車が通過する軌跡を指し、自車位置、及び、向きで構成される集合で表現する。進行路を予測することは将来の自車位置と向きを予測することに相当するが、ドライバーの意図まで含めて正確に予測することは不可能なので、本実施例では、自車が現在舵角と現在速度を維持して走行する（つまり、定常円旋回する）という前提条件の下で進行路を予測する。自車挙動を定常円旋回と仮定すれば、自車速度とヨーレートを把握すれば自車の進行路を得ることができる。自車速度は車輪速センサから比較的安定且つ精度の良い値が得られる。ヨーレートはヨーレートセンサから得ても良いし、舵角に応じて車両が発生できるヨーレートに換算した舵角換算ヨーレートを使用しても良い。自車進行路推定部２０３で算出されたヨーレートγ_ＳＡ０［ｒａｄ／ｓ］を自車進行路ヨーレートと呼ぶ。

　物標進行路推定部２０４は、外界認識情報（物標情報）から物標の進行路を推定する（ステップＳ３０４）。本実施例では、物標の将来の運動を現在位置からの現在対地速度による等速直線運動で仮定する。物標の将来位置を算出するためには物標の現在の運動情報（位置と対地速度）を把握する必要がある。物標の現在位置については外界認識部２０１より得た現在の物標位置（ｘＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}，ｙＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}）［ｍ］を用いる。つぎに現在の物標の速度情報（ＶｘＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}，ＶｙＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}）［ｍ／ｓ］はカメラなどの外界認識部２０１が送信する速度情報を使用する。

　衝突判定部２０５は、推定した自車の将来の進行路と物標の将来の進行路から将来自車と物標が衝突するか否かを判断する（ステップＳ３０５）。本実施例においては自車と物標の将来の衝突状態（衝突判定、衝突までの時間、他）を予測するため、自車の将来の動きを定常円旋回、物標の将来の動きを等速直線運動で仮定して両者の位置関係から将来時間毎の衝突状態を算出する衝突シミュレーションを行う。衝突シミュレーションとは、将来における自車と物標の衝突を予測するためのループ演算である（図５）。自車の将来の動きを定常円旋回、物標の将来の動きを等速直線運動で仮定したときにシミュレーション時間毎の両者の位置関係を把握することで、各物標に対して衝突判定、オーバーラップ率、衝突時の相対速度、衝突までの時間（ＴＴＣ）を算出する。シミュレーション時間が最大となる所定時間先までの将来において、自車と物標の将来の位置関係に基づいて衝突する可能性があるかどうかを判定する。衝突が予測される場合には“衝突あり”判定とし、そうでないときは“衝突なし”判定とする。

＜衝突シミュレーションの実施＞
　衝突シミュレーションは、シミュレーション時間毎に自車と物標の位置関係に基づいて衝突判定を行い、最大シミュレーション時間までの衝突判定結果を調停し、最終的な衝突判定結果を算出する。以下ｓｔｅｐ１～３を、シミュレーション時間ｔ_ｆ毎に、ｔ_ｆ＝最小値からｔ_ｆ＝最大値まで繰り返す。

≪ｓｔｅｐ１：将来の自車位置を算出する≫
　（自車のヨー角を算出する）
　初めに、現時点の自車進行路ヨーレートγ_ＳＡ０［ｒａｄ／ｓ］から自車重心のヨー角θ（ｔ_ｆ）［ｒａｄ］（現在の自車進行方向を０度とする）を算出する。ただし、交差点の走行を想定しているため、自車重心のヨー角は±９０度を上下限値とする。

　（自車重心の将来位置を算出する）
　次に、自車重心のヨー角θ（ｔ_ｆ）［ｒａｄ］、現在の自車速Ｖ_０［ｍ／ｓ］に基づいて、将来の自車重心位置（ｘｓＲ_ｖ（ｔ_ｆ），ｙｓＲ_ｖ（ｔ_ｆ））［ｍ］を算出する。なお、θ（ｔ）が±π／２を超える範囲では直進走行を示す。

≪ｓｔｅｐ２：将来の物標位置を算出する≫
　（将来の物標位置（現在の車両座標）を算出する）
　初めに、現在の物標対地速度（ＶｘＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}，ＶｙＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}）［ｍ／ｓ］と物標座標（ｘＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}，ｙＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}）［ｍ］から、現在の車両座標における将来の物標位置（ｘｓＲ_ｐ（ｔ_ｆ），ｙｓＲ_ｐ（ｔ_ｆ））［ｍ］を算出する。

≪ｓｔｅｐ３：将来の衝突有無を判定する≫
　ｓｔｅｐ２で算出した物標位置（ｘｓＲ_ｐ（ｔ_ｆ），ｙｓＲ_ｐ（ｔ_ｆ））［ｍ］に基づいて両者が重畳する位置関係にある場合には“衝突あり”判定とし、そうでない場合には“衝突なし”判定とする。ただし、物標には物標位置を中心として物標幅を直径とした歩行者エリア、自車には自車重心から前後左右方向にマージンを持たせた衝突判定エリアを設ける（図６を参照）ことで、センサばらつきによる影響や衝突判定の感度を簡単にチューニングできるようにする。

