WO2023181594A1

WO2023181594A1 - 緩衝器

Info

Publication number: WO2023181594A1
Application number: PCT/JP2023/000740
Authority: WO
Inventors: 積磨安藤
Original assignee: Ｋｙｂ株式会社
Priority date: 2022-03-23
Filing date: 2023-01-13
Publication date: 2023-09-28
Also published as: JP7377304B2; JP2023140404A

Abstract

車両における車体と車輪（Ｗ）との間に介装される緩衝器本体（Ｄ）のアウターシェル（１）の側部に設けられて径方向外側へ突出する突出部（３）と、アウターシェル（１）の外周に取付けられるブラケット（Ｂ）とを備え、ブラケット（Ｂ）の筒状部（４）の一方の側部には突出部（３）が挿通される挿通孔（８）が形成されており、筒状部（４）は、少なくとも筒状部（４）の一方の側部側から見てアウターシェル（１）の軸線（Ｆ）よりも一方の取付部（５）側に位置する挿通孔（８）の縁に沿って起立する防護壁（４０）、又は少なくとも筒状部（４）の軸線（Ｅ）と突出部（３）の軸線（Ｇ）を通る平面（Ｈ）より一方の取付部（５）側に位置する挿通孔（８）の縁の全てから起立する防護壁（４０）を有する。

Description

緩衝器

　本発明は、緩衝器に関する。

　従来、緩衝器の中には、たとえば、ＪＰ２０１５－５９５７４Ａに開示されているように、アウターシェルの側部に減衰力可変バルブを取り付けたものがある。当該緩衝器では、減衰力可変バルブで緩衝器の伸縮時に生じる作動液の流れに与える抵抗を調節して緩衝器が発生する減衰力を高低調節できる。さらに、減衰力可変バルブをアウターシェルの側部に径方向外側へ突出させるように設けると、緩衝器のストローク長を犠牲にせずに緩衝器の軸方向長さを短くできる。よって、このような緩衝器では搭載性を良好にできる。

　また、緩衝器の中には、たとえば、ＪＰ２０１８－２５２２４Ａに開示されているように、ストラット式サスペンションに使用され、アウターシェルの下端部外周に溶接により固定したブラケットを介して車輪を保持するナックルに連結されて、車輪の位置決め用の支柱として利用されるものがある。当該ブラケットを有する緩衝器が前述の減衰力可変バルブのような突出部を備える場合には、当該突出部がブラケットで覆われる部分に配置されることがある。その場合には、ブラケットに突出部の挿通を許容する孔を設け、当該孔により露出させたアウターシェルの側部に突出部を溶接する。

特開２０１５－５９５７４号公報特開２０１８－２５２２４号公報

　従来の緩衝器では、突出部の溶接部はブラケットの孔から完全に露出しており、溶接部では塗膜の付きが悪い。そのため、この緩衝器が車両に搭載される場合、車両の走行時に路面からの飛び石等が突出部の溶接部に当たって、当該溶接部の塗膜が剥がれてしまう恐れがある。そして、塗膜が剥がれてしまうと溶接部が外部へむき出しとなって錆を生じる原因となる。

　そこで、本発明は、突出部の溶接部の塗膜の剥がれを防止して、当該溶接部が錆びるのを防止する緩衝器の提供を目的とする。

　上記の目的を達成させるため、本発明の緩衝器では、アウターシェルの外周に取付けられるブラケットが、アウターシェルの外周を抱持して前部に割の入った断面Ｃ字状の筒状部と、筒状部の周方向の両端から径方向外側へ突出して車輪を支持するナックルに取付可能な一対の取付部とを有し、筒状部には筒状部の一方の側部に位置してアウターシェルの側部に設けられる突出部が挿通される挿通孔が形成されており、筒状部は少なくとも筒状部の一方の側部側から見てアウターシェルの軸線よりも一方の取付部側に位置する挿通孔の縁の全てから起立する防護壁を有している。この構成によると、少なくとも飛び石等が最も飛来しやすい方向である突出部の溶接部の車輪側が防護壁によって囲われて保護される。

　上記の目的を達成させるため、本発明の他の緩衝器では、アウターシェルの外周に取付けられるブラケットが、アウターシェルの外周を抱持して前部に割の入った断面Ｃ字状の筒状部と、筒状部の周方向の両端から径方向外側へ突出して車輪を支持するナックルに取付可能な一対の取付部とを有し、筒状部には筒状部の一方の側部に位置してアウターシェルの側部に設けられる突出部が挿通される挿通孔が形成されており、筒状部は少なくとも筒状部の軸線と突出部の軸線を通る平面より一方の取付部側に位置する挿通孔の縁の全てから起立する防護壁を有している。この構成によると、少なくとも飛び石等が最も飛来しやすい方向である突出部の溶接部の車輪側が防護壁によって囲われて保護される。

