WO2023213718A1 - Vorhangseitengassack und vorhanggassackmodul - Google Patents

Vorhangseitengassack und vorhanggassackmodul Download PDF

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WO2023213718A1
WO2023213718A1 PCT/EP2023/061293 EP2023061293W WO2023213718A1 WO 2023213718 A1 WO2023213718 A1 WO 2023213718A1 EP 2023061293 W EP2023061293 W EP 2023061293W WO 2023213718 A1 WO2023213718 A1 WO 2023213718A1
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WO
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layer
impact
vehicle
curtain
curtain side
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/061293
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English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Disam
Michael Kaiser
Michael Stegmeier
Original Assignee
Zf Automotive Germany Gmbh
Audi Ag
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Filing date
Publication date
Application filed by Zf Automotive Germany Gmbh, Audi Ag filed Critical Zf Automotive Germany Gmbh
Publication of WO2023213718A1 publication Critical patent/WO2023213718A1/de

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/232—Curtain-type airbags deploying mainly in a vertical direction from their top edge
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
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    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/2334—Expansion control features
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    • B60R2021/23386—External tether means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R2021/23386—External tether means
    • B60R2021/23388—External tether means having ends which are movable or detachable during deployment

Definitions

  • the invention relates to a curtain side airbag according to the preamble of claim 1 and a curtain airbag module according to the preamble of claim 10.
  • curtain side gas bags also referred to as curtain airbags or curtain gas bags
  • curtain airbags to protect vehicle occupants
  • the curtain side gas bags are used in particular to protect the head and the vehicle occupant in the event of side impacts.
  • the curtain side gas bags also serve to protect the vehicle occupant in the event of an oblique collision or a laterally offset frontal collision.
  • EP 0 798 168 B1 shows such a curtain side gas bag which, in an inflated and unfolded state, extends from an area to the side of a front occupant to an area to the side of a rear occupant between the vehicle occupant and the side structure of the vehicle.
  • the object of the invention is to provide a curtain side gas bag which provides improved protection for the vehicle occupants during an oblique collision or a laterally offset frontal collision.
  • the object is achieved by a curtain side gas bag for a vehicle occupant restraint system, which is intended in particular for protecting the head area of a vehicle occupant, the head area comprising at least the head and the neck of the vehicle occupant.
  • the curtain side airbag according to the invention comprises a main cushion formed by one or more chambers, which in an unfolded and filled state extends along a vehicle longitudinal direction between the vehicle occupant and a side structure of a vehicle.
  • the main cushion of the curtain side gas bag is formed by an inner fabric layer facing the vehicle occupant and an outer fabric layer facing the side structure of the vehicle.
  • the main cushion of the curtain side airbag includes an additional friction-reducing impact layer which is arranged on the inner fabric layer and covers at least a part of the inner fabric layer.
  • the friction-reducing impact layer covers at least part of the inner fabric layer and is connected to the inner fabric layer in such a way that the friction-reducing impact layer can be displaced relative to the inner fabric layer at least in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the additional friction-reducing impact layer can ensure that the friction between the vehicle occupant and the curtain side airbag is reduced, particularly in the event of an oblique impact or laterally offset frontal impact. Due to the reduction in friction, the vehicle occupant can "slide along" the side of the curtain side gas bag facing the interior of the vehicle in the event of an oblique collision or laterally offset frontal collision, while the other systems of the vehicle occupant restraint system, such as the seat belt system or the front gas bags, can develop the full protective effect, whereby the The moments and accelerations acting on the head, neck and/or neck of the vehicle occupant can be reduced.
  • the impact layer can preferably be displaced in the longitudinal direction of the vehicle relative to the inner fabric layer by at least 10 cm, in particular by at least 15 cm, in particular without the impact layer being destroyed in the contact area with the head of the vehicle occupant and/or without deformation of the main cushion.
  • the main cushion of the curtain side gas bag can be designed either as a one-piece-woven gas bag (OPW) or as a cut-and-sew gas bag.
  • the fabric layers lying on top of each other are woven at the same time and the fabric layers are woven together in such a way that they form connections, such as darts within the main cushion and/or the edge seam that surrounds the main cushion, through which the inflatable volume of the OPW -Gas bags are fixed.
  • the inner and outer fabric layers are designed separately and are sewn together via the edge seam and darts to form the main cushion.
  • the impact layer is sewn or glued to the main cushion.
  • the impact layer is arranged on the inner fabric layer in such a way that it is directed towards the vehicle occupant in the unfolded and filled state.
  • the attachment by the seams preferably takes place in the area of the edge seam of the main cushion and/or in the area of darts within the main cushion.
  • the attachment by at least one seam is therefore preferably arranged within a non-inflatable area of the main cushion. In this way, it can be avoided in particular that the sealing of the fillable area of the curtain side gas bag could be impaired by the seam.
