WO2023188739A1 - 自動二輪車 - Google Patents

自動二輪車 Download PDF

Info

Publication number
WO2023188739A1
WO2023188739A1 PCT/JP2023/002015 JP2023002015W WO2023188739A1 WO 2023188739 A1 WO2023188739 A1 WO 2023188739A1 JP 2023002015 W JP2023002015 W JP 2023002015W WO 2023188739 A1 WO2023188739 A1 WO 2023188739A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive motor
transmission
sensor
motorcycle
clutch
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/002015
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
靖司 藤本
善昭 塚田
孝 大関
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Publication of WO2023188739A1 publication Critical patent/WO2023188739A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M23/00—Transmissions characterised by use of other elements; Other transmissions
    • B62M23/02—Transmissions characterised by use of other elements; Other transmissions characterised by the use of two or more dissimilar sources of power, e.g. transmissions for hybrid motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
    • B62M7/02—Motorcycles characterised by position of motor or engine with engine between front and rear wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating

Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle.
  • Patent Document 1 discloses, in a hybrid vehicle equipped with an engine and an electric motor as power sources, an oil pump is activated so that oil is supplied to the transmission before power is transmitted from the power source to the transmission.
  • a hydraulic control device for a vehicle is disclosed.
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to suppress damage to a transmission and a clutch.
  • the present disclosure includes a drive motor, a transmission, a clutch that connects and disconnects power transmission between the transmission and the drive motor, and a mechanical type that is driven by the drive motor and supplies cooling oil to the drive motor and the transmission.
  • an oil pump a first sensor that detects whether the gear position of the transmission is in a neutral state, a second sensor that detects the engaged/disconnected state of the clutch, and a third sensor that detects accelerator operation; When the third sensor does not detect an accelerator operation and the first sensor detects a neutral state, or when the third sensor does not detect an accelerator operation and the second sensor detects a neutral state.
  • the motorcycle includes a control unit that drives the drive motor to supply the cooling oil to the drive motor and the transmission when a clutch disengagement state is detected.
  • FIG. 1 is a side view of the motorcycle.
  • FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the ECU and the configuration for operating the oil pump.
  • FIG. 3 is a diagram showing an oil supply route.
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the number of rotations of the drive motor and the elapsed time.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the ECU when the third drive condition is established.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the ECU when the fourth driving condition is established.
  • FIG. 1 is a diagram showing the left side of the motorcycle 1.
  • the motorcycle 1 of this embodiment is an electric motorcycle that includes a motor as a power unit.
  • the motorcycle 1 includes an accelerator grip, a clutch lever, a speed change pedal, etc. as an operation system 5.
  • the motorcycle 1 includes a display section 7 that displays information to the rider.
  • the motorcycle 1 includes a front wheel 2 that is a steering wheel and a rear wheel 3 that is a driving wheel.
  • the rear wheel 3 is supported by the rear part of a swing arm that is swingably supported by the vehicle body frame. Illustrations of the vehicle body frame and swing arm are omitted.
  • the motorcycle 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 10 that is a control device for performing various controls, a drive motor 40 that generates driving force, and a battery 30 that supplies power to the drive motor 40 and the like. Equipped with The drive motor 40 includes a temperature sensor 41 that measures the temperature of the drive motor 40. Temperature sensor 41 corresponds to a fourth sensor.
  • the motorcycle 1 includes a clutch 50 and a transmission 80 in order to transmit the driving force P of the drive motor 40 to the rear wheel 3.
  • the drive motor 40 and the transmission 80 are controlled by an ECU 10 that performs control according to instructions given to the operating system 5 by the rider.
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration of the ECU 10 and a configuration in which the mechanical oil pump 70 is driven by the drive motor 40.
  • the ECU 10 is a computer device including a memory 11 and a processor 13.
  • the memory 11 includes a nonvolatile storage device such as a ROM (Read Only Memory) and a volatile storage device such as a RAM (Random Access Memory).
  • the non-volatile storage device stores a control program executed by the processor 13.
  • the volatile storage device is used as a calculation area of the processor 13.
  • the processor 13 is composed of a CPU (Central Processing Unit), an MPU (Micro-Processing Unit), and the like.
  • the processor 13 may be composed of a single processor or may be composed of a plurality of processors. Further, the processor 13 may be configured by an SoC integrated with part or all of the memory 11 and other circuits. Further, the processor 13 may be configured by a combination of a CPU that executes a program and a DSP (Digital Signal Processor) that executes predetermined arithmetic processing. Furthermore, all of the functions of the processor 13 may be implemented in hardware, or may be configured using a programmable device.
  • the detection unit 20 includes an ignition switch 21, a neutral sensor 22, a clutch sensor 23, an accelerator position sensor 24, and a vehicle speed sensor 25.
  • the switches and sensors included in the detection unit 20 are connected to the ECU 10.
  • Neutral sensor 22 corresponds to the first sensor.
  • Clutch sensor 23 corresponds to a second sensor.
  • the accelerator position sensor 24 corresponds to a third sensor.
  • the ignition switch 21 is a switch operated by the rider to switch the state of power to each part of the motorcycle 1 when the drive motor 40 starts and stops.
  • Neutral sensor 22 detects the neutral state of transmission 80 and outputs a sensor signal to ECU 10 indicating that transmission 80 is in the neutral state.
  • the clutch sensor 23 detects whether the clutch 50 is in a disengaged state or an engaged state, and outputs a sensor signal indicating the detected state of the clutch 50 to the ECU 10.
  • the accelerator position sensor 24 measures the accelerator opening degree (amount of rotation of the right grip) by the rider's operation, and outputs it to the ECU 10 as a sensor signal.
  • Vehicle speed sensor 25 detects the vehicle speed of motorcycle 1 and outputs a sensor signal indicating the detected vehicle speed to ECU 10.
  • a display section 7 is connected to the ECU 10.
  • the display unit 7 includes a display panel such as a liquid crystal panel.
  • the display section 7 corresponds to a notification section.
  • the ECU 10 drives the drive motor 40 and causes the display unit 7 to display that the drive motor 40 has been driven.
