WO2023190784A1

WO2023190784A1 - モータ、車両

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Publication number: WO2023190784A1
Application number: PCT/JP2023/013012
Authority: WO
Inventors: 将徳奥村; 和也森本; 弘行瀬戸山; 卓郎井口; 俊仁勝又
Original assignee: ニデック株式会社
Priority date: 2022-03-31
Filing date: 2023-03-29
Publication date: 2023-10-05

Abstract

モータは、ロータと、ロータのマグネットよりも径方向内方に配置されるステータと、を備える。ステータのコアバックの外径は、１６３．０［ｍｍ］以上且つ１７５．４［ｍｍ］以下である。軸方向及び径方向と垂直な方向において、コイル部が配置されるティースの径方向内端部の最小幅は、４．５０［ｍｍ］以上且つ５．９８［ｍｍ］以下である。

Description

モータ、車両

　本発明は、モータ、車両に関する。

　従来、電動二輪車の駆動輪の内側に配置されるインホイールモータが知られている。たとえば、インホイールモータとして機能するアウターロータ型のモータは、ステータと、ステータの径方向外側にて回転するロータと、を備える。ステータは、径方向外方に突出する複数のティースを有するステータコアと、各々のティースに巻装されるコイルと、を有する。（特開２０１１－１１６２９８号公報参照）

特開２０１１－１１６２９８号公報

　モータのトルク定数Ｋｔは、コイルを構成する導線の巻き数の増加に応じて大きくなる。一方、巻き数を増やすためには、導線の線径を細くする必要があるため、導線の電気抵抗Ｒは上昇する。なお、電気抵抗Ｒは、線径の二乗に反比例する。従って、たとえば、電気抵抗Ｒの平方根に対するトルク定数Ｋｔの比Ｋｍ（＝Ｋｔ／√Ｒ）が大きいほど、低い電気抵抗Ｒで高いトルクのモータを設計できる。つまり、電力消費を抑えつつ、モータの出力を向上できる。

　また、電動二輪車などの車両に搭載されるインホイールモータでは、重いほど、電費が低下する。なお、電費は、たとえば単位走行距離当たりのインホイールモータの消費電力である。そのため、コイルを含むステータの重量Ｍを考慮したインホイールモータの出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の向上が望まれる。

　本発明は、モータの重量及び電力消費を抑えつつ、モータの出力を向上することを目的とする。

　本発明の例示的なモータは、ロータと、ステータと、を備える。前記ロータは、マグネットを有し、軸方向に延びる中心軸を中心にして回転可能である。前記マグネットは、前記中心軸を囲む。前記ステータは、前記マグネットよりも径方向内方に配置される。前記ステータは、筒状のコアバックと、複数のティースと、コイル部と、を有する。前記コアバックは、前記中心軸を囲んで軸方向に延びる。複数の前記ティースは、前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ。前記コイル部は、前記ティースに配置される。前記コアバックの外径は、１６３．０［ｍｍ］以上且つ１７５．４［ｍｍ］以下である。軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅は、４．５０［ｍｍ］以上且つ５．９８［ｍｍ］以下である。

　また、本発明の例示的なモータは、ロータと、ステータと、を備える。前記ロータは、軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能である。前記ステータは、前記マグネットよりも径方向内方に配置される。前記ステータは、筒状のコアバックと、複数のティースと、コイル部と、を有する。前記コアバックは、前記中心軸を囲んで軸方向に延びる。複数の前記ティースは、前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ。前記コイル部は、前記ティースに配置される。前記コアバックの外径は、２１６．８［ｍｍ］以上且つ２２９．２［ｍｍ］以下である。軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅は、６．４０［ｍｍ］以上且つ８．６０［ｍｍ］以下である。

　また、本発明の例示的なモータは、ロータと、ステータと、を備える。前記ロータは、軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能である。前記ステータは、前記マグネットよりも径方向内方に配置される。前記ステータは、筒状のコアバックと、複数のティースと、コイル部と、を有する。前記コアバックは、前記中心軸を囲んで軸方向に延びる。複数の前記ティースは、前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ。前記コイル部は、前記ティースに配置される。軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅の前記コアバックの外径に対する比率は、０．０２９４以上且つ０．０３４１以下である。

　本発明の例示的な車両は、上記のいずれかのモータを備える。

　本発明の例示的なモータ、車両によれば、モータの重量及び電力消費を抑えつつ、モータの出力を向上することができる。

図１は、モータの構成例を示す断面図である。図２は、モータを搭載する車両の構成例を示す概念図である。図３は、軸方向から見たステータコアの構成例を示す平面図である。図４は、図３の破線で囲まれた部分ＩＶの拡大図である。図５Ａは、第１実施例に係るステータの固定パラメータの一覧を示す表である。図５Ｂは、第１実施例に係るステータの変動パラメータの一覧を示す表である。図６は、第１実施例におけるコアバックの外径に対する出力効率比の相関を示すグラフである。図７は、第１実施例におけるティースの幅に対する出力効率比の相関を示すグラフである。図８は、第１実施例におけるティースの幅とコアバックの外径との比率に対する出力効率比の相関を示すグラフである。図９は、第１実施例におけるスロットの幅とコアバックの軸方向幅との比率に対する出力効率比の相関を示すグラフである。図１０Ａは、第２実施例に係るステータの固定パラメータの一覧を示す表である。図１０Ｂは、第２実施例に係るステータ２の変動パラメータの一覧を示す表である。図１１は、第２実施例におけるコアバックの外径に対する出力効率比の相関を示すグラフである。図１２は、第２実施例におけるティースの幅に対する出力効率比の相関を示すグラフである。図１３は、第２実施例におけるティースの幅とコアバックの外径との比率に対する出力効率比の相関を示すグラフである。図１４は、第２実施例におけるスロットの幅とコアバックの軸方向幅との比率に対する出力効率比の相関を示すグラフである。