図１は、本発明の実施の形態の緩衝器の取付状態を示した取付図である。図２は、本発明の実施の形態の緩衝器の緩衝器本体の縦断面を簡略化して示した縦断面図である。図３は、本発明の実施の形態の緩衝器のブラケット部分を拡大して示した側面図である。図４は、本発明の実施の形態の緩衝器のブラケットを示した正面図である。図５は、本発明の実施の形態の緩衝器のブラケットを示した平面図である。図６は、本発明の実施の形態の緩衝器のブラケットを展開したときの挿通孔を示した正面図である。図７は、本発明の実施の形態の緩衝器のブラケット部分を拡大して示した斜視図である。図８（ａ）は、突出部をアウターシェルに溶接した状態の緩衝器を説明する説明図である。図８（ｂ）は、ブラケットをアウターシェルに溶接した状態の緩衝器を説明する図である。各説明図において、ブラケットを簡略化して記載している。図９は、本発明の実施の形態の変形例の緩衝器のブラケット部分を拡大して示した斜視図である。

　以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

　図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ａは、ストラット型サスペンションに使用されており、四輪自動車等の車両に利用されている。緩衝器Ａは、筒状のアウターシェル１と、アウターシェル１内に挿入されるロッド２とを有する緩衝器本体Ｄと、ロッド２を車体に連結する車体側マウント（図示せず）と、アウターシェル１を車輪Ｗに連結するブラケットＢと、車体側マウントに取り付けられる上側ばね受け（図示せず）と、アウターシェル１の外周に取り付けられる皿状の下側ばね受け１０と、両ばね受けの間に介装される懸架ばねＳとを備える。これにより、緩衝器本体Ｄは、車両における車体と車輪Ｗとの間に介装されている。

　より具体的には、車輪ＷはナックルＮにより回転自在に支持されており、ブラケットＢは、ナックルＮに設けられて図１中斜め上方へ延びるナックルアームｎ１にボルトで固定され、緩衝器本体Ｄが車輪Ｗの位置決め用の支柱として機能する。そして、車両が凹凸のある路面を走行するなどして車輪Ｗが車体に対して上下に動くと、ロッド２がアウターシェル１に出入りして緩衝器本体Ｄが伸縮するとともに、上側ばね受けが遠近して懸架ばねＳが伸縮し、これにより緩衝器Ａが伸縮する。

　懸架ばねＳは、コイルばねであり、緩衝器本体Ｄの外周に設けられている。懸架ばねＳは、圧縮されると弾発力を発揮し、この弾発力は懸架ばねＳの圧縮量が大きくなるほど大きくなる。この懸架ばねＳにより車体が弾性支持されている。なお、懸架ばねＳの構成は、適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳがエアばね等、コイルばね以外のばねであってもよい。

　また、緩衝器本体Ｄは、前述のように、アウターシェル１とロッド２とを備えるとともに、図２に示すように、シリンダ１１と、シリンダ１１内に摺動自在に挿入されるピストン２０と、シリンダ１１の上端部に固定される環状のロッドガイド１２と、シリンダ１１の下端部に固定されるボトム部材１３と、シリンダ１１の外周に設けた中間筒１４とを備える。シリンダ１１と中間筒１４は、アウターシェル１の内側に配置されており、シリンダ１１と中間筒１４とアウターシェル１とで三重管を構成する。ロッド２は、図２中下端がピストン２０に連結されており、その上側がロッドガイド１２で支えられつつアウターシェル１の外方へ突出する。

　アウターシェル１は、図２に示すように、有底筒状であり、底部となるボトムキャップ１ａと、ボトムキャップ１ａの外周部から上方へ延びる筒状部１ｂとを有する。そして、筒状部１ｂの上端開口部をロッドガイド１２で塞ぎ、アウターシェル１の内部にできる空間を密閉している。また、アウターシェル１の側部には、筒状部１ｂの肉厚を貫通する取付孔１ｃが形成されている。当該取付孔１ｃには、後述する減衰力可変バルブＶが先端を挿し込まれた状態で取り付けられている。

　シリンダ１１内は、ピストン２０で伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の二つの部屋に区画されており、各部屋の中には作動油等の液体が充填されている。ピストン２０のロッド２側に形成される部屋が伸側室Ｒ１、反対側の部屋が圧側室Ｒ２であり、伸側室Ｒ１の中心部をロッド２が貫通する。ピストン２０には、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容するピストン通路２０ａが形成されている。