≪ｓｔｅｐ３－１：前後方向重畳判定≫
　以下の判定式を満足した場合に“重畳あり”、そうでない場合に“重畳なし”とする。
［数１］

≪ｓｔｅｐ３－２：左右方向重畳判定≫
　以下の判定式を満足した場合に“重畳あり”、そうでない場合に“重畳なし”とする。
［数２］

＜オーバーラップ率の算出＞
　シミュレーション時間が最大となる所定時間先までの将来において、自車と物標の将来の位置関係に基づいて、横方向で見たときに自車と物標が重なる割合を表すパラメータであるオーバーラップ率を算出する。各シミュレーション時間のオーバーラップ率は、自車中心を基準として、自車中心正面に物標中心がある場合か、左側あるいは右側に物標中心がある場合かの各々に対して別々の算出式で算出する（図７を参照）。

≪自車の左側（ｙｓＲ_ｐ（ｔ_ｆ）≧０）に物標中心がある場合の各時間オーバーラップ率算出方法≫
　自車の左側に物標中心がある場合（図７左側）は、物標位置と各幅値を基に各時間オーバーラップ率［％］を算出する。
［数３］

≪自車の右側（ｙｓＲ_ｐ（ｔ_ｆ）＜０）に物標中心がある場合の各時間オーバーラップ率算出方法≫
　自車の右側に物標中心がある場合（図７右側）は、物標位置と各幅値を基に各時間オーバーラップ率［％］を算出する。
［数４］

＜衝突時の相対速度の算出＞
　シミュレーション時間が最大となる所定時間先までの将来において、各シミュレーション時間のオーバーラップ率が最も大きくなったシミュレーション時間をｔ_ｆｒ［ｓ］としたときに、ｔ_ｆｒ［ｓ］における自車から見た物標の相対速度を衝突時の相対速度として算出する。シミュレーション時間毎に自車と物標の位置関係に基づいて相対速度を算出し、最大シミュレーション時間までの相対速度を調停し、衝突時の相対速度を算出する。調停では、各シミュレーション時間のオーバーラップ率が最も大きくなったシミュレーション時間における相対速度を衝突時の相対速度とする。

≪ｔ_ｆｒ［ｓ］における相対速度≫
　自車重心のヨー角θ（ｔ_ｆｒ）、現在の物標対地速度（ＶｘＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}，ＶｙＲ_{ｐ＿ｃｕｒ}）に基づいて、Ｘ方向、及び、Ｙ方向の物標相対速度を以下の式にて算出する。このとき、自車の横滑り角を０［ｒａｄ］として近似することで、Ｙ方向（横方向）の自車速度を０［ｍ／ｓ］、Ｘ方向（縦方向）の自車速をＶ_０［ｍ／ｓ］（現在の自車速）として取り扱う。
［数５］

＜衝突までの時間（ＴＴＣ）の算出＞
　シミュレーション時間が最大となる所定時間先までの将来において、衝突までの余裕時間を算出する。衝突までの余裕時間（ＴＴＣ）は、初めて“衝突あり”判定となったシミュレーション時間ｔ_ｆｃ［ｓ］を衝突までの時間とする。

　作動抑制判定部２０６は、衝突判定部２０５にて将来自車と物標が衝突すると判断された場合、その衝突によって本当に警報やブレーキ作動が必要か否か、警報やブレーキの作動抑制が必要かどうかを判断する（ステップＳ３０６）。言い換えると、作動抑制判定部２０６は、衝突判定部２０５による衝突判定の結果の変更が必要かどうかを判断する。本実施例における作動抑制判定部２０６においては、車両情報取得部２０２から得た舵角情報から舵角速度を算出し（舵角速度算出部２１０）、車両情報取得部２０２から得た舵角及びヨーレート情報から旋回方向を判断し（旋回方向判定部２１１）、旋回方向に応じて切り増し、切り戻し判断を行う（切り増し判定部２１２、切り戻し判定部２１３）。切り増し判断時には衝突判定部２０５から得るラップ率及び衝突判断位置（衝突予想横位置）により、作動抑制が必要となる並進歩行者判断を行い（並進歩行者判定部２１４）、また切り戻し判断時には衝突判定部２０５から得るラップ率及び衝突判断位置（衝突予想横位置）により、作動抑制が必要となる横断歩行者判断を実施する（横断歩行者判定部２１５）。作動抑制判定方法については以降で詳述する。作動抑制が必要と判断された場合は作動抑制判断または作動抑制判断によって算出された作動抑制ゲインを制御介入判定部２０７に送信する（作動抑制判定結果出力部２１６）。

　制御介入判定部２０７は、衝突判定部２０５で算出された各物標との衝突シミュレーション結果から算出する衝突危険性に応じて警報／ブレーキ制御の作動要求を行う（ステップＳ３０７）。本実施例においては、衝突危険性が高まるにつれ、警報ブザー、衝突回避ブレーキの順に制御介入を行う。衝突危険性は、衝突判定部２０５で算出された衝突までの時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ　ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）で評価する。ただし、本実施例上は、ＴＴＣから換算した衝突までの道のり距離（以後、ＴＴＣ換算道のり距離と呼ぶ）を用いて制御介入判断を実施することとし、ＴＴＣ換算道のり距離が各制御の作動距離閾値よりも小さい場合に作動要求を出す。ＴＴＣ換算道のり距離は“ＴＴＣ　×　自車速度”で算出される。作動要求が出た場合、“作動要求あり”として警報アクチュエータ操作部２０８及び制動アクチュエータ操作部２０９へ作動要求を出す。

