WO2023238816A1 - 運転可否判定装置 - Google Patents

Abstract

この運転可否判定装置は、運転者による機器（１）の運転の可否を判定する運転可否判定装置（１０，１１０）であって、前記運転者が携帯可能な端末（２０Ａ，１２０Ａ）に備えられた送信装置（２３）と、前記機器（１）に搭載され、前記送信装置（２３）から送信された情報を受信する受信装置（２６）と、を備え、前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）は、前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）を携帯する前記運転者の身体の動きを計測するセンサ（２１）と、前記センサ（２１）が計測したデータを記憶する記憶装置（２２）と、を備え、前記センサ（２１）が計測したデータに基づき、前記機器（１）の運転可否の判定が行われる。

Description

運転可否判定装置

　本発明は、運転可否判定装置に関する。
　本願は、２０２２年６月６日に、日本に出願された特願２０２２－０９１５５２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、車両の走行前に運転者が運転に適した状態にあるか否か（運転が可能か否か）を判定する運転可否判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　この技術では、車両の走行前に運転者が行う検査として、クラッチペダルを踏みながら指示計の指針を動かし、装置側が指定した課題にペダル操作を追従させることができるか否かで、運転者が運転に適した状態にあるか否かを判定する。

日本国特公昭５９－３０５７３号公報

　しかしながら、上記従来の技術においては、運転可否判定に特別な検査が必要となり、心身異常のない運転者にとっては追加の手間が掛かって煩わしいという課題がある。

　本発明は、運転可否を判定するための特別な操作を要することなく機器の運転可否の判定を行うことができる運転可否判定装置を提供することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
　（１）本発明の態様に係る運転可否判定装置は、運転者による機器（１）の運転の可否を判定する運転可否判定装置（１０，１１０）であって、前記運転者が携帯可能な端末（２０Ａ，１２０Ａ）に備えられた送信装置（２３）と、前記機器（１）に搭載され、前記送信装置（２３）から送信された情報を受信する受信装置（２６）と、を備え、前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）は、前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）を携帯する前記運転者の身体の動きを計測するセンサ（２１）と、前記センサ（２１）が計測したデータを記憶する記憶装置（２２）と、を備え、前記センサ（２１）が計測したデータに基づき、前記機器（１）の運転可否の判定が行われる。
　本発明の上記（１）に記載の運転可否判定装置によれば、運転者が携帯可能な端末により運転者の歩行情報等の身体の動きを計測しておき、この身体の動きの情報に基づき、当該運転者による機器の運転の可否を判定する。この判定は、端末又は機器に搭載された判定部においてなされる。運転者が機器の運転準備をする際、端末と機器との間で通信が行われると、端末から機器へ、運転者の身体の動きの計測データ又は運転可否の判定結果が送信され、必要に応じて機器の始動を制限する等の制御がなされる。このように、機器の運転準備をする際、運転可否の判定のための特別な検査をする必要が無くなり、機器の運転準備を迅速に行うことができ、実用性の高い運転可否判定装置を提供することができる。

　（２）上記（１）に記載の運転可否判定装置は、前記機器（１）の運転可否の判定を行う判定部（１２）を備え、前記判定部（１２）は、前記機器（１）に搭載されており、前記端末（２０Ａ）の送信装置（２３）から前記機器（１）の受信装置（２６）へ、前記センサ（２１）の計測データが送信され、前記判定部（１２）で前記運転可否が判定される。
　本発明の上記（２）に記載の運転可否判定装置によれば、機器の運転可否の判定を行う判定部を車両側に搭載することで、運転者が機器の運転準備をする際、端末と機器との間の通信により、端末から機器へ、身体の動きの計測データが送信される。この計測データは、機器側の判定部において運転可否の判定に供され、必要に応じて駆動装置の始動を制限する等の制御がなされる。このように、機器の運転準備をする際、運転可否の判定のための特別な検査をする必要な無くなり、機器の運転準備を迅速に行うことができる。また、判定部を機器側に搭載することで、運転者が携帯する端末を小型化または簡素化することができ、利便性を向上させるとともにコストダウンを図ることができる。

　（３）上記（１）に記載の運転可否判定装置は、前記機器（１）の運転可否の判定を行う判定部（２４）を備え、前記判定部（２４）は、前記端末（１２０Ａ）に搭載されており、前記端末（１２０Ａ）の送信装置（２３）から前記機器（１）の受信装置（２６）へ、前記運転可否の判定結果が送信される。
　本発明の上記（３）に記載の運転可否判定装置によれば、機器の運転可否の判定を行う判定部を端末側に搭載することで、運転者が機器の運転準備をする際、端末と機器との間の通信により、端末から機器へ、運転可否の判定結果が送信される。この判定結果に応じて、機器側で駆動装置の始動を制限する等の制御がなされる。このように、機器の運転準備をする際、運転可否の判定のための特別な検査をする必要な無くなり、機器の運転準備を迅速に行うことができる。また、判定部を端末側に搭載することで、端末の送信装置から機器の受信装置への送信情報は判定結果のみで済むため、運転者の動きの計測データ全体を送信する場合と比べて、通信量を削減することができる。

　（４）上記（２）又は（３）に記載の運転可否判定装置では、前記判定部（１２，２４）は、前記センサ（２１）が計測したデータから前記運転者の安定歩行を検出し、前記安定歩行が予め定めた閾値（Ｌ）を越えると、前記機器（１）の運転が可能であると判定し、その後、前記安定歩行が途切れてから予め定めた準備時間（Ｈ２）の間は、前記運転が可能との判定を維持する。
　本発明の上記（４）に記載の運転可否判定装置によれば、センサの計測データから運転者の安定歩行を検出して機器の運転が可能であると判定するとともに、安定歩行が途切れてからも規定時間の間は運転可能判定を維持することで、運転者が機器周辺に到着した後にも、運転準備のための時間の余裕を持たせることができる。これにより、機器の運転準備を円滑に行うことが可能となり、運転可否判定装置の利便性を高めることができる。