　以下に図面を参照して例示的な実施形態を説明する。

　なお、本明細書では、モータ１００において、中心軸ＣＡと平行な方向を「軸方向Ｄａ」と呼ぶ。軸方向Ｄａのうち、後述する第２カバー部材４３から第１カバー部材４２に向かう向きを「軸方向一方Ｄａ１」と呼び、第１カバー部材４２から第２カバー部材４３に向かう向きを「軸方向他方Ｄａ２」と呼ぶ。

　また、中心軸ＣＡに垂直な方向を「径方向Ｄｄ」と呼ぶ。径方向Ｄｄのうち、中心軸ＣＡへと近づく向きを「径方向内方Ｄｉ」と呼び、中心軸ＣＡから離れる向きを「径方向外方Ｄｏ」と呼ぶ。

　また、中心軸ＣＡを中心とする回転方向を「周方向Ｄｒ」と呼ぶ。周方向Ｄｒのうち、一方の向きを「周方向一方Ｄｒ１」と呼び、他方の向きを「周方向他方Ｄｒ２」と呼ぶ。

　また、本明細書において、「環状」は、中心軸ＣＡを中心とする周方向Ｄｒの全域に渡って切れ目の無く連続的に一繋がりとなる形状のほか、中心軸ＣＡを中心とする全域の一部に１以上の切れ目を有する形状を含む。また、中心軸ＣＡを中心として、中心軸ＣＡと交差する曲面において閉曲線を描く形状も含む。

　また、方位、線、及び面のうちのいずれかと他のいずれかとの位置関係において、「平行」は、両者がどこまで延長しても全く交わらない状態のみならず、実質的に平行である状態を含む。また、「垂直」及び「直交」はそれぞれ、両者が互いに９０度で交わる状態のみならず、実質的に垂直である状態及び実質的に直交する状態を含む。つまり、「平行」、「垂直」及び「直交」はそれぞれ、両者の位置関係に本発明の主旨を逸脱しない程度の角度ずれがある状態を含む。

　なお、これらは単に説明のために用いられる名称であって、実際の位置関係、方向、及び名称などを限定する意図はない。

＜１．実施形態＞
　図１は、モータ１００の構成例を示す断面図である。図２は、モータ１００を搭載する車両２００の構成例を示す概念図である。本実施形態のモータ１００は、いわゆるインホイールモータであり、車両２００に搭載される。

　＜１－１．モータを搭載する車両２００＞
　図２の車両２００は、電動二輪車である。車両２００は、モータ１００を備える。また、車両２００は、前輪２０１と、後輪２０２と、車体２０３と、ハンドル２０４と、ＥＣＵ（electronic control unit）２０５と、バッテリー２０６と、をさらに備える。前輪２０１及び後輪２０２は、車体２０３に対して回転可能に取り付けられる。モータ１００は、後輪２０２に配置される。後輪２０２は、モータ１００と、タイヤ２０２１と、を有する。タイヤ２０２１は、モータ１００の後述するリム４１に装着され、たとえばリム４１とともに構成されるチューブレスタイヤである。車体２０３の前部には、ハンドル２０４が取り付けられる。ＥＣＵ２０５は、車体２０３の内部に配置される。ＥＣＵ２０５は、車両２００の各構成を制御する制御装置であり、たとえばモータ１００、バッテリー２０６を制御する。バッテリー２０６は、車体２０３の内部に配置される。バッテリー２０６は、充放電可能な二次電池であり、たとえばモータ１００及びＥＣＵ２０５に電力を供給する。本実施形態では、バッテリー２０６には、リチウムイオン電池が採用される。

　本実施形態の車両２００では、後述するように、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を向上することができる。なお、本実施形態の例示は、モータ１００が電動二輪車以外の車両に搭載される構成を排除しない。たとえば、モータ１００は、自転車、三輪車、四輪車などにも搭載可能である。

　＜１－２．モータ１００の構成＞
　図１に示すように、モータ１００は、シャフト１と、ステータ２と、ステータホルダ３と、ロータ４と、を備える。

　　＜１－２－１．シャフト１＞
　シャフト１は、円柱形状であり、中心軸ＣＡに沿って軸方向Ｄａに延びる。本実施形態では、シャフト１は、固定軸であり、たとえば車両２００の車体２０３に対して回転不能に固定される。

　　＜１－２－２．ステータ２＞
　ステータ２は、ロータ４の後述するマグネット４５よりも径方向内方Ｄｉに配置されて、中心軸ＣＡを囲む。前述の如く、モータ１００は、ステータ２を備える。ステータ２は、マグネット４５と径方向Ｄｄに対向する。ステータ２は、ステータコア２１と、インシュレータ２２と、複数のコイル部２３と、を有する。

　ステータコア２１は、磁性体材料を用いて形成され、本実施形態では電磁鋼板が軸方向Ｄａに積層された積層体である。インシュレータ２２は、樹脂などの電気絶縁性を有する材料で形成され、ステータコア２１の軸方向一方端部及び軸方向他方端部に配置される。コイル部２３は、インシュレータ２２を介してステータコア２１に配置される。より詳細には、各々のコイル部２３は、後述するティース２１２に配置される。前述の如く、ステータ２は、コイル部２３を有する。各々のコイル部２３に駆動電流が供給されると、ステータ２は励磁されてロータ４を駆動して回転させる。

　　＜１－２－３．ステータホルダ３＞
　ステータホルダ３は、ステータ２を保持する。ステータホルダ３は、内筒部３１と、ホルダ筒部３２と、接続部３３と、を有する。内筒部３１は、中心軸ＣＡを囲んで軸方向Ｄａに延びる筒状であり、シャフト１の径方向外側面に固定される。ホルダ筒部３２は、内筒部３１よりも径方向外方Ｄｏに配置される。ホルダ筒部３２は、中心軸ＣＡを囲んで軸方向Ｄａに延び、径方向外側面にステータコア２１を保持する。接続部１０３３は、内筒部３１及びホルダ筒部３２間を接続する。接続部３３は、内筒部３１の径方向外側面から径方向外方Ｄｏに広がる。接続部３３の径方向外側部は、ホルダ筒部３２に接続される。