　また、シリンダ１１の外周には、シリンダ１１と中間筒１４との間に筒状の排出通路Ｌが形成されるとともに、中間筒１４とアウターシェル１との間に筒状の液溜室Ｒ３が形成されている。液溜室Ｒ３には、上記液体と気体が充填されている。シリンダ１１には、伸側室Ｒ１に臨む位置に透孔１１ａが形成されており、排出通路Ｌは、上記透孔１１ａを介して伸側室Ｒ１と液溜室Ｒ３とを連通する。排出通路Ｌには、減衰力可変バルブＶが設けられており、この減衰力可変バルブＶで排出通路Ｌにおける液体の流れに抵抗を与えるとともに、当該抵抗を調節できる。

　また、ボトム部材１３には、液溜室Ｒ３の液体をボトム部材１３とボトムキャップ１ａとの間に導くための切欠き１３ａと、液溜室Ｒ３から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路１３ｂが形成されている。

　上記構成によれば、ロッド２がアウターシェル１から退出して緩衝器Ａが伸長する場合、ピストン２０がシリンダ１１内を図２中上方へ移動して、伸側室Ｒ１が縮小し、圧側室Ｒ２が拡大する。緩衝器Ａの伸長時において縮小する伸側室Ｒ１の液体は、透孔１１ａと排出通路Ｌを通って液溜室Ｒ３へ流出する。当該液体の流れに対して減衰力可変バルブＶにより抵抗が与えられるので、緩衝器Ａの伸長時には伸側室Ｒ１内の圧力が上昇し、緩衝器Ａの伸長作動が抑制される。このようにして緩衝器Ａは、伸長作動を抑制する伸側減衰力を発揮する。また、拡大する圧側室Ｒ２には、切欠き１３ａと、吸込通路１３ｂを通じて液溜室Ｒ３の液体が供給される。

　反対に、ロッド２がアウターシェル１に進入して緩衝器Ａが収縮する場合、ピストン２０がシリンダ１１内を図２中下方へ移動して、圧側室Ｒ２が縮小し、伸側室Ｒ１が拡大する。緩衝器Ａの収縮時において縮小する圧側室Ｒ２の液体は、ピストン通路２０ａを通って拡大する伸側室Ｒ１へ移動する。さらに、緩衝器Ａの収縮時には、シリンダ１１内へ進入するロッド２体積分の液体がシリンダ１１内で余剰になるので、この余剰分の液体が透孔１１ａと排出通路Ｌを通って液溜室Ｒ３へ流出する。当該液体の流れに対して減衰力可変バルブＶにより抵抗が与えられるので、緩衝器Ａの収縮時にはシリンダ１１内の圧力が上昇し、緩衝器Ａの収縮作動が抑制される。このようにして緩衝器Ａは、収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮する。

　つまり、緩衝器Ａでは、中間筒１４とアウターシェル１とで内部に液溜室Ｒ３が形成されるリザーバを構成しており、当該リザーバでシリンダ１１に出入りするロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償したり、温度変化による液体の体積変化を補償したりできる。

　また、緩衝器Ａは、ユニフロー型に設定されていて、緩衝器Ａが伸縮作動を呈すると、液体が伸側室Ｒ１、液溜室Ｒ３（リザーバ）、圧側室Ｒ２の三つの部屋をこの順に一方通行で循環するとともに、排出通路Ｌを伸側室Ｒ１から液溜室Ｒ３（リザーバ）へ向けて液体が必ず流れるようになっている。このため、排出通路Ｌの途中に設けた単一の減衰力可変バルブＶで伸圧両側の減衰力を発揮できるとともに、液体の流れに与える抵抗を調節して伸圧両側の減衰力を高低調節できる。

　減衰力可変バルブＶの構成は、如何なる構成であってもよいが、減衰力可変バルブＶは、例えば、排出通路Ｌに接続される通路が形成された弁座部材と、弁座部材に離着座して通路を開閉する主弁と、主弁の上流側の圧力を減圧して主弁の背面に導くパイロット通路と、パイロット通路の途中に設けられて主弁の背圧を制御するパイロット弁とを備えて構成される。そして、パイロット弁が電磁弁である場合には、パイロット弁への通電量を調節してパイロット弁の開弁圧を大小させると、主弁の開弁圧を大小させて減衰力を高低調節できる。

　また、減衰力可変バルブＶは、ケースに収容されており、当該ケースは、アウターシェル１の側部に形成された取付孔１ｃの縁部に溶接される筒状のスリーブ３０と、当該スリーブ３０の開口を塞ぐキャップ３１とを有して構成される。このため、スリーブ３０をアウターシェル１に溶接してから、当該スリーブ３０内に減衰力可変バルブＶを収容すると、アウターシェル１の側部に減衰力可変バルブＶを径方向外方へ突出させた状態で固定できる。このように、緩衝器Ａでは、減衰力可変バルブＶを収容するケース部分がアウターシェル１の側部に径方向外側へ突出する突出部３となる。そして、図１に示すように、アウターシェル１を取付対象であるナックルＮへ連結するためのブラケットＢには、突出部３との干渉を避けるための挿通孔８が形成されている。なお、本実施の形態では、突出部３は、アウターシェル１の軸方向に対して垂直に突出しているが、アウターシェル１の軸方向に対して傾斜しながら突出してもよい。