　警報アクチュエータへの作動要求は、ＴＴＣ換算道のり距離が警報ブザー向け制御介入閾値を下回った場合に作動要求判断を行う。警報アクチュエータへの作動判断があった場合には、制御介入判定部２０７では、警報ブザー吹鳴指令を警報アクチュエータ操作部２０８に送信する。警報ブザー向け制御介入閾値は、警報ブザー向け基準ＴＴＣを各車速ごとにマップ引きで設定し、この車速ごとの基準ＴＴＣに対して自車速をかけて基準の道のり距離閾値とする。この警報ブザー向け制御介入閾値は、基準道のり距離閾値に警報ブザー向けのオーバーラップ率による調整ゲインとステップＳ３０６で算出した作動抑制ゲインを掛け合わせることで最終的な警報ブザー向け制御介入閾値とする。

　制動アクチュエータへの作動要求は、ＴＴＣ換算道のり距離が衝突回避ブレーキ向け制御介入閾値を下回った場合に作動要求判断を行う。制動アクチュエータへの作動判断があった場合には、制御介入判定部２０７では、制動実施指令とともに所定の減速度要求値を制動アクチュエータ操作部２０９へ送信する。衝突回避ブレーキ向け制御介入閾値は、衝突回避ブレーキ向け基準ＴＴＣを各車速ごとにマップ引きで設定し、この車速ごとの基準ＴＴＣに対して自車速をかけて基準の道のり距離閾値とする。この衝突回避ブレーキ向け制御介入閾値は、基準道のり距離閾値に衝突回避ブレーキ向けのオーバーラップ率による調整ゲインとステップＳ３０６で算出した作動抑制ゲインを掛け合わせることで最終的な衝突回避ブレーキ向け制御介入閾値とする。

　警報による制御介入が必要と判断した場合には、警報アクチュエータ操作部２０８は、コンビネーションメータ内に搭載されたブザーまたは単独ブザーによって構成され、制御介入判定部２０７より送信された警報ブザー作動要求に応じて警報ブザーを吹鳴する（ステップＳ３０８）。

　警報による制御介入によっても衝突の危険が回避されず、制動による制御介入が必要と判断した場合には、制動アクチュエータ操作部２０９は、横滑り防止装置などのブレーキアクチュエータ内に搭載され、制御介入判定部２０７により送信された衝突回避ブレーキ作動要求と要求減速度（所定の減速度要求値）に応じて車両１００に制動力を付与する（ステップＳ３０９）。

　図８に、上記ステップＳ３０６の作動抑制判定部２０６のフローチャートを示す。

　作動抑制判定部２０６において、舵角速度算出部２１０は、車両情報取得部２０２から得た舵角情報を時間微分することにより、現在の舵角速度（右操舵速度または左操舵速度）を算出する（ステップＳ３１０）。

　旋回方向判定部２１１は、車両情報取得部２０２から得た舵角情報及びヨーレート情報から現在自車がどちらに旋回しているかの旋回判断を行う（ステップＳ３１１）。旋回判断方法の一例としては、舵角とヨーレートそれぞれの旋回判断閾値を持ち、現在の舵角とヨーレートがともに右旋回判断閾値を超えた場合に右旋回、左旋回判断閾値を超えた場合に左旋回と判断する。舵角及びヨーレートのどちらか、または両方とも左右旋回判断閾値を超えない場合は、非旋回中すなわち直進中と判断して、作動抑制判断は行わない（ステップＳ３２０）。

　切り増し判定部２１２は、ステップＳ３１１にて自車が右旋回と判断される場合、ステップＳ３１０で求めた舵角速度が右操舵方向に所定値以上出力されている場合、切り増し判断を行う。また、切り増し判定部２１２は、ステップＳ３１１にて自車が左旋回と判断される場合、ステップＳ３１０で求めた舵角速度が左操舵方向に所定値以上出力されている場合、切り増し判断を行う（ステップＳ３１２）。

　切り戻し判定部２１３は、ステップＳ３１１にて自車が右旋回と判断される場合、ステップＳ３１０で求めた舵角速度が左操舵方向に所定値以上出力されている場合、切り戻し判断を行う。また、切り戻し判定部２１３は、ステップＳ３１１にて自車が左旋回と判断される場合、ステップＳ３１０で求めた舵角速度が右操舵方向に所定値以上出力されている場合、切り戻し判断を行う（ステップＳ３１３）。なお、ステップＳ３１２とステップＳ３１３の処理順序は逆でもよい。操舵速度が所定値を満たさず、切り増しまたは切り戻しと判断できない場合は、自車が定常円で交差点を進行していると判断でき、作動抑制の必要は無いため、作動抑制判断は行わない（ステップＳ３２０）。

　並進歩行者判定部２１４は、自車が右旋回中または左旋回中に切り増し中であると判断できる場合は、物標が自車と当たる可能性の低い（したがって作動抑制対象である）並進歩行者であるか否かの判断を行う（図８のステップＳ３１４）。