　（５）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の運転可否判定装置では、前記機器（１）および前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）の少なくとも一方は、前記運転者によるオン操作に応じて、駆動装置の始動あるいは駆動システムの駆動待機状態への移行を行うためのスタートスイッチ（３０）を備え、前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）の送信装置（２３）と前記機器（１）の受信装置（２６）との間の運転可否判定のための通信は、前記スタートスイッチ（３０）がオン操作されたことに基づいて開始される。
　本発明の上記（５）に記載の運転可否判定装置によれば、運転者のオン操作により駆動装置の始動等を行うスタートスイッチを備え、スタートスイッチの操作に応じて端末と機器との間で運転可否判定のための通信が開始されることで、運転者の運転意思を確実に反映して運転可否の判定を行うことができる。このため、端末（運転者）が通信エリアに入った際に自動的に運転可否判定のための通信が行われる構成と比べて、端末と機器との間の無駄な通信を避けることができ、運転可否判定装置の通信量および消費電力を抑えることができる。

　（６）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の運転可否判定装置では、前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）は、前記機器（１）と無線通信を行う電子キー（２０）を備えている。
　本発明の上記（６）に記載の運転可否判定装置によれば、運転可否判定装置における機器と通信を行う端末が、機器と無線通信を行う電子キーと兼用されることで、運転者の持ち物を少なくして利便性を向上させることができる。

　（７）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の運転可否判定装置は、前記機器（１）の運転可否の判定を行う判定部（１２，２４）と、前記判定部（１２，２４）による運転可否判定の結果に基づいて前記機器（１）の駆動システムの作動を制御する制御部（１３）と、を備え、前記制御部（１３）は、前記判定部（１２，２４）が前記機器（１）の運転が不可であると判定した場合に、駆動制限制御として、前記機器（１）の駆動装置の始動を制限するか、前記駆動システムの駆動待機状態への移行を制限する。
　本発明の上記（７）に記載の運転可否判定装置によれば、機器の運転不可判定に基づいて機器の駆動システムを制御する制御部が、機器の駆動装置の始動を制限するか、あるいは機器の駆動システムの駆動待機状態（駆動準備完了状態）への移行を制限することで、機器の運転を確実に制限することができ、運転可否判定装置の実用性を高めることができる。

　（８）上記（７）に記載の運転可否判定装置は、前記駆動制限制御が実行されていることを表示する制限表示部（１５ａ）を備えている。
　本発明の上記（８）に記載の運転可否判定装置によれば、機器の駆動制限制御が実行されていることを示す制限表示部を備えることで、機器が駆動制限状態にあることを運転者に知らしめることができる。このため、運転者が機器の故障ではなく駆動制限状態にあることを容易に理解することができ、運転可否判定装置の実用性を高めることができる。

　（９）上記（８）に記載の運転可否判定装置では、前記機器（１）が備える運転情報表示装置（１５）に、前記制限表示部（１５ａ）が備えられている。
　本発明の上記（９）に記載の運転可否判定装置によれば、機器の運転情報を表示するメータ装置等に、駆動制限制御が実行されていることを示す制限表示部を備えることで、運転者が駆動制限制御がなされていることに気付きやすく、運転可否判定装置の実用性を高めることができる。

　（１０）上記（７）に記載の運転可否判定装置では、前記判定部（１２，２４）は、前記機器（１）の運転が不可であると判定した後、予め定めた適性回復時間（Ｔａ）の経過後に前記判定をリセットする。
　本発明の上記（１０）に記載の運転可否判定装置によれば、機器の運転不可判定後、規定時間の経過後に前記判定が自動的にリセットされることで、追加のリセット操作を設定することなく機器の運転を再開することができる。このため、利便性の高い運転可否判定装置を提供することができる。

　（１１）上記（７）に記載の運転可否判定装置では、前記判定部（１２，２４）は、前記機器（１）の駆動システムの運転状態から前記駆動システムを停止させた後、予め定めた判定保持時間（Ｔｂ）の間は運転可能判定を維持する。
　本発明の上記（１１）に記載の運転可否判定装置によれば、機器を運転している状態から駆動システムを停止させた後、規定時間の間は運転可能判定を維持することで、機器の短時間の停止後に運転を再開するような場合には、運転可否判定を改めて行うことが不要となる。このため、利便性の高い運転可否判定装置を提供することができる。

　本発明の態様によれば、運転可否を判定するための特別な操作を要することなく機器の運転可否の判定を行うことができる運転可否判定装置を提供することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の斜視図である。 上記自動二輪車のスマートキーおよびメインスイッチノブを示す説明図である。 上記自動二輪車の運転可否判定装置（第一実施形態）の構成を示すブロック図である。 上記運転可否判定装置（第一実施形態）の制御フローを示すフローチャートである。 上記運転可否判定装置における運転者の安定歩行距離と始動許可信号との時間変化を示すグラフである。 上記運転可否判定装置（第二実施形態）の構成を示すブロック図である。 上記運転可否判定装置（第二実施形態）の制御フローを示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。

　図１に示すように、本実施形態における運転可否判定装置１０（図３参照）は、例えばスクータ型の自動二輪車（鞍乗り型車両）１に適用されている。
　自動二輪車１は、操向輪である前輪ＦＷと、駆動輪である後輪ＲＷと、を備えている。前輪ＦＷは、例えばフロントフォーク２に支持され、バーハンドル３によって操向可能である。後輪ＲＷは、例えばスイングユニット４に支持され、走行用の駆動装置によって駆動可能である。実施形態の自動二輪車１は、駆動装置としてエンジン（内燃機関）を備えるものであるが、エンジンおよび電気モータの少なくとも一つを備えるものであればよい。

　自動二輪車１の車体は、車体カバー５によって覆われている。車体カバー５は、車体前部を覆うフロントボディカバーＦＢと、車体後部を覆うリヤボディカバーＲＢと、フロントボディカバーＦＢおよびリヤボディカバーＲＢ間に渡るセンターカバーＣＴと、を備えている。

　フロントボディカバーＦＢの上部には、メータ装置１５が配置されている。フロントボディカバーＦＢの内側には、ハンドルロックモジュール６が配置されている。ハンドルロックモジュール６は、本体部であるハンドルロック機構と、スマートコントロールユニット２５（図３参照）と、自動二輪車１の主電源スイッチであるメインスイッチ３０（スタートスイッチ、図３参照）と、を一体に備えている。

　リヤボディカバーＲＢの上方には、運転者が着座するシート７が支持されている。シート７は、例えば前端部がヒンジを介して支持され、リヤボディカバーＲＢの上部を開閉可能である。リヤボディカバーＲＢの内側には、不図示の物品収納部が配置されている。
　センターカバーＣＴは、左右一対のフロアステップ部ＳＴを備えるとともに、左右フロアステップ部ＳＴの間にセンタートンネル部ＣＴ１を備えている。センタートンネル部ＣＴ１には、燃料タンクの給油口周辺を開閉可能なフューエルリッド８が備えられている。

