WO2024004050A1 - 鉄道車両用の電源システム - Google Patents

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WO2024004050A1
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power
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陽一 福田
敬 永田
修 新井
康平 唐澤
白英 友松
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三菱電機株式会社
東京地下鉄株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/02—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to electric heating circuits

Definitions

  • the present disclosure relates to a power supply system for a railway vehicle that is mounted on a train vehicle and supplies power to in-vehicle loads such as air conditioners and lighting devices via an output contactor and a common bus bar.
  • Patent Document 1 listed below discloses a power supply system for railway vehicles that aims to reduce power loss.
  • two power supply devices in a vehicle formation mutually monitor the load power of the in-vehicle loads of the own vehicle and another vehicle, and ensure that the load power of both falls below a specified value. It is described that when the voltage drops below the limit, the operation of the power supply device that is supplying power to one of the loads in the vehicle is stopped. That is, the technique described in Patent Document 1 discloses a suspension control for determining whether to suspend power supply to an in-vehicle load using information on load power of an in-vehicle load.
  • the air conditioner is one of the loads that requires a large amount of power.
  • the output power of an air conditioner varies greatly depending on the temperature and occupancy rate.
  • the output contactor is used to stop power supply to a load in the vehicle.
  • Patent Document 1 when the technology of Patent Document 1 is applied to a power supply device having this configuration, there is a possibility that some power supply devices frequently repeat suspension and operation due to fluctuations in load power. In this case, there is a problem in that the contacts of the output contactors connected to some of the power supply devices wear out faster, and the life of the output contactors is shortened.
  • the present disclosure has been made in view of the above, and an object thereof is to obtain a power supply system for a railway vehicle that can efficiently supply power to the load in the vehicle while suppressing a decrease in the life of the output contactor. With the goal.
  • a power supply system for a railway vehicle is installed in a train vehicle and connects an output contactor and a common bus to multiple air conditioners in the train.
  • This is a power supply system for a railway vehicle that includes a plurality of power supply devices configured to be able to supply AC power in parallel through the power supply system.
  • Each air conditioner generates first power information that is required power information for the air-conditioned space.
  • the collection device collects the first power information generated by each air conditioner, and calculates second power information that is the sum of the plurality of first power information.
  • the power supply device determines whether to suspend power supply to the air conditioner based on the second power information transmitted from the collection device.
  • the power supply system for a railway vehicle it is possible to efficiently supply power to the load in the vehicle while suppressing a decrease in the life of the output contactor.
  • System configuration diagram for explaining operation of pause operation control according to Embodiment 1 Flowchart for explaining operation of pause operation control according to Embodiment 1 Diagram for explaining the effect of idle operation control according to Embodiment 1
  • FIG. 1 is a diagram showing the basic configuration of a power supply device for a railway vehicle (hereinafter simply referred to as "power supply device") according to Embodiment 1 and the relationship with other components.
  • FIG. 1 shows main components of a power supply device 1 according to the first embodiment.
  • the power supply device 1 is mounted on a train vehicle.
  • the power supply device 1 includes a power conversion device 10, a current detector 11, and an output contactor 12, as shown in FIG.
  • the power conversion device 10 receives DC power supplied from the overhead wire 50 via the current collector 52, converts the received DC power into AC power, and supplies the AC power to the in-vehicle load 54.
  • the in-vehicle load 54 is a load other than the main motor among loads mounted on a train vehicle. Examples of the in-vehicle load 54 include an air conditioner, an in-vehicle lighting device, a door opening/closing device, a security device, a control power source, and the like.
  • a current detector 11 is arranged between the power converter 10 and the output contactor 12.
  • Current detector 11 detects current flowing in and out of power converter 10 .
  • Electric power is supplied to the in-vehicle load 54 via the output contactor 12.
  • the contacts of the output contactor 12 are closed.
  • the contacts of the output contactor 12 are opened.
  • the power conversion device 10 controls opening and closing of the contacts of the output contactor 12.
  • FIG. 1 shows a case where the power supplied from the overhead wire 50 is DC power, that is, a case where the overhead wire 50 is a DC overhead wire
  • the overhead wire 50 may be an AC overhead wire.
  • a main transformer is inserted between the current collector 52 and the power converter 10.
  • the power conversion device 10 converts AC power supplied from the main transformer into DC power, and converts the converted DC power into AC power to be supplied to the in-vehicle load 54 .
  • FIG. 2 is a diagram showing the configuration of a power supply system for a railway vehicle (hereinafter simply referred to as a "power supply system") according to the first embodiment.
  • the power supply system 2 includes two power supplies 1A and 1B to ensure redundancy.
  • the capacity of each power supply device 1A, 1B is set according to the actual requirement so that even if one device fails, only the remaining one can supply power to all or the main in-vehicle loads 54.
  • the capacity is set higher than the actual capacity. Note that the number of power supply devices is determined according to the number of vehicles in the train, and if the number of vehicles in the train is large, three or more power supply devices may be installed.
  • the power supplies 1A and 1B are connected to a three-phase common bus 15 that is wired within the vehicle and between the vehicles.
  • a plurality of in-vehicle loads 54 (not shown in FIG. 2) are connected to the common bus 15. That is, in the power supply system 2, the power supplies 1A and 1B are configured to be able to supply AC power in parallel to a plurality of in-vehicle loads 54 in the train via the common bus 15.
  • power supply device 1 the configuration and functions of the power supply devices 1A and 1B will be explained. Note that the configurations and functions of each are the same, and will be described below with reference to the power supply device 1A. In addition, in the following description, if the power supply devices 1A and 1B are not individually distinguished, the subscripts will be omitted and they will be referred to as "power supply device 1.”
  • the power supply device 1 includes voltage detectors 13 and 14 in addition to the current detector 11 and output contactor 12 described above. Further, the power conversion device 10 includes an inverter 20 and a control section 22.