  • the impact layer is attached to the inner fabric layer.
  • the impact layer can be attached anywhere on the surface of the inner fabric layer of the main cushion of the curtain side airbag.
  • the impact layer can also be attached to the main cushion via other attachment methods, such as ultrasonic welding.
  • the friction-reducing impact layer is preferably made of a highly flexible material, which enables low-friction displacement of the impact layer relative to the inner fabric layer of the main cushion Curtain side airbags possible.
  • the impact layer can be designed in such a way that it is not destroyed during displacement by the head of the vehicle occupant and can thereby be ensured that friction-reducing material of the impact layer is located between the head of the vehicle occupant and the curtain side airbag during the entire restraint process.
  • Such a highly flexible friction-reducing impact layer can be designed, for example, as a knitted fabric.
  • a knitted fabric is a textile that is made by forming stitches.
  • the knitted fabric of the impact layer can be made from a polyamide such as PA 6.6 or PA 6, for example nylon threads.
  • the friction-reducing impact layer can be designed as a non-woven nonwoven material.
  • the nonwoven fabric can, for example, be designed as a spunbond with a grammage of at least 15 g/m 2 , preferably at least 30 g/m 2 .
  • the friction-reducing impact layer can be designed in multiple layers and comprise at least one base layer designed as a flat woven fabric and a friction layer designed as a non-woven nonwoven fabric.
  • the friction layer is attached to the base layer, for example by sewing or gluing.
  • a multi-layer impact layer is designed as a front assembly, which is then attached to the main cushion of the curtain side airbag.
  • Such a multi-layer embodiment of the impact layer has the advantage that the attachment of the friction layer to the base layer can take place independently of the later attachment of the impact layer to the main cushion within the non-inflatable areas of the main cushion.
  • the impact layer can have one or more weakening zones.
  • the weakening zone can be formed, for example, by a perforation introduced into the impact layer.
  • the weakening zone can be arranged near the attachment of the impact layer to the main cushion in the area of the edge seam. This allows a targeted breakup of the impact layer in the area of the weakening zone and thereby prevent the impact layer from breaking up in the area of the head contact points.
  • a curtain gas bag module for a vehicle occupant restraint system for installation in a vehicle in the area of a roof edge which comprises a curtain side gas bag according to one of the previously described embodiments.
  • the curtain airbag module is arranged in the vehicle in such a way that the curtain side airbag in the unfolded and filled state covers at least the area between a vehicle occupant and a side structure of the vehicle and a friction-reducing impact layer is arranged on the inner fabric layer in such a way that in a restraint situation triggered by an oblique impact, the Friction between a head of a vehicle occupant and the curtain side airbag is reduced.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a curtain side airbag according to the invention
  • FIG. 2 shows a partial section of a second embodiment of the curtain side airbag according to the invention
  • FIG. 3 shows a further embodiment of an impact layer for a curtain side airbag according to the invention.
  • FIG. 4 is a schematic view of a vehicle with a curtain side airbag according to the invention.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a curtain side airbag 10 according to the invention for a vehicle occupant restraint system 100 (see FIG. 4), which is intended to protect a head area of a vehicle occupant 40.
  • the curtain side gas bag 10 is formed by a main cushion 12, which in the illustrated embodiment is designed as an OPW gas bag that is woven in one piece using a multi-layer weaving process.
  • the inner fabric layer 14 and the outer fabric layer 16 are woven together at least in the area of the edge seam 22 in such a way that connections are formed between the inner fabric layer 14 and the outer fabric layer 16, which are not inflatable and limit the inflatable volume of the main cushion 12.
  • darts 24 can be introduced in the multi-layer weaving process, in the area of which the inner fabric layer 14 and the outer fabric layer 16 are also woven together in such a way that the darts 24 also represent a non-inflatable area.
  • the curtain side gas bag 10 can also have darts (not shown), in the area of which the inner fabric layer 14 and the outer fabric layer 16 are connected to one another in such a way that the main cushion can be inflated to at least a limited extent
  • the warp and/or weft threads changing the fabric layer form spacers, so that only the thickness of the main cushion 12 is limited.
  • the curtain side gas bag 10 For attachment in a vehicle 50 (see FIG. 4), the curtain side gas bag 10 comprises a plurality of fastening tabs 36. Furthermore, FIG. 1 shows the blow-in mouth with the gas generator receptacle 74 for the gas generator 72 of the curtain gas bag module 70.
  • an additional friction-reducing impact layer 18 (see sectional view AA in Figure 1) is arranged, which covers part of the inner fabric layer 14.
  • the impact layer 18 is attached to the main cushion via the seams 20 in the area of the edge seam 22 and two of the darts 24.
