WO2023285083A1 - Fahrzeugsitz mit einem schwingungstilger - Google Patents

Fahrzeugsitz mit einem schwingungstilger Download PDF

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WO2023285083A1
WO2023285083A1 PCT/EP2022/066873 EP2022066873W WO2023285083A1 WO 2023285083 A1 WO2023285083 A1 WO 2023285083A1 EP 2022066873 W EP2022066873 W EP 2022066873W WO 2023285083 A1 WO2023285083 A1 WO 2023285083A1
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vehicle seat
elastic elements
vehicle
seat
backrest
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PCT/EP2022/066873
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Inventor
Mathias Schmidt
Jan Baumert
Michael Leng
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
    • F16F7/104—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted
    • F16F7/108—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted on plastics springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2228/00—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence
    • F16F2228/08—Functional characteristics, e.g. variability, frequency-dependence pre-stressed

Definitions

  • the invention relates to a vehicle seat with a vibration absorber according to the preamble of patent claim 1. It also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, with at least one such vehicle seat.
  • the natural frequency of the seat is reduced, especially in vehicle seats with increased mass in the seat backrest, for example caused by the integration of a safety belt in the seat backrest or the integration of other comfort-enhancing equipment (work table, monitor, etc.), which can lead to trembling of the seat during ferry operation Seat, especially the seat back, or leads to noise.
  • the natural frequency of the vehicle seat often matches the excitation frequency of the vehicle, which leads to particularly strong perceptible vibrations in the vehicle seat.
  • a high mass in the upper backrest area has a negative effect on a weight-optimized seat substructure with regard to the occurrence of perceptible vibrations of the vehicle seat.
  • the sitting position changes the natural frequency of the seat.
  • the object of the present invention is to specify an improved generic vehicle seat in which the occurrence of natural vibrations during driving is further reduced.
  • Such a vehicle seat with a vibration absorber has a seat bottom part and a seat backrest arranged thereon and provided with a headrest.
  • the vibration absorber is arranged in the seat backrest or in the headrest and attached there to a backrest structure or a headrest structure.
  • the vibration damper is characterized in that it has a damper mass which is mounted by means of elastic elements relative to the backrest structure or to the headrest structure, and that the spring rate of the elastic elements of the actuating mechanism is adjustable.
  • the adjustability of the spring stiffness of the vibration absorber creates an adjustability of the natural frequency and thus enables the vibration absorber to be designed for different frequency ranges.
  • the actuating mechanism is preferably designed to set the spring hardness of the elastic elements as a function of the setting of the vehicle seat, in particular as a function of the angle of inclination of the seat back.
  • the damping element and with it the damping effect can be adapted to the respective position of the vehicle seat.
  • the vibration damper has a yoke with a first pressure element and a second pressure element, the pressure elements being displaceable, in particular movable or displaceable, relative to one another along a first direction, being guided by means of a guide arrangement and the elastic elements and the absorber mass are clamped between the pressure elements of the vibration absorber.
  • the elastic elements are more or less compressed, which changes their spring hardness, which results in a change in the natural frequency of the spring-mass oscillator formed by the absorber mass and the elastic elements of the vibration absorber. It is advantageous if the actuating mechanism is designed to move the pressure elements towards one another and away from one another along the first direction or parallel thereto.
  • the elastic elements are formed by elastomeric damping bodies or have such.
  • the actuating mechanism has at least one actuator.
  • an actuator can have or form a mechanical drive, a Bowden cable that can be actuated manually or automatically, or an electrical, pneumatic or hydraulic drive.
  • the at least one actuator can be controlled by a control device and, for this purpose, can have actuation commands applied to it by the control device.
  • Power seats can control the actuator via the power seat control unit, which then forms the control device.
  • the control device is preferably coupled to at least one sensor for data transmission, which is designed to record at least one parameter of the adjustment of the vehicle seat.
  • control device is connected to a characteristic diagram memory device or has one in which setting values for the spring stiffness of the elastic elements are stored as a function of setting parameters of the vehicle seat.
  • this map control can be set mechanically, for example via a control cam on the mechanism and/or a Bowden cable, or electrically/pneumatically/hydraulically via an actuator.