  • the inverter 20 is a power converter that converts DC power or AC power supplied from the overhead wire 50 into three-phase AC power to be supplied to the in-vehicle load 54.
  • the voltage detector 13 detects the voltage of the common bus 15, that is, the three-phase AC voltage applied to the common bus 15.
  • Voltage detector 14 detects the three-phase AC voltage output by inverter 20 by detecting the voltage between inverter 20 and output contactor 12 .
  • the detection values of the voltage detectors 13 and 14 are input to the control section 22 together with the detection value of the current detector 11.
  • the control unit 22 controls the operation of the inverter 20 based on the detection values of the voltage detectors 13 and 14 and the detection value of the current detector 11. Further, the control unit 22 controls opening and closing of the output contactor 12.
  • the plurality of power supply devices 1 perform synchronous parallel operation for the plurality of in-vehicle loads 54 in the train.
  • the synchronous parallel operation is a method in which the plurality of power supply devices 1 are operated while matching the amplitude and phase of the output voltages between the plurality of power supply devices 1 when outputting three-phase AC voltage to the common bus 15.
  • each power supply device 1 is provided with voltage detectors 13 and 14.
  • the power supplies 1A and 1B equally bear the load power demand within the formation. Therefore, in this case, the power supplies 1A and 1B each bear 1/2 of the total load current.
  • Each current detector 11 of the power supply devices 1A and 1B detects this 1/2 load current.
  • the capacity of the power supply device 1 is set in consideration of the fact that the air conditioner, which is the main in-vehicle load 54, can operate continuously at its maximum output point.
  • the output of the air conditioner fluctuates depending on the temperature, weather, and ridership, and on average, the air conditioner operates at a low output for many hours.
  • the operating efficiency of the power supply device 1 deteriorates as the load factor with respect to the rated capacity of the power supply device 1 becomes low. This is because the core loss of the reactor and transformer built into the power supply device 1 accounts for an increased proportion of the power consumption of the power supply device 1.
  • control is performed to operate the power supply device 1 at a load factor that increases its efficiency. That is, in the first embodiment, cooperative operation control is performed with the air conditioner, which is the main load of the power supply device 1.
  • pause operation operation under this control
  • control for performing pause operation is referred to as "pause operation control.”
  • FIG. 3 is a system configuration diagram for explaining the operation of the pause operation control according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the pause operation control according to the first embodiment.
  • the power supply system 2 according to the first embodiment includes a collection device 56 in addition to the above-mentioned components.
  • the power supply system 2 further includes a collection device 56 in addition to the above-mentioned components.
  • the collection device 56 may be any type of device as long as it is configured to receive information from the air conditioner 55 and to transmit information held by the air conditioner 55 to the control unit 22 of the power supply device 1. But that's fine.
  • Modern trains are equipped with a train information management system that manages train information.
  • the central device of the train information management system has a function of grasping the operating state of the in-vehicle load 54. Therefore, it is possible to use the central device of the train information management system as the collection device 56.
  • the air conditioner 55 of each vehicle generates step calorie information and transmits it to the collection device 56 (step S11).
  • the step calorie information is the required power information of the air-conditioned space that is air-conditioned by the air conditioner 55.
  • the air conditioner 55 constantly predicts the power consumption in the air conditioning process for the space to be air conditioned by calculation.
  • the air conditioner 55 calculates step calorie information based on the difference between the set temperature inside the vehicle and the temperature inside the vehicle, information on the occupancy rate of each vehicle, and the like.
  • the collection device 56 generates step calorie information for all vehicles by summing the step calorie information for each vehicle. In addition, the collection device 56 transmits the generated step calorie information for all vehicles and the received step calorie information for each vehicle to the control unit 22 of the power supply device 1 (step S12).
  • the control unit 22 determines whether the current value detected by the current detector 11 is less than or equal to a first threshold value A (step S13). When the current value detected by the current detector 11 is below the threshold value A (step S13, Yes), the control unit 22 determines whether the step calorie information of all vehicles is below the threshold value B, which is the second threshold value. is determined (step S14). If the step calorie information of all the vehicles is less than or equal to the threshold value B (step S14, Yes), the control unit 22 determines that the operating state of the air conditioner 55 in the train is in a light load state, and shifts to idle operation ( Step S15). Thereafter, the processing from step S11 is repeated.
  • step S14 if the step calorie information of all vehicles exceeds the threshold B (step S14, No), the control unit 22 determines that there is no major change in the load state of the air conditioner 55, and changes the current state. It is maintained (step S16). That is, if the air conditioner 55 is under hibernation operation control, the hibernation operation control is continued. Further, if the air conditioner 55 is not subjected to stop operation control and normal synchronous parallel operation is being performed, the synchronous parallel operation is continued. Thereafter, the processing from step S11 is repeated.
  • step S13 if the current value detected by the current detector 11 exceeds the threshold value A (step S13, No), the control unit 22 determines whether the step calorie information of all vehicles is equal to or less than the threshold value B. is determined (step S17). If the step calorie information of all vehicles exceeds the threshold value B (step S17, No), the control unit 22 determines that the operating state of the air conditioner 55 in the train is in a high load state or transitions to a high load state, and suspends the operation. The operation is canceled (step S18). That is, if the air conditioner 55 is under pause operation control, the pause operation is canceled and synchronous parallel operation is performed. Moreover, if the synchronous parallel operation is being performed for the air conditioner 55, the synchronous parallel operation is continued. Thereafter, the processing from step S11 is repeated.
  • step S17 if the step calorie information of all vehicles is less than or equal to threshold B (step S17, Yes), the control unit 22 maintains the current state (step S16). That is, if the air conditioner 55 is under hibernation operation control, the hibernation operation control is continued. Further, if the air conditioner 55 is not subjected to pause operation control and synchronous parallel operation is being performed, the synchronous parallel operation is continued. Thereafter, the processing from step S11 is repeated.