　　＜１－２－４．ロータ４＞
　ロータ４は、軸方向Ｄａに延びる中心軸ＣＡを中心にして回転可能である。前述の如く、モータ１００は、ロータ４を備える。本実施形態では、ロータ４は、シャフト１に対して回転可能である。ロータ４は、リム４１と、第１カバー部材４２と、第２カバー部材４３と、ヨーク４４と、マグネット４５と、を備える。

　　　＜１－２－４－１．リム４１＞
　リム４１は、中心軸ＣＡを囲む筒状であり、ステータ２を囲んで軸方向Ｄａに延びる。リム４１には、タイヤ２０２１（図２参照）が装着される。また、リム４１は、ヨーク４４を保持する。

　　　＜１－２－４－２．第１カバー部材４２＞
　第１カバー部材４２は、軸方向Ｄａと交差する方向（たとえば径方向Ｄｄ）に広がって、リム４１の軸方向一方端部に配置される。第１カバー部材４２は、第１ディスク部４２１と、第１ベアリングホルダ４２２と、第１ベアリング４２３と、第１エンドキャップ４２４と、を有する。

　第１ディスク部４２１は、シャフト１を囲む円環形状である。第１ディスク部４２１は、ステータ２よりも軸方向一方Ｄａ１に配置され、軸方向Ｄａと交差する方向（たとえば径方向Ｄｄ）に広がる。第１ディスク部４２１の径方向外端部は、リム４１の軸方向一方端部に接続される。

　第１ベアリングホルダ４２２は、シャフト１を囲む筒状であり、第１ディスク部４２１の径方向内端部に配置される。第１ベアリングホルダ４２２は、第１ベアリング４２３を保持し、第１ベアリング４２３を介してシャフト１を回転可能に支持する。

　第１エンドキャップ４２４は、第１ベアリングホルダ４２２の内周面において第１ベアリング４２３よりも軸方向一方Ｄａ１に配置される。第１エンドキャップ４２４は、シャフト１を囲む環状であり、シャフト１及び第１ベアリングホルダ４２２間を覆う。第１エンドキャップ４２４により、塵埃、液体などがシャフト１及び第１ベアリングホルダ４２２間を経由してモータ１００の内部に侵入することを防止できる。

　　　＜１－２－４－３．第２カバー部材４３＞
　第２カバー部材４３は、軸方向Ｄａと交差する方向（たとえば径方向Ｄｄ）に広がって、リム４１の軸方向他方端部に配置される。第２カバー部材４３は、第２ディスク部４３１と、第２ベアリングホルダ４３２と、第２ベアリング４３３と、第２エンドキャップ４３４と、を有する。

　第２ディスク部４３１は、シャフト１を囲む円環形状である。第２ディスク部４３１は、ステータ２よりも軸方向他方Ｄａ２に配置され、軸方向Ｄａと交差する方向（たとえば径方向Ｄｄ）に広がる。第２ディスク部４３１の径方向外端部は、リム４１の軸方向他方端部に接続される。

　第２ベアリングホルダ４３２は、シャフト１を囲む筒状であり、第２ディスク部４３１の径方向内端部に配置される。第２ベアリングホルダ４３２は、第２ベアリング４３３を保持し、第２ベアリング４３３を介してシャフト１を回転可能に支持する。

　第２エンドキャップ４３４は、第２ベアリングホルダ４３２の内周面において第２ベアリング４３３よりも軸方向他方Ｄａ２に配置される。第２エンドキャップ４３４は、シャフト１を囲む環状であり、シャフト１及び第２ベアリングホルダ４３２間を覆う。第２エンドキャップ４３４により、塵埃、液体などがシャフト１及び第２ベアリングホルダ４３２間を経由してモータ１００の内部に侵入することを防止できる。

　　　＜１－２－４－４．ヨーク４４＞
　ヨーク４４は、リム４１の径方向内側面に配置されて、ステータ２を囲む。ヨーク４４は、マグネット４５を保持する。ヨーク４４は、磁性体材料を用いて形成され、リム４１の径方向内端部に固定される。本実施形態では、ヨーク４４は、軸方向Ｄａに延びる筒状である。但し、この例示に限定されず、ヨーク４４は、筒状でなくてもよい。たとえば、ヨーク４４は、軸方向Ｄａから見て、周方向Ｄｒに延びる円弧形状のヨーク片が周方向Ｄｒに複数並ぶ構成であってもよい。

　　　＜１－２－４－５．マグネット４５＞
　マグネット４５は、ヨーク４４の径方向内側面に配置される。マグネット４５では、互いに異なる磁極（Ｎ極及びＳ極）が周方向Ｄｒにおいて交互に配列する。前述の如く、ロータ４は、マグネット４５を有する。マグネット４５は、軸方向Ｄａに延びる中心軸ＣＡを囲む。マグネット４５は、本実施形態では、周方向Ｄｒに配置される複数の磁石片（図示省略）を含む。但し、この例示に限定されず、マグネット４５は、中心軸ＣＡを囲む環状の部材であってもよい。

　＜１－３．ステータコア２１の構成＞
　次に、図１及び図３から図４を参照して、ステータコア２１の構成を説明する。図３は、軸方向Ｄａから見たステータコア２１の構成例を示す平面図である。図４は、図３の破線で囲まれた部分ＩＶの拡大図である。

　ステータコア２１は、筒状のコアバック２１１と、複数のティース２１２と、を有する。つまり、ステータ２は、これらを有する。コアバック２１１は、中心軸ＣＡを囲んで軸方向Ｄａに延びる。各々のティース２１２は、コアバック２１１から径方向外方Ｄｏに延びて、隙間を空けて周方向Ｄｒに並ぶ。また、ステータコア２１は、アンブレラ部２１３をさらに有する。アンブレラ部２１３は、各々のティース２１２の径方向内端部から周方向一方Ｄｒ１と周方向他方Ｄｒ２とにそれぞれ広がる。