  • the ECU 10 causes the display unit 7 to display operation guidance when the motorcycle 1 is in a stopped state and the temperature of the drive motor 40 is equal to or higher than the set temperature.
  • This operation guidance is, for example, operation guidance that guides the user to change the gear stage of the transmission 80 to the neutral state when the transmission 80 is not in the neutral state.
  • the operation guide is an operation guide that guides the user to change the clutch 50 to the disengaged state when the clutch 50 is not in the disengaged state.
  • the ECU 10 drives the drive motor 40 and supplies oil to the drive motor 40 and the transmission 80 when any of the first to fifth drive conditions shown below is satisfied.
  • the first drive condition is a state in which no accelerator operation is detected by the accelerator position sensor 24, and a sensor signal from the neutral sensor 22 detects that the transmission 80 is in a neutral state.
  • the second driving condition is a state in which the accelerator position sensor 24 does not detect an accelerator operation, and the clutch sensor 23 detects that the clutch 50 is in a disengaged state.
  • the mechanical oil pump 70 driven by the drive motor 40 when the drive motor 40 stops driving, the mechanical oil pump 70 also stops driving. Therefore, when the rider does not operate the accelerator and the transmission 80 is in a neutral state or the clutch 50 is in a disengaged state, the drive of the mechanical oil pump 70 is also stopped.
  • the ECU 10 drives the drive motor 40 and uses mechanical oil. Operate the pump 70.
  • the mechanical oil pump 70 operates, oil is supplied to the transmission 80 and the clutch 50. Therefore, friction due to lack of oil in the transmission 80 can be reduced, and the durability of the transmission 80 and the clutch 50 can be improved.
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the rotation speed of the drive motor 40 and the elapsed time.
  • the third driving condition is when the ignition switch 21 is turned on.
  • the ECU 10 detects that the ignition switch 21 is turned on, it controls the drive motor 40 on and off until the throttle valve is opened by the rider's accelerator operation. That is, the ECU 10 executes control to drive the drive motor 40 for a preset time T, and then to stop the drive motor 40 for the set time T.
  • the rotational speed of the drive motor 40 at this time may be equal to or lower than the rotational speed at which the vehicle is kept in an idle state, for example, within a preset range of 1400 rpm to 2000 rpm.
  • the timing to end the on/off control of the drive motor 40 is determined not only when the throttle valve is changed to an open state but also when the gear position of the transmission 80 is operated to a state other than neutral, or when the state of the clutch 50 is changed. The case may be changed to the fastened state. Further, the set time T for driving the drive motor 40 and the set time T for stopping the drive motor 40 may be the same or different.
  • the transmission 80 and clutch 50 may lack oil.
  • the ECU 10 drives the drive motor 40 to operate the mechanical oil pump 70 to supply oil to the transmission 80 and clutch 50. Thereby, oil shortage in the transmission 80 and the clutch 50 can be suppressed, and the durability of the transmission 80 and the clutch 50 can be improved.
  • the fourth driving condition is when the motorcycle 1 is stopped and the temperature of the drive motor 40 detected by the temperature sensor 41 is equal to or higher than the first set temperature.
  • the ECU 10 determines that the motorcycle 1 is stopped based on a sensor signal from the vehicle speed sensor 25, and when the temperature of the drive motor 40 is equal to or higher than the first set temperature, the ECU 10 drives the drive motor 40.
  • the ECU 10 causes the display unit 7 to display operation guidance if the transmission 80 is not in the neutral state or the clutch 50 is not in the disengaged state.
  • This operation guidance is a display that guides the user to change the gear position of the transmission 80 to the neutral state when the transmission 80 is not in the neutral state.
  • the operation guide is a display that guides the user to change the clutch 50 to the disengaged state when the clutch 50 is not in the disengaged state.
  • the ECU 10 drives the drive motor 40 until the temperature drops below a second preset temperature.
  • the second set temperature is lower than the first set temperature.
  • the ECU 10 drives the drive motor 40 and supplies oil to the drive motor 40 and the transmission 80.
  • the driving motor 40 is driven and oil is supplied to the driving motor 40 by the mechanical oil pump 70.
  • the oil functions as a cooling oil that cools the drive motor 40. By cooling the drive motor 40, the durability of the drive motor 40 can be improved.
  • the fifth driving condition is when the ignition switch 21 is turned off.
  • the ECU 10 starts measuring time using a timer.
  • the ECU 10 drives the drive motor 40 for a preset time or until the temperature of the drive motor 40 measured by the temperature sensor 41 falls below a second preset temperature. Therefore, the temperature of the drive motor 40 can be lowered, and the durability of the drive motor 40 can be improved.
  • FIG. 3 is a diagram showing an oil supply route.
  • the oil supply route will be explained with reference to FIG. 3.
  • the mechanical oil pump 70 is driven by the rotation of the driven sprocket 67, oil accumulated in the oil pan 71 is sucked up.
  • the sucked up oil is conveyed to the oil filter 75 by the oil passage 91, and impurities are removed by the oil filter 75.
  • the oil from which impurities have been removed is conveyed to the drive motor 40 through the oil passage 92, and cools the drive motor 40.
  • the oil that has cooled the drive motor 40 is returned to the mechanical oil pump 70 through oil passages 96 and 97.
  • oil is sent to the main shaft 81 and countershaft 83 of the transmission 80 through the oil passage 93.
  • Oil holes are formed in the main shaft 81 and the countershaft 83, and oil is discharged from the oil holes in the main shaft 81 and the countershaft 83, and is supplied to the change gears of the transmission 80 and the like.
  • a portion of the oil sent to the main shaft 81 is returned to the mechanical oil pump 70 through an oil passage 97.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the first operation of the ECU 10.
  • the first operation of the ECU 10 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the first operation is an operation that the ECU 10 executes when the third drive condition is established.
  • the ECU 10 determines whether the ignition switch 21 is turned on (step S1). If the ignition switch 21 is not turned on (step S1/NO), the ECU 10 waits until the ignition switch 21 is turned on.
  • step S2 the ECU 10 determines whether the gear position of the transmission 80 is neutral or whether the clutch 50 is in a disengaged state (step S2).
  • the ECU 10 determines whether the gear position of the transmission 80 is neutral based on the sensor signal from the neutral sensor 22. Further, the ECU 10 determines whether the clutch 50 is in a disengaged state based on a sensor signal from the clutch sensor 23.