　図２を併せて参照し、メインスイッチ３０は、フロントボディカバーＦＢの後面側に、運転者による操作部としてのメインスイッチノブ３１を配置している。メインスイッチノブ３１は、後述するスマートキー２０（スマートエントリーキー）のＩＤ認証がなされた状態で、回転操作が可能または有効となる。このメインスイッチノブ３１の回転操作によって、メインスイッチ３０がオン状態となり、後述する制御装置１４に電力が供給されてエンジンの始動が可能となる。また、シート７、フューエルリッド８等の開閉体の電磁ロック（ソレノイドで作動する電動式のロック装置）の解錠が可能となる。さらに、ハンドルロック機構のロックおよびアンロックが可能となる。

　図３を参照し、自動二輪車１は、スマートキーシステム１１を備えている。
　スマートキーシステム１１は、利用者（運転者）が保持するスマートキー２０（携帯機器、ＦＯＢキー、端末）と、自動二輪車１の車体に搭載されるスマートコントロールユニット２５（車載機器、ＳＣＵ）と、の間で双方向通信を行い、スマートキー２０のＩＤ認証を行う。スマートキーシステム１１は、スマートキー２０のＩＤ認証がなされた場合に、エンジンの始動、車両各部の解錠等を可能とする。

　エンジンの始動は、メインスイッチ３０をオン状態とし、ブレーキを作動状態として、不図示のセルスイッチを押下することでなされる。セルスイッチの押下により、制御装置１４がエンジンに付設したスタータモータ１８を駆動させ、エンジンをクランキングさせてエンジン始動を可能とする。

　メインスイッチノブ３１のオン操作（オン位置への回転操作）は、スマートキー２０のＩＤ認証によって可能又は有効になり（解錠状態）、スマートキー２０が離れる等によりスマートキー２０と自動二輪車１との間の通信が無くなることによって不能又は無効になる（施錠状態）。

　スマートキーシステム１１は、電源オンの状態のスマートキー２０が規定の認証エリアに入ったときに、スマートキー２０とスマートコントロールユニット２５との間の双方向通信を行う。これにより、スマートコントロールユニット２５がスマートキー２０のＩＤ情報を読み込み、スマートキー２０の認証を行う。認証エリアは、例えば車体中心を基点とした半径２ｍほどの範囲である。スマートキー２０の認証がなされると、メインスイッチノブ３１のオン操作が可能になり、かつハンドルロックの解除、車両各部のロックの解除等が可能となる。スマートキー２０とスマートコントロールユニット２５との間の双方向通信は、例えば電源オンの状態のスマートキー２０が規定の認証エリアに入り、さらにメインスイッチノブ３１を押下する等の規定操作がなされたときに行われる構成でもよい。

　スマートキーシステム１１は、スマートキー２０が認証エリアから出たとき、又はスマートキー２０の電源がオフになったときに、スマートキー２０とスマートコントロールユニット２５との間の通信を停止する。スマートキーシステム１１は、メインスイッチノブ３１のオフ操作（オフ位置への回転操作）によっても、スマートキー２０とスマートコントロールユニット２５との間の通信を停止する。

　スマートキー２０は、自動二輪車１と無線通信を行う電子キーの一例であるが、電子キーは、いわゆるスマートエントリーキー、キーレスキーのような専用のハードウェアモジュールで構成されるものに限らない。例えば、運転者が所有するスマートフォン、タブレット等の携帯情報端末を利用して構成されてもよい。すなわち、携帯情報端末に備えられたアプリケーション（ソフトウェアモジュール）によって電子キーを実現してもよい。実施形態におけるスマートキー２０は、「運転者が携帯可能な端末２０Ａ」の一例である。端末２０Ａは、電子キーの他、運転者の身体の動きを計測する手段を備えている。

　図２を参照し、メインスイッチノブ３１は、メインスイッチ３０をオフ状態にするオフ位置Ｐ１と、メインスイッチ３０をオン状態にするオン位置Ｐ２と、オフ位置Ｐ１およびオン位置Ｐ２の間に位置してシート７およびフューエルリッド８の開操作を可能とするシート・フューエルロック解除位置Ｐ３と、オフ位置Ｐ１からオン位置Ｐ２と反対側へ押下を伴い回転され、ハンドルロックを含む車両各部のロックを施錠状態とするロック位置Ｐ４と、を有している。メインスイッチノブ３１がシート・フューエルロック解除位置Ｐ３にあるとき、メインスイッチノブ３１に隣接するシート・フューエルロック解除スイッチ３２の操作が可能又は有効になる。

　図３を参照し、スマートキー２０は、スマートコントロールユニット２５との間の無線通信を行うための第一送受信ユニット２３を備えている。スマートコントロールユニット２５は、スマートキー２０との間の無線通信を行うための第二送受信ユニット２６を備えている。第一送受信ユニット２３は、少なくとも第二送受信ユニット２６に対して情報を送信する送信機能を有していればよい。第二送受信ユニット２６は、少なくとも第一送受信ユニット２３が送信した情報を受信する受信機能を有していればよい。

　実施形態のスマートキー２０はさらに、加速度センサ２１と、記憶装置２２と、を備えている。
　加速度センサ２１は、スマートキー２０の上下左右の動きを検知し、もってスマートキー２０を携帯する運転者の身体の動き（挙動）を検知（計測）可能とする。例えば、加速度センサ２１の計測データにおいて、上下方向の振動に加えて左右方向の振動が多いときは、利用者がふらついて歩いていると判断することができる。

　加速度センサ２１は、運転者の身体の動きを計測する手段（センサ）の一例である。利用者の運転者の身体の動きの計測（ひいてはふらつきの検知）は、加速度センサ２１に加えジャイロセンサ、地磁気センサ等を利用してもよく、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用してもよい。

　加速度センサ２１等が計測した挙動データ（計測データ）は、記憶装置２２に記憶される。この計測データは、各送受信ユニット２３，２６間の通信によって、後述する判定部１２に取得される。判定部１２では、取得した計測データに基づき、以下の判定がなされる。すなわち、スマートキー２０を携帯した利用者が、閾値以上の横揺れ（ふらつき）がなく所定以上の歩行を継続したか否かの判定がなされる。