　また、複数のティース２１２は、周方向Ｄｒにおいて隙間を空けて配置される。以下では、周方向Ｄｒに隣り合うティース２１２間の隙間を「スロット２１０」と呼ぶ。スロット２１０は、周方向Ｄｒに隣り合うティース２１２間に配置される空間である。ステータ２は、スロット２１０をさらに有する。本実施形態では、軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄと垂直な方向におけるスロット２１０の幅Ｌｓは、径方向Ｄｄに渡って一定である。こうすれば、たとえば、幅Ｌｓが径方向外方Ｄｏに向かうにつれて広くなる構成と比べて、ティース２１２の径方向外方側の周方向幅をより広くできる。従って、ティース２１２の径方向外方側は、マグネット４５からの磁束をより多く通すことができる。よって、モータ１００の出力をさらに大きくできる。

　＜１－４．ステータコア２１の最適化の第１実施例＞
　次に、図３から図９を参照して、ステータコア２１の最適化の第１実施例を説明する。図５Ａは、第１実施例に係るステータ２の固定パラメータの一覧を示す表である。図５Ｂは、第１実施例に係るステータ２の変動パラメータの一覧を示す表である。図６は、第１実施例におけるコアバック２１１の外径Ｌｏに対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。図７は、第１実施例におけるティース２１２の幅Ｌｔに対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。図８は、第１実施例におけるティース２１２の幅Ｌｔとコアバック２１１の外径Ｌｏとの比率（Ｌｔ／Ｌｏ）に対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。図９は、第１実施例におけるスロット２１０の幅Ｌｓとコアバック２１１の軸方向幅Ｈｓとの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）に対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。

　モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を向上することを目的として、第１実施例では、図５Ａ及び図５Ｂに示すステータ２の検討条件Ｐ１からＰ１１で、コアバック２１１の外径（径サイズ）Ｌｏ、ティース２１２の幅Ｌｔ、ティース２１２の幅Ｌｔとコアバック２１１の外径Ｌｏとの比率（Ｌｔ／Ｌｏ）、及び、スロット２１０の幅Ｌｓとコアバック２１１の軸方向幅Ｈｓとの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）の最適化の検討を行った。

　なお、コアバック２１１の外径Ｌｏは、図３に示すように、軸方向Ｄａから見たコアバック２１１の径方向外端部の直径である。ティース２１２の幅Ｌｔは、図４に示すように、軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄの両方と垂直な方向におけるティース２１２の径方向内端部の最小幅である。スロット２１０の幅Ｌｓは、図４に示すように、軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄの両方と垂直な方向におけるスロット２１０の幅である。より詳細には、幅Ｌｓは、周方向Ｄｒに隣り合うティース２１２のうちの周方向一方Ｄｒ１側のティース２１２の周方向他方端面と、周方向Ｄｒに隣り合うティース２１２のうちの周方向他方Ｄｒ２側のティース２１２の周方向一方端面との間の間隔である。

　コアバック２１１の外径（径サイズ）Ｌｏを小さくすると、コイル部２３の径サイズをより大きくできるので、より多くの導線をティース２１２に巻き回すことができる。つまり、細線化させることなく、導線の巻き数Ｎｃをより多くすることができる。また、コアバック２１１の外径（径サイズ）Ｌｏを小さくすると、ステータコア２１の重量Ｗｓを減らし易い。一方、コアバック２１１の小型化に伴って、ロータ４が小型化することでトルク定数Ｋｔが低下する虞がある。従って、トルク定数Ｋｔを低下させない範囲で、コアバック２１１の外径Ｌｏを小型化する必要がある。

　また、ティース２１２の幅Ｌｔを太くすると、モータ１００が駆動する際、ティース２１２の内部を通る磁束を増やすことができるので、モータ１００のトルク定数Ｋｔを大きくし易い。一方、周方向Ｄｒに隣り合うティース２１２間のスロット２１０の幅Ｌｓは、ティース２１２の幅Ｌｔの増加に応じて狭くなるので、ティース２１２に配置されるコイル部２３の巻き数Ｎｃが十分に確保し難くなる。或いは、巻き数Ｎｃを確保するために、導線の線径Ｄｃをより細くする必要が生じるため、導線の電気抵抗Ｒ［Ω］が上昇する。さらに、ティース２１２の幅Ｌｔの増加に応じて、ステータ２の重量Ｍが増加する。従って、モータ１００の出力を向上させるためには、たとえばコイル部２３の巻き数Ｎｃの低下、細線化などに伴う導線の電気抵抗Ｒの増加（つまり消費電力）、及び、ステータ２の重量Ｍの増加を抑制しつつ、ティース２１２の幅Ｌｔを広くする必要がある。

　また、スロット２１０の幅Ｌｓを広くすると、スロット２１０に配置されるコイル部２３の導線の線径を太くしたり導線の巻き数Ｎｃを増やしたりできる。従って、モータ１００のトルク定数Ｋｔを大きくし易い。但し、ティース２１２の幅Ｌｔは、スロット２１０の幅Ｌｓの増加に応じて狭くなる。

　また、コアバック２１１の軸方向幅（軸サイズ）Ｈｓを広くすると、コイル部２３の軸方向幅をより大きくできる。また、モータ１００が駆動する際にステータコア２１の内部を通る磁束を増やすこともできる。従って、モータ１００のトルク定数Ｋｔを大きくし易い。一方、軸方向幅Ｈｓの増加に応じて、ステータ２の重量Ｍが増加する。

　上述の事項を考慮して、発明者は、第１実施例では図５Ａ及び図５Ｂに示すパラメータで、ステータ２の重量Ｍ及び電力消費（∝√Ｒ）に対するモータ１００のトルク定数Ｋｔ（以下、「出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）」と呼ぶ）を十分に向上できるステータ２の構成条件の範囲をコンピュータシミュレーションによる解析によって鋭意検討した。

　　＜１－４－１．検討条件＞
　図５Ａの項目は、各々の検討条件Ｐ１からＰ１１において共通のパラメータである。たとえば、ステータ２に供給する直流の駆動電流は２５［Ａ］とした。ステータ２に印加する直流の駆動電圧は４８［Ｖ］とした。また、マグネット４５の磁極数Ｎｐ（Ｎ極の総数とＳ極の総数との和）は、６０とした。ステータコア２１におけるスロット２１０の総数Ｎｓは５４とした。