  • An arrangement of the seams 20 for fastening the impact layer 18 in the non-inflatable areas 22, 24 has the advantage that the properties of the curtain side airbag 12, such as the tightness, are not impaired.
  • the impact layer 18 can be attached to the inner fabric layer 14 by gluing or welding.
  • the attachment of the impact layer 18 to the inner fabric layer 14 can of course also take place outside the non-inflatable areas 22, 24, in particular if the impact layer 18 is attached to the inner fabric layer 14 by gluing.
  • the impact layer 18 is preferably designed as a textile, which enables the impact layer 18 to be displaceable relative to the inner fabric layer 14 at least in the vehicle longitudinal direction x in the event of an oblique impact or a laterally offset frontal impact.
  • the impact layer 18 can be designed as a highly flexible textile.
  • the head contact area This ensures that the impact position is not destroyed upon contact with the head 42 and/or neck 44 of the vehicle occupant 40 (hereinafter referred to as the head contact area) in the event of an oblique impact or a laterally offset frontal impact, at least in the head contact area, but rather can stretch until the other restraint systems of the vehicle occupant restraint system 100 can develop the full protective effect.
  • the further restraint systems can be, for example, a seat belt system 68, or a front airbag module 62 with a front airbag arranged in the dashboard 60 or in the steering wheel 62.
  • the vehicle occupant restraint system 100 can include further restraint systems, such as seat-integrated side gas bag modules 66.
  • the textile of the impact layer 18 can be, for example, a textile designed as a knitted fabric or a circular knit or a non-woven nonwoven fabric, for example a spunbond.
  • the impact layer 18 can be made, for example, from a polyamide, in particular from PA 6.6 or PA 6.
  • Figure 2 shows a partial section of the main cushion 12 of a second embodiment of the curtain side airbag 10.
  • the impact layer 18 is designed as a non-woven nonwoven fabric and is also fastened to the main cushion 12 in the area of the edge seam 22 via a seam 20.
  • the impact layer 18 here has a weakening zone 32 close to the attachment formed by the seam 20.
  • the weakening zone 32 is designed as a perforation 34 introduced into the impact layer 18.
  • the weakening zone 32 close to the attachment formed by the seam 20, when the head 42 of the vehicle occupant 40 hits, a targeted break-up of the impact layer 18 in the area of the weakening zone 32 can be achieved and thereby a break-up of the impact layer 18 in the head contact area can be avoided.
  • an impact layer 18 designed as a knitted fabric or as another textile can also have such weakening zones.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of an impact layer 18 for the curtain side gas bag 10.
  • the impact layer 18 shown in Figure 3 is, in contrast to the single-layer impact layers of the previous figures, designed in multiple layers and consists of a base layer 26 and a friction layer 28.
  • the Base layer 26 is designed, for example, as an uncoated flat fabric and the friction layer 28 as a highly flexible textile.
  • the friction layer 28 is attached to the base layer via seams 30.
  • such an impact layer 18 is attached as a pre-produced pre-assembly to the main cushion 12 of the curtain side airbag 10.
  • Such a multi-layer embodiment of the impact layer 18 has the advantage that the attachment of the friction layer 28 to the base layer 26 is independent of the arrangement of the non-inflatable areas 22 and 24 in the main cushion 12 and the later attachment of the impact layer 18 to the main cushion 12 within the non-inflatable areas 22 and 24 of the main cushion 12 can be done.
  • FIG. 4 schematically shows a vehicle 50 with a vehicle occupant restraint system 100, which includes a curtain gas bag module 70 according to the invention with a curtain side gas bag 10, which is installed in the area of a roof edge 52 in the vehicle.
  • the curtain side gas bag 10 is arranged in the unfolded and filled state between a vehicle occupant 40 and a side structure 54 of the vehicle 50 and covers at least the area between the head 42 and neck 44 of the vehicle occupant 40 and the side windows 55.
  • the impact layer 18 is arranged on the inner fabric layer 14 facing the vehicle occupant 40, so that in a restraint situation triggered by an oblique impact or a laterally offset frontal impact, the friction between a head 42 of the vehicle occupant 40 and the curtain side airbag 10 is reduced, so that upon contact with the head 42 and / or neck 44 the impact position in the head contact area is not destroyed, but can stretch until the other restraint systems of the vehicle occupant restraint system 100 can develop the full protective effect.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die Erfindung beschreibt einen Vorhangseitengassack (10), insbesondere zum Schutz eines Kopfbereiches eines Fahrzeuginsassen (40), für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem (100), mit einem durch eine oder mehrere Kammern gebildeten Hauptkissen (12), welches sich im entfalteten und befüllten Zustand entlang einer Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen dem Fahrzeuginsassen (40) und einer Seitenstruktur eines Fahrzeugs (54) erstreckt und eine innere, zum Fahrzeuginsassen (40) weisende Gewebelage (14) und eine äußere, zur Seitenstruktur des Fahrzeugs weisende Gewebelage (16) aufweist, wobei auf der inneren Gewebelage (14) eine zusätzliche reibungsmindernde Aufpralllage (18) angeordnet ist, die zumindest einen Teil der inneren Gewebelage (14) abdeckt und derart mit der inneren Gewebelage (14) verbunden ist, dass die reibungsmindernde Aufpralllage (18) zu der inneren Gewebelage (14) zumindest in Fahrzeuglängsrichtung (x) verschiebbar ist sowie ein Vorhanggassackmodul (70) mit einem erfindungsgemäßen Vorhangseitengassack (10).