　判定部１２において、上記利用者がふらつきの無い所定以上の歩行をしていると認められる場合、この利用者（運転者）による自動二輪車１の運転が可能と判定される。一方、上記利用者がふらつきの無い所定以上の歩行をしていると認められない場合、この利用者（運転者）による自動二輪車１の運転が不能と判定される。このように、メインスイッチ３０のオン操作に応じて、自動二輪車１の運転可否の判定が自動でなされる。そして、この判定結果に基づいて、必要に応じて自動二輪車１の駆動システムの運転を制限する制御がなされる。

　スマートコントロールユニット２５は、スマートキー２０との間の双方向通信に応じて、メインスイッチ３０のオン操作を可能とする。スマートコントロールユニット２５には、制御装置１４を介してメインスイッチ３０が接続されている。スマートコントロールユニット２５には、スマートキーシステム１１によって作動する各種のロック装置および告知装置等（何れも不図示）が接続されている。

　自動二輪車１において、運転者による予め定めた始動操作の一つとして、スマートキー２０のＩＤ認証がなされた状態で、メインスイッチノブ３１をオン位置Ｐ２側へ回転させる操作（メインスイッチ３０のオン操作）がある。このオン操作（始動操作）に応じて、スマートキー２０およびスマートコントロールユニット２５の各送受信ユニット２３，２６間で運転可否判定のための通信がなされる。

　自動二輪車１の主電源をオンにした状態（メインスイッチ３０のオン状態）で、後述する運転可否判定装置１０の判定結果が「運転可」の場合には、以下の走行準備動作が可能である。すなわち、駆動源にエンジンを備える車両の場合、不図示のセルスイッチを操作することで、エンジンを始動させることが可能である。また、駆動源に電気モータを備える車両の場合、不図示のレディスイッチを操作することで、電気モータを含む駆動システムを駆動待機状態（駆動準備完了状態、アクセル操作によって直ちに走り出せる状態）に移行させることが可能である。

　図３に示すように、運転可否判定装置１０は、運転者が始動操作を行うためのスマートキーシステム１１と、自動二輪車１の運転可否を判定する判定部１２と、判定部１２による運転可否判定の結果に基づいて自動二輪車１の駆動システムの作動を制御する制御部１３と、を備えている。

　スマートキーシステム１１は、運転者が保持するスマートキー２０と、車体側に搭載されてスマートキー２０と無線通信を行うスマートコントロールユニット２５と、スマートキー２０のＩＤ認証がなされた状態でメインスイッチノブ３１が操作可能となるメインスイッチ３０と、を備えている。

　判定部１２および制御部１３は、例えば自動二輪車１が備える電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）において構成されている。判定部１２および制御部１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。判定部１２および制御部１３は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現されてもよい。

　判定部１２は、以下の条件に基づき、自動二輪車１の運転の可否を判定する。判定部１２の判定条件は、加速度センサ２１が計測した計測データ（運転者の挙動データ）から、運転者がふらつきの無い状態で予め定めた距離（例えば１０ｍ）を継続して歩いたか否かである。この条件を満たすとき（運転者がふらつき無く規定距離以上を歩いたとき）、運転適格有りと判定され、その後にセルスイッチを押下する等により、エンジンの始動を行うことができる。

　エンジン始動時に運転可否判定のための特別な操作を必要とすることは、運転者が煩わしいと感じることがある。このため、実施形態では、運転直前の規定時間の間は、スマートキー２０の加速度センサ２１の計測情報を記憶装置２２に記憶しておき、この計測情報に基づいて、運転可否判定を自動で行う構成としている。

　記憶装置２２に記憶した計測情報（データ）は、自動二輪車１側との通信によって判定部１２に共有される。判定部１２では、取得した計測データに基づいて、運転者が自動二輪車１の運転に適している状態か否かの判定を行う。この構成では、運転者が停車した自動二輪車１に向けて歩いている間に、運転可否判定に必要な挙動の計測が完了する。このため、エンジン始動時に運転可否判定のための特別な操作を必要とせず、速やかに運転可否判定を行うことができる。

　判定部１２は、スマートキー２０の計測データから、運転者がふらつきの無い状態で規定距離以上を歩いたことを確認できない場合は、現在の運転者による自動二輪車１の運転は不可であると判定する（運転適格無しと判定する。）。この判定に伴い、制御部１３がエンジンＥＣＵと連係してエンジンの始動を制限し、自動二輪車１の運転を確実に制限する。実施形態では、スタータモータ１８を駆動するスタータリレー１７に対し、制御装置１４が電力供給を停止させることで、エンジンの始動を制限する。すなわち、セルスイッチを押下してもエンジンの始動を行うことができなくなる。エンジンＥＣＵは、制御装置１４と一体でも別体でもよい。

　利用者（運転者）が飲酒、過労、病気等により運転適性を低下させた状態では、利用者がふらつき無く歩くことに苦慮することが想定される。この場合、スマートキー２０の計測データからは、運転者がふらつきの無い状態で規定距離以上を歩いたことが確認できなくなる。したがって、メインスイッチ３０のオン操作時に運転可否判定を行い、運転者がふらつきの無い状態で規定距離以上を歩いたことが確認できない場合、利用者（運転者）が運転適性を低下させた状態にあるものとして運転不可と判定し、エンジン始動を不能とする。

　加速度センサ２１は、スマートキー２０の上下左右の動きを検知し、もってスマートキー２０を携帯する運転者の身体の動き（挙動）を検知（計測）する。この計測データは、メインスイッチ３０のオン操作に伴い、制御装置１４の判定部１２に送信される。判定部１２では、送信された計測データから、運転者のふらつきの無い徒歩（安定歩行）を検出する。

　図５の上段のグラフは、スマートキー２０が計測した運転者の安定歩行距離（ふらつきなく歩いた距離）を縦軸、時間を横軸にそれぞれ示す。図５の下段のグラフは、例えば判定部１２から制御部１３に出力される始動許可信号のオンオフを縦軸、時間を横軸にそれぞれ示す。図５では、上記安定歩行距離と上記始動許可信号との時間変化の関係を示している。

　図５を参照し、運転者のふらつきの無い徒歩（安定歩行）は、例えば計測データにおける上下方向の振動がありながらも左右方向の振動が少ない範囲が相当する。図５中Ａ部（右上がりの傾斜部分）は、ふらつきの無い徒歩が継続している部位を示している。ふらつきの無い徒歩が判定閾値（歩行安定閾値）Ｌを超える距離に達していると、その時点ｔ１で始動許可信号Ｓがオンになる（制御フラグが立つ）。メインスイッチ３０のオン操作時点で始動許可信号Ｓの制御フラグがオンになっていれば、エンジンを始動させることができる。逆に、制御フラグがオフになっていれば、エンジンを始動させることはできない。

