WO2023174492A1 - Fahrzeugreifen mit fahrzeugreifenkennzeichnung - Google Patents

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WO2023174492A1
WO2023174492A1 PCT/DE2023/200023 DE2023200023W WO2023174492A1 WO 2023174492 A1 WO2023174492 A1 WO 2023174492A1 DE 2023200023 W DE2023200023 W DE 2023200023W WO 2023174492 A1 WO2023174492 A1 WO 2023174492A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
identification
vehicle tire
elevations
grooves
depressions
Prior art date
Application number
PCT/DE2023/200023
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Lubos Kuniak
Peter Bogenschütz
Original Assignee
Continental Reifen Deutschland Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Reifen Deutschland Gmbh filed Critical Continental Reifen Deutschland Gmbh
Publication of WO2023174492A1 publication Critical patent/WO2023174492A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/001—Decorating, marking or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/72—Side-walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/72—Side-walls
    • B29D2030/726—Decorating or marking the sidewalls before tyre vulcanization

Definitions

  • the invention relates to a vehicle tire with a vehicle tire identification and a method for producing corresponding vehicle tires.
  • the use of a large number of specific identification grooves for improved identification of the sidewall of a vehicle tire is also disclosed.
  • This marking can, for example, include information about the tire type or the tire manufacturer, but also information about the intended use or special advantages of the tire.
  • warning and information signs are used, often in the form of pictograms, through which, for example, safety-relevant information can be read quickly.
  • the contrast-based design of the mostly black tire sidewall also serves to partially hide material irregularities that may remain in the sidewall during tire production and which could negatively influence user acceptance.
  • the density of information that can be represented is regularly limited by the contrast differences that can be achieved on the usually black tire sidewall and the limited adjustability of contrast effects.
  • the contrast differences that can be achieved on the usually black tire sidewall and the limited adjustability of contrast effects.
  • Different contrasts between lighter and darker appearing areas of the tire sidewall can essentially be achieved by changing the groove width and/or groove depth as well as setting the number of grooves per area, ie the groove density or the groove orientation.
  • very can Pronounced, deep groove structures result in a very rough surface structure, which can cause unfavorable aerodynamic properties and unwanted air turbulence, which can, for example, adversely affect fuel consumption or the range of electric vehicles.
  • the material webs between two grooves often cannot be made as narrow as desired, since these webs then lack the necessary stability and resilience, so that the marking on the tire sidewall can be very easily damaged.
  • the minimum width of the complementary webs in the molded parts is in many cases limited by the precision of the material-removing processes used for material processing of the molded parts. Therefore, the groove density usually cannot be increased arbitrarily, which further limits the contrast differences that can be achieved.
  • very deep grooves in particular also represent a source of unwanted and difficult-to-remove dirt deposits during ferry operations, which can have a negative impact on user acceptance as a result of the vehicle tires being difficult to clean. With particularly deep grooves, there is also the risk that the underlying components in the vehicle tire, for example the reinforcements of the carcass, will be undesirably exposed.
  • the primary object of the present invention was to eliminate or at least reduce the disadvantages of the prior art described above.
  • the object of the present invention to provide a vehicle tire with an improved vehicle tire marking, which, through suitable measures, enables a greater variety of contrasts and, compared to the prior art, the setting of finer contrast gradients. It was desirable that the measures used had as little sidewall stability as possible, even when setting pronounced contrasts should be influenced. In addition, strong contrasts and fine contrast gradients should ideally be able to be achieved without the use of very pronounced depressions or the need for very thin material bars, so that in particular good cleanability and advantageous aerodynamic properties can be achieved.
  • identification grooves which in particularly preferred embodiments can be designed as identification grooves concentric with the vehicle tire, are used, which additionally have an internal corrugation on the inside transversely to the longitudinal direction be provided as defined in the claims, wherein the variation of the arrangement and design of the identification grooves in combination with the variation of the arrangement and design of the inner corrugation allows the setting of an advantageously high contrast diversity and the realization of fine contrast gradients, and this at a comparatively low medium groove depth.
  • the invention relates in particular to a vehicle tire, comprising a tread intended for road contact and two side walls adjoining the tread, wherein at least one side wall comprises at least one identification area, the identification area comprising a plurality of identification grooves which extend in the side wall of the vehicle tire, wherein the identification grooves each have an internal corrugation with a plurality of elongated elevations and/or depressions which run transversely to the longitudinal direction of the identification grooves inside the identification grooves, so that the elongated elevations and depressions each form an angle in the range of 20° to the longitudinal direction of the identification grooves Include 90°.
  • the vehicle tire according to the invention comprises a tread and two sidewalls, these elements each extending over the circumference of the vehicle tire.
  • the vehicle tire according to the invention comprises a marking area, which designates the area of the side wall surface in which the marking is present due to the specific arrangement of marking grooves and internal corrugation.
  • the marking area is determined by the dimensions of the marking and, for example, in the case of a circular pictogram, corresponds to the size of the pictogram.