  • step S3 If the gear position of the transmission 80 is not neutral or if the clutch 50 is in the engaged state (step S2/NO), the ECU 10 drives the drive motor 40 at a rotation speed corresponding to the rider's operation (step S3). , terminate this processing flow.
  • step S2/YES when the gear position of the transmission 80 is neutral or when the clutch 50 is in a disengaged state (step S2/YES), the ECU 10 causes the drive motor 40 to rotate at a rotation speed within a preset range (step S4). After that, the ECU 10 causes the display unit 7 to display that the drive motor 40 has been driven (step S5).
  • step S6 determines whether a set time T has elapsed since driving the drive motor 40 (step S6). If the set time T has not elapsed (step S6/NO), the ECU 10 returns to the determination in step S2. Furthermore, when the set time T has elapsed (step S6/YES), the ECU 10 stops driving the drive motor 40 (step S7). After that, the ECU 10 again determines whether or not the set time T has elapsed since the driving of the drive motor 40 was stopped (step S8).
  • step S8/YES If the set time T has elapsed (step S8/YES), the ECU 10 rotates the drive motor 40 at a rotation speed within a preset range (step S9). After that, the ECU 10 returns to the determination in step S6.
  • step S10/NO determines whether the gear position of the transmission 80 is neutral or the clutch 50 is in a disengaged state. If the gear position of the transmission 80 is neutral or if the clutch 50 is in the disengaged state (step S10/YES), the ECU 10 returns to the determination in step S8 (step S8). Further, when the gear position of the transmission 80 is not neutral or when the clutch 50 is in the engaged state (step S10/NO), the ECU 10 drives the drive motor 40 at a rotation speed corresponding to the rider's accelerator operation ( Step S11). After that, the ECU 10 ends this processing flow.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the second operation of the ECU 10.
  • the second operation of the ECU 10 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the second operation is an operation that the ECU 10 executes when the fourth drive condition is established.
  • the ECU 10 determines whether the motorcycle 1 has stopped running (step S11). If the speed of the motorcycle 1 is 0 km/h based on the sensor signal from the vehicle speed sensor 25 and no accelerator operation is detected by the accelerator position sensor 24, the ECU 10 determines that the motorcycle 1 is stopped.
  • step S11/NO the ECU 10 waits to start the process until it is determined that the motorcycle 1 is stopped.
  • step S11/YES the ECU 10 acquires the temperature measured by the temperature sensor 41.
  • step S12/NO If the temperature of the drive motor 40 is lower than the first preset temperature (step S12/NO), the ECU 10 ends this processing flow. Furthermore, when the temperature of the drive motor 40 is equal to or higher than the first set temperature (step S12), the ECU 10 determines whether the gear position of the transmission 80 is neutral or the clutch 50 is in a disengaged state (step S12). S13).
  • step S14 the ECU 10 causes the display unit 7 to display operation guidance (step S14).
  • This operation guidance is a display that guides the user to set the gear position of the transmission 80 to neutral or to disengage the clutch 50. After displaying the operation guide on the display unit 7, the ECU 10 returns to the determination in step S13.
  • step S13/YES when the gear position of the transmission 80 is neutral or when the clutch 50 is in a disengaged state (step S13/YES), the ECU 10 drives the drive motor 40 (step S15). After that, the ECU 10 acquires the temperature measured by the temperature sensor 41. The ECU 10 determines whether the temperature of the drive motor 40 has fallen below the second set temperature (step S16).
  • step S16/NO If the temperature of the drive motor 40 is equal to or higher than the second set temperature (step S16/NO), the ECU 10 determines whether the gear position of the transmission 80 is neutral or the clutch 50 is in a disengaged state (step S18). If the gear position of the transmission 80 is not neutral or if the clutch 50 is engaged (step S18/NO), the ECU 10 drives the drive motor 40 at a rotation speed corresponding to the rider's accelerator operation (step S19). ), this processing flow ends.
  • step S18/YES when the gear position of the transmission 80 is neutral or when the clutch 50 is in a disengaged state (step S18/YES), the ECU 10 returns to the determination at step S16. Furthermore, when the temperature of the drive motor 40 falls below the second set temperature (step S16/YES), the ECU 10 stops driving the drive motor 40 (step S17), and ends this processing flow.
  • an oil pump a first sensor that detects whether the gear position of the transmission is in a neutral state, a second sensor that detects the engaged/disconnected state of the clutch, and a third sensor that detects accelerator operation; When the third sensor does not detect an accelerator operation and the first sensor detects a neutral state, or when the third sensor does not detect an accelerator operation and the second sensor detects a neutral state.
  • a motorcycle comprising: a control unit that drives the drive motor to supply the cooling oil to the drive motor and the transmission when a clutch disengagement state is detected.
  • the motorcycle includes a fourth sensor that detects the temperature of the drive motor, and the control unit controls the temperature of the drive motor detected by the fourth sensor when the motorcycle is in a stopped state.
  • the motorcycle includes a notification section, and the control section is configured to control the motorcycle when the motorcycle is in a stopped state and the temperature of the drive motor detected by the fourth sensor is equal to or higher than a set temperature, and when the If the neutral state is not detected by the first sensor, or if the disengaged state of the clutch is not detected by the second sensor, the gear stage of the transmission is guided to change to the neutral state, or the clutch is changed to the disengaged state.
  • a fourth sensor that detects the temperature of the drive motor is provided, and when the ignition switch is turned off, the control unit starts counting a preset time, and the temperature of the drive motor is adjusted to the set value.
  • the embodiment described above is an example of one aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the spirit of the present invention.
  • the display section 7 is used as an example of the notification section, but a notification section that notifies the rider by voice may also be used.
  • the processing units in the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6 are divided according to the main processing contents in order to facilitate understanding of the processing of the ECU 10, and the method of dividing the processing units and names will not be explained in this disclosure. is not restricted.
  • the processing of the ECU 10 can be divided into more processing units depending on the processing content, or can be divided so that one processing unit includes even more processing.
  • the processing order in the above flowchart is not limited to the illustrated example.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