　また、本検討では、検討条件Ｐ１からＰ１１において、コアバック２１１の外径Ｌｏ及び軸方向幅Ｈｓ、ティース２１２の幅Ｌｔ、スロット２１０の幅Ｌｓなどを変化させているが、この変化に伴い、他のパラメータも変動する。図５Ｂは、検討条件Ｐ１からＰ１１において変動したパラメータと、検討条件Ｐ１からＰ１１における検討結果を示す。

　図５Ｂにおいて、「Ｈｇ」は、マグネット４５を構成する各々の磁石片の軸方向幅である。「Ｗｇ」は、マグネット４５の重量であり、言い換えると、マグネット４５を構成する各々の磁石片の重量の総和である。

　「Ｈｓ」は、コアバック２１１の軸方向幅である（図１参照）。「Ｌｏ」はコアバック２１１の外径である。「Ｌｉ」は、コアバック２１１の内径であり、詳細には、軸方向Ｄａから見たコアバック２１１の径方向内端部の直径である（図３参照）。なお、コアバック２１１の径方向厚さ（＝｛Ｌｏ－Ｌｉ｝／２）は、一定であり、それぞれ４［ｍｍ］としている。

　「Ｌｔ」は、周方向Ｄｒ（厳密には軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄの両方と垂直な方向）におけるティース２１２の径方向内端部の最小幅である。「Ｌｔａ」は、周方向Ｄｒにおけるティース２１２の径方向内端部の最小の角度幅である。なお、この角度は、検討条件Ｐ１からＰ１１において一定であり、それぞれ３［deg.］としている。

　「Ｌｓ」は、周方向Ｄｒ（厳密には軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄの両方と垂直な方向）におけるスロット２１０の幅である。「Ｌｓ／Ｈｓ」は、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率である。

　「Ｗｓ」は、ステータコア２１の重量である。

　「Ｎｃ」は、各々のコイル部２３を構成する導線の巻き数である。「Ｄｃ」は、その導線の線径である。「Ｒ」は、その導線の２３℃での電気抵抗値である。「Ｗｓ」は、１個のコイル部２３の重量である。

　また、図５Ｂに示す解析結果に関して、「Ｉ」は、各々のコイル部２３に流れる電流の実効値である。「Ｔｒ」は、モータ１００の出力（トルク）である。「Ｋｔ」は、トルク定数である。前述の如く、（Ｋｍ／Ｍ）＝Ｋｔ／（√Ｒ・Ｍ）は、出力効率比である。出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）が大きいほど、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を向上することができる。

　　＜１－４－２．検討結果＞
　次に、図５Ａから図９を参照して、コンピュータシミュレーション解析による第１実施例の検討結果を説明する。これらに示すように、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、検討条件Ｐ７において最大値を示した。なお、図６から図９において、破線Ｌ１は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９４％を示す。また、図６及び図９において、破線Ｌ２は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９５％を示す。破線Ｌ３は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９６％を示す。破線Ｌ４は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９７％を示す。

　図６において、コアバック２１１の外径Ｌｏに関して、検討条件Ｐ１からＰ１０の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、好ましくは、外径Ｌｏは、１７５．４［ｍｍ］以下である。より好ましくは、コアバック２１１の外径Ｌｏは、１６３．０［ｍｍ］以上且つ１７５．４［ｍｍ］以下である。

　また、図７において、ティース２１２の幅Ｌｔに関して、検討条件Ｐ１からＰ１０の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、好ましくは、軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄと垂直な方向における各々のティース２１２の径方向内端部の最小幅Ｌｔは、５．９８［ｍｍ］以下である。より好ましくは、軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄと垂直な方向における各々のティース２１２の径方向内端部の最小幅Ｌｔは、４．５０［ｍｍ］以上且つ５．９８［ｍｍ］以下である。

　１６３．０［ｍｍ］≦Ｌｏ≦１７５．４［ｍｍ］、４．５０［ｍｍ］≦Ｌｔ≦５．９８［ｍｍ］とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）を十分に向上することができた。たとえば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９４％以上にすることができる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を十分に向上することができる。

　一方、Ｌｏ＜１６３．０［ｍｍ］、Ｌｏ＞１７５．４［ｍｍ］、Ｌｔ＜４．５０［ｍｍ］、及び、Ｌｔ＞５．９８［ｍｍ］のいずれかでは、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％を下回る虞がある。そのため、モータ１００は十分な出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）を得られず、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）及びモータ１００を搭載する車両２００の電費などが所望の規格値を下回る虞がある。

　なお、図６において、コアバック２１１の外径Ｌｏに関して、検討条件Ｐ２からＰ９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９５％以上を示した。このことから、より好ましくは、コアバック２１１の外径Ｌｏは、１６５．２［ｍｍ］以上且つ１７３．９［ｍｍ］以下である。１６５．２［ｍｍ］≦Ｌｏ≦１７３．９［ｍｍ］とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をより大きくでき、たとえば、その最大値の９５％以上にできる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力をさらに大きく向上することができる。

　また、コアバック２１１の外径Ｌｏは、１６７．０［ｍｍ］以上且つ１７３．９［ｍｍ］以下であってもよい。こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９６％以上にできる。さらに、コアバック２１１の外径Ｌｏは、１６７．０［ｍｍ］以上且つ１７２．４［ｍｍ］以下であってもよい。こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９７％以上にできる。

　また、図８において、コアバック２１１の外径Ｌｏに対するティース２１２の幅Ｌｔの比率（Ｌｔ／Ｌｏ）に関して、検討条件Ｐ１からＰ１０の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、好ましくは、第１実施例での上記の比率（Ｌｔ／Ｌｏ）は、０．０３４１以下である。より好ましくは、上記の比率（Ｌｔ／Ｌｏ）は、０．０２６３以上且つ０．０３４１以下である。こうすれば、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９４％以上にすることができるので、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、その出力を十分に向上することができる。一方、（Ｌｔ／Ｌｏ）＞０．０３４１及び（Ｌｔ／Ｌｏ）＜０．０２６３では、第１実施例での出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）がその最大値の９４％を下回る虞がある。