  • the processing flow in FIG. 4 is not performed by all the power supply devices 1 in the train, but by a specific power supply device.
  • the specific power supply device is one or more power supply devices selected from the power supply devices 1 in the train.
  • the particular power supply may be changed on a daily basis or in a preset rotation. For example, in the configuration of FIG. 2, if the power supply device 1A is a specific power supply device, only the power supply device 1A executes the process flow of FIG. 4, and the power supply device 1B does not execute the process flow of FIG.
  • the power supply device 1B covers the power demand of the in-vehicle load 54 only by the power supply device 1B.
  • the power supply device 1B becomes the specific power supply device on the next operation day. Thereby, the operation of the output contactors 12 can be equalized among the plurality of power supply devices 1, and it becomes possible to suppress the contacts of some or specific output contactors 12 from being worn out.
  • one or two power supplies are set to a specific power supply, and the remaining power supplies 1 cover the power demand of the in-vehicle load 54 during low loads. be exposed. Note that even when the number of power supply devices 1 is four or more, a specific power supply device can be determined using the same concept.
  • the information output from each air conditioner 55 is step calorie information
  • the information output from the air conditioner 55 does not need to be step calorie information, and may be any information as long as it allows information on the required power of the air conditioned space in each air conditioner 55 to be grasped. Therefore, in the following explanation, information corresponding to the step calorie information output from each air conditioner 55 will be referred to as "first power information", and the step calorie information of all vehicles that is the sum of the step calorie information of each vehicle will be referred to as "first power information”. Information equivalent to the information may be described as "second power information".
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the effect of the pause operation control according to the first embodiment.
  • the horizontal axis represents the load factor within the formation
  • the vertical axis represents the operating efficiency of one power supply device 1.
  • the in-set load factor is expressed as a percentage of the power required by the air conditioner 55 with respect to the power required by the in-vehicle load 54 in the set.
  • the solid line curve connecting the diamond-shaped plots represents the operating efficiency when two units are operated in parallel in synchronization
  • the dashed-dotted line curve connecting the triangular plots represents the operating efficiency when one of the two units is operated during idle operation control. It represents the operating efficiency when the system is stopped.
  • the steady load of the air conditioner 55 which is a typical intra-set load factor, is in the range of a little less than 60% to a little less than 80% in the summer and winter, while in the spring and autumn, It is in the range of less than 10% to less than 30%.
  • the operational efficiency in summer and winter can be maintained high, but the operational efficiency in spring and autumn will decrease.
  • pause operation control by suspending the operation of one power supply device 1, it is possible to operate the remaining one power supply device 1 at a load factor that increases efficiency. This makes it possible to maintain high operational efficiency in summer and winter, while suppressing a decrease in operational efficiency in spring and autumn.
  • the power supply system collects first power information generated by each air conditioner in a train, and collects second power information that is the sum of a plurality of pieces of first power information. It is equipped with a collection device that calculates information.
  • the first power information is required power information for the air-conditioned space in each air conditioner, and is generated by each air conditioner.
  • the power supply device determines whether to suspend power supply to the air conditioner, that is, whether to perform suspension operation control, based on the second power information transmitted from the collection device.
  • the second power information is required power information for the air conditioner of the entire train. Therefore, if the second power information is used to control the idle operation, it is possible to prevent some power supplies from frequently repeating the idle state and the operational state.
  • a specific power supply device among the respective power supply devices has a current value detected by the current detector that is equal to or less than the first threshold value, and the second power information is less than or equal to the second threshold, the air conditioner shifts to a pause operation and stops supplying power to the air conditioner.
  • a specific power supply device among the respective power supply devices has a current value detected by the current detector that exceeds the first threshold value, and the second power information is If the second threshold is exceeded, the pause operation is canceled.
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating an example of a hardware configuration that implements the functions of the control unit 22 according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a block diagram showing another example of the hardware configuration for realizing the functions of the control unit 22 according to the first embodiment.
  • the processor 300 is an example of a calculation means.
  • the processor 300 may be a calculation means called a microprocessor, a microcomputer, a CPU (Central Processing Unit), or a DSP (Digital Signal Processor).
  • the memory 302 also includes RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), flash memory, EPROM (Erasable Programmable ROM), and EEPROM (registered trademark) (Electrica non-volatile or volatile semiconductor memory such as EPROM), Examples include a magnetic disk, a flexible disk, an optical disk, a compact disk, a mini disk, and a DVD (Digital Versatile Disc).
  • the memory 302 stores a program that executes the functions of the control unit 22 according to the first embodiment.
  • the processor 300 performs the above-described processing by exchanging necessary information via the interface 304, executing the program stored in the memory 302, and referring to the table stored in the memory 302. It can be carried out.
  • the results of calculations by processor 300 can be stored in memory 302.
  • the processing circuit 303 shown in FIG. 7 can also be used.
  • the processing circuit 303 is a single circuit, a composite circuit, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), an FPGA (Field-Programmable Gate Array), or a combination thereof.
  • Information input to the processing circuit 303 and information output from the processing circuit 303 can be obtained via the interface 304.
  • control unit 22 may be performed by the processing circuit 303, and processing that is not performed by the processing circuit 303 may be performed by the processor 300 and the memory 302.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the operation of the pause operation control according to the second embodiment.
  • FIG. 8 parts that are the same as or equivalent to the processes shown in the flowchart of FIG. 4 are given the same reference numerals.
  • the processing added in FIG. 8 will be mainly explained. Note that the configuration of the power supply system 2 that implements the processing of the second embodiment is the same or equivalent to that of the first embodiment. Further, the processing flow in FIG. 8 is also performed by a specific power supply device as in the first embodiment.
  • step S11 the collection device 56 has received the step calorie information. Further, through the process of step S12, the generated step calorie information for all vehicles and the received step calorie information for each vehicle are transmitted to the control unit 22.