変速機及びクラッチの損傷を抑制する自動二輪車を提供する。　自動二輪車（１）は、駆動モータ（４０）と、変速機（８０）と、前記変速機（８０）と前記駆動モータ（４０）との動力伝達を断接するクラッチ（５０）と、前記駆動モータ（４０）により駆動され、前記駆動モータ（４０）及び変速機（８０）に冷却油を供給する機械式オイルポンプ（７０）と、アクセル操作が検出されない状態であって、ニュートラル状態が検出された場合、又は、アクセル操作が検出されない状態であって、クラッチ（５０）の切断状態が検出された場合、前記駆動モータ（４０）を駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ（４０）及び変速機（８０）に供給させる制御部（１０）と、を備える。

Description

自動二輪車
　本発明は、自動二輪車に関する。
　従来、車両発進時における変速機へのオイルの供給遅れを防止する技術が知られている。
　例えば、特許文献１は、エンジンと電動モータとを動力源として備えるハイブリッド車両において、動力源から変速機に動力が伝達される前に速機にオイルが供給されるようにオイルポンプを起動するハイブリッド車両の油圧制御装置を開示する。
特開平９－２８６２４５号公報
　しかしながら、自動二輪車においては、低コスト化やコンパクト化のために電動オイルポンプを用いず、駆動モータよってオイルポンプを駆動する構造が一般的である。このため、電動オイルポンプを有さない自動二輪車においても、変速機等の損傷を抑制する構造が望まれている。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、変速機及びクラッチの損傷を抑制することを目的とする。
　この明細書には、２０２２年３月３０日に出願された日本国特許出願・特願２０２２－０５７６９０号の全ての内容が含まれる。
　本開示は、駆動モータと、変速機と、前記変速機と前記駆動モータとの動力伝達を断接するクラッチと、前記駆動モータにより駆動され、前記駆動モータ及び変速機に冷却油を供給する機械式オイルポンプと、前記変速機の変速段がニュートラル状態であるか否かを検出する第１センサと、前記クラッチの断接状態を検出する第２センサと、アクセル操作を検出する第３センサと、前記第３センサによりアクセル操作が検出されない状態であって、前記第１センサによりニュートラル状態が検出された場合、又は、前記第３センサによりアクセル操作が検出されない状態であって、前記第２センサによりクラッチの切断状態が検出された場合、前記駆動モータを駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ及び変速機に供給させる制御部と、を備える自動二輪車である。
　本開示によれば、駆動モータや変速機のオイル切れ状態を抑制して、耐久性を向上させることができる。
図１は、自動二輪車の側面図である。 図２は、ＥＣＵの構成、及びオイルポンプを動作させる構成を示す図である。 図３は、オイルの供給経路を示す図である。 図４は、駆動モータの回転数と経過時間との関係を示す図である。 図５は、第３駆動条件が設立した場合のＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 図６は、第４駆動条件が設立した場合のＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
　図１は、自動二輪車１の左側面を示す図である。本実施形態の自動二輪車１は、パワーユニットとしてモータを備える電動二輪車である。自動二輪車１は、操作系５として、アクセルグリップ、クラッチレバー、変速ペダル等を備える。自動二輪車１は、ライダーに情報を表示する表示部７を備える。自動二輪車１は、操向輪である前輪２と、駆動輪である後輪３と、を備えている。後輪３は、車体フレームに揺動可能に支持されたスイングアームの後部に支持されている。車体フレーム及びスイングアームの図示は省略する。
　自動二輪車１は、各種制御を行うための制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：電子制御装置）１０と、駆動力を生み出す駆動モータ４０と、駆動モータ４０等に電力を供給するバッテリ３０と、を備える。駆動モータ４０は、駆動モータ４０の温度を測定する温度センサ４１を備える。温度センサ４１は、第４センサに相当する。自動二輪車１は、駆動モータ４０の駆動力Ｐを後輪３に伝達するために、クラッチ５０と、変速機８０を備える。駆動モータ４０と変速機８０は、ライダーによる操作系５への指示に従った制御を行うＥＣＵ１０によって制御される。
　図２は、ＥＣＵ１０の構成と、駆動モータ４０により機械式オイルポンプ７０を駆動させる構成とを示す図である。
　ＥＣＵ１０は、メモリ１１とプロセッサ１３とを備えるコンピュータ装置である。
　メモリ１１は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の不揮発性の記憶装置や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の揮発性の記憶装置を備える。不揮発性の記憶装置は、プロセッサ１３が実行する制御プログラムを記憶する。揮発性の記憶装置は、プロセッサ１３の演算領域として使用される。
　プロセッサ１３は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）やＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ－Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等により構成される。プロセッサ１３は、単一のプロセッサにより構成してもよいし、複数のプロセッサにより構成することも可能である。また、プロセッサ１３は、メモリ１１の一部又は全部や、その他の回路と統合されたＳｏＣにより構成してもよい。また、プロセッサ１３は、プログラムを実行するＣＰＵと、所定の演算処理を実行するＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）との組合せにより構成してもよい。さらに、プロセッサ１３の機能の全てをハードウェアに実装した構成としてもよく、プログラマブルデバイスを用いて構成してもよい。
　ここで、クラッチ５０が切断状態の場合、又は、変速機８０の変速段がニュートラル状態である場合に、駆動モータ４０により機械式オイルポンプ７０を駆動させる構成について説明する。
　クラッチ５０が切断状態の場合、又は、変速機８０の変速段がニュートラル状態である場合、駆動モータ４０の駆動力は、プライマリ従動ギア６１を介してドライブスプロケット６３に伝達される。ドライブスプロケット６３が駆動モータ４０の駆動力によって回転すると、ドライブスプロケット６３に巻き掛けられたチェーン６５が回転する。チェーン６５は、ドリブンスプロケット６７にも巻き掛けられており、チェーン６５の回転よってドリブンスプロケット６７が回転し、機械式オイルポンプ７０が駆動される。