　また、図９において、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）に関して、検討条件Ｐ１からＰ１０の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、第１実施例において、好ましくは、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．２０１以上である。さらに好ましくは、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．２０１以上且つ０．２８２以下である。こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をたとえば、その最大値の９４％以上にすることができる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を十分に向上することができる。一方、（Ｌｓ／Ｈｓ）＜０．２０１又は（Ｌｓ／Ｈｓ）＞０．２８２では、モータの出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％を下回る虞がある。そのため、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）及びモータ１００を搭載する車両２００の電費などが所望の規格値を下回る虞がある。

　また、図９において、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）に関して、検討条件Ｐ２からＰ９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９５％以上を示した。このことから、より好ましくは、比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．２１１以上且つ０．２６２以下である。０．２１１≦（Ｌｓ／Ｈｓ）≦０．２６２とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をより大きくでき、たとえば、その最大値の９５％以上にできる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力をさらに大きく向上することができる。

　また、比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．２１１以上且つ０．２６０以下であってもよい。こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９６％以上にできる。さらに、比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．２２７以上且つ０．２６０以下であってもよい。こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９７％以上にできる。

　＜１－５．ステータコア２１の最適化の第２実施例＞
　次に、図１０Ａから図１４を参照して、ステータコア２１の最適化の第２実施例を説明する。図１０Ａは、第２実施例に係るステータ２の固定パラメータの一覧を示す表である。図１０Ｂは、第２実施例に係るステータ２の変動パラメータの一覧を示す表である。図１１は、第２実施例におけるコアバック２１１の外径Ｌｏに対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。図１２は、第２実施例におけるティース２１２の幅Ｌｔに対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。図１３は、第２実施例におけるティース２１２の幅Ｌｔとコアバック２１１の外径Ｌｏとの比率（Ｌｔ／Ｌｏ）に対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。図１４は、第２実施例におけるスロット２１０の幅Ｌｓとコアバック２１１の軸方向幅Ｈｓとの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）に対する出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の相関を示すグラフである。

　モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を向上することを目的として、第２実施例では、図１０Ａ及び図１０Ｂに示すステータ２の検討条件Ｐａ１からＰａ２０で、コアバック２１１の外径（径サイズ）Ｌｏ、ティース２１２の幅Ｌｔ、ティース２１２の幅Ｌｔとコアバック２１１の外径Ｌｏとの比率（Ｌｔ／Ｌｏ）、及び、スロット２１０の幅Ｌｓとコアバック２１１の軸方向幅Ｈｓとの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）の最適化をコンピュータシミュレーションによる解析によって鋭意検討した。なお、図１０Ａに示すように、ステータ２に供給する直流の駆動電流は、第２実施例では第１実施例とは異なり、４５［Ａ］とした。また、各々の検討条件Ｐａ１からＰａ２０における各パラメータの説明は、第１実施例で行っているため、ここでは省略する。また、各々の検討条件Ｐａ１からＰａ２０における共通のパラメータは、駆動電流以外、第１実施例（図５Ａ参照）と同じである。

　　＜１－５－１．検討結果＞
　図１０Ａから図１４を参照して、コンピュータシミュレーション解析による第２実施例の検討結果を説明する。これらに示すように、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、検討条件Ｐａ１１において最大値を示した。なお、図１１から図１４において、破線Ｌａ１は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９４％を示す。また、破線Ｌａ２は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９５％を示す。破線Ｌａ３は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９６％を示す。破線Ｌａ４は、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）の最大値の９７％を示す。

　図１１において、コアバック２１１の外径Ｌｏに関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１７及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、好ましくは、コアバック２１１の外径Ｌｏは、２１６．８［ｍｍ］以上且つ２２９．２［ｍｍ］以下である。

　また、図１２において、ティース２１２の幅Ｌｔに関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１７及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、好ましくは、軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄと垂直な方向における各々のティース２１２の径方向内端部の最小幅Ｌｔは、６．４０［ｍｍ］以上且つ８．６０［ｍｍ］以下である。

　２１６．８［ｍｍ］≦Ｌｏ≦２２９．２［ｍｍ］、６．４０［ｍｍ］≦Ｌｔ≦８．６０［ｍｍ］とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）を十分に向上することができた。たとえば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９４％以上にすることができる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を十分に向上することができる。

　一方、Ｌｏ＜２１６．８［ｍｍ］、Ｌｏ＞２２９．２［ｍｍ］、Ｌｔ＜６．４０［ｍｍ］、及び、Ｌｔ＞８．６０［ｍｍ］のいずれかでは、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％を下回る虞がある。そのため、モータ１００は十分な出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）を得られず、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）及びモータ１００を搭載する車両２００の電費などが所望の規格値を下回る虞がある。

　なお、図１１において、コアバック２１１の外径Ｌｏに関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１６及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９５％以上を示した。このことから、より好ましくは、コアバック２１１の外径Ｌｏは、２１６．８［ｍｍ］以上且つ２２８．１［ｍｍ］以下である。２６５．２［ｍｍ］≦Ｌｏ≦２２８．１［ｍｍ］とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をより大きくでき、たとえば、その最大値の９５％以上にできる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力をさらに大きく向上することができる。

　また、図１２において、ティース２１２の最小幅Ｌｔに関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１６及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９５％以上を示した。このことから、より好ましくは、最小幅Ｌｔは、６．４０［ｍｍ］以上且つ８．３０［ｍｍ］以下である。６．４０［ｍｍ］≦Ｌｔ≦８．３０［ｍｍ］とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をより大きくでき、たとえば、その最大値の９５％以上にできる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力をさらに大きく向上することができる。

　また、ティース２１２の最小幅Ｌｔは、６．６０［ｍｍ］以上且つ８．３０［ｍｍ］以下であってもよい。こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９６％以上にできる。さらに、最小幅Ｌｔは、６．７０［ｍｍ］以上且つ８．２０［ｍｍ］以下であってもよい。こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９７％以上にできる。