  • the mass of the vehicle seat including that of a passenger sitting on the vehicle seat, can be determined via weight sensors and used as a further control variable for setting the vibration absorber.
  • the invention is also aimed at a vehicle, in particular at a motor vehicle, with at least one vehicle seat according to the invention.
  • FIG. 1 shows a partially sectioned side view of a vehicle seat according to the invention with a vibration absorber
  • FIG. 2 shows an enlarged view of the vibration absorber from FIG. 1 ; according to detail II in Fig. 1
  • Fig. 3A is a side view of the vehicle seat of FIG. 1 with the seat back upright and
  • FIG. 3B shows a side view of the vehicle seat from FIG. 1 with the seat back tilted into a reclining position.
  • FIG. 1 shows a vehicle seat 1 according to the invention in a stylized, partially sectioned side view with a seat base element 10 and a seat back 12 which is provided with a headrest 11 on its upper side and in which a vibration absorber 2 is provided.
  • the seat floor element 10 is connected to a floor panel 42 belonging to the vehicle structure 40 of a vehicle 4 by means of a device 3 for seat longitudinal adjustment in a manner known to those skilled in the art, for example by screwing.
  • the device 3 for longitudinal seat adjustment has a left and right lower rail 30 connected to the floor panel 42 .
  • Each lower rail 30 is assigned an upper rail 32 which is mounted in a displaceable and lockable manner with respect to the respective lower rail 30 .
  • the vibration absorber 2 is arranged in the upper part of the seat back 12 and is described in more detail below with reference to FIG. 2 .
  • the vibration absorber 2 is formed by a yoke 20 which has a front, first pressure element 21 and a rear, second pressure element 22 which are movable towards and away from one another relative to one another along a first direction R perpendicular to the pressure elements 21, 22.
  • Guide bolts 23, 24 of a guide assembly 25 reach through
  • An absorber mass 26 is arranged between the pressure elements 21, 22 and is elastically mounted between the pressure elements 21, 22 by means of front elastic elements 27, 27' and rear elastic elements 28, 28'.
  • the elastic elements 27, 27', 28, 28' are each formed by a damping body made of an elastomeric material, for example a rubber buffer.
  • the vibration damper 2 is held on the inner structural support 16 and on the rear structural support 17 by means of flattenings 29, 29', which are shown only schematically in FIG.
  • At least one of the two flaps 29, 29' forms an actuating mechanism 5 or has one that is designed to effect a relative displacement of the two pressure elements 21, 22 towards or away from one another.
  • Only the front flap 29 is shown schematically as an element of the actuating mechanism 5 in FIG.
  • the rear flange 29' may form one element of the operating mechanism 5, or both flanges 29 and 29' may form elements of the operating mechanism 5.
  • the actuating mechanism 5 has at least one electrically (or alternatively pneumatically or hydraulically) actuatable actuator 50 which, in the example shown, is integrated into the telescopically designed front flap 29 and can extend or retract it telescopically.
  • the at least one actuator 50 is controlled by a control device 52, only shown schematically in Fig. 1, which is equipped with an inclination angle sensor 56 for determining the angle of inclination of the backrest ai, 02 (Figs. 3A and 3B) about the axis of inclination of the backrest yi to the vertical and with is connected to at least one weight sensor 58 provided in the vehicle seat 1 for determining the passenger mass resting on the vehicle seat 1 and to a characteristic map memory device 54 for data transmission.
  • This also changes the natural frequency of the vibration absorber 2, so that it can be changed by means of the actuating mechanism 5 and the vibration damping of the vehicle seat, in particular of its seat back, can be adapted to the current dynamic needs
  • the device according to the invention can also assume other configurations than those described above.
  • the device can in particular have features which represent a combination of the respective individual features of the claims.

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Abstract

Ein Fahrzeugsitz mit einem Schwingungstilger (2), wobei der Fahrzeugsitz (1) ein Sitzbodenteil (10) und eine daran angeordnete und mit einer Kopfstütze (11) versehene Sitzlehne (12) aufweist und wobei der Schwingungstilger (2) in der Sitzlehne (12) oder der Kopfstütze (11) angeordnet und dort an einer Lehnenstruktur (20) beziehungsweise einer Kopfstützenstruktur angebracht ist, zeichnet sich dadurch aus, dass der Schwingungstilger (2) eine Tilgermasse (26) aufweist, die mittels elastischer Elemente (27, 27', 28, 28') relativ zur Lehnenstruktur (15) beziehungsweise zur Kopfstützenstruktur gelagert ist, und dass die Federhärte der elastischen Elemente (27, 27', 28, 28') mittels eines Betätigungsmechanismus (5) verstellbar ist.