Description

Vorhangseitengassack und Vorhanggassackmodul
Die Erfindung betrifft ein Vorhangseitengassack nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Vorhanggassackmodul nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Vorhangseitengassäcke (auch als Curtain-Airbag oder Vorhanggassack bezeichnet) zum Schutz von Fahrzeuginsassen sind in heutigen Kraftfahrzeugen weit verbreitet. Vorhangseitengassäcke dienen dabei insbesondre dem Schutz des Kopfes und des Fahrzeuginsassen bei Seitenaufprällen. Auch bei Schrägaufprällen oder einem seitlich versetzten Frontalaufprall dienen die Vorhangseitengassäcke dem Schutz des Fahrzeuginsassen.
Die EP 0 798 168 B1 zeigt einen solchen Vorhangseitengassack der sich in einem aufgeblasenem und entfalteten Zustand von einem Bereich seitlich eines Frontinsassen bis in einen Bereich seitlich eines Heckinsassen erstreckt zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Seitenstruktur des Fahrzeugs erstreckt.
Aufgabe der Erfindung ist es einen Vorhangseitengassack bereitzustellen, welcher einen verbesserten Schutz der Fahrzeuginsassen während eines Schrägaufpralls oder eines seitlich versetzten Frontalaufpralls aufsetzen.
Zur Lösung der Aufgabe führen die Merkmale nach dem Anspruch 1 und dem Anspruch 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die Aufgabe wird gelöst durch einen Vorhangseitengassack für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem, der insbesondere für den Schutz des Kopfbereichs eines Fahrzeuginsassen vorgesehen ist, wobei der Kopfbereich zumindest den Kopf und den Nacken des Fahrzeuginsassen umfasst. Der erfindungsgemäße Vorhangseitengassack umfasst ein durch eine oder mehrere Kammern gebildetes Hauptkissen, das sich in einem entfalteten und befüllten Zustand entlang einer Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrzeuginsassen und einer Seitenstruktur eines Fahrzeugs erstreckt. Das Hauptkissen des Vorhangseitengassacks wird durch eine innere, zum Fahrzeuginsassen weisende Gewebelage und eine äußere, zur Seitenstruktur des Fahrzeugs weisende Gewebelage gebildet. Das Hauptkissen des Vorhangseitengassacks umfasst eine zusätzliche reibungsmindernde Aufpralllage, die auf der inneren Gewebelage angeordnet ist und zumindest einen Teil der inneren Gewebelage abdeckt. Die reibungsmindernde Aufpralllage deckt dabei zumindest einen Teil der inneren Gewebelage ab und ist derart mit der inneren Gewebelage verbunden, dass die reibungsmindernde Aufpralllage zu der inneren Gewebelage zumindest in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist.
Durch die zusätzliche reibungsmindernde Aufpralllage kann insbesondere bei einem Schrägaufprall oder seitlich versetzten Frontalaufprall erreicht werden, dass die Reibung zwischen dem Fahrzeuginsassen und dem Vorhangseitengassack reduziert wird. Durch die Reibungsreduzierung kann der Fahrzeuginsasse bei einem Schrägaufprall oder seitlich versetzten Frontalaufprall an der zum Fahrzeuginneren weisenden Seite des Vorhangseitengassacks „entlanggleiten“, während die weiteren Systeme des Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems, wie beispielsweise das Sicherheitsgurtsystem oder die Frontgassäcke, die volle Schutzwirkung entfalten können, wodurch die auf den Kopf, den Hals und/oder den Nacken des Fahrzeuginsassen wirkenden Momente und Beschleunigungen reduziert werden können.