　また、図１３において、コアバック２１１の外径Ｌｏに対するティース２１２の幅Ｌｔの比率（Ｌｔ／Ｌｏ）に関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１７及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、好ましくは、上記の比率（Ｌｔ／Ｌｏ）は、０．０２９４以上且つ０．０３７５以下である。こうすれば、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９４％以上にすることができるので、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、その出力を十分に向上することができる。一方、（Ｌｔ／Ｌｏ）＞０．０２９４及び（Ｌｔ／Ｌｏ）＜０．０３７５では、第２実施例での出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）がその最大値の９４％を下回る虞がある。

　なお、第１実施例（図６及び図８参照）での検討結果では、０．０２６３≦（Ｌｔ／Ｌｏ）≦０．０３４１にて、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）がその最大値の９４％以上となる。この点を考慮すると、さらに好ましくは、軸方向Ｄａ及び径方向Ｄｄと垂直な方向における各々のティース２１２の径方向内端部の最小幅Ｌｔのコアバック２１１の外径Ｌｏに対する比率（Ｌｔ／Ｌｏ）は、０．０２９４以上且つ０．０３４１以下である。こうすれば、第１実施例及び第２実施例の両方で出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９４％以上にすることができる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、その出力を十分に向上することができる。一方、（Ｌｔ／Ｌｏ）＞０．０２９４及び（Ｌｔ／Ｌｏ）＜０．０３４１では、第１実施例及び第２実施例のどちらかで、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）がその最大値の９４％を下回る虞がある。

　なお、図１３では、比率（Ｌｔ／Ｌｏ）に関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１６及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９５％以上を示した。このことから、第２実施例では、より好ましくは、コアバック２１１の外径Ｌｏは、０．０２９４以上且つ０．０３６４以下である。０．０２９４≦（Ｌｔ／Ｌｏ）≦０．０３６４とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をより大きくでき、たとえば、その最大値の９５％以上にできる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力をさらに大きく向上することができる。

　また、第２実施例では、比率（Ｌｔ／Ｌｏ）は、０．０３０４以上且つ０．０３６４以下であってもよい。こうすれば、第２実施例でのモータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９６％以上にできる。さらに、比率（Ｌｔ／Ｌｏ）は、０．０３０６以上且つ０．０３６３以下であってもよい。こうすれば、第２実施例でのモータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９７％以上にできる。

　また、図１４において、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）に関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１７及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％以上を示した。このことから、好ましくは、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．２２０以上且つ０．３５４以下である。なお、第１実施例（図６及び図９参照）での検討結果では、（Ｌｓ／Ｈｓ）≧０．０２０１にて、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）がその最大値の９４％以上となる。この点を考慮しても、上述の好ましい範囲は変化しない。

　こうすれば、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をたとえば、その最大値の９４％以上にすることができる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力を十分に向上することができる。一方、（Ｌｓ／Ｈｓ）＜０．２２０又は（Ｌｓ／Ｈｓ）＞０．３５４では、モータの出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９４％を下回る虞がある。そのため、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）及びモータ１００を搭載する車両２００の電費などが所望の規格値を下回る虞がある。

　また、図１４において、コアバック２１１の軸方向幅Ｈｓに対するスロット２１０の幅Ｌｓの比率（Ｌｓ／Ｈｓ）に関して、検討条件Ｐａ１からＰａ１６及びＰａ１９の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）は、その最大値の９５％以上を示した。このことから、第２実施例において、より好ましくは、比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．２３１以上且つ０．３５４以下である。０．２３１≦（Ｌｓ／Ｈｓ）≦０．３５４とすることで、モータ１００の出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をより大きくでき、たとえば、その最大値の９５％以上にできる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、モータ１００の出力をさらに大きく向上することができる。

　なお、第１実施例（図６及び図９参照）での検討結果では、０．０２１１≦（Ｌｓ／Ｈｓ）≦０．０２６２にて、出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）がその最大値の９５％以上となる。この点を考慮すると、さらに好ましくは、上記の比率（Ｌｓ／Ｈｓ）は、０．０２２０以上且つ０．０２６２以下である。こうすれば、第１実施例及び第２実施例の両方で出力効率比（Ｋｍ／Ｍ）をその最大値の９４％以上にすることができる。従って、モータ１００の重量及び電力消費を抑えつつ、その出力を十分に向上することができる。

＜２．その他＞
　以上、本発明の実施形態を説明した。なお、本発明の範囲は上述の実施形態に限定されない。本発明は、発明の主旨を逸脱しない範囲で上述の実施形態に種々の変更を加えて実施することができる。また、上述の実施形態で説明した事項は、矛盾が生じない範囲で適宜任意に組み合わせることができる。

＜３．総括＞
　以下では、これまでに説明した実施形態について総括的に述べる。

　たとえば、本明細書に開示されているモータは、
　軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能なロータと、
　前記マグネットよりも径方向内方に配置されるステータと、
を備え、
　前記ステータは、
　　前記中心軸を囲んで軸方向に延びる筒状のコアバックと、
　　前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ複数のティースと、
　　前記ティースに配置されるコイル部と、
を有し、
　前記コアバックの外径は、１６３．０［ｍｍ］以上且つ１７５．４［ｍｍ］以下であって、
　軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅は、４．５０［ｍｍ］以上且つ５．９８［ｍｍ］以下である構成（第１の構成）とされる。

　又は、本明細書に開示されているモータは、
　軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能なロータと、
　前記マグネットよりも径方向内方に配置されるステータと、
を備え、
　前記ステータは、
　　前記中心軸を囲んで軸方向に延びる筒状のコアバックと、
　　前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ複数のティースと、
　　前記ティースに配置されるコイル部と、
を有し、
　前記コアバックの外径は、２１６．８［ｍｍ］以上且つ２２９．２［ｍｍ］以下であって、
　軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅は、６．４［ｍｍ］以上且つ８．６［ｍｍ］以下である構成（第２の構成）とされる。

　或いは、本明細書に開示されているモータは、
　軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能なロータと、
　前記マグネットよりも径方向内方に配置されるステータと、
を備え、
　前記ステータは、
　　前記中心軸を囲んで軸方向に延びる筒状のコアバックと、
　　前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ複数のティースと、
　　前記ティースに配置されるコイル部と、
を有し、
　軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅Ｌｔの前記コアバックの外径Ｌｏに対する比率（Ｌｔ／Ｌｏ）は、０．０２９４以上且つ０．０３４１以下である構成（第３の構成）とされる。