Description

Fahrzeugsitz mit einem Schwingungstilger
TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Schwingungstilger nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem derartigen Fahrzeugsitz.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Besonders bei Fahrzeugsitzen mit erhöhter Masse in der Sitzlehne, beispielsweise hervorgerufen durch Integration eines Sicherheitsgurtes in die Sitzlehne oder durch Integration anderer, dem Komfort dienender Ausstattungen (Arbeitstisch, Monitor etc.), wird die Eigenfrequenz des Sitzes reduziert, was im Fährbetrieb zu einem Zittern des Sitzes, insbesondere der Sitzlehne, oder auch zu Störgeräuschen führt. Oft trifft die Eigenfrequenz des Fahrzeugsitzes die Anregungsfrequenz vom Fahrzeug, was zu besonders stark wahrnehmbaren Schwingungen des Fahrzeugsitzes führt. Insbesondere eine hohe Masse im oberen Lehnenbereich verhält sich hinsichtlich des Auftretens von wahrnehmbaren Schwingungen des Fahrzeugsitzes negativ zu einem gewichtsoptimierten Sitzunterbau. Zudem ändert die Sitzposition die Eigenfrequenz des Sitzes. Diesen Problemen wird mit Schwingungstilgern entgegengetreten, die im Fahrzeugsitz, insbesondere in der Sitrzlehne, vorgesehen sind. Üblicherweise werden derartige Schwingungstilger auf einen Frequenzbereich ausgelegt, was jedoch einen Kompromiss darstellt. STAND DER TECHNIK
Aus der EP 2602 152 A1 ist es bekannt, eine Kopfstütze, die ein um eine Querachse schwenkbares Kopfstützenpolster aufweist, mit der Schwenkbewegung entgegenwirkenden elastischen Elementen zu versehen. Diese elastischen Elemente sind in ihrer radialen Position in Bezug auf die Querachse verstellbar angeordnet, wobei diese Verstellung in Abhängigkeit der Höhenposition der Kopfstütze vorgenommen wird. Ziel dabei ist es, Schwingungen der Kopfstütze um die Querachse zu dämpfen.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen verbesserten gattungsgemäßen Fahrzeugsitz anzugeben, bei dem das Auftreten von Eigenschwingungen während des Fährbetriebs weiter reduziert ist.
Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Ein solcher Fahrzeugsitz mit einem Schwingungstilger, weist ein Sitzbodenteil und eine daran angeordnete und mit einer Kopfstütze versehene Sitzlehne auf. Der Schwingungstilger ist in der Sitzlehne oder in der Kopfstütze angeordnet und dort an einer Lehnenstruktur beziehungsweise einer Kopfstützenstruktur angebracht. Der Schwingungstilger zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass er eine Tilgermasse aufweist, die mittels elastischer Elemente relativ zur Lehnenstruktur beziehungsweise zur Kopfstützenstruktur gelagert ist, und dass die Federhärte der elastischen Elemente Betätigungsmechanismus' verstellbar ist. VORTEILE
Die Verstellbarkeit der Federhärte des Schwingungstilgers schafft eine Einsteilbarkeit der Eigenfrequenz und ermöglicht damit eine Auslegung des Schwingungstilgers auf unterschiedliche Frequenzbereiche.
Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 9.