  • the vehicle tire according to the invention initially comprises, similar to the prior art, a large number of identification grooves which run in the identification area on the tire sidewall and which are elongated These are recesses or depressions in the material, which can be embossed into the tire sidewall by a complementary contoured vulcanization mold, particularly during the vulcanization of a vehicle tire blank.
  • the identification grooves are not essentially smooth, but rather comprise, at least in sections, a specific internal corrugation in their interior, i.e. an area in which the identification groove has a macroscopically structured surface.
  • the internal corrugation is formed by a plurality of elevations or depressions in the inner surface of the identification grooves, whereby the internal corrugation can also include both elevations and depressions.
  • the elevations or depressions extend, as is usual with corrugation, as elongated elevations or depressions in the identification groove.
  • the inventors have recognized that in order to achieve the advantageous variety of contrasts and to obtain very gentle contrast gradients, it is necessary to arrange the elevations or depressions of the inner corrugation transversely to the longitudinal direction of the marking groove, which is expediently determined by the angle between the respective elongated elevations or depressions and the longitudinal direction of the marking grooves.
  • the longitudinal direction of a marking groove is the direction along the longest length of the marking groove and, for the vast majority of marking grooves, will correspond to the center line of the marking groove.
  • the longitudinal direction of a straight identification groove which only runs at one point orthogonally to the radial direction of the vehicle tire, and extends, for example, as a horizontally extending identification groove in the tire sidewall, also runs orthogonally to this radial direction at this point.
  • the longitudinal direction of a curved identification groove which at each point runs orthogonal to the radial direction of the vehicle tire and is accordingly concentric with the vehicle tire, runs along or parallel to the circumferential direction of the vehicle tire and thus also concentric to the vehicle tire.
  • determining the angle between the elongated elevations or depressions and the longitudinal direction of the marking grooves does not pose any difficulty for the person skilled in the art.
  • the smaller of the two included angles is evaluated, with an elevation that runs exactly transversely to the longitudinal direction the longitudinal direction would, for example, enclose an angle of 90°.
  • the mean value of the cutting angle with the longitudinal direction of the identification groove is, in accordance with the expert understanding, along the longitudinal direction of the elongated Elevations and depressions used.
  • the present form of marking is particularly suitable for pneumatic vehicle tires, especially in the passenger car sector, and can advantageously be used informally with usual profiles in the tread be combined.
  • a vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the vehicle tire is a car or truck tire, preferably a car tire.
  • a vehicle tire according to the invention is also preferred, wherein the vehicle tire is a pneumatic vehicle tire.
  • a vehicle tire according to the invention is also preferred, with the tread having a profile.
  • a vehicle tire according to the invention is therefore preferred, with exactly one side wall comprising at least one identification area.
  • the specific form of the marking is also used extensively, whereby it can preferably replace all conventional markings, for example in the form of several separate marking areas or one above area extending over large parts of the tire sidewall.
  • a vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the vehicle tire comprises two or more, preferably three or more, identification areas, and/or at least one identification area is over 50% or more, preferably 70% or more, particularly preferably 90% or more, of the Circumference of the vehicle tire extends.
  • the marking areas of the vehicle tires according to the invention are advantageously particularly suitable for displaying graphic designs, with the large variety of contrasts that can be achieved enabling a high density of information.
  • a vehicle tire according to the invention is preferred, the marking area serving to mark the vehicle tire with a mark, preferably a warning and/or pictogram, whereby the Identification mark is formed by arranging the identification grooves and the internal corrugation.
  • the identification area comprising five or more, preferably ten or more, particularly preferably fifteen or more, very particularly preferably twenty or more, identification grooves.
  • the identification grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all identification grooves, at least in sections, preferably over the entire length, have a U- or V-shaped or a substantially rectangular groove cross-section, preferably a U-shaped shaped or essentially rectangular groove cross section.
  • the inner corrugation can be arranged particularly efficiently on the bottom of the groove, whereby a particularly pronounced influence on the contrast can be achieved.
  • the specific arrangement of identification grooves and internal corrugation can also be combined with conventional methods for generating contrast, so that the spectrum of achievable brightness and shading levels can be increased even further.
  • a vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the identification grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all identification grooves, each have a varying groove width and/or a varying groove cross section along the longitudinal direction.
  • the identification grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably between two adjacent identification grooves have a varying average groove width and/or a varying maximum groove width and/or a varying average groove depth and/or a varying maximum groove depth and/or a varying Have groove cross section.
  • the inventors particularly visually appealing markings are achieved when the marking grooves taper gently at the ends. From a technical perspective, this has the additional advantage that fewer sharp edges are formed on which foreign objects can get caught, reducing the risk of damage and improving cleanability. Accordingly, preference is given to a vehicle tire according to the invention, wherein the identification grooves taper at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all identification grooves, in each end region, preferably with respect to the groove width and/or the groove depth, particularly preferably with respect to the groove depth .