　図９Ａに、並進歩行者判断の概念図とタイムチャートを示す。自車が交差点を進行した際に衝突の可能性がある物標（歩行者）が交差点出口の自車に対して並進しているか否かは、物標の自車に対する（自車の旋回方向に対して自車の左右に発生する）オーバーラップ率の発生傾向（パターン）と自車から見た物標の横速度の発生傾向（パターン）から判断する。右旋回切り増し中の並進歩行者判断を例に挙げる。自車は交差点を右折し、物標（歩行者）は交差点の地点ａから地点ｂへ等速直線運動にて進行するものとする。自車から見た歩行者が交差点出口において自車に対して並進である場合は、最初に自車と物標の衝突判断は自車とのオーバーラップ率が右側の０付近から始まる。そこから右側のオーバーラップ率はピークに達し、左側のオーバーラップ率へ移る。左側のオーバーラップ率へ遷移したのち、オーバーラップ率は低下傾向（下降傾向）を示し、やがてオーバーラップ率は０付近となり、最終的に衝突判定しなくなる。この時、並進歩行者判断をオーバーラップ率のみで行うと、図９Ｂにおける地点ｃから地点ｄへ進行しながら交差点を通り抜ける順行横断歩行者と区別がつかないため、並進歩行者判断においては、自車から見た物標（歩行者）の横速度も同時に観測する。交差点を進行する際に自車は旋回を行っているため、自車の座標軸は旋回とともに刻一刻と変化する。そのため、物標は地点ａから地点ｂへ等速直線運動を行っていても、自車から見た物標の横速度は旋回初期から後期にかけて減少していく（図９Ａ）。この特徴をオーバーラップ率の発生傾向（パターン）と同時に観測することで、並進歩行者であることが判断できる。図９Ｂにおける横断歩行者の横速度は、自車の旋回が進むにつれて増加するため、図９Ａにおける並進歩行者と区別することができる。なお、左旋回切り増し中の並進歩行者判断も同様である（図９Ｄを併せて参照）。

　図９Ｃに、並進歩行者判定のフローチャートを示す。並進歩行者判定は、物標が並進歩行者であると判定するため、物標の判断状態に応じて４段階の並進歩行者ステータスを持つ（ステップＳ４０１）。この並進歩行者ステータスが４の時に（ステップＳ４０２）、並進歩行者であると判定し（ステップＳ４０３）、それ以外の時に（ステップＳ４０２）、並進歩行者でないと判定する（ステップＳ４０４）。

　図９Ｄに、並進歩行者ステータスセットのフローチャートを示す。まず、衝突判定部２０５における衝突有無の結果が衝突有りかどうかを判断する（ステップＳ４１１）。衝突無しの場合は並進歩行者ステータスがどの値であっても０にリセットする（ステップＳ４２７）。衝突有りの場合、現在の並進歩行者ステータスが０であるかどうかを判断する（ステップＳ４１２）。ステータスが０でない場合は並進歩行者ステータスが１であるかどうかの判断に移行する（ステップＳ４１４）。ステータスが０である場合は物標とのオーバーラップ率ＰｒｅＯｖｅｒＬａｐ（ｔ_ｆ）が０付近であるかどうかを判断する（ステップＳ４１３）。（ＰｒｅＯｖｅｒＬａｐ（ｔ_ｆ）≦所定値）オーバーラップ率が０付近であれば並進歩行者ステータスに１をセットし（ステップＳ４１９）、オーバーラップ率が０付近でなければ並進歩行者ステータスは０のままとする（ステップＳ４２０）。

　つぎに衝突有りの場合で現在の並進歩行者ステータスが１であるかどうかを判断する（ステップＳ４１４）。現在の並進歩行者ステータスが１でない場合は、現在の並進歩行者ステータスが２であるかどうかの判断に移行する（ステップＳ４１６）。現在の並進歩行者ステータスが１である場合、並進歩行者判定１を満足するかを判断する（ステップＳ４１５）。並進歩行者判定１とは、自車が右旋回中であれば物標とのオーバーラップ率が右側で算出されており且つ上昇傾向で且つ横速度が下降傾向である場合に（図９Ａ）並進歩行者判定１を満足する。この時、オーバーラップ率の上昇傾向は、時間単位当たりのオーバーラップ率変化が＋側を向いていることで判定する。また、横速度の下降傾向は、時間単位当たりの横速度絶対値変化が－側を向いていることで判定する。並進歩行者判定１が満足できる場合、並進歩行者ステータスを２にセットする（ステップＳ４２１）。並進歩行者判定１が満足できない場合、並進歩行者ステータスは１のままとする（ステップＳ４２２）。

　つぎに衝突有りの場合で現在の並進歩行者ステータスが２であるかどうかを判断する（ステップＳ４１６）。現在の並進歩行者ステータスが２でない場合は、並進歩行者判定３を満足するかどうかの判断に移行する（ステップＳ４１８）。現在の並進歩行者ステータスが２である場合は、並進歩行者判定２を満足するかを判断する（ステップＳ４１７）。並進歩行者判定２とは、オーバーラップ率が右側から左側へ推移し、且つオーバーラップ率がピークであることが観測される、且つ自車から見た物標の横速度が減少傾向にある場合に（図９Ａ）並進歩行者判定２を満足する。この時、オーバーラップ率のピーク検出は、右側のオーバーラップ率が所定値以上となり、その後左側のオーバーラップ率に変化したのち、所定値以下となることで判定する。また、横速度の下降傾向は、時間単位当たりの横速度絶対値変化が－側を向いていることで判定する。並進歩行者判定２が満足できる場合、並進歩行者ステータスを３にセットする（ステップＳ４２３）。並進歩行者判定２が満足できない場合、並進歩行者ステータスは２のままとする（ステップＳ４２４）。