Vorzugsweise ist der Betätigungsmechanismus ausgebildet, um die Federhärte der elastischen Elemente in Abhängigkeit von der Einstellung des Fahrzeugsitzes, insbesondere in Abhängigkeit vom Neigungswinkel der Sitzlehne, einzustellen. Dadurch kann das Dämpfungselement und mit ihm die Dämpfungswirkung an die jeweilige Position des Fahrzeugsitzes angepasst werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der Schwingungstilger ein Joch mit einem ersten Druckelement und einem zweiten Druckelement auf, wobei die Druckelemente entlang einer ersten Richtung relativ zueinander verlagerbar, insbesondere verfahrbar oder verschiebbar, sind, wobei sie mittels einer Führungsanordnung geführt sind und wobei die elastischen Elemente und die Tilgermasse zwischen den Druckelementen des Schwingungstilgers eingespannt sind. Durch eine Veränderung der Einspannung werden die elastischen Elemente mehr oder weniger komprimiert, wodurch sich ihre Federhärte verändert, was in einer Veränderung der Eigenfrequenz des von der Tilgermasse und den elastischen Elementen des Schwingungstilgers gebildeten Feder-Masse-Schwingers resultiert. Dabei ist es von Vorteil, wenn der Betätigungsmechanismus ausgebildet ist, um die Druckelemente entlang der ersten Richtung oder parallel dazu aufeinander zu und voneinander weg zu bewegen.
Auch vorteilhaft ist es, wenn die elastischen Elemente von elastomeren Dämpfungskörpern gebildet sind oder solche aufweisen.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die mit anderen Ausführungsformen kombinierbar ist, weist der Betätigungsmechanismus zumindest einen Aktuator auf. Ein solcher Aktuator kann einen mechanischen Antrieb, einen manuell oder automatisch betätigbaren Bowdenzug oder einen elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb aufweisen oder bilden.
Dabei ist es von Vorteil, wenn der zumindest eine Aktuator von einer Steuerungseinrichtung steuerbar ist und dazu von der Steuerungseinrichtung mit Aktuationsbefehlen beaufschlagbar ist. Elektrisch verstellbare Sitze können den Aktuatur über das Steuergerät der elektrischen Sitzverstellung steuern, die dann die Steuerungseinrichtung bildet.
Vorzugsweise ist dabei die Steuerungseinrichtung mit zumindest einem Sensor zur Datenübertragung gekoppelt, der ausgebildet ist, um zumindest einen Parameter der Einstellung des Fahrzeugsitzes zu erfassen.
Schließlich ist es auch von Vorteil, wenn die Steuerungseinrichtung mit einer Kennfeldspeichereinrichtung verbunden ist oder eine solche aufweist, in der Einstellwerte für die Federhärte der elastischen Elemente in Abhängigkeit von Einstellparametern des Fahrzeugsitzes gespeichert sind. Diese Kennfeldsteuerung kann sitzpositionsabhängig mechanisch, beispielsweise über eine Steuerkurve an der Mechanik und/oder einen Bowdenzug, oder elektrisch/pneumatisch/hydraulisch über einen Aktuator eingestellt werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes kann über Gewichtssensoren die Masse des Fahrzeugsitzes einschließlich der eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Passagiers ermittelt werden und als weitere Steuergröße für die Einstellung des Schwingungstilgers genutzt werden.
Die Erfindung ist auch gerichtet auf ein Fahrzeug, insbesondere auf ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einem Schwingungstilger;
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht des Schwingungstilgers aus Fig. 1 ; gemäß der Einzelheit II in Fig. 1
Fig. 3 A eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 mit aufrechter Sitzlehne und
Fig. 3 B eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 mit in eine Liegesitzposition geneigter Sitzlehne. DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFUHRUNGSBEISPIELEN
Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 1 in stilisierter, teilweise geschnittener Seitenansicht mit einem Sitzbodenelement 10 und einer Sitzlehne 12, die an ihrer Oberseite mit einer Kopfstütze 11 versehen ist und in der ein Schwingungstilger 2 vorgesehen ist. Das Sitzbodenelement 10 ist mittels einer Vorrichtung 3 zur Sitzlängsverstellung mit einem zur Fahrzeugstruktur 40 eines Fahrzeugs 4 gehörenden Bodenblech 42 auf dem Fachmann bekannte Weise, beispielsweise durch Verschrauben, verbunden. Die Vorrichtung 3 zur Sitzlängsverstellung weist eine mit dem Bodenblech 42 verbundene linke und rechte Unterschiene 30 auf. Jeder Unterschiene 30 ist eine Oberschiene 32 zugeordnet, die bezüglich der jeweiligen Unterschiene 30 verschiebbar und arretierbar gelagert ist.