  • the inventors have succeeded in identifying typical dimensional ranges for the marking grooves for typical vehicle tires, with which markings with excellent contrast gradients can be obtained.
  • preference is given to a vehicle tire according to the invention wherein the identification grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all identification grooves, have a groove length in the range from 25 to 1000 mm, preferably in the range from 100 to 750 mm, particularly preferably in the range from 200 to 400 mm, and/or wherein the marking grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all of the marking grooves, have a groove length in the range from 0.01 *u to 0.35 *u, preferably in the range from 0.05*u to 0.25*u, particularly preferably in the range from 0.1*u to 0.2*u, where u is the inner circumference of the vehicle tire.
  • a vehicle tire according to the invention wherein the marking grooves have at least some, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all of the marking grooves, an average groove width in the range from 1 to 9 mm, preferably in the range from 1 to 6 mm, particularly preferably in the range from 1 to 4 mm, and/or wherein the marking grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all of the marking grooves, have a maximum groove width in the range of 0.5 to 10 mm, preferably in the range of 1 to 6 mm, particularly preferably in the range from 1.5 to 5 mm.
  • a vehicle tire according to the invention is also preferred, wherein the identification grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all identification grooves, have an average groove depth in the range from 0.1 to 1 mm, preferably in the range from 0.15 to 0. 6 mm, particularly preferably in the range from 0.2 to 0.4 mm, and/or wherein the marking grooves have at least some, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all of the marking grooves, a maximum groove depth in the range from 0.2 to 1 mm, preferably in the range from 0.2 to 0.5 mm, particularly preferably in the range from 0.25 to 0.35 mm.
  • marking grooves are designed to be curved in such a way that they at least partially reproduce the curvature of the vehicle tire sidewall, with particularly advantageous marking grooves that are concentric with the vehicle tire, ie which run on a circular path that has the same center as the vehicle tire.
  • a vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the identification grooves at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all identification grooves, at least in sections, preferably over the entire groove length, form an angle in the range of 70° to 90° with the radial direction of the vehicle tire, preferably in the range from 80° to 90°, particularly preferably in the range from 85° to 90°, most preferably substantially from 90°.
  • a vehicle tire according to the invention is preferred, wherein the identification grooves are arranged parallel to one another at least partially, preferably predominantly, particularly preferably for essentially all of the identification grooves. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is preferred, the average distance between two adjacent identification grooves being in the range of 0.5 to 10 mm, preferably in the range of 1 to 6 mm, particularly preferably in the range of 1.5 to 5 mm. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is also preferred, the center lines of all the marking grooves being arranged equidistantly from one another at least in sections, preferably over the entire length.
  • the corresponding configurations not only regularly result in a particularly visually appealing marking, but are also advantageous from a manufacturing perspective since, for example, they can be implemented particularly reliably and efficiently using automated material-removing processes in a vulcanization mold.
  • an arrangement at the bottom of the identification grooves is in terms of the achievable optical Effect beneficial.
  • a vehicle tire according to the invention is also preferred, with the inner corrugation being arranged at the bottom of the identification grooves.
  • a vehicle tire according to the invention is preferred, the inner corrugation in each identification groove having 15 or more, preferably 30 or more, particularly preferably 45 or more, elevations and/or depressions.
  • a vehicle tire according to the invention is also preferred, with the inner corrugation comprising a plurality of, preferably alternating, elongated elevations and depressions.
  • a vehicle tire according to the invention is also preferred, with the elongated elevations or depressions extending predominantly, preferably more than 80%, particularly preferably essentially completely, from one edge of the identification groove to the other edge of the identification groove.
  • a vehicle tire according to the invention is preferred, the elongated elevations or depressions along the longitudinal direction of the identification groove being at a distance in the range from 0.2 to 2 mm, preferably in the range from 0.3 to 1.5 mm, to the next elevation or depression. particularly preferably in the range from 0.5 to 1 mm, based on the center lines of the elevations or depressions.
  • a vehicle tire according to the invention wherein the elongated elevations or depressions have an average width along the longitudinal direction of the identification groove in the range of 0.01 *b to 0.2*b, preferably in the range of 0.02*b to 0.1 *b, where b is the average width of the identification groove.
  • the elongated elevations or depressions in each identification groove preferably in all identification grooves, having the same cross-sectional shape and width.
  • the specific design of the vehicle tires according to the invention makes it possible, in particular, to control the brightness effect achieved in an area through the number and positioning of the elements of the inner corrugation.
  • a vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the distance between two adjacent elongated elevations or depressions varies along the longitudinal direction of the identification groove, and/or wherein the density of elongated elevations and/or depressions per unit length varies along the longitudinal direction of the identification groove.
  • a vehicle tire according to the invention is preferred, the total number of elongated elevations or depressions differing between different identification grooves.