　以下、本実施の形態のブラケットＢについて詳細に説明する。ブラケットＢは、図３から図５に示すように、アウターシェル１の外周面に倣うように湾曲し、アウターシェル１の外周を覆う断面Ｃ字状の筒状部４と、この筒状部４の周方向の両端から径方向外側へ延びる一対の板状の取付部５，６と、補強用のリブ７ａ，７ｂ，７ｃとを有する。そして、筒状部４に形成される挿通孔８は、図３，図４及び図６に示すように、筒状部４の一方の側部から背部にかけて形成されている。

　以下の説明では、図５に示すように、ブラケットＢを軸方向で見た時に、周方向で一対の取付部５，６が設けられる側の部分をブラケットＢ及び筒状部４の前部、前部の反対側の部分を背部、図中左側部分及び右側部分を左右の側部とする。また、以下、説明の便宜上、図４に示すブラケットＢの上、下、左、右、手前、及び奥を、特別な説明のない限り、単に「上」「下」「左」「右」「手前」「奥」とする。

　筒状部４の前部には、軸方向に沿って割４ａが形成されており、筒状部４を径方向に切断したときの断面が軸方向の全てでＣ字状となる。左右の取付部５，６は、筒状部４の周方向の両端から一定の間隔を保ちつつ手前側へ延びており、向い合せに配置されている。リブ７ａ，７ｂ，７ｃは、全て、筒状部４から各取付部５，６にかけてそれぞれ設けられ、ブラケットＢの上部と、軸方向（上下）の中央部と、下端にそれぞれ形成されている。なお、リブ７ａ，７ｂ，７ｃの位置及び形状は、図示する限りではなく、ブラケットＢの剛性を確保できればよい。

　また、図３に示すように、左右の取付部５，６には、それぞれの上部と下部に、ボルトを挿通可能な孔９ａ，９ｂが形成されている。そして、図１に示すように、一対の取付部５，６の間にナックルアームｎ１を挿入し、一方の取付部６の上側の孔９ａから他方の取付部５の上側の孔９ａにかけてボルトを挿通し、一方の取付部６の下側の孔９ｂから他方の取付部５の下側の孔９ｂにかけてボルトを挿通し、上下のボルトにそれぞれナットを螺合してこれらのナットを締め付けることにより、ブラケットＢがナックルＮに連結される。

　つづいて、筒状部４には、前述のように、図３及び図６に示すように、当該筒状部４の右側である一方の側部から背部にかけて挿通孔８が形成されている。挿通孔８において、筒状部４の一方の側部に形成される部分を側部開口８０、筒状部４の背部に形成される部分を背部開口８１とする。

　側部開口８０は、図３に示すように、ブラケットＢをアウターシェル１の外周に溶接した状態で、突出部３が筒状部４の側部から外方へ突出するのを許容しつつ、ブラケットＢと突出部３が干渉するのを防止する。また、側部開口８０の縁は、前部側へ膨らむように円弧状に湾曲している。このため、突出部３を筒状部４の側部から突出させた状態で、挿通孔８の縁と突出部３の干渉を避けつつブラケットＢの剛性を確保するのが容易である。また、詳しくは後述するが、筒状部４は、図３に示すように、側部開口８０の縁から起立する防護壁４０を有している。

　背部開口８１は、筒状部４にアウターシェル１が挿入された状態で、突出部３が筒状部４の背部から外方へ突出するのを許容しつつ、ブラケットＢと突出部３が干渉するのを防止する。さらに、ブラケットＢを展開した状態での挿通孔８の形状を示す図６に示すように、背部開口８１の軸方向長さは、側部開口８０の軸方向長さよりも長く、背部開口８１の上側の縁は、上方へ膨らむように湾曲している。このため、突出部３を筒状部４の背部から突出させた状態で、突出部３から挿通孔８の縁までの距離を長く取りつつブラケットＢの剛性を確保するのが容易である。また、図６に示すように、側部開口８０は背部開口８１の下側とつながっている。

　ただし、上述した挿通孔８の形状は、一例であって、上述した形状には限定されず、例えば、側部開口８０が、背部開口８１の上側とつながってもよい。また、背部開口８１は、不要であれば省略されてもよい。