　運転者が自動二輪車１の停車場所に到着した時点ｔ２で、メインスイッチ３０をオン操作することで、判定部１２に計測データが送信される。判定部１２が取得する計測データの範囲（時間）Ｈ１は、例えばメインスイッチ３０のオン操作から５～１５分ほど前までの範囲である。
　始動許可信号Ｓは、ふらつきの無い徒歩が歩行判定閾値Ｌを越えた時点ｔ１にオフからオンに変わる。始動許可信号Ｓの終了時点（オンからオフへの変化）ｔ３は、歩行判定閾値Ｌを越えた時点ｔ１後の安定歩行の継続に応じて延期される。すなわち、始動許可信号Ｓは、ふらつきの無い徒歩が歩行判定閾値Ｌを越えた後に安定歩行が途切れた時点ｔ４から、予め定めた準備時間（例えば３～５分）Ｈ２の間はオンとなり、準備時間Ｈ２経過後にオフとなる。

　次に、図３を参照し、実施形態における自動二輪車１の運転可否判定装置１０の主な構成について説明する。
　運転可否判定装置１０は、スマートキーシステム１１と、制御装置１４と、メータ装置１５と、バッテリ１６と、スタータリレー１７と、スタータモータ１８と、を備えている。

　スマートキーシステム１１は、前述したスマートキー２０と、スマートコントロールユニット２５と、メインスイッチ３０と、を備えている。スマートコントロールユニット２５およびメインスイッチ３０は、制御装置１４に接続されている。スマートコントロールユニット２５、メインスイッチ３０および制御装置１４は、車体側に搭載されている。
　制御装置１４は、判定部１２および制御部１３を構成する電子制御ユニットである。制御装置１４には、スマートコントロールユニット２５およびメインスイッチ３０の他、メータ装置１５、上記セルスイッチおよびバッテリ１６等が接続されている。

　メータ装置１５は、車速を示す速度計およびエンジン回転数を示す回転計ならびに各種インジケータ等を備えている。メータ装置１５は、自動二輪車１の各種運転状態を運転者に表示する。メータ装置１５は、運転可否判定の結果に基づきエンジン始動制限が実行されていることを運転者に表示する制限表示部１５ａを備えている。制限表示部１５ａは、例えば始動制限時に点灯または点滅するランプでもよく、あるいは液晶パネル等を利用した表示装置であってもよい。制限表示部１５ａは、メータ装置１５とは独立して設けられてもよい。

　バッテリ１６は、例えば自動二輪車１の補機用電源として車載された１２Ｖバッテリである。
　スタータリレー１７は、上記セルスイッチの操作により制御装置１４から供給された一次電流に応じてオンオフするスイッチであり、バッテリ１６とスタータモータ１８との間の電力供給の有無を切り替える。
　スタータモータ１８は、バッテリ１６から供給された電力によって駆動し、エンジンをクランキングさせてエンジン始動を可能とする。

　運転者がエンジン始動操作を行うためにメインスイッチノブ３１を電源オン側に回転させると、エンジン始動前に運転可否判定がなされる。その結果、スマートキー２０を携帯した運転者が、自動二輪車１を運転可能な状態にあると判定されると、上記セルスイッチによるエンジン始動が可能（有効）となる。この場合、運転者は、通常通りにエンジンを始動させて自動二輪車１を運転する（走行させる）ことができる。

　一方、運転可否判定の結果、スマートキー２０を携帯した運転者が、自動二輪車１を運転不可な状態にあると判定されると、上記セルスイッチによるエンジン始動が不能（無効）となる。この場合、運転者は、エンジンを始動させることができず、自動二輪車１を運転することができない。

　上記した運転可否の判定は、制御装置１４の判定部１２においてなされる。判定部１２が運転不可と判定した場合、制御装置１４の制御部１３は、エンジンＥＣＵと連係してエンジンの始動を制限する制御（駆動制限制御）を行う。駆動制限制御がなされると、自動二輪車１の電源オン状態でセルスイッチが操作されても、スタータリレー１７に一次電流が供給されない（スタータリレー１７がオン作動しない）。その結果、スタータモータ１８が駆動せず、エンジンが始動させず、自動二輪車１の運転が制限（規制）される。

　このとき、メータ装置１５の制限表示部１５ａは、運転可否判定の結果（運転不可判定）に基づきエンジンを始動させることができない旨を表示する。
　運転が不可であるとの判定（運転者が運転適性を低下させた状態にあるとの判定）は、例えば飲酒による酩酊状態から回復する程度の時間（予め定めた適性回復時間Ｔａ、例えば２４時間）が経過した後にリセットされる。なお、所定時間の経過を待つ以外にも、特定のリセット操作等に応じて、運転が不可であるとの判定をリセット可能としてもよい。

　運転可否判定は、エンジンを停止する度に行われると、特に正常な運転者は煩わしさを感じることがある。この煩わしさを低減するために、実施形態では、運転が可能であるとの判定（運転者が運転適性を有する状態にあるとの判定）がなされてエンジンを始動させた状態から、メインスイッチノブ３１の回転等によりエンジンを停止した後、例えば軽食、飲み物等を買いに行く程度の時間（予め定めた判定保持時間Ｔｂ、例えば１５分程度）の間は、運転可否判定を不要としてエンジン始動を可能とする構成としている。

　制御装置１４は、メインスイッチ３０のオフ状態でも運転可否判定を可能とするために、メインスイッチ３０のオフ状態でも待機電力が供給された待機状態とされる。
　例えば、自動二輪車１がスマートキー２０の認証に伴い制御装置１４等に電力が供給されて待機状態となる構成としてもよい。また、例えば自動二輪車１が位置情報を検知又は取得可能であれば、場所および時間帯等の条件に応じて、制御装置１４に電力が供給されて待機状態となる構成としてもよい。これらの構成により、運転可否判定を可能とするための電力消費を抑えることができる。

　次に、制御装置１４等で行われる運転可否判定に係る処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。以下の処理は、制御装置１４等が待機状態にある場合に所定の制御周期で繰り返し実行される。