  • the inventors were also able to identify preferred values with regard to the angles of the elongated elevations or depressions relative to the longitudinal direction. Preference is given to a vehicle tire according to the invention, wherein the elongated elevations and/or depressions each form an angle of 30° or more, preferably of 40° or more, particularly preferably of 50° or more, with the longitudinal direction of the identification grooves, and/or where the elongated elevations and/or depressions each form an angle with the longitudinal direction of the marking grooves in the range from 25° to 85°, preferably in the range from 35° to 75°, particularly preferably in the range from 45° to 65°, lock in.
  • a vehicle tire according to the invention is particularly preferred, with all of the elongated elevations or depressions enclosing essentially the same angle with the longitudinal direction of the identification grooves. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is preferred, with the elongated elevations or depressions of an identification groove, preferably the elongated elevations or depressions of all identification grooves, running essentially parallel to one another.
  • a vehicle tire according to the invention wherein the elongated elevations and/or depressions form an angle with the radial direction of the vehicle tire in the range from 0° to 70°, preferably in the range from 0° to 60°, particularly preferably in the range from 0° to 50°, most preferably in the range from 0° to 40°, and/or wherein the elongated elevations or depressions form an angle of 10° or more, preferably 20° or more, particularly preferably 30°, with the radial direction of the vehicle tire or more, include.
  • the elongated elevations or depressions in the marking grooves are largely aligned with one another. This is due to the fact that during the production of the molded parts, the marking elevations are usually first formed, on which the surface corrugation is then created using material-removing processes, which is later to be transferred to the vehicle tire. From a manufacturing perspective, it makes sense to move the tools used for machining essentially in straight lines across the marking elevations, see above that aligned elevations and/or depressions arise on adjacent marking elevations, which result in complementary, aligned elevations and/or depressions in the identification grooves during vulcanization.
  • a vehicle tire according to the invention wherein the elongated elevations and/or depressions of an identification groove, preferably all of the identification grooves, are aligned, at least partially, preferably predominantly, particularly preferably essentially completely, with elongated elevations and/or depressions of an adjacent identification groove.
  • the elongated elevations and/or depressions of an identification groove are aligned, at least partially, preferably predominantly, particularly preferably essentially completely, with elongated elevations and/or depressions of an adjacent identification groove.
  • all elevations and/or depressions are aligned with elongated elevations and/or depressions of an adjacent identification groove.
  • the elevations and/or depressions in the middle third of the identification grooves are aligned with elongated elevations and/or depressions of several other identification grooves.
  • the inventors have succeeded in identifying a process for the particularly efficient production of the vehicle tires according to the invention.
  • the invention also relates to a method for producing a vehicle tire according to the invention, comprising the method steps: a) producing an unvulcanized vehicle tire blank, comprising a vulcanizable rubber mixture in at least one component of the side wall of the unvulcanized vehicle tire blank, and b) vulcanizing the unvulcanized vehicle tire blank in a vulcanization mold to obtain a vehicle tire, the vulcanization mold comprising a marking embossed area in the region of at least one side wall of the vehicle tire, wherein the identification embossed area comprises a plurality of elongated identification elevations, the elongated identification elevations each having a surface corrugation with a plurality of elongated elevations and/or depressions which run on the surface of the elongated identification elevations transversely to the longitudinal direction of the identification elevations, so that the elongated elevations and depressions each form an angle
  • the elevations and/or depressions of the surface corrugation can, if necessary, also be referred to as embossing elevations or embossing depressions in order to distinguish them from the elevations and/or depressions of the inner corrugation of the vehicle tire.
  • a method for producing a vehicle tire according to the invention comprising the method steps: a) producing an unvulcanized vehicle tire blank, and b) vulcanizing the unvulcanized vehicle tire blank to obtain a vehicle tire, the marking area being produced in the side wall of the vehicle tire using a material-removing process, in particular using a laser.
  • the vulcanization mold therefore comprises, in the area of the later identification area, an identification embossed area, which includes elements complementary to the identification elevations and the surface corrugation arranged thereon, to the identification grooves and the inner corrugation, so that the vulcanization takes place in such a way that the identification area in the vehicle tire is seen as a negative the marking embossing area is formed.
  • the identification embossing area required for the method according to the invention can advantageously be produced in the vulcanization mold using conventional methods.
  • a method according to the invention is preferred, wherein the vulcanization mold is produced using a material-removing method.
  • the method according to the invention is not limited to the prior art with regard to the vulcanizable rubber mixture used in the unvulcanized vehicle tire blank, since the usual rubber mixtures used in vehicle tire production on the surface of the vehicle tires are already designed to have a structure applied or embossed in the course of vulcanization to get.