Vorzugsweise ist hierfür die Aufpralllage in Fahrzeuglängsrichtung zu der inneren Gewebelage um zumindest 10 cm, insbesondere um zumindest 15 cm verschiebbar ist, insbesondere ohne dass dabei die Aufpralllage im Kontaktbereich zum Kopf des Fahrzeuginsassen zerstört wird und/oder ohne eine Deformation des Hauptkissens. Das Hauptkissen des Vorhangseitengassacks kann hierbei sowohl als One- Piece-Woven-Gassack (OPW) oder als ein Cut-and-Sew-Gassack ausgebildet sein. Bei dem OPW-Gassack werden hierbei die übereinander liegenden Gewebelagen gleichzeitig gewebt und dabei die Gewebelagen so zusammengewebt, dass sie Verbindungen, wie Abnäher innerhalb des Hauptkissens und/oder die die Randnaht, die das Hauptkissen umgibt, ausbilden, durch die das aufblasbares Volumen des OPW-Gassacks festgelegt wird. Bei dem Cut-and-Sew-Gassack sind die innere und die äußere Gewebelage separat ausgebildet und werden über die Randnaht und Abnäher zur Bildung des Hauptkissens zusammengenäht.
In bevorzugten Ausführungsformen ist die Aufpralllage an das Hauptkissen angenäht oder angeklebt.
Die Aufpralllage ist dabei derart auf der inneren Gewebelage angeordnet, dass sie im entfalteten und befüllten Zustand zum Fahrzeuginsassen gerichtet ist.
In Ausführungsformen, in denen die Aufpralllage an das Hauptkissen angenäht ist, erfolgt die Befestigung durch die Nähte vorzugsweise im Bereich der Randnaht des Hauptkissens und/oder im Bereich von Abnähern innerhalb des Hauptkissens. Die Anordnung der Befestigung durch zumindest eine Naht erfolgt somit vorzugsweise innerhalb eines nicht aufblasbaren Bereichs des Hauptkissens. Hierdurch kann insbesondere vermieden werden, dass eine Dichtigkeit des befüllbaren Bereich des Vorhangseitengassacks durch die Naht beeinträchtigt werden könnte.
In einer in denen die Aufpralllage an das Hauptkissen angeklebt ist, erfolgt die Befestigung der Aufpralllage auf der inneren Gewebelage. Hierbei kann die Aufpralllage beliebig auf der Oberfläche der inneren Gewebelage des Hauptkissens des Vorhangseitengassacks angebracht werden.
Alternativ kann die Aufpralllage an dem Hauptkissen auch über weitere Befestigungsmethoden befestigt werden, wie beispielsweise durch Ultraschallschweißen.
Die reibungsmindernde Aufpralllage ist vorzugsweise aus einem hochflexiblen Material hergestellt, das ein reibungsarmes Verschieben der Aufpralllage gegenüber der inneren Gewebelage des Hauptkissens des Vorhangseitengassacks ermöglicht. Insbesondere kann die Aufpralllage derart ausgebildet sein, dass diese während des Verschiebens durch den Kopf des Fahrzeuginsassen nicht zerstört wird und dadurch gewährleistet werden kann, dass sich während des gesamten Rückhaltevorgangs reibungsreduzierendes Material der Aufpralllage zwischen dem Kopf des Fahrzeuginsassen und dem Vorhangseitengassack befindet.
Eine solche hochflexible reibungsmindernde Aufpralllage kann beispielsweise als ein Gewirke ausgebildet sein. Bei einem Gewirke handelt es sich um ein aus Textil, das durch Maschenbildung hergestellt wird. Vorzugsweise kann das Gewirke der Aufpralllage aus einem Polyamid wie PA 6.6 oder PA 6, beispielsweise aus Nylonfäden, hergestellt sein.
Alternativ kann die reibungsmindernde Aufpralllage als ein nicht gewebter Vliesstoff ausgebildet sein. Der Vliesstoff kann beispielsweise als ein Spinnvlies mit einer Grammatur von zumindest 15 g/m2, vorzugsweise von zumindest 30g/m2 ausgebildet sein.
In einer weiteren Ausführungsform kann die reibungsmindernde Aufpralllage mehrlagig ausgebildet sein und zumindest eine als Flachgewebe ausgebildete Basislage und eine als ein nichtgewebter Vliesstoff ausgebildete Reibungslage umfassen. Die Reibungslage ist dabei an der Basislage befestigt, beispielsweise durch Vernähen oder Verkleben. Vorzugsweise ist eine solche mehrlagige Aufpralllage als eine Vorbaugruppe ausgebildet, die anschließend an dem Hauptkissen des Vorhangseitengassacks befestigt wird. Eine derartige mehrlagige Ausführungsform der Aufpralllage hat den Vorteil, dass die Befestigung der Reibungslage an der Basislage unabhängig von der späteren Befestigung der Aufpralllage an dem Hauptkissen innerhalb der nicht aufblasbaren Bereiche des Hauptkissens erfolgen kann.