Der Schwingungstilger 2 ist im oberen Teil der Sitzlehne 12 angeordnet und wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher beschrieben.
Die Sitzlehne 12 ist in ihrem Inneren, das von einem Sitzbezug 13 mit einer festen Lehnenrückwand 14 umgrenzt ist, mit einer Lehnenstruktur 15 versehen, die im gezeigten Beispiel einen inneren sich in Lehnenlängsrichtung erstreckende Strukturträger 16 und einen hinteren sich in Lehnenlängsrichtung erstreckende Strukturträger 17 aufweist, zwischen denen der Schwingungstilger 2 angeordnet ist.
Der Schwingungstilger 2 ist von einem Joch 20 gebildet, das ein vorderes, erstes Druckelement 21 und ein hinteres, zweites Druckelement 22 aufweist, die entlang einer ersten Richtung R rechtwinklig zu den Druckelementen 21, 22 aufeinander zu und voneinander weg relativ zueinander bewegbar sind. Führungsbolzen 23, 24 einer Führungsanordnung 25 durchgreifen
Führungsöffnungen 2T, 21" und 22', 22" der Druckelemente 21, 22, wodurch die Druckelemente 21, 22 entlang der Führungsbolzen 23, 24 parallel zur ersten Richtung R geführt sind. Zwischen den Druckelementen 21, 22 ist eine Tilgermasse 26 angeordnet, die mittels vorderer elastischer Elemente 27, 27' und hinterer elastischer Elemente 28, 28' zwischen den Druckelementen 21 , 22 elastisch gelagert ist. Die elastischen Elemente 27, 27', 28, 28' sind jeweils von einem Dämpfungskörper aus einem elastomeren Material, beispielsweise von einem Gummipuffer, gebildet.
Der Schwingungstilger 2 ist mittels in Fig. 2 nur schematisch dargestellter Flalterungen 29, 29' am inneren Strukturträger 16 und am hinteren Strukturträger 17 gehaltert. Zumindest eine der beiden Flalterungen 29, 29' bildet einen Betätigungsmechanismus 5 oder weist einen solchen auf, der ausgebildet ist, um eine Relativverlagerung der beiden Druckelemente 21, 22 aufeinander zu oder voneinander weg zu bewirken. In Fig. 2 ist nur die vordere Flalterung 29 schematisch als Element des Betätigungsmechanismus' 5 dargestellt. Alternativ kann die hintere Flalterung 29' ein Element des Betätigungsmechanismus' 5 bilden öderes können beide Flalterungen 29 und 29' Elemente des Betätigungsmechanismus' 5 bilden.
Der Betätigungsmechanismus 5 weist zumindest einen elektrisch (oder alternativ pneumatisch oder hydraulisch) betätigbaren Aktuator 50 auf, der im gezeigten Beispiel in die teleskopartig ausgebildete vordere Flalterung 29 integriert ist und diese teleskopartig ausfahren oder einfahren kann. Angesteuert wird der zumindest eine Aktuator 50 von einer nur in Fig. 1 schematisch dargestellten Steuerungseinrichtung 52, die mit einem Neigungswinkelsensor 56 zur Bestimmung des Lehnen-Neigungswinkels a-i, 02 (Fig. 3A und 3B) um die Lehnen-Neigungsachse yi zur Senkrechten sowie mit zumindest einem im Fahrzeugsitz 1 vorgesehenen Gewichtssensor 58 zur Bestimmung der auf dem Fahrzeugsitz 1 lastenden Passagiermasse und mit einer Kennfeldspeichereinrichtung 54 zur Datenübertragung verbunden ist. Eine Betätigung des zumindest einen Aktuators 50 des Betätigungsmechanismus' 5 bewirkt eine stärkere beziehungsweise weniger starke Einspannung der Tilgermasse 26 zwischen den beiden Druckelementen 21, 22 , wodurch die Federhärte der elastischen Elemente 27, 27', 28, 28' bei stärkerer Einspannung größer (= steifer) beziehungsweise bei weniger starker Einspannung kleiner (= weicher) wird. Dadurch ändert sich auch die Eigenfrequenz des Schwingungstilgers 2, so dass diese mittels des Betätigungsmechanismus' 5 veränderbar und die Vibrationstilgung des Fahrzeugsitzes, insbesondere von dessen Sitzlehne an die aktuellen dynamischen Bedürfnisse anpassbar ist
Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Fahrzeugsitz
2 Schwingungstilger
3 Vorrichtung zur Sitzlängsverstellung