  • the vulcanizable rubber mixture comprises at least one diene rubber
  • the diene rubber being preferably selected from the group consisting of natural polyisoprene, synthetic polyisoprene, epoxidized polyisoprene, butadiene rubber, solution-polymerized styrene-butadiene rubber, emulsion-polymerized styrene-butadiene -Rubber, polynorbornene, ethylene-propylene-diene rubber, styrene-isoprene-butadiene terpolymer, and isoprene-butadiene copolymer
  • the diene rubber being particularly preferably selected from the group consisting of natural polyisoprene (NR), synthetic polyisoprene (IR ), butadiene rubber (BR), solution polymerized styrene butadiene rubber (SSBR) and emulsion polymerized s
  • the use of a plurality of marking grooves for improved marking of the sidewall of a vehicle tire with more precise adjustability of contrast differences and/or reflection behavior is also disclosed, the marking grooves each having an internal corrugation with a multiplicity of elongated elevations and/or depressions, which run inside the identification grooves transversely to the longitudinal direction of the identification grooves, so that the elongated elevations and depressions each form an angle in the range of 20° to 90° with the longitudinal direction of the identification grooves
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an exemplary vehicle tire according to the invention in a preferred embodiment
  • FIG. 2 is a schematic representation of an exemplary identification groove in a top view
  • Fig. 4 is an exemplary representation of a marking in the sidewall of a vehicle tire according to the invention.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an exemplary vehicle tire 10 according to the invention, which comprises, for example, a profiled tread 12, which is in the usual manner on both Sides are flanked by side walls 14.
  • the vehicle tire 10 shown in FIG. 1 is designed as a pneumatic vehicle tire and can be, for example, a car tire.
  • the exemplary vehicle tire 10 shown in the side view includes a marking area 16 in the upper region of the side wall 14, in which the vehicle tire 10 is provided with a marking, which can be, for example, a manufacturer marking, as shown, for example, in FIG. 4 is.
  • FIG. 1 three identification grooves 18a, 18b and 18c are shown as an example, which run in the identification area 16, and which in the example shown extend exactly horizontally over the side wall 14, so that they are in exactly one place with the radial direction of the vehicle tire 10, which is shown in Fig. 1 by a dashed line, have an angle a of 90 °.
  • Fig. 2 shows a very schematic representation of an identification groove 18a, as it could be present in the identification area 16 of the vehicle tire 10.
  • Fig. 2 serves to visualize the basic principle of the invention.
  • the identification groove 18a shown in the top view has an internal corrugation 20, the elongated elements of which extend from one edge to the other on the bottom of the identification groove 18a transversely to the longitudinal direction of the identification groove 18a.
  • Fig. 2 it is visualized that the distance between the elongated elements of the inner corrugation 20 that run parallel to each other is the same next elongated element varies along the longitudinal direction of the identification groove 18a, so that the local density of the elongated elements at different points in the identification groove 18a is different.
  • FIG. 2 An interrupted section line is shown in FIG. 2, which is intended to indicate a theoretical section through the identification groove 18a.
  • Exemplary sectional representations through the identification groove 18a corresponding to this section are shown schematically in FIG. 3, the dotted areas of the sectioning line being hidden for reasons of clarity.
  • Fig. 3 shows two different configurations of the inner corrugation 20, namely with elevations 22a, 22b, 22c, 22d and 22e or with corresponding depressions 24a, 24b, 24c, 24d and 24e, the respective elements having a triangular cross-sectional area in both cases and whose maximum height or depth corresponds to approximately 50% of the groove depth of the identification groove 18a.
  • an embodiment in the sense of the upper figure in FIG. 3, i.e. with elevations 22a-e is preferred.
  • the marking area 16 includes eleven marking grooves 18a-c, which correspond to the radial direction of the vehicle tire 10 Include an angle of 90° over the entire length and accordingly describe an arc that is concentric with the Vehicle tire 10 is located.
  • the identification grooves 18a-c are essentially parallel with respect to their center lines and are spaced essentially equidistant from one another. The groove width and the groove cross-section change along the longitudinal direction of the identification grooves 18a-c, while the identification grooves 18a-c taper in the respective end regions in terms of both the groove width and the groove depth.
  • All identification grooves 18a-c include a large number of elongated elevations 22a-e, each of which extends transversely to the longitudinal direction of the identification grooves 18a-c, at an angle of approximately 50 °, in the vast majority of cases completely through the identification grooves 18a-c extend, with the elongated elevations 22a-e running essentially parallel to one another.
  • elongated elevations 22a-e By varying the design of the identification grooves 18a-c and simultaneously adjusting the local density on elongated elevations 22a-e, a wide range of brightness impressions can be realized and even fine differences in contrast can be precisely adjusted.
  • each elevations 22a-e have at least one elongated elevation 22a-e an adjacent identification groove 18a-c lie in a line and are aligned with it, with the elevations 22a-e in the middle part of the identification area 16 even being aligned with elongated elevations 22a-e of several other identification grooves 18a-c.