In einer weiteren Ausführungszone kann die Aufpralllage eine oder mehrere Schwächungszonen aufweisen. Die Schwächungszone kann beispielsweise durch eine in die Aufpralllage eingebrachte Perforation gebildet werden. Vorzugsweise kann die Schwächungszone nahe der Befestigung der Aufpralllage an dem Hauptkissen im Bereich der Randnaht angeordnet sein. Dadurch kann ein gezieltes Aufbrechen der Aufpralllage im Bereich der Schwächungszone erreicht werden und dadurch ein Aufbrechen der Aufpralllage im Bereich der Kopfkontaktstellen vermieden werden.
Die Aufgabe wird weiterhin durch ein Vorhanggassackmodul für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem zum Einbau in ein Fahrzeug im Bereich einer Dachkante gelöst, dass einen Vorhangseitengassack gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen umfasst. Das Vorhanggassackmodul ist derart im Fahrzeug angeordnet, dass der Vorhangseitengassack im entfalteten und befüllten Zustand zumindest den Bereich zwischen einem Fahrzeuginsassen und einer Seitenstruktur des Fahrzeugs abdeckt und eine reibungsmindernde Aufpralllage derart auf der inneren Gewebelage angeordnet ist, dass in einer durch einen Schrägaufprall ausgelösten Rückhaltesituation, die Reibung zwischen einem Kopf eines Fahrzeuginsassen und dem Vorhangseitengassack reduziert wird.
Figurenbeschreibung
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in
- Figur 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vorhangseitengassacks;
- Figur 2 einen Teilausschnitt einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Vorhangseitengassacks;
- Figur 3 eine weitere Ausführungsform einer Aufpralllage für einen erfindungsgemäßen Vorhangseitengassack; und
- Figur 4 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Vorhangseitengassack.
In Figur 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vorhangseitengassacks 10 für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem 100 (siehe Figur 4) dargestellt, der für den Schutz eines Kopfbereichs eines Fahrzeuginsassen 40 vorgesehen ist.
Der Vorhangseitengassacks 10 wird durch ein Hauptkissen 12 gebildet, das in der dargestellten Ausführungsform als ein OPW-Gassack ausgebildet ist, der in einem Mehrlagenwebverfahren einteilig gewebt wird. Hierbei werden die innere Gewebelage 14 und die äußere Gewebelage 16 zumindest im Bereich der Randnaht 22 so zusammengewebt, dass hier Verbindungen zwischen der inneren Gewebelage 14 und der äußeren Gewebelage 16 ausgebildet werden, die nicht aufblasbar sind und das aufblasbare Volumen des Hauptkissens 12 begrenzen. Zudem können Abnäher 24 in dem Mehrlagenwebverfahren eingebracht werden, in deren Bereich die innere Gewebelage 14 und die äußere Gewebelage 16 ebenfalls so zusammengewebt sind, dass die Abnäher 24 ebenfalls einen nicht aufblasbaren Bereich darstellen. Selbstverständlich kann der Vorhangseitengassack 10 auch (nicht dargestellte) Abnäher aufweisen, in deren Bereich die innere Gewebelage 14 und die äußere Gewebelage 16 so miteinander verbunden sind, dass hier das Hauptkissen zumindest begrenzt aufblasbar ist und die Gewebelage wechselnde Kett- und/oder Schussfäden Abstandshalter bilden, sodass nur die Dicke des Hauptkissens 12 begrenzt wird.
Für die Befestigung in einem Fahrzeug 50 (siehe Figur 4) umfasst der Vorhangseitengassack 10 mehrere Befestigungslaschen 36. Weiterhin ist Figur 1 der Einblasmund mit der Gasgeneratoraufnahme 74 für den Gasgenerator 72 des Vorhanggassackmoduls 70 dargestellt.
Auf der inneren Gewebelage 14 des Hauptkissens 12 ist eine zusätzliche reibungsmindernde Aufpralllage 18 (siehe Schnittansicht A-A in Figur 1) angeordnet ist, die einen Teil der inneren Gewebelage 14 abdeckt.
Die Aufpralllage 18 ist in der Ausführungsform der Figur 1 über die Nähte 20 im Bereich der Randnaht 22 sowie zwei der Abnäher 24 an dem Hauptkissen befestigt. Eine Anordnung der Nähte 20 für die Befestigung der Aufpralllage 18 in den nicht aufblasbaren Bereichen 22, 24 hat den Vorteil, dass hierdurch die Eigenschaften des Vorhangseitengassacks 12, wie beispielsweise die Dichtigkeit, nicht beeinträchtigt werden.
Alternativ kann die Aufpralllage 18 durch Verkleben oder durch Verschweißen an der inneren Gewebelage 14 befestigt werden.
Die Befestigung der Aufpralllage 18 an der inneren Gewebelage 14 kann selbstverständlich auch außerhalb der nicht aufblasbaren Bereiche 22, 24 erfolgen, insbesondere sofern die Aufpralllage 18 durch Verkleben an der inneren Gewebelage 14 befestigt wird.