　つぎに衝突有りの場合で、並進歩行者判定３を満足するかを判断する（ステップＳ４１８）。並進歩行者判定３とは、オーバーラップ率が左側で且つ減少傾向が観測される、且つ自車から見た物標の横速度が減少傾向にある場合に並進歩行者判定３を満足する。この時、オーバーラップ率の減少傾向は、時間単位当たりのオーバーラップ率変化が－側を向いていることで判定する。また、横速度の下降傾向は、時間単位当たりの横速度絶対値変化が－側を向いていることで判定する。並進歩行者判定３が満足できる場合、並進歩行者ステータスを４にセットする（ステップＳ４２５）。並進歩行者判定３が満足できない場合、並進歩行者ステータスは３のままとする（ステップＳ４２６）。

　横断歩行者判定部２１５は、自車が右旋回中または左旋回中に切り戻し中であると判断できる場合は、物標が自車と当たる可能性の低い（したがって作動抑制対象である）横断歩行者であるか否かの判断を行う（図８のステップＳ３１５）。

　図１０Ａに、横断歩行者判断の概念図とタイムチャートを示す。自車が交差点を進行した際に衝突の可能性がある物標（歩行者）が交差点出口の自車に対して横断しているか否かは、物標の自車に対する（自車の旋回方向に対して自車の左右に発生する）オーバーラップ率の発生傾向（パターン）と自車から見た物標の横速度の発生傾向（パターン）から判断する。右旋回切り戻し中の横断歩行者判断を例に挙げる。自車は交差点を右折し、物標（歩行者）は交差点の地点ｅから地点ｆへ等速直線運動にて進行するものとする。自車から見た歩行者が交差点出口において自車に対して直交である場合は、最初に自車と物標の衝突判断は自車とのオーバーラップ率が左側の０付近から始まる。そこから左側のオーバーラップ率はピークに達し、右側のオーバーラップ率へ移る。右側のオーバーラップ率へ遷移したのち、オーバーラップ率は低下傾向（下降傾向）を示し、やがてオーバーラップ率は０付近となり、最終的に衝突判定しなくなる。この時、横断歩行者判断をオーバーラップ率のみで行うと、図１０Ｂにおける地点ｇから地点ｈへ進行しながら交差点を通り抜ける順行並進歩行者と区別がつかないため、横断歩行者判断においては、自車から見た物標（歩行者）の横速度も同時に観測する。交差点を進行する際に自車は旋回を行っているため、自車の座標軸は旋回とともに刻一刻と変化する。そのため、物標は地点ｅから地点ｆへ等速直線運動を行っていても、自車から見た物標の横速度は旋回初期から後期にかけて増加していく（図１０Ａ）。この特徴をオーバーラップ率の発生傾向（パターン）と同時に観測することで、横断歩行者であることが判断できる。図１０Ｂにおける並進歩行者の横速度は、自車の旋回が進むにつれて減少するため、図１０Ａにおける横断歩行者と区別することができる。なお、左旋回切り戻し中の横断歩行者判断も同様である（図１０Ｄを併せて参照）。

　図１０Ｃに、横断歩行者判定のフローチャートを示す。横断歩行者判定は、物標が横断歩行者であると判定するため、物標の判断状態に応じて４段階の横断歩行者ステータスを持つ（ステップＳ５０１）。この横断歩行者ステータスが４の時に（ステップＳ５０２）、横断歩行者であると判定し（ステップＳ５０３）、それ以外の時に（ステップＳ５０２）、横断歩行者でないと判定する（ステップＳ５０４）。

　図１０Ｄに、横断歩行者ステータスセットのフローチャートを示す。まず、衝突判定部２０５における衝突有無の結果が衝突有りかどうかを判断する（ステップＳ５１１）。衝突無しの場合は横断歩行者ステータスがどの値であっても０にリセットする（ステップＳ５２７）。衝突有りの場合、現在の横断歩行者ステータスが０であるかどうかを判断する（ステップＳ５１２）。ステータスが０でない場合は横断歩行者ステータスが１であるかどうかの判断に移行する（ステップＳ５１４）。ステータスが０である場合は物標とのオーバーラップ率ＰｒｅＯｖｅｒＬａｐ（ｔ_ｆ）が０付近であるかどうかを判断する（ステップＳ５１３）。（ＰｒｅＯｖｅｒＬａｐ（ｔ_ｆ）≦所定値）オーバーラップ率が０付近であれば横断歩行者ステータスに１をセットし（ステップＳ５１９）、オーバーラップ率が０付近でなければ横断歩行者ステータスは０のままとする（ステップＳ５２０）。