  • a marking as shown in FIG. 4 can be particularly efficiently embossed into the side wall 14 as part of the vulcanization process in the production of the vehicle tire 10 by means of a complementary vulcanization mold.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen (10), umfassend einen für den Fahrbahnkontakt vorgesehenen Laufstreifen (12) und zwei an den Laufstreifen (12) anschließende Seitenwände (14), wobei zumindest eine Seitenwand (14) zumindest einen Kennzeichnungsbereich (16) umfasst, wobei der Kennzeichnungsbereich (16) eine Vielzahl von Kennzeichnungsrillen (18a-c) umfasst, die sich in der Seitenwand (14) des Fahrzeugreifens (10) erstrecken, wobei die Kennzeichnungsrillen (18a-c) jeweils eine Innenriffelung (20) mit einer Vielzahl von länglichen Erhebungen (22a-e) und/oder Vertiefungen (24a-e) aufweisen, die im Inneren der Kennzeichnungsrillen (18a-c) quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen (18a-c) verlaufen, so dass die länglichen Erhebungen (22a-e) und Vertiefungen (24a-e) mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen (18a-c) jeweils einen Winkel im Bereich von 20° bis 90° einschließen.

Description

Beschreibung
Fahrzeugreifen mit Fahrzeugreifenkennzeichnung
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit einer Fahrzeugreifenkennzeichnung sowie ein Verfahren zur Herstellung entsprechender Fahrzeugreifen. Offenbart wird zudem die Verwendung einer Vielzahl von spezifischen Kennzeichnungsrillen zur verbesserten Kennzeichnung der Seitenwand eines Fahrzeugreifens.
Sowohl bei der Lagerung von Fahrzeugreifen als auch im Einsatz am Fahrzeug ist zumeist zumindest eine Seitenwand der Fahrzeugreifen gut sichtbar. Zudem haben die Oberflächenbeschaffenheit und die Oberflächenstruktur der Reifenseitenwände in vielen Fällen einen vergleichsweise geringen Einfluss auf die Fahreigenschaften der Fahrzeugreifen, insbesondere im Vergleich zum Laufstreifen. Aus diesem Grund wird die Seitenwand von Fahrzeugreifen regelmäßig dafür genutzt, um Fahrzeugreifen zu kennzeichnen.
Bei dieser Kennzeichnung kann es sich beispielsweise um die Anbringung von Informationen über den Reifentyp oder den Reifenhersteller, aber auch um Informationen über den Einsatzzweck oder über besondere Vorteile des Reifens handeln. Zudem kommen in vielen Fällen Warn- und Hinweiszeichen, häufig in der Form von Piktogrammen, zum Einsatz durch die beispielsweise sicherheitsrelevante Informationen schnell ablesbar sind.
Neben der im Wesentlichen zu Informationszwecken erfolgenden Kennzeichnung von Reifenseitenwänden dient die kontrastbasierte Gestaltung der zumeist schwarzen Reifenseitenwand teilweise auch dem Verbergen von Materialunregelmäßigkeiten, welche im Zuge der Reifenfertigung in der Seitenwand verbleiben können und welche die Anwenderakzeptanz negativ beeinflussen könnten. Darüber hinaus besteht unter verschiedenen Gesichtspunkten, beispielsweise unter sicherheitstechnischen Aspekten, ein Bedürfnis danach, das Lichtstreuungsverhalten der Oberfläche der Reifenseitenwand durch die Gestaltung der Reifenseitenwand gezielt einzustellen, beispielsweise um reflektierende Elemente mit besonders matt erscheinenden, d.h. diffus streuenden, Bereichen zu umgeben.
Insbesondere bei der Kennzeichnung der Reifenseitenwand, beispielsweise durch Piktogramme, ist die abbildbare Informationsdichte regelmäßig durch die auf der zumeist schwarzen Reifenseitenwand erreichbaren Kontrastunterschiede und die begrenzte Einstellbarkeit von Kontrasteffekten beschränkt. Auch bei der Abdeckung von optischen Materialfehlern mittels der Seitenwandgestaltungen und der Einstellung des Lichtstreuungsverhaltens ist es anstrebenswert, möglichst feine Kontrastunterschiede und möglichst fließende Unterschiede in der Helligkeitswirkung realisieren zu können.
Im Stand der Technik erfolgt die Erzeugung von Kontrasten auf der Reifenseitenwand, die beispielsweise zur Kennzeichnung genutzt werden können, bislang insbesondere durch das Anordnen von Rillenstrukturen, d.h. von länglichen Erhebungen oder Vertiefungen in der Seitenwand. Beispiele für entsprechende Kennzeichnungen sind beispielsweise in der US 5645661 A, der US 10870316 B2, der US 10322610 B2, der US 6253815 B1 oder der US 10029518 B2 offenbart.