Die Aufpralllage 18 ist vorzugsweise als ein Textil ausgebildet, das es ermöglicht, dass die Aufpralllage 18 bei einem Schrägaufprall oder einem seitlich versetzten Frontalaufprall zu der inneren Gewebelage 14 zumindest in Fahrzeuglängsrichtung x verschiebbar ist. Beispielsweise kann die Aufpralllage 18 hierfür als ein hochflexibles Textil ausgebildet sein.
Hierdurch wird erreicht, dass die Aufpralllage beim Kontakt mit dem Kopf 42 und/oder Hals 44 des Fahrzeuginsassen 40 (im folgenden als Kopfkontaktbereich bezeichnet) bei einem Schrägaufprall oder einem seitlich versetzten Frontalaufprall zumindest im Kopfkontaktbereich nicht zerstört wird, sondern sich so weit dehnen kann bis die weiteren Rückhaltesystemen des Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem 100 die volle Schutzwirkung entfalten können.
Bei den weiteren Rückhaltesystemen kann es sich beispielsweise um ein Sicherheitsgurtsystem 68, oder ein im Armaturenbrett 60 oder im Lenkrad 62 angeordnetes Frontgassackmodul 62 mit einem Frontgassack handeln. Zudem kann das Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem 100 weitere Rückhaltesysteme umfassen, wie beispielsweise sitzintegrierte Seitengassackmodule 66.
Bei dem Textil der Aufpralllage 18 kann es sich beispielsweise um als ein Gewirke oder ein Rundstrick ausgebildetes Textil oder um einen nicht gewebten Vliesstoff, beispielsweise ein Spinnvlies handeln.
Die Aufpralllage 18 kann beispielsweise aus einem Polyamid, insbesondere aus PA 6.6 oder PA 6, hergestellt werden.
Figur 2 zeigt einen Teilausschnitt des Hauptkissens 12 einer zweiten Ausführungsform der Vorhangseitengassacks 10. In dieser Ausführungsform ist die Aufpralllage 18 als nicht gewebter Vliesstoff ausgebildet und ebenfalls in dem Bereich der Randnaht 22 über eine Naht 20 an dem Hauptkissen 12 befestigt. Im Unterschied zur Ausführungsform der Figur 1 weist die Aufpralllage 18 hier jeweils naheliegend zu der durch die Naht 20 gebildeten Befestigung eine Schwächungszone 32 auf.
Die Schwächungszone 32 ist in der dargestellten Ausführungsform als eine in die Aufpralllage 18 eingebrachte Perforation 34 ausgebildet. Durch die Anordnung der Schwächungszone 32 nahe der der durch die Naht 20 gebildeten Befestigung kann bei einem Auftreffen des Kopfes 42 des Fahrzeuginsassen 40 ein gezieltes Aufbrechen der Aufpralllage 18 im Bereich der Schwächungszone 32 erreicht werden und dadurch ein Aufbrechen der Aufpralllage 18 im Kopfkontaktbereich vermieden werden. Selbstverständlich kann auch eine als Gewirke oder als ein anderes Textil ausgebildete Aufpralllage 18 derartige Schwächungszonen aufweisen.
Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Aufpralllage 18 für den Vorhangseitengassack 10. Die in der Figur 3 dargestellte Aufpralllage 18 ist im Gegensatz zu den einlagigen Aufpralllagen der vorherigen Figuren mehrlagig ausgebildet und besteht aus einer Basislage 26 und einer Reibungslage 28. Die Basislage 26 ist beispielsweise als ein unbeschichtetes Flachgewebe ausgebildet und die Reibungslage 28 als ein als ein hochflexibles Textil. Die Reibungslage 28 ist in der Ausführungsform der Figur 3 über Nähte 30 an der Basislage befestigt. Vorzugsweise wird eine derartige Aufpralllage 18 als eine vorproduzierte Vorbaugruppe an dem Hauptkissen 12 des Vorhangseitengassacks 10 befestigt.
Eine derartige mehrlagige Ausführungsform der Aufpralllage 18 hat den Vorteil, dass die Befestigung der Reibungslage 28 an der Basislage 26 unabhängig von der Anordnung der nichtaufblasbaren Bereiche 22 und 24 im Hauptkissen 12 und der späteren Befestigung der Aufpralllage 18 an dem Hauptkissen 12 innerhalb der nicht aufblasbaren Bereiche 22 und 24 des Hauptkissens 12 erfolgen kann.
In Figur 4 ist schematisch ein Fahrzeug 50 mit einem Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem 100 dargestellt, das ein erfindungsgemäßes Vorhanggassackmodul 70 mit einem Vorhangseitengassack 10, welches im Bereich einer Dachkante 52 im Fahrzeug eingebaut ist, umfasst.