　また、挿通孔８は、筒状部４の左右の側部から背部にかけて形成されてもよい。この場合、筒状部４の左右の側部にそれぞれ側部開口が形成され、筒状部４の背部に左右の側部開口よりも軸方向長さの長い背部開口が形成されるので、ブラケットＢが筒状部４の軸線Ｅに対して左右対称の線対称形状となる。

　このように、ブラケットＢが筒状部４の軸線Ｅに対して線対称形状であると、緩衝器Ａが車両に利用される場合に、突出部３を左右いずれかの側部開口から突出させることができるので、左側の車輪Ｗに取り付けられる緩衝器Ａと、右側の車輪Ｗに取り付けられる緩衝器Ａの両方で共通のブラケットＢを利用できる。よって、車両を構成する部品の種類を削減できるとともに、左側用の緩衝器Ａに右側用のブラケットＢを装着する等、ブラケットＢの誤組の発生も防止できる。

　また、本実施の形態のブラケットＢは、一枚の金属板である母材を折り曲げ加工することにより形成されている。そのため、ブラケットＢを筒状部４の軸線Ｅに対して線対称形状とすると、ブラケットＢを折り曲げ加工で形成する際に、ブラケットＢの左右の剛性差が小さくなるので、ブラケットＢの形成が容易となる。なお、本実施の形態のブラケットＢは、一枚の金属板からなる一枚板構造となっているが、一対の取付部５，６の間に挿入される断面Ｕ字状のインナーブラケットを備えて、二枚板構造となっていてもよい。

　戻って、本実施の形態の防護壁４０は、図３に示すように、挿通孔８における側部開口８０の縁から起立している。なお、図７に示すところでは、防護壁４０は、側部開口８０の縁から側部開口８０の中心側である内側に向けて傾斜しながら起立しているが、側部開口８０の縁から垂直に起立してもよいし、又は側部開口８０の縁から外側に向けて傾斜しながら起立してもよい。

　このように、側部開口８０の縁から起立する防護壁４０が設けられていると、図３，図７に示すように、挿通孔８の側部開口８０内に突出部３が配置された状態では、突出部３の溶接部１５の上下と前方となる図３中左側である一方の取付部５側が、側部開口８０の縁から筒状部４の外方へ向けて突出する防護壁４０によって囲われることになる。

　ここで、取付部５，６は、図１に示すように、車輪Ｗを支持するナックルＮに取付けられているため、ブラケットＢの取付部５，６側に車輪Ｗが配置される。そのため、このように突出部３の溶接部１５の上下と一方の取付部５側が防護壁４０によって囲われると、防護壁４０が盾となって車両の上下方向と車輪Ｗ側から飛来する飛び石等から溶接部１５を保護できる。よって、飛び石等が当たることにより突出部３の溶接部１５の塗膜が剥がれて、溶接部１５が錆びるのを防止できる。さらに、防護壁４０は、補強リブとしても機能するので、ブラケットＢの剛性が向上する。

　また、本実施の形態では、防護壁４０は、側部開口８０の縁の全周から起立しているが、防護壁４０は、図３に示すように、少なくとも筒状部４の一方の側部側から見てアウターシェル１の軸線Ｆよりも一方の取付部５側に位置する挿通孔８の縁の全てから起立していればよい。このようにすれば、少なくとも飛び石等が最も飛来しやすい突出部３の溶接部１５の車輪Ｗ側を防護壁４０によって囲うことができる。

　または、防護壁４０は、図３，図７に示すように、少なくとも筒状部４の軸線Ｅと突出部３の軸線Ｇを通る平面Ｈより一方の取付部５側に位置する挿通孔８の縁の全てから起立していればよい。このようにすれば、少なくとも飛び石等が最も飛来しやすい突出部３の溶接部１５の車輪Ｗ側を防護壁４０によって囲うことができる。

　なお、本実施の形態では、アウターシェル１の軸線Ｆと筒状部４の軸線Ｅが同軸線上にあり、突出部３がアウターシェル１の軸方向に対して垂直に突出している。そのため、図３では、緩衝器Ａを筒状部４の一方の側部側から見たときにアウターシェル１の軸線Ｆと平面Ｈの縁部の縦線が重なって見えているが、例えば、突出部３がアウターシェル１の周方向で図３に示す位置から前後方向へ回転した位置に配置された場合には、緩衝器Ａを筒状部４の一方の側部側から見たときにアウターシェル１の軸線Ｆと平面Ｈの縁部の縦線は周方向にずれる。