　つぎに衝突有りの場合で現在の横断歩行者ステータスが１であるかどうかを判断する（ステップＳ５１４）。現在の横断歩行者ステータスが１でない場合は、現在の横断歩行者ステータスが２であるかどうかの判断に移行する（ステップＳ５１６）。現在の横断歩行者ステータスが１である場合、横断歩行者判定１を満足するかを判断する（ステップＳ５１５）。横断歩行者判定１とは、自車が右旋回中であれば物標とのオーバーラップ率が左側で算出されており且つ上昇傾向で且つ横速度が上昇傾向である場合に（図１０Ａ）横断歩行者判定１を満足する。この時、オーバーラップ率の上昇傾向は、時間単位当たりのオーバーラップ率変化が＋側を向いていることで判定する。また、横速度の上昇傾向は、時間単位当たりの横速度絶対値変化が＋側を向いていることで判定する。横断歩行者判定１が満足できる場合、横断歩行者ステータスを２にセットする（ステップＳ５２１）。横断歩行者判定１が満足できない場合、横断歩行者ステータスは１のままとする（ステップＳ５２２）。

　つぎに衝突有りの場合で現在の横断歩行者ステータスが２であるかどうかを判断する（ステップＳ５１６）。現在の横断歩行者ステータスが２でない場合は、横断歩行者判定３を満足するかどうかの判断に移行する（ステップＳ５１８）。現在の横断歩行者ステータスが２である場合は、横断歩行者判定２を満足するかを判断する（ステップＳ５１７）。横断歩行者判定２とは、オーバーラップ率が左側から右側へ推移し、且つオーバーラップ率がピークであることが観測される、且つ自車から見た物標の横速度が増加傾向にある場合に（図１０Ａ）横断歩行者判定２を満足する。この時、オーバーラップ率のピーク検出は、左側のオーバーラップ率が所定値以上となり、その後右側のオーバーラップ率に変化したのち、所定値以下となることで判定する。また、横速度の上昇傾向は、時間単位当たりの横速度絶対値変化が＋側を向いていることで判定する。横断歩行者判定２が満足できる場合、横断歩行者ステータスを３にセットする（ステップＳ５２３）。横断歩行者判定２が満足できない場合、横断歩行者ステータスは２のままとする（ステップＳ５２４）。

　つぎに衝突有りの場合で、横断歩行者判定３を満足するかを判断する（ステップＳ５１８）。横断歩行者判定３とは、オーバーラップ率が右側で且つ減少傾向が観測される、且つ自車から見た物標の横速度が増加傾向にある場合に横断歩行者判定３を満足する。この時、オーバーラップ率の減少傾向は、時間単位当たりのオーバーラップ率変化が－側を向いていることで判定する。また、横速度の上昇傾向は、時間単位当たりの横速度絶対値変化が＋側を向いていることで判定する。横断歩行者判定３が満足できる場合、横断歩行者ステータスを４にセットする（ステップＳ５２５）。横断歩行者判定３が満足できない場合、横断歩行者ステータスは３のままとする（ステップＳ５２６）。

　作動抑制判定部２０６では、切り増し操作時の並進歩行者判断と切り戻し時の横断歩行者判断及び自車と歩行者のオーバーラップ率を観測する。並進歩行者判断及び横断歩行者判断は、作動抑制判定部２０６においてその判断の確度を評価する。並進歩行者判断及び横断歩行者判断の確度は、現在のオーバーラップ率とオーバーラップ率の変化率で評価する（図９Ａ、図１０Ａを併せて参照）。現在のオーバーラップ率が高い場合は切り増し時の並進歩行者または切り戻し時の横断歩行者である確率が低い（つまり、誤作動確率が低い）ために、確度は低い確度となる。逆に現在のオーバーラップ率が低い場合は自車と当たらない歩行者である可能性が高くなるため、切り増し時の並進歩行者及び切り戻し時の横断歩行者の確度は高くなる。この確度を図１１Ａのようなマップ引きにて設定し、並進／横断歩行者判定確度１とする。つぎに、オーバーラップ率の変化率は、変化率が大きいほど衝突の可能性が高くなるため、並進／横断歩行者である可能性（確度）は低くなる。逆に変化率が小さいほど衝突の可能性が低くなるため、並進／横断歩行者である可能性（確度）は高くなる。そのため、オーバーラップ率の変化率による並進／横断歩行者判定確度は、図１１Ｂに示すようなマップ引きにて設定し、並進／横断歩行者判定確度２とする。これらの並進／横断歩行者判定確度１及び並進／横断歩行者判定確度２から最終的な並進／横断歩行者判定確度とする。最終的な並進／横断歩行者判定確度については、確度１と確度２を乗じて算出しても良いし、または双方のセレクトハイまたはセレクトローで算出しても良い。そして、この並進／横断歩行者判定確度に応じて図１１Ｃに示すような制御閾値調整ゲインを設定する。

　作動抑制判定部２０６において、作動抑制判定結果出力部２１６は、制御介入判定部２０７へ、前述の“切り増し時の並進歩行者判断”、“切り戻し時の横断歩行者判断”、“制御閾値調整ゲイン”を送信する（図８のステップＳ３１６）。制御介入判定部２０７は、送られた制御閾値調整ゲインに基づいて、前述の制御介入の判定基準となる制御介入閾値を調整する。