Wie aus Figur 4 ersichtlich ist der Vorhangseitengassack 10 im entfalteten und befüllten Zustand zwischen einem Fahrzeuginsassen 40 und einer Seitenstruktur 54 des Fahrzeugs 50 angeordnet und deckt zumindest den Bereich zwischen den Kopf 42 und Hals 44 des Fahrzeuginsassen 40 und den Seitenfenstern 55 ab.
Die Aufpralllage 18 ist auf der inneren zum Fahrzeuginsassen 40 weisenden Gewebelage 14 angeordnet, sodass bei einer durch einen Schrägaufprall oder einem seitlich versetzten Frontalaufprall ausgelösten Rückhaltesituation die Reibung zwischen einem Kopf 42 des Fahrzeuginsassen 40 und dem Vorhangseitengassack 10 reduziert wird, sodass beim Kontakt mit dem Kopf 42 und/oder Hals 44 die Aufpralllage im Kopfkontaktbereich nicht zerstört wird, sondern sich so weit dehnen kann bis die weiteren Rückhaltesystemen des Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem 100 die volle Schutzwirkung entfalten können.

Claims

Patentansprüche
1. Vorhangseitengassack (10), insbesondere zum Schutz eines Kopfbereiches eines Fahrzeuginsassen (40), für ein Fahrzeuginsassen- Rückhaltesystem (100), mit einem durch eine oder mehrere Kammern gebildeten Hauptkissen (12), welches sich im entfalteten und befüllten Zustand entlang einer Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen dem Fahrzeuginsassen (40) und einer Seitenstruktur eines Fahrzeugs (54) erstreckt und eine innere, zum Fahrzeuginsassen (40) weisende Gewebelage (14) und eine äußere, zur Seitenstruktur des Fahrzeugs weisende Gewebelage (16) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass auf der inneren Gewebelage (14) eine zusätzliche reibungsmindernde Aufpralllage (18) angeordnet ist, die zumindest einen Teil der inneren Gewebelage (14) abdeckt und derart mit der inneren Gewebelage (14) verbunden ist, dass die reibungsmindernde Aufpralllage (18) zu der inneren Gewebelage (14) zumindest in Fahrzeuglängsrichtung (x) verschiebbar ist.
2. Vorhangseitengassack (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) an das Hauptkissen (12) angenäht oder angeklebt ist.
3. Vorhangseitengassack (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) in nicht aufblasbaren Bereichen (22, 24), insbesondere im Bereich einer Randnaht (22) und/oder eines Abnähers (24), an das Hauptkissen (12) angenäht ist.
4. Vorhangseitengassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) ein als ein nichtgewebter Vliesstoff ausgebildet ist.
5. Vorhangseitengassack (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) mehrlagig ist und zumindest eine als Flachgewebe ausgebildete Basislage (26) und eine als ein nichtgewebter Vliesstoff ausgebildete Reibungslage (28) umfasst, wobei die Reibungslage (28) an der Basislage (26) befestigt ist, insbesondere durch Vernähen oder Verkleben.
6. Vorhangseitengassack (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) als ein Gewirke ausgebildet ist.
7. Vorhangseitengassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) aus PA 6.6 oder PA 6 hergestellt ist.
8. Vorhangseitengassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) eine Schwächungszone (32) aufweist, wobei die Schwächungszone (32) insbesondere durch eine in die Aufpralllage (18) eingebrachte Perforation (34) gebildet wird.
9. Vorhangseitengassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufpralllage (18) zu der inneren Gewebelage (14) um zumindest 10 cm, insbesondere um zumindest 15 cm, in Fahrzeuglängsrichtung (x) verschiebbar ist, insbesondere ohne das dabei die Aufpralllage (18) im Kontaktbereich zum Kopf (44) des Fahrzeuginsassen (40) zerstört wird.
10. Vorhanggassackmodul (70) für ein Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem (100) zum Einbau in ein Fahrzeug (50) im Bereich einer Dachkante (52), gekennzeichnet durch einen Vorhangseitengassack (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Vorhangseitengassack (10) im entfalteten und befüllten Zustand zumindest den Bereich zwischen einem Fahrzeuginsassen (40) und einer Seitenstruktur (54) des Fahrzeugs (50) abdeckt und eine reibungsmindernde Aufpralllage (18) derart auf einer inneren Gewebelage (14) des Vorhangseitengassacks (10) angeordnet ist, dass in einer durch einen Schrägaufprall ausgelösten Rückhaltesituation, die Reibung zwischen einem Kopf (42) eines Fahrzeuginsassen (40) und dem Vorhangseitengassack (10) reduziert wird.
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