  • the collection device 56 grasps the number of air conditioners 55 exceeding the third threshold value C, out of the step calorie information of each vehicle, and transmits information regarding the number to the control unit 22 of the power supply device 1. (Step S21).
  • Threshold C is a value smaller than threshold B, which is the second threshold.
  • step S13 it is determined whether the current value detected by the current detector 11 is less than or equal to a threshold value A.
  • step S14 it is determined whether the step calorie information of all vehicles is equal to or less than a threshold value B.
  • step S14 determines that the number of air conditioners 55 whose step calorie information of each vehicle exceeds the threshold value C is the fourth threshold value. It is determined whether or not a certain threshold value D is exceeded (step S22). If the number of air conditioners 55 whose step calorie information of each vehicle exceeds threshold C is equal to or less than threshold D (step S22, No), it is determined that there is no major change in the load state of air conditioner 55, and the current state is maintained (step S16). Thereafter, the processing from step S11 is repeated.
  • step S22 if the number of air conditioners 55 whose step calorie information of each vehicle exceeds the threshold value C exceeds the threshold value D (step S22, Yes), the control unit 22 controls the number of air conditioners 55 in the train. It is determined that the operating state is in a high load state or transitions to a high load state, and the idle operation is canceled (step S18). Thereafter, the processing from step S11 is repeated.
  • the collection device determines whether or not the first power information exceeds the third threshold, which is smaller than the second threshold, and The number of air conditioners whose power information of No. 1 exceeds the third threshold is determined, and the number is transmitted to the power supply device.
  • a specific power supply device among the respective power supply devices is activated when the current value detected by the current detector exceeds the first threshold value and the second power information exceeds the second threshold value, or If the current value detected by the current detector exceeds the first threshold and the number of air conditioners whose first power information exceeds the third threshold exceeds the fourth threshold, the system is suspended. Cancel driving.
  • two more threshold values are added to the determination process, so that the reliability of the pause operation canceling process can be further improved.
  • the configuration shown in the above embodiments is an example, and it is possible to combine it with another known technology, and a part of the configuration can be omitted or changed without departing from the gist. It is possible.
  • 1, 1A, 1B power supply device 2 power supply system, 10 power converter, 11 current detector, 12 output contactor, 13, 14 voltage detector, 15 common bus, 20 inverter, 22 control unit, 50 overhead wire, 52 collection Electrical device, 54 In-vehicle load, 55 Air conditioner, 56 Collection device, 300 Processor, 302 Memory, 303 Processing circuit, 304 Interface.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