Unterschiedliche Kontraste zwischen heller und dunkler wirkenden Bereichen der Reifenseitenwand können dabei im Wesentlichen durch die Veränderung der Rillenbreite und/oder Rillentiefe sowie der Einstellung der Rillenanzahl pro Fläche, d.h. der Rillendichte, beziehungsweise der Rillenorientierung, erreicht werden. Gleichzeitig gibt es in vielen Fällen ein funktionelles Maximum vieler dieser Parameter, insbesondere der möglichen Rillentiefe und Rillendichte, welches insbesondere durch die notwendige Stabilität der Reifenseitenwand sowie die zur Produktion verwendeten Verfahren vorgegeben wird. Zudem können sehr ausgeprägte, tiefe Rillenstrukturen in einer sehr rauen Oberflächenstruktur resultieren, die ungünstige aerodynamische Eigenschaften und ungewollte Luftverwirbelungen bedingen kann, die beispielsweise den Treibstoffverbrauch oder die Reichweite von E-Fahrzeugen nachteilig beeinflussen können. Zudem können die Materialstege zwischen zwei Rillen häufig nicht beliebig schmal ausgebildet werden, da diesen Stegen dann die nötige Stabilität und Belastbarkeit fehlt, so dass die Kennzeichnung auf der Reifenseitenwand sehr leicht beschädigt werden kann. Zudem ist im Herstellungsverfahren über eine Vulkanisationsform zudem die minimale Breite der komplementären Stege in den Formteilen in vielen Fällen durch die Präzision der zur Matenalbearbeitung der Formteile verwendeten materialabtragenden Verfahren begrenzt. Daher kann auch die Rillendichte zumeist nicht beliebig erhöht werden, wodurch die erreichbaren Kontrastunterschiede weiter begrenzt werden. Darüber hinaus stellen insbesondere sehr tiefe Rillen auch eine Quelle für ungewollte und schwer zu entfernende Schmutzeinlagerungen im Fährbetrieb dar, durch die die Anwenderakzeptanz in Folge einer schlechten Abreinigbarkeit der Fahrzeugreifen nachteilig beeinflusst werden kann. Bei besonders tiefen Rillen besteht zudem die Gefahr, dass die unterliegenden Bauteile im Fahrzeugreifen, beispielsweise die Festigkeitsträger der Karkasse, unerwünschterweise offengelegt werden.
Die primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, die vorstehend beschriebenen Nachteile des Standes der Technik auszuräumen oder zumindest zu verringern.
Insbesondere war es dabei die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugreifen mit einer verbesserten Fahrzeugreifenkennzeichnung anzugeben, die durch geeignete Maßnahmen eine größere Vielfalt an Kontrasten und gegenüber dem Stand der Technik die Einstellung von feineren Kontrastgradienten ermöglicht. Hierbei war es wünschenswert, dass durch die verwendeten Maßnahmen auch bei Einstellung von ausgeprägten Kontrasten die Seitenwandstabilität möglichst wenig beeinflusst werden sollte. Zudem sollten starke Kontraste und feine Kontrastgradienten idealerweise ohne den Einsatz von sehr ausgeprägten Vertiefungen oder der Notwendigkeit von sehr dünnen Materialstegen realisierbar sein, so dass insbesondere eine gute Abreinigbarkeit und vorteilhafte aerodynamische Eigenschaften realisiert werden können.
Die Erfinder haben nunmehr erkannt, dass sich die vorstehend beschriebenen Aufgaben überraschenderweise lösen lassen, wenn eine Vielzahl von Kennzeichnungsrillen, welche in besonders bevorzugten Ausgestaltungen als mit dem Fahrzeugreifen konzentrische Kennzeichnungsrillen ausgebildet werden können, eingesetzt werden, die im Inneren zusätzlich mit einer Innenriffelung quer zur Längsrichtung versehen werden, wie es in den Ansprüchen definiert ist, wobei die Variation der Anordnung und Ausgestaltung der Kennzeichnungsrillen in Kombination mit der Variation der Anordnung und Ausgestaltung der Innenriffelung die Einstellung einer vorteilhaft hohen Kontrastvielfalt und die Realisierung von feinen Kontrastgradienten erlaubt, und das bei einer vergleichsweise niedrigen mittleren Rillentiefe.
Die vorstehend genannten Aufgaben werden folglich durch den Gegenstand der Erfindung gelöst, wie er in den Ansprüchen definiert ist. Bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Ausführungen.
Solche Ausführungsformen, die nachfolgend als bevorzugt bezeichnet sind, werden in besonders bevorzugten Ausführungsformen mit Merkmalen anderer als bevorzugt bezeichneter Ausführungsformen kombiniert. Ganz besonders bevorzugt sind somit Kombinationen von zwei oder mehr der nachfolgend als besonders bevorzugt bezeichneten Ausführungsformen. Ebenfalls bevorzugt sind Ausführungsformen, in denen ein in irgendeinem Ausmaß als bevorzugt bezeichnetes Merkmal einer Ausführungsform mit einem oder mehreren weiteren Merkmalen anderer Ausführungsformen kombiniert wird, die in irgendeinem Ausmaß als bevorzugt bezeichnet werden. Merkmale bevorzugter Verfahren und Verwendungen ergeben sich aus den Merkmalen bevorzugter Fahrzeugreifen.