　次に、検出部２０について説明する。
　検出部２０は、イグニッションスイッチ２１、ニュートラルセンサ２２、クラッチセンサ２３、アクセルポジションセンサ２４、車速センサ２５を備える。検出部２０が備えるスイッチや各センサは、ＥＣＵ１０に接続される。ニュートラルセンサ２２は、第１センサに相当する。クラッチセンサ２３は、第２センサに相当する。アクセルポジションセンサ２４は、第３センサに相当する。
　イグニッションスイッチ２１は、ライダーにより操作され、駆動モータ４０の始動及び停止に伴う自動二輪車１の各部への電源状態を切り換えるスイッチである。
　ニュートラルセンサ２２は、変速機８０のニュートラル状態を検出し、変速機８０がニュートラル状態にあることを示すセンサ信号をＥＣＵ１０に出力する。
　クラッチセンサ２３は、クラッチ５０が切断状態にあるのか、締結状態にあるのかを検出し、検出したクラッチ５０の状態を示すセンサ信号をＥＣＵ１０に出力する。
　アクセルポジションセンサ２４は、ライダーの操作によるアクセル開度（右グリップの回転量）を計測し、センサ信号としてＥＣＵ１０に出力する。
　車速センサ２５は、自動二輪車１の車速を検出し、検出した車速を示すセンサ信号をＥＣＵ１０に出力する。
　また、ＥＣＵ１０には、表示部７が接続されている。表示部７は、液晶パネル等の表示パネルを備える。表示部７は報知部に相当する。
　例えば、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチ２１がオンされると、駆動モータ４０を駆動させ、駆動モータ４０を駆動させたことを表示部７に表示させる。
　また、ＥＣＵ１０は、自動二輪車１が停止状態にある場合であって、駆動モータ４０の温度が設定温度以上である場合に、表示部７に操作案内を表示させる。この操作案内は、例えば、変速機８０がニュートラル状態になっていない場合に、変速機８０の変速段をニュートラル状態に変更するように案内する操作案内である。また、操作案内は、クラッチ５０が切断状態になっていない場合に、クラッチ５０を切断状態に変更するように案内する操作案内である。
　ＥＣＵ１０は、以下に示す第１駆動条件～第５駆動条件のいずれかが成立すると、駆動モータ４０を駆動させ、駆動モータ４０及び変速機８０にオイルを供給する。
　第１駆動条件は、アクセルポジションセンサ２４によってアクセル操作が検出されない状態であって、ニュートラルセンサ２２のセンサ信号により変速機８０がニュートラル状態であることが検出された場合である。
　第２駆動条件は、アクセルポジションセンサ２４によりアクセル操作が検出されない状態であって、クラッチセンサ２３によりクラッチ５０が切断状態であることが検出された場合である。
　駆動モータ４０によって駆動される機械式オイルポンプ７０の場合、駆動モータ４０の駆動が停止すると、機械式オイルポンプ７０の駆動も停止する。このため、ライダーのアクセル操作がなく、変速機８０がニュートラル状態であったり、又は、クラッチ５０が切断状態であったりすると、機械式オイルポンプ７０の駆動も停止する。
　これに対して本実施形態は、ライダーのアクセル操作がなく、変速機８０がニュートラル状態であったり、又は、クラッチ５０が切断状態であったりすると、ＥＣＵ１０が駆動モータ４０を駆動させて機械式オイルポンプ７０を動作させる。機械式オイルポンプ７０が動作することで、変速機８０やクラッチ５０にオイルが供給される。このため、変速機８０のオイル不足による摩擦を軽減して、変速機８０やクラッチ５０の耐久性を向上させることができる。
　図４は、駆動モータ４０の回転数と、経過時間との関係を示す図である。
　第３駆動条件は、イグニッションスイッチ２１がオンされた場合である。
　ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチ２１がオンされたことを検出すると、ライダーのアクセル操作によってスロットル弁が開状態となるまで、駆動モータ４０をオン、オフ制御する。つまり、ＥＣＵ１０は、予め設定された設定時間Ｔだけ駆動モータ４０を駆動し、その後、駆動モータ４０を設定時間Ｔだけ停止させる制御を実行する。このときの駆動モータ４０の回転数は、車両のアイドル状態を維持する回転数と同等かそれ以下でよく、例えば、１４００ｒｐｍ～２０００ｒｐｍ等の予め設定された範囲内の回転数である。この駆動モータ４０をオン、オフ制御を終了するタイミングは、スロットル弁が開状態に変更される以外に、変速機８０の変速段がニュートラル以外の状態に操作される場合や、クラッチ５０の状態が締結状態に変更される場合であってもよい。また、駆動モータ４０を駆動させる設定時間Ｔと、停止させる設定時間Ｔとは同一であってもよいし、異なっていてもよい。
　イグニッションスイッチ２１がオンされた直後は、変速機８０やクラッチ５０がオイル不足になっている場合がある。このような場合に、ＥＣＵ１０が駆動モータ４０を駆動させ機械式オイルポンプ７０を動作させ、変速機８０やクラッチ５０にオイルを供給する。これにより変速機８０やクラッチ５０のオイル切れを抑制し、変速機８０やクラッチ５０の耐久性を向上させることができる。
　第４駆動条件は、自動二輪車１が停車中であって、温度センサ４１により検出される駆動モータ４０の温度が第１設定温度以上である場合である。
　ＥＣＵ１０は、例えば、車速センサ２５のセンサ信号により自動二輪車１が停車中であると判定した場合であって、駆動モータ４０の温度が第１設定温度以上である場合、駆動モータ４０を駆動させる。このとき、ＥＣＵ１０は、変速機８０がニュートラル状態になっていない場合や、クラッチ５０が切断状態になっていない場合に、表示部７に操作案内を表示させる。この操作案内は、変速機８０がニュートラル状態になっていない場合に、変速機８０の変速段をニュートラル状態に変更するように案内する表示である。また、操作案内は、クラッチ５０が切断状態になっていない場合に、クラッチ５０を切断状態に変更するように案内する表示である。
　また、ＥＣＵ１０は、予め設定された第２設定温度よりも低下するまで、駆動モータ４０を駆動させる。第２設定温度は、第１設定温度よりも低い温度である。
　ＥＣＵ１０は、第４駆動条件が成立した場合も、駆動モータ４０を駆動させ、駆動モータ４０及び変速機８０にオイルを供給する。これによりライダーの操作によって駆動モータ４０の駆動が停止した後であっても、駆動モータ４０を駆動させて、機械式オイルポンプ７０によって駆動モータ４０にオイルが供給される。オイルは、駆動モータ４０を冷却する冷却油として機能する。駆動モータ４０を冷却することで、駆動モータ４０の耐久性を向上させることができる。
　第５駆動条件は、イグニッションスイッチ２１がオフされた場合である。
　ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチ２１がオフされると、タイマによる計時を開始する。ＥＣＵ１０は、予め設定された設定時間を計時するか、温度センサ４１により測定される駆動モータ４０の温度が、予め設定された第２設定温度よりも低下するまで、駆動モータ４０を駆動させる。