鉄道車両用の電源システム（２）は、列車の車両に搭載され、列車内の複数の空調装置（５５）に対して、出力接触器（１２）及び共通母線（１５）を介して交流電力を並列に供給可能に構成される電源装置（１）を複数備える。各車両の空調装置（５５）は、空調対象空間の所要電力情報であるステップカロリ情報を生成する。収集装置（５６）は、各車両の空調装置（５５）が生成したステップカロリ情報を収集すると共に、各車両のステップカロリ情報を合算した全車両のステップカロリ情報を演算する。電源装置（１）は、収集装置（５６）から伝送される全車両のステップカロリ情報に基づいて空調装置（５５）への電力供給を休止するか否かを判断する。

Description

鉄道車両用の電源システム
　本開示は、列車の車両に搭載され、空調装置、照明装置等の車両内負荷に対して、出力接触器及び共通母線を介して電力を供給する鉄道車両用の電源システムに関する。
　下記特許文献１には、損失電力を軽減することを目的とした鉄道車両用の電源システムが開示されている。具体的に、特許文献１に記載の電源システムでは、編成車両内の２台の電源装置が相互に自車両及び別車両の車両内負荷の負荷電力を監視し、双方の負荷電力が規定値を下回った場合に、何れか一方の車両内負荷に電力を供給している電源装置の動作を停止することが記載されている。即ち、特許文献１に記載の技術では、車両内負荷の負荷電力の情報を用いて、車両内負荷への電力供給を休止するか否かの休止制御が開示されている。
特開２０１０－１６６７３０号公報
　車両内負荷において、空調装置は所要電力の大きな負荷の１つである。空調装置は、気温及び乗車率によって出力電力が大きく変動する。また、出力接触器を介して電力を供給する構成の鉄道車両用の電源装置では、車両内負荷への電力供給の休止は出力接触器を用いて行われる。このため、この構成の電源装置に特許文献１の技術を適用した場合、負荷電力の変動に伴って、一部の電源装置が休止と運転とを頻繁に繰り返すおそれがある。この場合、当該一部の電源装置に接続される出力接触器の接点の摩耗の速度が速まり、出力接触器の寿命が低下するという問題がある。
　本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、出力接触器の寿命の低下を抑制しつつ、車両内負荷に対する電力供給を効率的に行うことができる鉄道車両用の電源システムを得ることを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するため、本開示に係る鉄道車両用の電源システムは、列車の車両に搭載され、列車内の複数の空調装置に対して、出力接触器及び共通母線を介して交流電力を並列に供給可能に構成される電源装置を複数備えた鉄道車両用の電源システムである。各々の空調装置は、空調対象空間の所要電力情報である第１の電力情報を生成する。収集装置は、各々の空調装置が生成した第１の電力情報を収集すると共に、複数の第１の電力情報を合算した第２の電力情報を演算する。電源装置は、収集装置から伝送される第２の電力情報に基づいて空調装置への電力供給を休止するか否かを判断する。
　本開示に係る鉄道車両用の電源システムによれば、出力接触器の寿命の低下を抑制しつつ、車両内負荷に対する電力供給を効率的に行うことができるという効果を奏する。
実施の形態１に係る鉄道車両用の電源装置の基本構成及び他の構成要素との関係を示す図 実施の形態１に係る鉄道車両用の電源システムの構成を示す図 実施の形態１に係る休止運転制御の動作説明に供するシステム構成図 実施の形態１に係る休止運転制御の動作説明に供するフローチャート 実施の形態１に係る休止運転制御による効果の説明に供する図 実施の形態１に係る制御部の機能を実現するハードウェア構成の一例を示すブロック図 実施の形態１に係る制御部の機能を実現するハードウェア構成の他の例を示すブロック図 実施の形態２に係る休止運転制御の動作説明に供するフローチャート
　以下に添付図面を参照し、本開示の実施の形態に係る鉄道車両用の電源システムについて詳細に説明する。
実施の形態１．
　図１は、実施の形態１に係る鉄道車両用の電源装置（以下、単に「電源装置」と呼ぶ）の基本構成及び他の構成要素との関係を示す図である。図１には、実施の形態１に係る電源装置１の主要な構成要素が示されている。電源装置１は、列車の車両に搭載される。電源装置１は、図１に示すように、電力変換装置１０と、電流検出器１１と、出力接触器１２とを備える。電力変換装置１０は、架線５０から供給される直流電力を、集電装置５２を介して受電し、受電した直流電力を交流電力に変換して車両内負荷５４へ供給する。車両内負荷５４は、列車の車両に搭載される負荷のうち、主電動機以外の負荷である。車両内負荷５４の例は、空調装置、車内照明装置、ドア開閉装置、保安機器、制御電源などである。
　電力変換装置１０と出力接触器１２との間には、電流検出器１１が配置される。電流検出器１１は、電力変換装置１０に流出入する電流を検出する。車両内負荷５４への電力供給は、出力接触器１２を介して行われる。車両内負荷５４への電力供給を実施するときは、出力接触器１２の接点を閉にする。車両内負荷５４への電力供給を一時的に休止するときは、出力接触器１２の接点を開にする。出力接触器１２の接点の開閉制御は、電力変換装置１０が行う。
　なお、図１では、架線５０から供給される電力が直流電力である場合、つまり架線５０が直流架線である場合を示しているが、架線５０は交流架線でもよい。架線５０が交流架線である場合、集電装置５２と電力変換装置１０との間には、主変圧器が挿入される。電力変換装置１０は、主変圧器から供給される交流電力を直流電力に変換し、変換した直流電力を車両内負荷５４への交流電力に変換する。
　図２は、実施の形態１に係る鉄道車両用の電源システム（以下、単に「電源システム」と呼ぶ）の構成を示す図である。図２において、電源システム２は、冗長性の確保のため、２台の電源装置１Ａ，１Ｂを備えている。電源装置１Ａ，１Ｂにおける１台当たりの容量は、１台が故障した場合でも、残りの１台のみで、全て又は主要な車両内負荷５４への電力供給が可能となるように、実際に必要な容量よりも高めに設定される。なお、電源装置の数は、列車の編成車両数に応じて決定されるものであり、編成車両数が多い場合、３台以上の電源装置が搭載されることもある。
　電源装置１Ａ，１Ｂは、車両内及び車両間に配線されている三相の共通母線１５に接続されている。共通母線１５には、図２では図示しない複数の車両内負荷５４が接続されている。即ち、電源システム２において、電源装置１Ａ，１Ｂは、列車内の複数の車両内負荷５４に対して、共通母線１５を介して交流電力を並列に供給可能に構成されている。
　次に、電源装置１Ａ，１Ｂの構成及び機能について説明する。なお、各々の構成及び機能は同一であり、以下、電源装置１Ａを参照して説明する。また、以下の説明において、電源装置１Ａ，１Ｂのそれぞれを個々に区別しない場合、添字を省略して「電源装置１」と表記する。