　なお、第１の構成のモータは、
　前記コアバックの外径は、１６５．２［ｍｍ］以上且つ１７３．９［ｍｍ］以下である構成（第４の構成）にしてもよい。

　また、第１から第４のいずれかの構成のモータは、
　前記ステータは、周方向に隣り合う前記ティース間に配置される空間であるスロットをさらに有し、
　　軸方向及び径方向と垂直な方向における前記スロットの幅は、径方向に渡って一定である構成（第５の構成）にしてもよい。

　また、第１又は第４の構成のモータは、
　前記ステータは、周方向に隣り合う前記ティース間に配置される空間であるスロットをさらに有し、
　　軸方向及び径方向と垂直な方向における前記スロットの幅は、径方向に渡って一定であり、
　前記コアバックの軸方向幅に対する前記スロットの幅の比率は、０．２０１以上且つ０．２８２以下である構成（第６の構成）にしてもよい。

　また、第２の構成のモータは、
　前記ステータは、周方向に隣り合う前記ティース間に配置される空間であるスロットをさらに有し、
　　軸方向及び径方向と垂直な方向における前記スロットの幅は、径方向に渡って一定であり、
　前記コアバックの軸方向幅に対する前記スロットの幅の比率は、０．２２０以上且つ０．３５４以下である構成（第７の構成）にしてもよい。

　また、本明細書に開示されている車両は、
　第１から第７のいずれかの構成のモータを備える構成（第８の構成）とされる。

　本発明は、たとえば、コアバックから複数のティースが延びるモータに有用である。

　１００・・・モータ、１・・・シャフト、２・・・ステータ、２１・・・ステータコア、２１０・・・スロット、２１１・・・コアバック、２１２・・・ティース、２１３・・・アンブレラ部、２２・・・インシュレータ、２３・・・コイル部、３・・・ステータホルダ、３１・・・内筒部、３２・・・ホルダ筒部、３３・・・接続部、４・・・ロータ、４１・・・リム、４２・・・第１カバー部材、４２１・・・第１ディスク部、４２２・・・第１ベアリングホルダ、４２３・・・第１ベアリング、４２４・・・第１エンドキャップ、４３・・・第２カバー部材、４３１・・・第２ディスク部、４３２・・・第２ベアリングホルダ、４３３・・・第２ベアリング、４３４・・・第２エンドキャップ、４４・・・ヨーク、４５・・・マグネット、２００・・・車両、２０１・・・前輪、２０２・・・後輪、２０２１・・・タイヤ、２０３・・・車体、２０４・・・ハンドル、２０５・・・ＥＣＵ、２０６・・・・・・バッテリー、ＣＡ・・・中心軸、Ｄａ１・・・軸方向一方、Ｄａ２・・・軸方向他方、Ｄｄ・・・径方向、Ｄｉ・・・径方向内方、Ｄｏ・・・径方向外方、Ｄｒ・・・周方向、Ｄｒ１・・・周方向一方、Ｄｒ２・・・周方向他方

Claims

　軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能なロータと、
　前記マグネットよりも径方向内方に配置されるステータと、
を備え、
　前記ステータは、
　　前記中心軸を囲んで軸方向に延びる筒状のコアバックと、
　　前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ複数のティースと、
　　前記ティースに配置されるコイル部と、
を有し、
　前記コアバックの外径は、１６３．０［ｍｍ］以上且つ１７５．４［ｍｍ］以下であって、
　軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅は、４．５０［ｍｍ］以上且つ５．９８［ｍｍ］以下である、モータ。
　軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能なロータと、
　前記マグネットよりも径方向内方に配置されるステータと、
を備え、
　前記ステータは、
　　前記中心軸を囲んで軸方向に延びる筒状のコアバックと、
　　前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ複数のティースと、
　　前記ティースに配置されるコイル部と、
を有し、
　前記コアバックの外径は、２１６．８［ｍｍ］以上且つ２２９．２［ｍｍ］以下であって、
　軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅は、６．４０［ｍｍ］以上且つ８．６０［ｍｍ］以下である、モータ。
　軸方向に延びる中心軸を囲むマグネットを有し、前記中心軸を中心にして回転可能なロータと、
　前記マグネットよりも径方向内方に配置されるステータと、
を備え、
　前記ステータは、
　　前記中心軸を囲んで軸方向に延びる筒状のコアバックと、
　　前記コアバックから径方向外方に延びて、周方向に並ぶ複数のティースと、
　　前記ティースに配置されるコイル部と、
を有し、
　軸方向及び径方向と垂直な方向における各々の前記ティースの径方向内端部の最小幅の前記コアバックの外径に対する比率は、０．０２９４以上且つ０．０３４１以下である、モータ。
　前記コアバックの外径は、１６５．２［ｍｍ］以上且つ１７３．９［ｍｍ］以下である、請求項１に記載のモータ。
　前記ステータは、周方向に隣り合う前記ティース間に配置される空間であるスロットをさらに有し、
　　軸方向及び径方向と垂直な方向における前記スロットの幅は、径方向に渡って一定である、請求項１に記載のモータ。
　前記ステータは、周方向に隣り合う前記ティース間に配置される空間であるスロットをさらに有し、
　　軸方向及び径方向と垂直な方向における前記スロットの幅は、径方向に渡って一定であり、
　前記コアバックの軸方向幅に対する前記スロットの幅の比率は、０．２０１以上且つ０．２８２以下である、請求項１に記載のモータ。
　前記ステータは、周方向に隣り合う前記ティース間に配置される空間であるスロットをさらに有し、
　　軸方向及び径方向と垂直な方向における前記スロットの幅は、径方向に渡って一定であり、
　前記コアバックの軸方向幅に対する前記スロットの幅の比率は、０．２２０以上且つ０．３５４以下である、請求項２に記載のモータ。
　請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のモータを備える、車両。