　まず、イグニッションオフ後で適性回復時間Ｔａ、判定保持時間Ｔｂが経過した等の条件が揃った後、スマートキー２０のＩＤ認証がなされた状態で、メインスイッチ３０（スタートスイッチ）が電源オン側に回転操作されると（ステップＳ１１）、スマートキー２０およびスマートコントロールユニット２５の各送受信ユニット２３，２６を介して、スマートキー２０から運転者の動作情報（歩行情報、動きの計測データ）が判定部１２に取得される（ステップＳ１２）。
　その後、判定部１２において、取得した計測データから、運転者の歩行にふらつき動作があるか否かの判定がなされる（ステップＳ１３）。

　ステップＳ１２でＹＥＳ（ふらつき有り）の場合、判定部１２において運転適格無しと判定され（ステップＳ１４）、制御部１３においてエンジン始動不可な状態（エンジン始動が制限された状態）への移行がなされる（ステップＳ１５）。
　ステップＳ１２でＮＯ（ふらつき無し）の場合、判定部１２において運転適格有りと判定され（ステップＳ１６）、制御部１３においてエンジン始動可能な状態への移行がなされる（ステップＳ１７）。

　実施形態では、自動二輪車１がエンジン（内燃機関）を走行用の駆動源とする場合の例について説明したが、以下の例も考えられる。すなわち、自動二輪車１が走行用の駆動源に電気モータを含む電動車両である場合、判定部１２において運転不可と判定されると、制御部１３において駆動システムの駆動待機状態（駆動準備完了状態）への移行が制限され、判定部１２において運転可能と判定された場合に、制御部１３において駆動システムの駆動待機状態（駆動準備完了状態）への移行が実行されてもよい。

　以上説明したように、上記実施形態における運転可否判定装置１０は、運転者による自動二輪車１の運転の可否を判定する運転可否判定装置１０であって、上記運転者が携帯可能な端末２０Ａ（スマートキー２０）に備えられた第一送受信ユニット２３と、上記自動二輪車１に搭載され、上記第一送受信ユニット２３から送信された情報を受信する第二送受信ユニット２６と、を備え、上記端末２０Ａは、上記端末２０Ａを携帯する上記運転者の身体の動きを計測する加速度センサ２１と、上記加速度センサ２１が計測したデータを記憶する記憶装置２２と、を備え、上記加速度センサ２１が計測したデータに基づき、上記自動二輪車１の運転可否の判定が行われる。
　この構成によれば、運転者が携帯可能な端末２０Ａにより運転者の歩行情報等の身体の動きを計測しておき、この身体の動きの情報に基づき、当該運転者による自動二輪車１の運転の可否を判定する。この判定は、自動二輪車１に搭載された判定部１２においてなされる。運転者が自動二輪車１の運転準備をする際、端末２０Ａと自動二輪車１との間で通信が行われると、端末２０Ａから自動二輪車１へ、運転者の身体の動きの計測データが送信され、必要に応じて自動二輪車１の始動を制限する等の制御がなされる。このように、自動二輪車１の運転準備をする際、運転可否の判定のための特別な検査をする必要が無くなり、自動二輪車１の運転準備を迅速に行うことができ、実用性の高い運転可否判定装置１０を提供することができる。

　上記運転可否判定装置１０は、上記自動二輪車１の運転可否の判定を行う判定部１２を備え、上記判定部１２は、上記自動二輪車１に搭載されており、上記端末２０Ａの第一送受信ユニット２３から上記自動二輪車１の第二送受信ユニット２６へ、上記加速度センサ２１の計測データが送信され、上記判定部１２で上記運転可否が判定される。
　この構成によれば、自動二輪車１の運転可否の判定を行う判定部１２を自動二輪車１側に搭載することで、運転者が自動二輪車１の運転準備をする際、端末２０Ａと自動二輪車１との間の通信により、端末２０Ａから自動二輪車１へ、身体の動きの計測データが送信される。この計測データは、自動二輪車１側の判定部１２において運転可否の判定に供され、必要に応じて駆動装置の始動を制限する等の制御がなされる。このように、自動二輪車１の運転準備をする際、運転可否の判定のための特別な検査をする必要な無くなり、自動二輪車１の運転準備を迅速に行うことができる。また、判定部１２を自動二輪車１側に搭載することで、運転者が携帯する端末２０Ａを小型化または簡素化することができ、利便性を向上させるとともにコストダウンを図ることができる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記判定部１２は、上記加速度センサ２１の計測データから上記運転者の安定歩行を検出し、上記安定歩行が予め定めた閾値Ｌを越えると、上記自動二輪車１の運転が可能であると判定し、その後、上記安定歩行が途切れてから予め定めた準備時間Ｈ２の間は、上記運転が可能との判定を維持する。
　この構成によれば、加速度センサ２１の計測データから運転者の安定歩行を検出して自動二輪車１の運転が可能であると判定するとともに、安定歩行が途切れてからも規定時間の間は運転可能判定を維持することで、運転者が自動二輪車１周辺に到着した後にも、運転準備のための時間の余裕を持たせることができる。これにより、自動二輪車１の運転準備を円滑に行うことが可能となり、運転可否判定装置１０の利便性を高めることができる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記自動二輪車１は、運転者によるオン操作に応じて駆動装置の始動あるいは駆動システムの駆動待機状態への移行を行うためのメインスイッチ３０を備え、上記端末２０Ａの第一送受信ユニット２３と上記自動二輪車１の第二送受信ユニット２６との間の運転可否判定のための通信は、上記メインスイッチ３０がオン操作されたことに基づいて開始される。
　この構成によれば、運転者のオン操作により駆動装置の始動等を行うメインスイッチ３０を備え、メインスイッチ３０の操作に応じて端末２０Ａと自動二輪車１との間で運転可否判定のための通信が開始されることで、運転者の運転意思を確実に反映して運転可否の判定を行うことができる。このため、端末２０Ａ（運転者）が通信エリアに入った際に自動的に運転可否判定のための通信が行われる構成と比べて、端末２０Ａと自動二輪車１との間の無駄な通信を避けることができ、運転可否判定装置１０の通信量および消費電力を抑えることができる。