　以上で説明したように、本実施例の車両制御コントローラ（車両制御装置）２００は、カメラやレーダなどに代表される自車の外界情報を認識する外界認識部２０１と、前記自車の状態（速度や舵角、ヨーレートなど）を取得する車両情報取得部２０２と、前記外界認識部２０１により取得した前記自車周辺の物標（歩行者など）の情報と前記車両情報取得部２０２により取得した前記自車の状態とに基づき、前記物標と前記自車の衝突を判定する衝突判定部２０５と、前記衝突判定部２０５により衝突判定となった場合、前記物標と前記自車とのラップ率の変化（時間変化）と前記物標に発生する前記自車に対する横速度の変化（時間変化）とに基づき、前記衝突判定の結果を変更するか否か（不要作動を抑制するかどうか）を判定する作動抑制判定部２０６と、前記衝突判定部２０５と前記作動抑制判定部２０６の結果より、（前記物標に対する）前記自車への制御介入を判定する制御介入判定部２０７と、を備える。

　前記作動抑制判定部２０６は、前記自車の旋回方向を判定し、前記自車の旋回方向に対して前記自車の左右に発生する前記ラップ率の発生パターンと前記横速度の発生パターンから（図９Ａ／図１０Ａ）前記物標が作動抑制対象である並進歩行者／横断歩行者であることを判定する。

　本実施例によれば、例えば、歩道や横衝断歩道などの車両と歩行者を分離する環境の無い交差点において、並進歩行者などの実際に当たらない歩行者との不要作動（過剰作動）を防止し、適切な車両と歩行者との衝突回避を支援する車両制御装置を提供することができる。

［実施例２］
　次に実施例２について説明する。実施例２の基本的な構成は実施例１と同じであるため、実施例１と異なる点について説明する。実施例１では切り増し時の並進歩行者判断と切り戻し時の横断歩行者判断にて作動抑制判断を行っているが、実施例２ではこれに加えて、並進歩行者判定時に衝突判定部２０５で演算された衝突判定時の物標の相対速度から自車と物標の平行度／直交度を判断し、これらの条件に合致した場合に作動抑制判断を行う。実施例２においては、実施例１に対して衝突時の歩行者の速度ベクトルを評価するため、作動抑制となる対象をさらに限定することができる。

　図１２に、実施例２の作動抑制判定部２０６のフローチャートを示す。ステップＳ３１０～Ｓ３１６、Ｓ３２０は実施例１と同じであるため、ステップＳ３１７の平行度判定及びステップＳ３１８の直交度判定について説明する。

　ステップＳ３１７の平行度判定は、衝突判断時の歩行者衝突判断時の歩行者の速度ベクトルをＶｘｐ，Ｖｙｐとし、速度ベクトルが自車とのなす角をθｐとすると、θｐ＝ｔａｎ^－１（Ｖｙｐ／Ｖｘｐ）となり、Ｖｙｐ／Ｖｘｐ＜Ｋｐ（Ｋｐはアークタンジェント所定値）の場合に平行と判定する。平行と判定した場合は、物標が作動抑制対象である並進歩行者であると規定し、平行でないと判定した場合は、作動抑制判断は行わない（ステップＳ３２０）。

　ステップＳ３１８の直交度判定は、衝突判断時の歩行者衝突判断時の歩行者の速度ベクトルをＶｘｐ，Ｖｙｐとし、速度ベクトルが自車とのなす角をθｐとすると、θｐ＝ｔａｎ^－１（Ｖｙｐ／Ｖｘｐ）となり、Ｖｙｐ／Ｖｘｐ＞Ｋｎ（Ｋｎはアークタンジェント所定値）の場合に直交と判定する。直交と判定した場合は、物標が作動抑制対象である横断歩行者であると規定し、直交でないと判定した場合は、作動抑制判断は行わない（ステップＳ３２０）。

　以上で説明したように、本実施例の車両制御コントローラ（車両制御装置）２００は、前記作動抑制判定部２０６は、前記作動抑制対象である前記並進歩行者／前記横断歩行者を前記自車から見た歩行者の速度ベクトルから規定する。

　本実施例によれば、例えば、歩道や横衝断歩道などの車両と歩行者を分離する環境の無い交差点における自車と歩行者との衝突回避のための運転支援機能において、作動抑制対象をさらに限定することができる。

　なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。また、例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために構成を詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、各実施例の構成の一部について、他の構成に追加、削除、置換することが可能である。

　また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、本発明は、実施例の機能を実現するソフトウェアのプログラムコードによっても実現できる。この場合、プログラムコードを記録した記憶媒体をコンピュータに提供し、そのコンピュータが備えるプロセッサが記憶媒体に格納されたプログラムコードを読み出す。この場合、記憶媒体から読み出されたプログラムコード自体が前述した実施例の機能を実現することになり、そのプログラムコード自体、及びそれを記憶した記憶媒体は本発明を構成することになる。このようなプログラムコードを供給するための記憶媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）、光ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ－Ｒ、磁気テープ、不揮発性のメモリカード、ＲＯＭなどが用いられる。

　さらに、実施例の機能を実現するソフトウェアのプログラムコードを、ネットワークを介して配信することによって、それをコンピュータのハードディスクやメモリ等の記憶手段又はＣＤ－ＲＷ、ＣＤ－Ｒ等の記憶媒体に格納し、コンピュータが備えるプロセッサが当該記憶手段や当該記憶媒体に格納されたプログラムコードを読み出して実行するようにしてもよい。