　電源装置１は、前述した電流検出器１１及び出力接触器１２に加え、電圧検出器１３，１４を備えている。また、電力変換装置１０は、インバータ２０と、制御部２２とを備えている。インバータ２０は、架線５０から供給される直流電力又は交流電力を、車両内負荷５４への三相交流電力に変換する電力変換器である。電圧検出器１３は、共通母線１５の電圧、即ち共通母線１５に印加されている三相交流電圧を検出する。電圧検出器１４は、インバータ２０と出力接触器１２との間の電圧を検出することでインバータ２０が出力する三相交流電圧を検出する。電圧検出器１３，１４の検出値は、電流検出器１１の検出値と共に制御部２２に入力される。制御部２２は、電圧検出器１３，１４の検出値、及び電流検出器１１の検出値に基づいて、インバータ２０の動作を制御する。また、制御部２２は、出力接触器１２の開閉制御を行う。
　複数の電源装置１は、列車内の複数の車両内負荷５４に対して同期並列運転を行う。同期並列運転とは、複数の電源装置１が三相交流電圧を共通母線１５に出力する際に、複数の電源装置１の間の出力電圧の振幅及び位相を一致させながら運転する方法である。この同期並列運転を行うため、各々の電源装置１には、電圧検出器１３，１４が設けられている。図２の例において、電源装置１Ａ，１Ｂの双方が２台共に三相交流電圧を出力している場合、電源装置１Ａ，１Ｂは、編成内の負荷電力の需要を均等に負担する。従って、この場合、電源装置１Ａ，１Ｂは、全負荷電流の１／２ずつを負担することになる。電源装置１Ａ，１Ｂの各電流検出器１１は、この１／２の負荷電流を検出する。
　次に、車両内負荷５４が空調装置である場合を例にとり、同期並列運転を行う複数の電源装置１が空調装置に電力供給を行う場合の課題について説明する。まず、電源装置１の容量は、主要な車両内負荷５４である空調装置が最大出力点で連続稼働できることを考慮して設定されている。ところが、実際の運用上は、気温及び天候、並びに乗車率によって空調装置の出力は変動し、平均的に見ると低い出力で稼働している時間が多くなる。電源装置１の運転効率は、電源装置１の定格容量に対する負荷率が低くなると悪化する。これは、電源装置１に内蔵されるリアクトル及びトランスの鉄損が電源装置１の消費電力に占める割合が増えるためである。
　そこで、実施の形態１では、電源装置１の運転効率を高めるため、編成内負荷率が低い場合には１台の電源装置１の運転を休止し、残りの電源装置１の出力を増加させて、電源装置１の効率が高くなる負荷率の点で稼働させる制御を行う。即ち、実施の形態１では、電源装置１の主要な負荷である空調装置との間で協調した運転制御を行う。以下、この制御による運転を「休止運転」と呼ぶ。また、休止運転を行う制御を「休止運転制御」と呼ぶ。
　次に、実施の形態１に係る休止運転制御時の動作について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、実施の形態１に係る休止運転制御の動作説明に供するシステム構成図である。図４は、実施の形態１に係る休止運転制御の動作説明に供するフローチャートである。実施の形態１に係る電源システム２は、前述した構成要素に加え、収集装置５６を備えている。
　図３のシステム構成図に示すように、実施の形態１に係る電源システム２は、前述した構成要素に加え、更に収集装置５６を備えている。収集装置５６は、空調装置５５の情報を受信でき、且つ、電源装置１の制御部２２に対し、空調装置５５が保有する情報を送信できるように構成されている装置であればどのような装置でもよい。最近の列車においては、列車情報を管理する列車情報管理システムを備えている。列車情報管理システムの中央装置は、車両内負荷５４の動作状態を把握する機能を有している。従って、列車情報管理システムの中央装置を収集装置５６として使用することが可能である。
　図４において、各車両の空調装置５５は、ステップカロリ情報を生成して収集装置５６に送信する（ステップＳ１１）。ステップカロリ情報は、空調装置５５が空調を行う空調対象空間の所要電力情報である。空調装置５５は、空調対象空間に対する空調処理における消費電力を演算によって常時予測している。空調装置５５は、車内設定温度と車内温度との差、各車両の乗車率の情報等に基づいて、ステップカロリ情報を演算で求める。
　収集装置５６は、各車両のステップカロリ情報を合算した全車両のステップカロリ情報を生成する。また、収集装置５６は、生成した全車両のステップカロリ情報、及び受信した各車両のステップカロリ情報を電源装置１の制御部２２に送信する（ステップＳ１２）。
　制御部２２は、電流検出器１１によって検出された電流値が第１の閾値である閾値Ａ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。電流検出器１１によって検出された電流値が閾値Ａ以下である場合（ステップＳ１３，Ｙｅｓ）、制御部２２は、全車両のステップカロリ情報が第２の閾値である閾値Ｂ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。全車両のステップカロリ情報が閾値Ｂ以下である場合（ステップＳ１４，Ｙｅｓ）、制御部２２は、列車内の空調装置５５の運転状態が軽負荷状態であると判断し、休止運転に移行する（ステップＳ１５）。以降、ステップＳ１１からの処理が繰り返される。
　ステップＳ１４に戻り、全車両のステップカロリ情報が閾値Ｂを超えている場合（ステップＳ１４，Ｎｏ）、制御部２２は、空調装置５５の負荷状態に大きな変化はないと判断し、現在の状態を維持する（ステップＳ１６）。即ち、空調装置５５に対して休止運転制御が行われていれば、休止運転制御が継続される。また、空調装置５５に対して休止運転制御が行われず、通常の同期並列運転が行われていれば同期並列運転が継続される。以降、ステップＳ１１からの処理が繰り返される。
　ステップＳ１３に戻り、電流検出器１１によって検出された電流値が閾値Ａを超えている場合（ステップＳ１３，Ｎｏ）、制御部２２は、全車両のステップカロリ情報が閾値Ｂ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。全車両のステップカロリ情報が閾値Ｂを超えている場合（ステップＳ１７，Ｎｏ）、制御部２２は、列車内の空調装置５５の運転状態が高負荷状態もしくは高負荷状態に推移すると判断し、休止運転を解除する（ステップＳ１８）。即ち、空調装置５５に対して休止運転制御が行われていれば、休止運転を解除して同期並列運転が行われる。また、空調装置５５に対して同期並列運転が行われていれば、同期並列運転が継続される。以降、ステップＳ１１からの処理が繰り返される。
　ステップＳ１７に戻り、全車両のステップカロリ情報が閾値Ｂ以下である場合（ステップＳ１７，Ｙｅｓ）、制御部２２は、現在の状態を維持する（ステップＳ１６）。即ち、空調装置５５に対して休止運転制御が行われていれば、休止運転制御が継続される。また、空調装置５５に対して休止運転制御が行われず、同期並列運転が行われていれば同期並列運転が継続される。以降、ステップＳ１１からの処理が繰り返される。