4 Fahrzeug
5 Betätigungsmechanismus
10 Sitzbodenelement
11 Kopfstütze
12 Sitzlehne
13 Sitzbezug
14 Lehnenrückwand
15 Lehnenstruktur
16 Strukturträger
17 Strukturträger
20 Joch
21 vorderes Druckelement
2T Führungsöffnung
21" Führungsöffnung
22 hinteres Druckelement
22' Führungsöffnung
22" Führungsöffnung
23 Führungsbolzen
24 Führungsbolzen
25 Fürhungsanordnung
26 Tilgermasse
27 vorderes elastisches Element
27' vorderes elastisches Element
28 hinteres elastisches Element
28' hinteres elastisches Element
29 vordere Halterung
29' hintere Halterung
30 Unterschiene
32 Oberschiene 40 Fahrzeugstruktur
42 Bodenblech
50 Aktuator
52 Steuerungseinrichtung
54 Kennfeldspeichereinrichtung
56 Neigungswinkelsensor
58 Gewichtssensor
F Fahrtrichtung
R Bewegungsrichtung yi Lehnen-Neigungsachse ai Lehnen-Neigungswinkel
Q2 Lehnen-Neigungswinkel

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugsitz mit einem Schwingungstilger (2), wobei der Fahrzeugsitz (1) ein Sitzbodenteil (10) und eine daran angeordnete und mit einer Kopfstütze (11) versehene Sitzlehne (12) aufweist und wobei der Schwingungstilger (2) in der Sitzlehne (12) oder der Kopfstütze (11) angeordnet und dort an einer Lehnenstruktur (20) beziehungsweise einer Kopfstützenstruktur angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungstilger (2) eine Tilgermasse (26) aufweist, die mittels elastischer Elemente (27, 27', 28, 28') relativ zur Lehnenstruktur (15) beziehungsweise zur Kopfstützenstruktur gelagert ist, und dass die Federhärte der elastischen Elemente (27, 27', 28, 28') mittels eines Betätigungsmechanismus' (5) verstellbar ist.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus (5) ausgebildet ist, um die Federhärte der elastischen Elemente (27, 27', 28, 28') in Abhängigkeit von der Einstellung des Fahrzeugsitzes (1), insbesondere in Abhängigkeit vom Neigungswinkel (cn, 02) der Sitzlehne (12), einzustellen.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungstilger (2) ein Joch (20) mit einem ersten Druckelement (21) und einem zweiten Druckelement (22) aufweist, die entlang einer ersten Richtung (R) relativ zueinander verlagerbar sind, wobei sie mittels einer Führungsanordnung (25) geführt sind und dass die elastischen Elemente (27, 27', 28, 28') und die Tilgermasse (26) zwischen den Druckelementen (21 , 22) des Schwingungstilgers (2) eingespannt sind,
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus (5) ausgebildet ist, um die Druckelemente (21 , 22) entlang der ersten Richtung (R) aufeinander zu und voneinander weg zu bewegen.
5. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Elemente (27, 27', 28, 28') von elastomeren Dämpfungskörpern gebildet sind oder solche aufweisen.
6. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus (5) zumindest einen Aktuator (50) aufweist.
7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Aktuator (50) von einer Steuerungseinrichtung (52) steuerbar ist und dazu von der Steuerungseinrichtung (52) mit Aktuationsbefehlen beaufschlagbar ist,
8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (52) mit zumindest einem Sensor (56, 58) zur Datenübertragung gekoppelt ist, der ausgebildet ist, um zumindest einen Parameter der Einstellung des Fahrzeugsitzes (1) zu erfassen.
9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (52) mit einer
Kennfeldspeichereinrichtung (54) verbunden ist oder eine solche aufweist, in der Einstellwerte für die Federhärte der elastischen Elemente (27, 27', 28, 28') in Abhängigkeit von Parameter der Einstellung des Fahrzeugsitzes (1) gespeichert sind.
10. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem Fahrzeugsitz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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