　メインスイッチ３０の操作部（メインスイッチノブ３１）は自動二輪車１側に備えられるが、運転者が携帯する端末２０Ａにメインスイッチ３０の操作部が備えられてもよい。すなわち、端末２０Ａ側の操作部は、通信によって自動二輪車１側のメインスイッチ３０を操作する構成でもよい。メインスイッチ３０の操作部は、メインスイッチノブ３１のようないわゆる物理的な操作部に限らず、ソフトウェアモジュールによって実現されるものでもよい。これら何れかの操作部に対するオン操作に応じて、端末２０Ａと自動二輪車１との間の運転可否判定のための通信が行われる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記端末２０Ａは、上記自動二輪車１と無線通信を行う電子キー（スマートキー２０）を備えている。
　この構成によれば、運転可否判定装置１０における自動二輪車１と通信を行う端末２０Ａが、自動二輪車１と無線通信を行う電子キーと兼用されることで、運転者の持ち物を少なくして利便性を向上させることができる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記判定部１２による運転可否判定の結果に基づいて上記自動二輪車１の駆動システムの作動を制御する制御部１３を備え、上記制御部１３は、上記判定部１２が上記自動二輪車１の運転が不可であると判定した場合に、駆動制限制御として、上記自動二輪車１の駆動装置の始動を制限するか、上記駆動システムの駆動待機状態への移行を制限する。
　この構成によれば、自動二輪車１の運転不可判定に基づいて自動二輪車１の駆動システムを制御する制御部１３が、自動二輪車１の駆動装置の始動を制限するか、あるいは自動二輪車１の駆動システムの駆動待機状態（駆動準備完了状態）への移行を制限することで、自動二輪車１の運転を確実に制限することができ、運転可否判定装置１０の実用性を高めることができる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記駆動制限制御が実行されていることを表示する制限表示部１５ａを備えている。
　この構成によれば、自動二輪車１の駆動制限制御が実行されていることを示す制限表示部１５ａを備えることで、自動二輪車１が駆動制限状態にあることを運転者に知らしめることができる。このため、運転者が自動二輪車１の故障ではなく駆動制限状態にあることを容易に理解することができ、運転可否判定装置１０の実用性を高めることができる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記自動二輪車１が備える運転情報表示装置（メータ装置１５）に、上記制限表示部１５ａが備えられている。
　この構成によれば、自動二輪車１の運転情報を表示するメータ装置１５に、駆動制限制御が実行されていることを示す制限表示部１５ａを備えることで、運転者が駆動制限制御が実行されていることに気付きやすく、運転可否判定装置１０の実用性を高めることができる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記判定部１２は、上記自動二輪車１の運転が不可であると判定した後、予め定めた適性回復時間Ｔａの経過後に上記判定をリセットする。
　この構成によれば、自動二輪車１の運転不可判定後、規定時間の経過後に上記判定が自動的にリセットされることで、追加のリセット操作を設定することなく自動二輪車１の運転を再開することができる。このため、利便性の高い運転可否判定装置１０を提供することができる。

　上記運転可否判定装置１０において、上記判定部１２は、上記自動二輪車１の駆動システムの運転状態から上記駆動システムを停止させた後、予め定めた判定保持時間Ｔｂの間は運転可能判定を維持する。
　この構成によれば、自動二輪車１の運転状態から駆動システムを停止させた後、規定時間の間は運転可能判定を維持することで、自動二輪車１の短時間の停止後に運転を再開するような場合には、運転可否判定を改めて行うことが不要となる。このため、利便性の高い運転可否判定装置１０を提供することができる。

＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について図６、図７を参照して説明する。
　第二実施形態の運転可否判定装置１１０は、第一実施形態の運転可否判定装置１０に対して、運転可否の判定を行う判定部２４が、制御装置１１４側（自動二輪車１側）ではなくスマートキー１２０側（端末１２０Ａ側）に設けられる点で特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細な説明省略する。

　図６に示すように、第二実施形態のスマートキーシステム１１１は、スマートキー１２０と、スマートコントロールユニット２５と、メインスイッチ３０と、を備えている。
　スマートキー１２０は、第一実施形態のスマートキー２０に対し、判定部２４（運転適格判定装置）をさらに備えたものである。判定部２４は、第一実施形態の判定部１２と同様、加速度センサ２１が計測した計測データに基づき、スマートキー１２０を携帯する運転者の運転可否を判定する。この判定結果は、各送受信ユニット２３，２６間の通信によって、自動二輪車１側の制御装置１１４の制御部１３に取得される。制御装置１１４は、第一実施形態の制御装置１４に対し、判定部１２を無くしたものである。制御部１３では、上記判定結果に基づき、必要に応じて自動二輪車１の駆動システムの運転を制限する制御を行う。

　第一実施形態では、自動二輪車１側に判定部１２があることから、スマートキー１２０側に判定部２４がある場合と比べて、端末１２０Ａの小型化に寄与する。一方、第一実施形態では、規定時間分の計測データを送信するため、各送受信ユニット２３，２６間の通信量が多くなってしまう。第二実施形態では、端末１２０Ａ側に判定部２４があるため、各送受信ユニット２３，２６間の通信では判定結果のみを送信すればよく、通信量を削減することができる。

　次に、制御装置１１４等で行われる運転可否判定に係る処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。以下の処理は、制御装置１１４等が待機状態にある場合に所定の制御周期で繰り返し実行される。

　まず、イグニッションオフ後で適性回復時間Ｔａ、判定保持時間Ｔｂが経過した等の条件が揃った後、スマートキー１２０のＩＤ認証がなされた状態で、メインスイッチ３０（スタートスイッチ）が電源オン側に回転操作されると（ステップＳ２１）、スマートキー１２０およびスマートコントロールユニット２５の各送受信ユニット２３，２６を介して、スマートキー１２０から運転可否判定の結果が制御装置１１４の制御部１３に取得される（ステップＳ２２）。その後、取得した判定結果から、運転適格があるか否か（ふらつきがあるか否か）の判定がなされる（ステップＳ２３）。

　ステップＳ２３でＹＥＳ（ふらつき有り）の場合、すなわち運転適格無しと判定された場合、制御部１３においてエンジン始動不可な状態（エンジン始動が制限された状態）への移行がなされる（ステップＳ２４）。ステップＳ２３でＮＯ（ふらつき無し）の場合、すなわち運転適格有りと判定された場合、制御部１３においてエンジン始動可能な状態（エンジン始動が許可された状態）への移行がなされる（ステップＳ２５）。