　なお、図４の処理フローは、列車内の全ての電源装置１が行うのではなく、特定の電源装置が行う。特定の電源装置は、列車内にある電源装置１の中から選択された１以上の電源装置である。特定の電源装置は、日ごとに、又は予め設定されたローテーションで変更される。例えば、図２の構成において、電源装置１Ａが特定の電源装置である場合、電源装置１Ａのみが図４の処理フローを実行し、電源装置１Ｂは図４の処理フローを実行しない。電源装置１Ａが休止運転を行った場合、電源装置１Ｂは、電源装置１Ｂのみで車両内負荷５４における需要電力を賄う。日ごとに特定の電源装置が変更される場合、次の運転日では、電源装置１Ｂが特定の電源装置となる。これにより、複数の電源装置１の間で出力接触器１２の動作を均等化することができ、一部又は特定の出力接触器１２の接点が摩耗するのを抑止することが可能となる。
　また、列車内に電源装置１が３台ある場合、１台又は２台の電源装置が特定の電源装置に設定され、残りの電源装置１によって車両内負荷５４における低負荷時の需要電力が賄われる。なお、電源装置１の数が４台以上である場合も、同様な考え方で特定の電源装置を決定することができる。
　また、上記では、各々の空調装置５５から出力される情報がステップカロリ情報である場合を説明したが、この例に限定されない。空調装置５５から出力される情報はステップカロリ情報である必要はなく、各々の空調装置５５における空調対象空間の所要電力の情報が把握できる情報であれば、どのような情報でもよい。このため、以降の説明において、各々の空調装置５５から出力されるステップカロリ情報に相当する情報を「第１の電力情報」と記載し、各車両のステップカロリ情報を合算した全車両のステップカロリ情報に相当する情報を「第２の電力情報」と記載する場合がある。
　図５は、実施の形態１に係る休止運転制御による効果の説明に供する図である。図５において、横軸は編成内負荷率を表し、縦軸は１台の電源装置１の運転効率を表している。編成内負荷率は、編成内における車両内負荷５４の所要電力に対する空調装置５５の所要電力を％比率で表したものである。また、菱形のプロットを結ぶ実線のカーブは、２台を同期並列運転したときの運転効率を表し、三角のプロットを結ぶ一点鎖線のカーブは、休止運転制御時、即ち２台のうちの１台を休止させたときの運転効率を表している。
　空調装置５５の典型的な編成内負荷率である定常負荷は、図５に示すように、夏季及び冬季では、６０％弱から８０％弱の範囲内にあるのに対し、春季及び秋季では、１０％弱から３０％弱の範囲内にある。このため、同期並列運転の場合、夏季及び冬季の運転効率は高く保持できるが、春季及び秋季の運転効率は低下してしまう。これに対し、休止運転制御の場合、１台の電源装置１の動作を休止することで、残りの１台の電源装置１を効率が高くなる負荷率の点で動作させることが可能である。これにより、夏季及び冬季の運転効率を高く維持しつつ、春季及び秋季における運転効率の低下を抑制することが可能となる。
　以上説明したように、実施の形態１に係る電源システムは、列車内の各々の空調装置が生成した第１の電力情報を収集すると共に、複数の第１の電力情報を合算した第２の電力情報を演算する収集装置を備える。第１の電力情報は、各々の空調装置における空調対象空間の所要電力情報であり、各々の空調装置によって生成される。電源装置は、収集装置から伝送される第２の電力情報に基づいて空調装置への電力供給を休止するか否か、即ち休止運転制御を実施するか否かを判断する。第２の電力情報は、列車全体の空調装置における所要電力情報である。このため、第２の電力情報を用いて休止運転制御を行えば、一部の電源装置が休止と運転とを頻繁に繰り返すことを回避できる。これにより、当該一部の電源装置に接続される出力接触器の寿命の低下を抑制することができる。また、一部の電源装置の動作を休止する休止運転制御により、休止しない電源装置を効率が高くなる負荷率の点で動作させることができる。これにより、車両内負荷に対する電力供給を効率的に行うことができる。
　なお、上記の休止運転制御を実施する際には、特定の電源装置を設定し、また、特定の電源装置は、日ごとに、又は予め設定されたローテーションで変更されることが望ましい。特定の電源装置を設定すれば、一部の出力接触器の寿命が極端に低下することを抑止することができる。
　また、実施の形態１に係る休止運転制御において、各々の電源装置のうちの特定の電源装置は、電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値以下であり、且つ第２の電力情報が第２の閾値以下である場合には、休止運転に移行して空調装置への電力供給を休止する。２つの閾値を用いた判定処理とすることにより、休止運転への移行を簡易且つ確実に実施することができる。
　また、実施の形態１に係る休止運転制御において、各々の電源装置のうちの特定の電源装置は、電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値を超え、且つ第２の電力情報が第２の閾値を超えている場合には、休止運転を解除する。２つの閾値を用いた判定処理とすることにより、休止運転の解除を簡易且つ確実に実施することができる。
　次に、上述した制御部２２の機能を実現するためのハードウェア構成について、図６及び図７の図面を参照して説明する。図６は、実施の形態１に係る制御部２２の機能を実現するハードウェア構成の一例を示すブロック図である。図７は、実施の形態１に係る制御部２２の機能を実現するハードウェア構成の他の例を示すブロック図である。
　実施の形態１に係る制御部２２の機能の一部又は全部を実現する場合には、図６に示されるように、演算を行うプロセッサ３００、プロセッサ３００によって読みとられるプログラムが保存されるメモリ３０２、及び信号の入出力を行うインタフェース３０４を含む構成とすることができる。
　プロセッサ３００は、演算手段の一例である。プロセッサ３００は、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）と称される演算手段であってもよい。また、メモリ３０２には、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　ＲＯＭ）、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ　ＥＰＲＯＭ）といった不揮発性又は揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ　Ｄｉｓｃ）を例示することができる。
　メモリ３０２には、実施の形態１に係る制御部２２の機能を実行するプログラムが格納されている。プロセッサ３００は、インタフェース３０４を介して必要な情報を授受し、メモリ３０２に格納されたプログラムをプロセッサ３００が実行し、メモリ３０２に格納されたテーブルをプロセッサ３００が参照することにより、上述した処理を行うことができる。プロセッサ３００による演算結果は、メモリ３０２に記憶することができる。
　また、実施の形態１に係る制御部２２の機能の一部を実現する場合には、図７に示す処理回路３０３を用いることもできる。処理回路３０３は、単一回路、複合回路、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）、又は、これらを組み合わせたものが該当する。処理回路３０３に入力する情報、及び処理回路３０３から出力する情報は、インタフェース３０４を介して入手することができる。
　なお、制御部２２における一部の処理を処理回路３０３で実施し、処理回路３０３で実施しない処理をプロセッサ３００及びメモリ３０２で実施してもよい。