　このように、緩衝器Ａを筒状部４の一方の側部側から見たときにアウターシェル１の軸線Ｆと平面Ｈの縁部の縦線は周方向にずれる場合であっても、防護壁４０は、少なくとも、筒状部４の一方の側部側から見てアウターシェル１の軸線Ｆよりも一方の取付部５側に位置する挿通孔８の縁の全てから起立するか、或いは、少なくとも筒状部４の軸線Ｅと突出部３の軸線Ｇを通る平面Ｈより一方の取付部５側に位置する挿通孔８の縁の全てから起立していれば、突出部３側から見て車輪Ｗ側は必ず防護壁４０によって囲われるので、防護壁４０が盾となって突出部３の溶接部１５を保護できる。

　また、前述したように、本実施の形態のブラケットＢは、一枚の金属板である母材を折り曲げ加工することにより形成されており、防護壁４０も上記金属板を折り曲げ加工することで形成されている。したがって、ブラケットＢの形成と同時に防護壁４０も形成できるので、防護壁４０を容易に形成できるとともに、ブラケットＢの加工工数も低減できる。ただし、防護壁４０を備えないブラケットＢを折り曲げ加工により形成した後に、挿通孔８の縁に防護壁４０を溶接で後付けして、ブラケットＢを形成してもよい。

　また、防護壁４０の高さは特に限定されないが、本実施の形態では、防護壁４０の高さを突出部３の溶接部１５の反アウターシェル側端よりも高く設定している。そのため、防護壁４０の高さが突出部３の反アウターシェル側端よりも低い場合に比べて、突出部３の溶接部１５を飛び石等からより確実に保護できる。

　つづいて、本実施の形態の緩衝器Ａの製造方法について説明する。まず、突出部３を設ける前のアウターシェル１をブラケットＢの筒状部４内に挿入する。そして、背部開口８１の軸方向中央位置から露出させたアウターシェル１の側部にスリーブ３０を押し付けつつ、当該スリーブ３０をアウターシェル１の側部に形成された取付孔１ｃの縁部に溶接する。

　このようにすると、突出部３が、側部開口８０よりも軸方向長さの長い背部開口８１から突出させた状態でアウターシェル１に溶接されるので、挿通孔８の縁と突出部３との距離を長く取れる。よって、突出部３の溶接時において、溶接トーチと挿通孔８の縁との干渉を避けやすいので、突出部３をアウターシェル１に容易に溶接できる。加えて、取付部５，６が突出部３の反対側を向いた状態で、突出部３をアウターシェル１に溶接できるので、突出部３の溶接時に取付部５，６が邪魔にならず、突出部３の溶接作業を容易にできる。

　また、本実施の形態のブラケットＢでは、防護壁４０が側部開口８０の縁の全周のみに設けられており、背部開口８１の縁には設けられていない。そのため、突出部３を背部開口８１から突出させた状態で、アウターシェル１に溶接すると、防護壁４０が突出部３の溶接の邪魔にならない。

　このように突出部３がアウターシェル１に溶接されると、図８（ａ）に示すように、突出部３は、背部開口８１を通じてブラケットＢの背部から外方へ突出した状態となる。なお、取付孔１ｃは、スリーブ３０の溶接前に形成しても、スリーブ３０の溶接後に形成してもよい。

　次に、図８（ｂ）に示すように、突出部３が側部開口８０と周方向で対向するようにブラケットＢをアウターシェル１の軸方向に沿ってずらしてから、ブラケットＢをアウターシェル１の周方向に沿って回転させて、突出部３を側部開口８０へ移動させる。そして、突出部３を側部開口８０から外方へ突出させた状態で、筒状部４をアウターシェル１に溶接する。

　すると、図１に示すように、緩衝器Ａを車両に取付けた状態では、ブラケットＢの前部が車輪Ｗ側を向き、突出部３が車両の前方或いは後方へ向けて突出する。よって、突出部３が車両における周辺部品に干渉するのを回避できる。

　最後に、アウターシェル１にシリンダ１１、中間筒１４、ロッド２、ピストン２０、ボトム部材１３等を組み付ける工程を行うようになっており、当該工程においてスリーブ３０に減衰力可変バルブＶが収容されて、キャップ３１が装着される。しかし、スリーブ３０が溶接された後であれば、いつでも、スリーブ３０に減衰力可変バルブＶとキャップ３１を組み付けられる。

　上記製造方法によると、側部開口８０の軸方向長さが短く、突出部３を側部開口８０内に配置した状態では、突出部３をアウターシェル１に溶接できない場合であっても、突出部３を側部開口８０から突出させた状態で、ブラケットＢをアウターシェル１の外周に溶接できる。

　このように、上記製造方法によれば、側部開口８０の軸方向長さを短くできるので、側部開口８０から突出する突出部３と側部開口８０の縁から起立する防護壁４０との距離を短くできる。よって、防護壁４０は、飛び石等から突出部３の溶接部１５をより確実に保護できる。