　従って、駆動モータ４０の温度を低下させることができ、駆動モータ４０の耐久性を向上させることができる。
　図３は、オイルの供給経路を示す図である。
　ここで、図３を参照しながらオイルの供給経路について説明する。
　ドリブンスプロケット６７の回転により機械式オイルポンプ７０が駆動されると、オイルパン７１に溜まったオイルが吸い上げられる。吸い上げられたオイルは、油路９１によりオイルフィルタ７５に搬送され、オイルフィルタ７５により不純物が除去される。
　不純物が除去されたオイルは、油路９２により駆動モータ４０に搬送され、駆動モータ４０を冷却する。駆動モータ４０を冷却したオイルは、油路９６及び９７により機械式オイルポンプ７０に戻される。
　また、オイルは、油路９３により変速機８０のメインシャフト８１及びカウンタシャフト８３に送られる。メインシャフト８１及びカウンタシャフト８３には、油孔が形成されており、オイルがメインシャフト８１及びカウンタシャフト８３の油孔から排出され、変速機８０の変速ギア等にオイルが供給される。メインシャフト８１に送られたオイルの一部は、油路９７により機械式オイルポンプ７０に戻される。
　図５は、ＥＣＵ１０の第１動作を示すフローチャートである。
　図５に示すフローチャートを参照しながらＥＣＵ１０の第１動作について説明する。
　第１動作は、第３駆動条件が設立した場合にＥＣＵ１０が実行する動作である。
　まず、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチ２１がオンされたか否かを判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチ２１がオンされていない場合（ステップＳ１／ＮＯ）、イグニッションスイッチ２１がオンされるまで待機する。
　ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチ２１がオンされると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、変速機８０の変速段がニュートラルであるか、又はクラッチ５０が切断状態であるかを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１０は、ニュートラルセンサ２２のセンサ信号により変速機８０の変速段がニュートラルであるか否かを判定する。また、ＥＣＵ１０は、クラッチセンサ２３のセンサ信号によりクラッチ５０が切断状態であるか否かを判定する。
　ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルではない場合、又はクラッチ５０が締結状態である場合（ステップＳ２／ＮＯ）、ライダーの操作に対応した回転数で駆動モータ４０を駆動させ（ステップＳ３）、この処理フローを終了させる。
　また、ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルである場合、又はクラッチ５０が切断状態である場合（ステップＳ２／ＹＥＳ）、駆動モータ４０を予め設定された範囲の回転数で回転させる（ステップＳ４）。その後、ＥＣＵ１０は、駆動モータ４０を駆動させたことを表示部７に表示させる（ステップＳ５）。
　次に、ＥＣＵ１０は、駆動モータ４０を駆動させてから設定時間Ｔを経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。ＥＣＵ１０は、設定時間Ｔを経過していない場合（ステップＳ６／ＮＯ）、ステップＳ２の判定に戻る。また、ＥＣＵ１０は、設定時間Ｔを経過した場合（ステップＳ６／ＹＥＳ）、駆動モータ４０の駆動を停止させる（ステップＳ７）。その後、ＥＣＵ１０は、再度、駆動モータ４０の駆動を停止させてから設定時間Ｔを経過したか否かを判定する（ステップＳ８）。
　ＥＣＵ１０は、設定時間Ｔが経過した場合（ステップＳ８／ＹＥＳ）、駆動モータ４０を予め設定された範囲の回転数で回転させる（ステップＳ９）。その後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６の判定に戻る。
　また、ＥＣＵ１０は、設定時間Ｔを経過していない場合（ステップＳ８／ＮＯ）、変速機８０の変速段がニュートラルであるか、又はクラッチ５０が切断状態であるかを判定する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルである場合、又はクラッチ５０が切断状態である場合（ステップＳ１０／ＹＥＳ）、ステップＳ８の判定に戻る（ステップＳ８）。また、ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルではない場合、又はクラッチ５０が締結状態である場合（ステップＳ１０／ＮＯ）、ライダーのアクセル操作に対応した回転数で駆動モータ４０を駆動させる（ステップＳ１１）。その後、ＥＣＵ１０は、この処理フローを終了させる。
　図６は、ＥＣＵ１０の第２動作を示すフローチャートである。
　図６に示すフローチャートを参照しながらＥＣＵ１０の第２動作について説明する。
　第２動作は、第４駆動条件が設立した場合にＥＣＵ１０が実行する動作である。
　まず、ＥＣＵ１０は、自動二輪車１が走行を停止させたか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ１０は、車速センサ２５のセンサ信号により自動二輪車１の速度が０ｋｍ／ｈであって、アクセルポジションセンサ２４によりアクセル操作が検出されない場合、自動二輪車１が停車中であると判定する。
　ＥＣＵ１０は、自動二輪車１が停車中ではないと判定すると（ステップＳ１１／ＮＯ）、自動二輪車１が停車中と判定されるまで処理の開始を待機する。
　ＥＣＵ１０は、自動二輪車１が停車中であると判定すると（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、温度センサ４１の測定した温度を取得する。
　ＥＣＵ１０は、駆動モータ４０の温度が予め設定された第１設定温度よりも低い場合（ステップＳ１２／ＮＯ）、この処理フローを終了させる。
　また、ＥＣＵ１０は、駆動モータ４０の温度が第１設定温度以上である場合（ステップＳ１２）、変速機８０の変速段がニュートラル、又は、クラッチ５０が切断状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
　ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルではない場合、又はクラッチ５０が締結状態である場合（ステップＳ１３／ＮＯ）、表示部７に操作案内を表示させる（ステップＳ１４）。この操作案内は、変速機８０の変速段をニュートラル、又はクラッチ５０を切断状態とするように案内する表示である。ＥＣＵ１０は、表示部７に操作案内を表示させると、ステップＳ１３の判定に戻る。