実施の形態２．
　実施の形態２では、実施の形態１に係る休止運転制御において、休止運転の解除を変形した処理について説明する。図８は、実施の形態２に係る休止運転制御の動作説明に供するフローチャートである。図８において、図４のフローチャートに示す処理と同一又は同等の部分には、同一の符号を付している。以下の説明では、図８で追加された処理を中心に説明する。なお、実施の形態２の処理を実施する電源システム２の構成は、実施の形態１と同一又は同等である。また、図８の処理フローも、実施の形態１と同様に特定の電源装置が行う。
　ステップＳ１１の処理によって、収集装置５６は、ステップカロリ情報を受信している。また、ステップＳ１２の処理によって、生成された全車両のステップカロリ情報及び受信した各車両のステップカロリ情報が制御部２２に送信されている。
　更に、収集装置５６は、各車両のステップカロリ情報のうちで、第３の閾値である閾値Ｃを超えている空調装置５５の台数を把握し、その台数に関する情報を電源装置１の制御部２２に送信する（ステップＳ２１）。閾値Ｃは、第２の閾値である閾値Ｂよりも小さな値である。
　ステップＳ１３では、電流検出器１１によって検出された電流値が閾値Ａ以下であるか否かが判定される。ステップＳ１４では、全車両のステップカロリ情報が閾値Ｂ以下であるか否かが判定される。
　全車両のステップカロリ情報が閾値Ｂを超えている場合（ステップＳ１４，Ｎｏ）、制御部２２は、各車両のステップカロリ情報が閾値Ｃを超えている空調装置５５の台数が第４の閾値である閾値Ｄを超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。各車両のステップカロリ情報が閾値Ｃを超えている空調装置５５の台数が閾値Ｄ以下である場合（ステップＳ２２，Ｎｏ）、空調装置５５の負荷状態に大きな変化はないと判断し、現在の状態を維持する（ステップＳ１６）。以降、ステップＳ１１からの処理が繰り返される。
　ステップＳ２２に戻り、各車両のステップカロリ情報が閾値Ｃを超えている空調装置５５の台数が閾値Ｄを超えている場合（ステップＳ２２，Ｙｅｓ）、制御部２２は、列車内の空調装置５５の運転状態が高負荷状態もしくは高負荷状態に推移すると判断し、休止運転を解除する（ステップＳ１８）。以降、ステップＳ１１からの処理が繰り返される。
　以上説明したように、実施の形態２に係る休止運転制御では、収集装置は、第１の電力情報が第２の閾値よりも小さな第３の閾値を超えているか否かを判定すると共に、第１の電力情報が第３の閾値を超えている空調装置の台数を把握し、その台数を電源装置に伝送する。そして、各々の電源装置のうちの特定の電源装置は、電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値を超え、且つ第２の電力情報が第２の閾値を超えている場合、又は電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値を超え、且つ第１の電力情報が第３の閾値を超えている空調装置の台数が第４の閾値を超えている場合には、休止運転を解除する。これにより、実施の形態１と同様に、休止運転への移行を簡易且つ確実に実施することができる。また、実施の形態１に比べて、更に２つの閾値を加えた判定処理としているので、休止運転の解除処理の更なる確実性を向上させることができる。
　以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。
　１，１Ａ，１Ｂ　電源装置、２　電源システム、１０　電力変換装置、１１　電流検出器、１２　出力接触器、１３，１４　電圧検出器、１５　共通母線、２０　インバータ、２２　制御部、５０　架線、５２　集電装置、５４　車両内負荷、５５　空調装置、５６　収集装置、３００　プロセッサ、３０２　メモリ、３０３　処理回路、３０４　インタフェース。

Claims (5)

  1. 　列車の車両に搭載され、前記列車内の複数の空調装置に対して、出力接触器及び共通母線を介して交流電力を並列に供給可能に構成される電源装置を複数備えた鉄道車両用の電源システムであって、
    　各々の前記空調装置は、空調対象空間の所要電力情報である第１の電力情報を生成し、
    　各々の前記空調装置が生成した前記第１の電力情報を収集すると共に、複数の前記第１の電力情報を合算した第２の電力情報を演算する収集装置を備え、
    　前記電源装置は、前記収集装置から伝送される第２の電力情報に基づいて前記空調装置への電力供給を休止するか否かを判断する
    　ことを特徴とする鉄道車両用の電源システム。
  2. 　前記出力接触器は各々の前記電源装置ごとに設けられ、
    　各々の前記電源装置と対応する前記出力接触器との間には電流検出器が設けられ、
    　各々の前記電源装置のうちの特定の電源装置は、前記電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値以下であり、且つ前記第２の電力情報が第２の閾値以下である場合には、休止運転に移行して前記空調装置への電力供給を休止する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用の電源システム。
  3. 　前記出力接触器は各々の前記電源装置ごとに設けられ、
    　各々の前記電源装置と対応する前記出力接触器との間には電流検出器が設けられ、
    　各々の前記電源装置のうちの特定の電源装置は、前記電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値を超え、且つ前記第２の電力情報が第２の閾値を超えている場合には、前記休止運転を解除する
    　ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用の電源システム。
  4. 　前記出力接触器は各々の前記電源装置ごとに設けられ、
    　各々の前記電源装置と対応する前記出力接触器との間には電流検出器が設けられ、
    　前記収集装置は、前記第１の電力情報が前記第２の閾値よりも小さな第３の閾値を超えているか否かを判定すると共に、前記第１の電力情報が前記第３の閾値を超えている空調装置の台数を把握し、その台数を前記電源装置に伝送し、
    　各々の前記電源装置のうちの特定の電源装置は、前記電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値を超え、且つ前記第２の電力情報が第２の閾値を超えている場合、又は前記電流検出器によって検出された電流値が第１の閾値を超え、且つ前記第１の電力情報が前記第３の閾値を超えている空調装置の台数が第４の閾値を超えている場合には、前記休止運転を解除する
    　ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用の電源システム。
  5. 　前記特定の電源装置は、日ごとに、又は予め設定されたローテーションで変更される
    　ことを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の鉄道車両用の電源システム。
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