　なお、上述した緩衝器Ａの製造方法は、一例であって、上記製造方法には限定されない。例えば、側部開口８０の大きさが、突出部３を外方へ突出させた状態でアウターシェル１に溶接しても、溶接トーチが挿通孔８の縁に干渉しない大きさであれば、側部開口８０から突出部３を外方へ突出させた状態で、突出部３のアウターシェル１への溶接と、筒状部４のアウターシェル１への溶接を行ってもよく、この場合、挿通孔８は、側部開口８０のみで形成されてもよい。

　前述したように、本実施の形態の緩衝器Ａは、車両における車体と車輪Ｗとの間に介装され筒状のアウターシェル１を有する緩衝器本体Ｄと、アウターシェル１の側部に設けられて径方向外側へ突出する突出部３と、アウターシェル１の外周に取付けられるブラケットＢとを備え、ブラケットＢは、アウターシェル１の外周を抱持して前部に割４ａの入った断面Ｃ字状の筒状部４と、筒状部４の周方向の両端から径方向外側へ突出して車輪Ｗを支持するナックルＮに取付可能な一対の取付部５，６とを有し、筒状部４には、筒状部４の一方の側部に位置して突出部３が挿通される挿通孔８が形成されている。

　そして、筒状部４は少なくとも筒状部４の一方の側部側から見てアウターシェル１の軸線Ｆよりも一方の取付部５側に位置する挿通孔８の縁の全てから起立する防護壁４０或いは、少なくとも筒状部４の軸線Ｅと突出部３の軸線Ｇを通る平面Ｈより一方の取付部５側に位置する挿通孔８の縁の全てから起立する防護壁４０を有している。

　この構成によると、少なくとも飛び石等が最も飛来しやすい突出部３の溶接部１５の車輪Ｗ側が、防護壁４０によって囲われて飛び石等から保護される。すると、突出部３の溶接部１５は、塗膜の付きが悪いため塗膜が剥がれやすいが、防護壁４０によって飛び石等から保護されるので、突出部３の溶接部１５の塗膜が剥がれにくくなる。よって、突出部３の溶接部１５が錆びにくくなる。さらに、防護壁４０は補強リブとしても機能するため、防護壁４０が設けられるとブラケットＢの剛性も向上する。

　また、図９に示すように、防護壁４０は、挿通孔８の縁の全周から起立してもよい。この構成によると、突出部３の溶接部１５の周囲全てが防護壁４０によって囲われるので、車体や車両における周辺部品に当たって跳ね返るなどして車輪Ｗ側以外の方向から飛来する飛び石等からも突出部３の溶接部１５を保護できる。さらに、防護壁４０を挿通孔８の縁の全周から起立させると、補強リブとしても機能する防護壁４０が長くなるので、ブラケットＢの剛性がより向上する。

　ただし、本実施の形態のように、挿通孔８における側部開口８０の縁の全周のみから防護壁４０を起立させてもよい。この構成によると、突出部３を背部開口８１から外方へ突出させた状態でアウターシェル１に溶接する際に、防護壁４０が溶接作業の邪魔にならない点で有利である。

　また、本実施の形態の緩衝器Ａでは、ブラケットＢは金属板から形成され、防護壁４０は金属板を折り曲げ加工することにより形成されている。この構成によると、金属板を折り曲げ加工してブラケットＢを形成するのと同時に防護壁４０も形成できるので、防護壁４０を容易に形成できるとともに、ブラケットＢの加工工数も低減できる。

　ただし、防護壁４０を備えないブラケットＢを折り曲げ加工により形成した後に、挿通孔８の縁に防護壁４０を溶接で後付けしてブラケットＢを形成してもよい。このようにすると、突出部３をアウターシェル１に溶接してから防護壁４０を挿通孔８の縁に溶接できるので、図９に示すように、防護壁４０を挿通孔８の縁の全周から起立させる場合であっても、突出部３を背部開口８１から外方へ突出させた状態でアウターシェル１に溶接する際に、防護壁４０が溶接作業の邪魔になる恐れがない。

　また、本実施の形態の緩衝器Ａでは、挿通孔８は筒状部４の一方の側部から背部にかけて形成され、挿通孔８の筒状部４の背部に位置する部分である背部開口８１の軸方向長さは、挿通孔８の筒状部４の一方の側部に位置する部分である側部開口８０の軸方向長さよりも長くなっている。

　この構成によると、ブラケットＢをアウターシェル１の外周に固定する前に、突出部３を挿通孔８における軸方向長さの長い部分である背部開口８１から外方へ突出させた状態でアウターシェル１に溶接できる。すると、挿通孔８の縁と突出部３との距離を長く取れるので、突出部３の溶接時において、溶接トーチと挿通孔８の縁との干渉を避けやすく、突出部３をアウターシェル１に対して容易に溶接できる。