　また、ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルである場合、又はクラッチ５０が切断状態である場合（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、駆動モータ４０を駆動させる（ステップＳ１５）。その後、ＥＣＵ１０は、温度センサ４１の測定した温度を取得する。ＥＣＵ１０は、駆動モータ４０の温度が第２設定温度よりも低下したか否かを判定する（ステップＳ１６）。
　ＥＣＵ１０は、駆動モータ４０の温度が第２設定温度以上である場合（ステップＳ１６／ＮＯ）、変速機８０の変速段がニュートラル、又は、クラッチ５０が切断状態であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルではない場合、又はクラッチ５０が締結状態である場合（ステップＳ１８／ＮＯ）、ライダーのアクセル操作に対応した回転数で駆動モータ４０を駆動させ（ステップＳ１９）、この処理フローを終了させる。
　また、ＥＣＵ１０は、変速機８０の変速段がニュートラルである場合、又はクラッチ５０が切断状態である場合（ステップＳ１８／ＹＥＳ）、ステップＳ１６の判定に戻る。
　また、ＥＣＵ１０は、駆動モータ４０の温度が第２設定温度よりも低下した場合（ステップＳ１６／ＹＥＳ）、駆動モータ４０の駆動を停止させ（ステップＳ１７）、この処理フローを終了させる。
　（上記実施の形態によりサポートされる構成）
　上記実施の形態は、以下の構成の具体例である。
（構成１）駆動モータと、変速機と、前記変速機と前記駆動モータとの動力伝達を断接するクラッチと、前記駆動モータにより駆動され、前記駆動モータ及び変速機に冷却油を供給する機械式オイルポンプと、前記変速機の変速段がニュートラル状態であるか否かを検出する第１センサと、前記クラッチの断接状態を検出する第２センサと、アクセル操作を検出する第３センサと、前記第３センサによりアクセル操作が検出されない状態であって、前記第１センサによりニュートラル状態が検出された場合、又は、前記第３センサによりアクセル操作が検出されない状態であって、前記第２センサによりクラッチの切断状態が検出された場合、前記駆動モータを駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ及び変速機に供給させる制御部と、を備える自動二輪車。
　この構成によれば、駆動モータにより駆動される機械式オイルポンプであっても、アクセル操作が検出されない状態であって、ニュートラル状態が検出された場合、又は、アクセル操作が検出されない状態であって、クラッチの切断状態が検出された場合に、冷却油を駆動モータ及び変速機に供給させることができる。
　このため、駆動モータや変速機のオイル切れ状態を抑制して、耐久性を向上させることができる。
（構成２）前記制御部は、イグニッションスイッチがオンされると、前記駆動モータを駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ及び変速機に供給させる、請求項１記載の自動二輪車。
　この構成によれば、イグニッションスイッチがオンされたときには、変速機や変速機のギアがオイル切れとなっている状態が予測されるが、変速機や変速機のギアがオイル切れを防止し、変速機や変速機のギアの耐久性を向上させることができる。
（構成３）報知部を備え、前記制御部は、前記イグニッションスイッチがオンされると、前記駆動モータの駆動を前記報知部に報知させる、請求項２記載の自動二輪車。
　この構成によれば、駆動モータが駆動していることをライダーに報知して、ライダーが違和感を覚えることを抑制することができる。また、イグニッションスイッチがオンになっていることをライダーに認識させることができる。
（構成４）前記自動二輪車は、前記駆動モータの温度を検出する第４センサを備え、前記制御部は、前記自動二輪車が停止状態であって、前記第４センサが検出する前記駆動モータの温度が設定温度以上である場合、前記駆動モータを駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ及び変速機に供給させる、請求項１記載の自動二輪車。
　この構成によれば、アクセル操作による駆動モータの駆動が停止した後であっても、駆動モータの冷却を継続することができ、駆動モータの耐久性を向上させることができる。
（構成５）前記自動二輪車は、報知部を備え、前記制御部は、前記自動二輪車が停止状態であって、前記第４センサが検出する前記駆動モータの温度が設定温度以上であり、前記第１センサによりニュートラル状態が検出されない場合、又は、前記第２センサによりクラッチの切断状態が検出されない場合、前記変速機の変速段をニュートラル状態に変更する案内、又は、前記クラッチを切断状態に変更する案内を、前記報知部に報知させる、請求項４記載の自動二輪車。
　この構成によれば、ライダーに、変速機の変速段をニュートラル状態に変更するように案内、又は、クラッチの状態をニュートラル状態に変更するように案内することができ、駆動モータを冷却して耐久性を向上させることができる。
（構成６）前記駆動モータの温度を検出する第４センサを備え、前記制御部は、イグニッションスイッチがオフされると、予め設定された設定時間の計時を開始し、前記駆動モータの温度が設定温度以下に低下するか、又は、前記設定時間の計時が終了するまで、前記駆動モータを駆動させ、前記冷却油を前記駆動モータ及び変速機に供給させる請求項１記載の自動二輪車。
　この構成によれば、イグニッションスイッチがオフされた後も、機械式オイルポンプを冷却し、駆動モータの耐久性を向上させることができる。
　上述した実施形態は、本発明の一態様を例示したものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
　例えば、上述した実施では、報知部として表示部７を例示したが、音声によりライダーに報知する報知部を用いてもよい。
　また、図５及び図６に示すフローチャートの処理単位は、ＥＣＵ１０の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって本開示が制限されることはない。ＥＣＵ１０の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできるし、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、上記のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。
　１　自動二輪車
　２　前輪
　３　後輪
　５　操作系
　６　プライマリ従動ギア
　１０　ＥＣＵ
　１１　メモリ
　１３　プロセッサ
　２０　検出部
　２１　イグニッションスイッチ
　２２　ニュートラルセンサ
　２３　クラッチセンサ
　２４　アクセルポジションセンサ
　２５　車速センサ
　３０　バッテリ
　４０　駆動モータ
　４１　温度センサ
　５０　クラッチ
　６３　ドライブスプロケット
　６５　チェーン
　６７　ドリブンスプロケット
　７０　機械式オイルポンプ
　７１　オイルパン
　７５　オイルフィルタ
　８０　変速機
　８１　メインシャフト
　８３　カウンタシャフト
　９１、９２、９３、９４、９５、９６、９７　油路