　上述の実施例において、制御線や情報線は、説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。全ての構成が相互に接続されていてもよい。

１００　車両
１０１　左前輪
１０２　右前輪
１０３　左後輪
１０４　右後輪
１０５、１０６、１０７、１０８　ホイルシリンダ
１０９　ホイルシリンダ液圧制御装置
１１０　ステアリング装置
１１１　外界認識センサ
１１２　外界認識コントローラ
１１３　エンジン
２００　車両制御コントローラ（車両制御装置）
２０１　外界認識部
２０２　車両情報取得部
２０３　自車進行路推定部
２０４　物標進行路推定部
２０５　衝突判定部
２０６　作動抑制判定部
２０７　制御介入判定部
２０８　警報アクチュエータ操作部
２０９　制動アクチュエータ操作部
２１０　舵角速度算出部
２１１　旋回方向判定部
２１２　切り増し判定部
２１３　切り戻し判定部
２１４　並進歩行者判定部
２１５　横断歩行者判定部
２１６　作動抑制判定結果出力部

Claims

　自車の外界情報を認識する外界認識部と、
　前記自車の状態を取得する車両情報取得部と、
　前記外界認識部により取得した前記自車周辺の物標の情報と前記車両情報取得部により取得した前記自車の状態とに基づき、前記物標と前記自車の衝突を判定する衝突判定部と、
　前記衝突判定部により衝突判定となった場合、前記物標と前記自車とのラップ率の変化と前記物標に発生する前記自車に対する横速度の変化とに基づき、前記衝突判定の結果を変更するか否かを判定する作動抑制判定部と、
　前記衝突判定部と前記作動抑制判定部の結果より、前記自車への制御介入を判定する制御介入判定部と、を備えることを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記自車の旋回方向を判定し、前記自車の旋回方向に対して前記自車の左右に発生する前記ラップ率の発生パターンと前記横速度の発生パターンから前記物標が作動抑制対象である並進歩行者であることを判定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記自車の旋回方向を判定し、前記自車の旋回方向に対して前記自車の左右に発生する前記ラップ率の発生パターンと前記横速度の発生パターンから前記物標が作動抑制対象である横断歩行者であることを判定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記自車の旋回中の切り増しを判定し、前記自車の旋回方向に対して前記自車の左右に発生する前記ラップ率の発生パターンと前記横速度の発生パターンから前記物標が作動抑制対象である並進歩行者であることを判定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記自車の旋回中の切り増しを判定し、前記自車の右旋回切り増し中に前記自車の右側から上昇して前記自車の左側で下降する前記ラップ率の発生パターンまたは前記自車の左旋回切り増し中に前記自車の左側から上昇して前記自車の右側で下降する前記ラップ率の発生パターン、且つ、前記自車の旋回中に減少する前記横速度の発生パターンから、前記物標が作動抑制対象である並進歩行者であることを判定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記自車の旋回中の切り戻しを判定し、前記自車の旋回方向に対して前記自車の左右に発生する前記ラップ率の発生パターンと前記横速度の発生パターンから前記物標が作動抑制対象である横断歩行者であることを判定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記自車の旋回中の切り戻しを判定し、前記自車の右旋回切り戻し中に前記自車の左側から上昇して前記自車の右側で下降する前記ラップ率の発生パターンまたは前記自車の左旋回切り戻し中に前記自車の右側から上昇して前記自車の左側で下降する前記ラップ率の発生パターン、且つ、前記自車の旋回中に増加する前記横速度の発生パターンから、前記物標が作動抑制対象である横断歩行者であることを判定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記ラップ率または前記ラップ率の変化率の少なくとも一方から前記並進歩行者判定の確度を算出し、前記並進歩行者判定の確度から、前記制御介入判定部において制御介入の判定基準となる制御介入閾値を調整する制御閾値調整ゲインを設定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記ラップ率が低いほど、または、前記ラップ率の変化率が小さいほど、確度が高くなるように前記並進歩行者判定の確度を算出し、前記並進歩行者判定の確度から、前記制御介入判定部において制御介入の判定基準となる制御介入閾値を調整する制御閾値調整ゲインを設定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記ラップ率または前記ラップ率の変化率の少なくとも一方から前記横断歩行者判定の確度を算出し、前記横断歩行者判定の確度から、前記制御介入判定部において制御介入の判定基準となる制御介入閾値を調整する制御閾値調整ゲインを設定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記ラップ率が低いほど、または、前記ラップ率の変化率が小さいほど、確度が高くなるように前記横断歩行者判定の確度を算出し、前記横断歩行者判定の確度から、前記制御介入判定部において制御介入の判定基準となる制御介入閾値を調整する制御閾値調整ゲインを設定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記作動抑制対象である前記並進歩行者を前記自車から見た歩行者の速度ベクトルから規定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記作動抑制対象である前記並進歩行者を前記自車から見た歩行者の速度ベクトルから判断する前記自車と前記歩行者の平行度から規定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記作動抑制対象である前記横断歩行者を前記自車から見た歩行者の速度ベクトルから規定することを特徴とする車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記作動抑制判定部は、前記作動抑制対象である前記横断歩行者を前記自車から見た歩行者の速度ベクトルから判断する前記自車と前記歩行者の直交度から規定することを特徴とする車両制御装置。