　さらに、上記構成によると、突出部３を背部開口８１に配置して突出部３を溶接した後、ブラケットＢを周方向に回転させて背部開口８１より軸方向長さの短い側部開口８０へ突出部３を配置し、ブラケットＢをアウターシェル１に溶接すれば突出部３を側部開口８０内に設置できる、そのため、側部開口８０の軸方向長さが短く、突出部３を側部開口８０内に配置した状態では突出部３をアウターシェル１に溶接できない場合であっても、突出部３を側部開口８０から突出させた状態で、ブラケットＢをアウターシェル１の外周に固定できる。

　このように、上記構成によれば、側部開口８０の軸方向長さを短くできるので、側部開口８０から突出する突出部３と側部開口８０の縁から起立する防護壁４０との距離を短くできる。よって、防護壁４０は、飛び石等から突出部３の溶接部１５をより確実に保護できる。

　また、本実施の形態では、突出部３は、減衰力可変バルブＶを収容するケース部分であるが、突出部３は、当該ケース部分以外の構成であってもよい。また、本実施の形態の緩衝器Ａは、液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮するが、これ以外の方法（例えば、電磁力、摩擦力等）で減衰力を発揮してもよく、対象物を積極的に駆動するアクチュエータであってもよい。

　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

１・・・アウターシェル、３・・・突出部、４・・・筒状部、４ａ・・・割、５，６・・・取付部、８・・・挿通孔、１５・・・溶接部、４０・・・防護壁、８０・・・側部開口（挿通孔の筒状部の一方の側部に位置する部分）、８１・・・背部開口（挿通孔の筒状部の背部に位置する部分）、Ｂ・・・ブラケット、Ｄ・・・緩衝器本体、Ｅ・・・筒状部の軸線、Ｆ・・・アウターシェルの軸線、Ｇ・・・突出部の軸線、Ｈ・・・平面、Ｎ・・・ナックル、Ｗ・・・車輪

Claims

　緩衝器であって、
　車両における車体と車輪との間に介装され筒状のアウターシェルを有する緩衝器本体と、
　前記アウターシェルの側部に設けられて径方向外側へ突出する突出部と、
　前記アウターシェルの外周に取付けられるブラケットとを備え、
　前記ブラケットは、前記アウターシェルの外周を抱持して前部に割の入った断面Ｃ字状の筒状部と、前記筒状部の周方向の両端から径方向外側へ突出して前記車輪を支持するナックルに取付可能な一対の取付部とを有し、
　前記筒状部には、前記筒状部の一方の側部に位置して前記突出部が挿通される挿通孔が形成されており、
　前記筒状部は少なくとも前記筒状部の一方の側部側から見て前記アウターシェルの軸線よりも一方の前記取付部側に位置する前記挿通孔の縁の全てから起立する防護壁を有する
　緩衝器。
　緩衝器であって、
　車両における車体と車輪との間に介装され筒状のアウターシェルを有する緩衝器本体と、
　前記アウターシェルの側部に設けられて径方向外側へ突出する突出部と、
　前記アウターシェルの外周に取付けられるブラケットとを備え、
　前記ブラケットは、前記アウターシェルの外周を抱持して前部に割の入った断面Ｃ字状の筒状部と、前記筒状部の周方向の両端から径方向外側へ突出して前記車輪を支持するナックルに取付可能な一対の取付部とを有し、
　前記筒状部には、前記筒状部の一方の側部に位置して前記突出部が挿通される挿通孔が形成されており、
　前記筒状部は少なくとも前記筒状部の軸線と前記突出部の軸線を通る平面より一方の前記取付部側に位置する前記挿通孔の縁の全てから起立する防護壁を有する
　緩衝器。
　請求項１または２に記載の緩衝器であって、
　前記ブラケットは金属板から形成され、
　前記防護壁は前記金属板を折り曲げ加工することにより形成される
　緩衝器。
　請求項１または２に記載の緩衝器であって、
　前記挿通孔は前記筒状部の一方の側部から背部にかけて形成され、
　前記挿通孔の前記筒状部の背部に位置する部分の軸方向長さは、前記挿通孔の前記筒状部の一方の側部に位置する部分の軸方向長さよりも長い
　緩衝器。
　請求項４に記載の緩衝器であって、
　前記防護壁が前記挿通孔の前記筒状部の一方の側部に位置する部分の縁の全周のみから起立する
　緩衝器。
　請求項１または２に記載の緩衝器であって、
　前記防護壁は、前記挿通孔の縁の全周から起立する
　緩衝器。