Claims (6)

  1. 　駆動モータ（４０）と、
    　変速機（８０）と、
    　前記変速機（８０）と前記駆動モータ（４０）との動力伝達を断接するクラッチ（５０）と、
    　前記駆動モータ（４０）により駆動され、前記駆動モータ（４０）及び変速機（８０）に冷却油を供給する機械式オイルポンプ（７０）と、
    　前記変速機（８０）の変速段がニュートラル状態であるか否かを検出する第１センサ（２２）と、
    　前記クラッチ（５０）の断接状態を検出する第２センサ（２３）と、
    　アクセル操作を検出する第３センサ（２４）と、
    　前記第３センサ（２４）によりアクセル操作が検出されない状態であって、前記第１センサ（２２）によりニュートラル状態が検出された場合、又は、前記第３センサ（２４）によりアクセル操作が検出されない状態であって、前記第２センサ（２３）によりクラッチ（５０）の切断状態が検出された場合、前記駆動モータ（４０）を駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ（４０）及び変速機（８０）に供給させる制御部（１０）と、
    　を備えることを特徴とする自動二輪車。
  2. 　前記制御部（１０）は、イグニッションスイッチ（２１）がオンされると、前記駆動モータ（４０）を駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ（４０）及び変速機（８０）に供給させる、ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
  3. 　報知部（７）を備え、
    　前記制御部（１０）は、前記イグニッションスイッチ（２１）がオンされると、前記駆動モータ（４０）の駆動を前記報知部（７）に報知させる、ことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
  4. 　前記自動二輪車は、前記駆動モータ（４０）の温度を検出する第４センサ（４１）を備え、
    　前記制御部（１０）は、前記自動二輪車が停止状態であって、前記第４センサ（４１）が検出する前記駆動モータ（４０）の温度が設定温度以上である場合、前記駆動モータ（４０）を駆動させて、前記冷却油を前記駆動モータ（４０）及び変速機（８０）に供給させる、ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
  5. 　前記自動二輪車は、報知部（７）を備え、
    　前記制御部（１０）は、前記自動二輪車が停止状態であって、前記第４センサ（４１）が検出する前記駆動モータ（４０）の温度が設定温度以上であり、前記第１センサ（２２）によりニュートラル状態が検出されない場合、又は、前記第２センサ（２３）によりクラッチ（５０）の切断状態が検出されない場合、
    　前記変速機（８０）の変速段をニュートラル状態に変更する報知、又は、前記クラッチ（５０）を切断状態に変更する報知を、前記報知部（７）に実行させる、ことを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
  6. 　前記駆動モータ（４０）の温度を検出する第４センサ（４１）を備え、
    　前記制御部（１０）は、イグニッションスイッチ（２１）がオフされると、予め設定された設定時間の計時を開始し、前記駆動モータ（４０）の温度が設定温度以下に低下するか、又は、前記設定時間の計時が終了するまで、前記駆動モータ（４０）を駆動させ、前記冷却油を前記駆動モータ（４０）及び変速機（８０）に供給させる、ことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
PCT/JP2023/002015 2022-03-30 2023-01-24 自動二輪車 WO2023188739A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2022057690 2022-03-30
JP2022-057690 2022-03-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023188739A1 true WO2023188739A1 (ja) 2023-10-05

Family

ID=88200242

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2023/002015 WO2023188739A1 (ja) 2022-03-30 2023-01-24 自動二輪車

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2023188739A1 (ja)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07315059A (ja) * 1994-03-28 1995-12-05 Toyota Motor Corp ハイブリッド型電気自動車
JP2002340168A (ja) * 2001-05-18 2002-11-27 Toyota Motor Corp 車両用エンジンの始動制御装置
JP2003180005A (ja) * 2002-12-11 2003-06-27 Nissan Motor Co Ltd 電気自動車のパワートレーン制御装置
WO2013093986A1 (ja) * 2011-12-24 2013-06-27 川崎重工業株式会社 電動車両
CN112594372A (zh) * 2020-12-08 2021-04-02 浙江吉利控股集团有限公司 一种汽车混合动力变速器液压系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07315059A (ja) * 1994-03-28 1995-12-05 Toyota Motor Corp ハイブリッド型電気自動車
JP2002340168A (ja) * 2001-05-18 2002-11-27 Toyota Motor Corp 車両用エンジンの始動制御装置
JP2003180005A (ja) * 2002-12-11 2003-06-27 Nissan Motor Co Ltd 電気自動車のパワートレーン制御装置
WO2013093986A1 (ja) * 2011-12-24 2013-06-27 川崎重工業株式会社 電動車両
CN112594372A (zh) * 2020-12-08 2021-04-02 浙江吉利控股集团有限公司 一种汽车混合动力变速器液压系统

Similar Documents

Publication Publication Date Title
TWI378199B (en) Continuously variable transmission control device, continuously variable transmission, and vehicle equipped with the same
JP4154396B2 (ja) ハイブリッド型車両の制御装置
JP5155569B2 (ja) アイドル回転数制御装置およびそれを備える車両
TW201615456A (zh) 自行車用控制系統
ES2390576T3 (es) Dispositivo y método para controlar un mecanismo de transmisión, y método para controlar un vehículo de motor
JP2008144755A (ja) 制御システムおよび車両
JP2008144756A (ja) 制御システムおよびそれを備えた車両
US8140253B2 (en) Shift map switching control unit
JP2015214959A (ja) エンジン制御装置
JP5386273B2 (ja) 鞍乗型乗物用エンジン制御装置
WO2023188739A1 (ja) 自動二輪車
JP6756043B2 (ja) 車両用変速システム
JP4807788B2 (ja) 計器表示装置
JP2016075254A (ja) エンジン制御装置
WO2020195785A1 (ja) 鞍乗り型車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法
JP2010065731A (ja) 自動クラッチの学習制御装置
JP6845948B2 (ja) 変速装置
TW201325988A (zh) 具有排檔保護機制的自動排檔自行車
WO2022209634A1 (ja) クラッチ制御装置
EP2684791B1 (en) Gear-shifting system for power - assisted bicycle
JP5763409B2 (ja) 車両のエンジン制御装置
JP2019105169A (ja) 二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法
WO2020195831A1 (ja) 鞍乗り型車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法
JP2005048893A (ja) クラッチ制御装置
JPH1047102A (ja) 変速機とエンジンの統合制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23778778

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)