　以上説明した第二実施形態の運転可否判定装置１１０においても、運転者が携帯可能な端末１２０Ａにより運転者の歩行情報等の身体の動きを計測しておき、この身体の動きの情報に基づき、当該運転者による自動二輪車１の運転の可否を判定する。この判定は、端末１２０Ａに搭載された判定部２４においてなされる。運転者が自動二輪車１の運転準備をする際、端末１２０Ａと自動二輪車１との間で通信が行われると、端末１２０Ａから自動二輪車１へ、運転可否の判定結果が送信され、必要に応じて自動二輪車１の始動を制限する等の制御がなされる。このように、自動二輪車１の運転準備をする際、運転可否の判定のための特別な検査をする必要が無くなり、自動二輪車１の運転準備を迅速に行うことができ、実用性の高い運転可否判定装置１１０を提供することができる。

　そして、上記運転可否判定装置１１０は、上記自動二輪車１の運転可否の判定を行う判定部２４を備え、上記判定部２４は、上記端末１２０Ａに搭載されており、上記端末１２０Ａの第一送受信ユニット２３から上記自動二輪車１の第二送受信ユニット２６へ、上記判定部２４でなされた上記運転可否の判定結果が送信される。
　この構成によれば、自動二輪車１の運転可否の判定を行う判定部２４を端末１２０Ａ側に搭載することで、運転者が自動二輪車１の運転準備をする際、端末１２０Ａと自動二輪車１との間の通信により、端末１２０Ａから自動二輪車１へ、運転可否の判定結果が送信される。この判定結果に応じて、自動二輪車１側で駆動装置の始動を制限する等の制御がなされる。このように、自動二輪車１の運転準備をする際、運転可否の判定のための特別な検査をする必要な無くなり、自動二輪車１の運転準備を迅速に行うことができる。また、判定部２４を端末１２０Ａ側に搭載することで、端末１２０Ａの第一送受信ユニット２３から自動二輪車１の第二送受信ユニット２６への送信情報は判定結果のみで済むため、運転者の動きの計測データ全体を送信する場合と比べて、通信量を削減することができる。

　本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本実施形態の運転可否判定装置は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。また、鞍乗り型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。
　本実施形態の運転可否判定装置は、車両に適用されるものであるが、本発明は車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、本発明は、乗物以外でも利用者が運転を行う機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機等に広く適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（機器）
　１０，１１０　運転可否判定装置
　１２，２４　判定部
　１３　制御部
　１５　メータ装置（運転情報表示装置）
　１５ａ　制限表示部
　２０　スマートキー（電子キー）
　２０Ａ，１２０Ａ　端末
　２１　加速度センサ（センサ）
　２２　記憶装置
　２３　第一送受信ユニット（送信装置）
　２６　第二送受信ユニット（受信装置）
　３０　メインスイッチ（スタートスイッチ）
　Ｈ２　準備時間
　Ｔａ　適性回復時間
　Ｔｂ　判定保持時間

Claims (11)

1. 　運転者による機器（１）の運転の可否を判定する運転可否判定装置（１０，１１０）であって、
   　前記運転者が携帯可能な端末（２０Ａ，１２０Ａ）に備えられた送信装置（２３）と、
   　前記機器（１）に搭載され、前記送信装置（２３）から送信された情報を受信する受信装置（２６）と、を備え、
   　前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）は、前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）を携帯する前記運転者の身体の動きを計測するセンサ（２１）と、前記センサ（２１）が計測したデータを記憶する記憶装置（２２）と、を備え、
   　前記センサ（２１）が計測したデータに基づき、前記機器（１）の運転可否の判定が行われることを特徴とする運転可否判定装置。
2. 　前記機器（１）の運転可否の判定を行う判定部（１２）を備え、
   　前記判定部（１２）は、前記機器（１）に搭載されており、前記端末（２０Ａ）の送信装置（２３）から前記機器（１）の受信装置（２６）へ、前記センサ（２１）の計測データが送信され、前記判定部（１２）で前記運転可否が判定されることを特徴とする請求項１に記載の運転可否判定装置。
3. 　前記機器（１）の運転可否の判定を行う判定部（２４）を備え、
   　前記判定部（２４）は、前記端末（１２０Ａ）に搭載されており、前記端末（１２０Ａ）の送信装置（２３）から前記機器（１）の受信装置（２６）へ、前記運転可否の判定結果が送信されることを特徴とする請求項１に記載の運転可否判定装置。
4. 　前記判定部（１２，２４）は、前記センサ（２１）が計測したデータから前記運転者の安定歩行を検出し、前記安定歩行が予め定めた閾値（Ｌ）を越えると、前記機器（１）の運転が可能であると判定し、その後、前記安定歩行が途切れてから予め定めた準備時間（Ｈ２）の間は、前記運転が可能との判定を維持することを特徴とする請求項２又は３に記載の運転可否判定装置。
5. 　前記機器（１）および前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）の少なくとも一方は、前記運転者によるオン操作に応じて、駆動装置の始動あるいは駆動システムの駆動待機状態への移行を行うためのスタートスイッチ（３０）を備え、
   　前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）の送信装置（２３）と前記機器（１）の受信装置（２６）との間の運転可否判定のための通信は、前記スタートスイッチ（３０）がオン操作されたことに基づいて開始されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の運転可否判定装置。
6. 　前記端末（２０Ａ，１２０Ａ）は、前記機器（１）と無線通信を行う電子キー（２０）を備えていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の運転可否判定装置。
7. 　前記機器（１）の運転可否の判定を行う判定部（１２，２４）と、
   　前記判定部（１２，２４）による運転可否判定の結果に基づいて前記機器（１）の駆動システムの作動を制御する制御部（１３）と、を備え、
   　前記制御部（１３）は、前記判定部（１２，２４）が前記機器（１）の運転が不可であると判定した場合に、駆動制限制御として、前記機器（１）の駆動装置の始動を制限するか、前記駆動システムの駆動待機状態への移行を制限することを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の運転可否判定装置。
8. 　前記駆動制限制御が実行されていることを表示する制限表示部（１５ａ）を備えていることを特徴とする請求項７に記載の運転可否判定装置。
9. 　前記機器（１）が備える運転情報表示装置（１５）に、前記制限表示部（１５ａ）が備えられていることを特徴とする請求項８に記載の運転可否判定装置。
10. 　前記判定部（１２，２４）は、前記機器（１）の運転が不可であると判定した後、予め定めた適性回復時間（Ｔａ）の経過後に前記判定をリセットすることを特徴とする請求項７に記載の運転可否判定装置。
11. 　前記判定部（１２，２４）は、前記機器（１）の駆動システムの運転状態から前記駆動システムを停止させた後、予め定めた判定保持時間（Ｔｂ）の間は運転可能判定を維持することを特徴とする請求項７に記載の運転可否判定装置。

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