Die Erfindung betrifft insbesondere einen Fahrzeugreifen, umfassend einen für den Fahrbahnkontakt vorgesehenen Laufstreifen und zwei an den Laufstreifen anschließende Seitenwände, wobei zumindest eine Seitenwand zumindest einen Kennzeichnungsbereich umfasst, wobei der Kennzeichnungsbereich eine Vielzahl von Kennzeichnungsrillen umfasst, die sich in der Seitenwand des Fahrzeugreifens erstrecken, wobei die Kennzeichnungsrillen jeweils eine Innenriffelung mit einer Vielzahl von länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen aufweisen, die im Inneren der Kennzeichnungsrillen quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen verlaufen, so dass die länglichen Erhebungen und Vertiefungen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen jeweils einen Winkel im Bereich von 20° bis 90° einschließen.
In Übereinstimmung mit der fachmännischen Erwartung umfasst der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen einen Laufstreifen sowie zwei Seitenwände, wobei sich diese Elemente jeweils über den Umfang des Fahrzeugreifens erstrecken.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen umfasst einen Kennzeichnungsbereich, wodurch der Bereich der Seitwandfläche bezeichnet wird, in dem die Kennzeichnung durch die spezifische Anordnung von Kennzeichnungsrillen und Innenriffelung vorliegt. Der Kennzeichnungsbereich wird durch die Abmessungen der Kennzeichnung bestimmt und entspricht beispielsweise bei einem kreisförmigen Piktogramm der Größe des Piktogramms.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen umfasst zur Kennzeichnung zunächst, ähnlich wie auch im Stand der Technik, eine Vielzahl von Kennzeichnungsrillen, die im Kennzeichnungsbereich an der Reifenseitenwand verlaufen und bei denen es sich um längliche Ausnehmungen beziehungsweise Vertiefungen im Material handelt, die insbesondere im Zuge der Vulkanisation eines Fahrzeugreifenrohlings durch eine komplementär konturierte Vulkanisationsform in die Reifenseitenwand eingeprägt werden können.
Im Unterschied zum Stand der Technik sind die Kennzeichnungsrillen jedoch nicht im Wesentlichen glatt, sondern umfassen in ihrem Inneren zumindest abschnittsweise eine spezifische Innenriffelung, d.h. einen Bereich, in dem die Kennzeichnungsrille eine makroskopisch strukturierte Oberfläche aufweist. In Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis einer Riffelung, wird die Innenriffelung dabei durch eine Vielzahl von Erhebungen oder Vertiefungen in der Innenfläche der Kennzeichnungsrillen gebildet, wobei die Innenriffelung auch sowohl Erhebungen als auch Vertiefungen umfassen kann. Der Fachmann versteht insoweit, dass die Grenzen zwischen i) Erhebungen in einer tieferliegenden Ebene und ii) Vertiefungen in einer höherliegenden Ebene oder iii) alternierenden Erhebungen und Vertiefungen, je nach Ausgestaltung der Innenriffelung verschwimmen können, wobei der Fachmann eine Innenriffelung in der Praxis zwanglos erkennen kann, ohne dass insoweit eine Festlegung nötig ist, um welchen der Fälle es sich jetzt am ehesten handelt.
Die Erhebungen beziehungsweise Vertiefungen erstrecken sich, wie bei einer Riffelung üblich, als längliche Erhebungen oder Vertiefungen in der Kennzeichnungsrille. Hierbei haben die Erfinder erkannt, dass es zur Erreichung der vorteilhaften Kontrastvielfalt und zum Erhalt von sehr sanft verlaufenden Kontrastgradienten notwendig ist, die Erhebungen beziehungsweise Vertiefungen der Innenriffelung quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungsrille anzuordnen, was sich zweckmäßigerweise durch den Winkel zwischen den jeweiligen länglichen Erhebungen beziehungsweise Vertiefungen und der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen ausdrücken lässt. In Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis ist die Längsrichtung einer Kennzeichnungsrille die Richtung entlang der längsten Längenausdehnung der Kennzeichnungsrille und wird für die weit überwiegende Zahl der Kennzeichnungsrillen der Mittellinie der Kennzeichnungsrille entsprechen. Beispielsweise verläuft die Längsrichtung einer geraden Kennzeichnungsrille, die lediglich an einer Stelle orthogonal zu der radialen Richtung des Fahrzeugreifens verläuft, und sich beispielsweise als horizontal verlaufende Kennzeichnungsrille in der Reifenseitenwand erstreckt, an dieser Stelle ebenfalls orthogonal zu dieser radialen Richtung. Alternativ verläuft die Längsrichtung einer gebogenen Kennzeichnungsrille, die an jedem Punkt orthogonal zu der radialen Richtung des Fahrzeugreifens verläuft und entsprechend mit dem Fahrzeugreifen konzentrisch liegt, entlang bzw. parallel zu der Umfangsrichtung des Fahrzeugreifens und damit ebenfalls konzentrisch zum Fahrzeugreifen.
Die Bestimmung des Winkels zwischen den länglichen Erhebungen beziehungsweise Vertiefungen und der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen stellt in der Praxis für den Fachmann keine Schwierigkeit dar. Wie bei solchen Winkelangaben üblich, wird der kleinere der beiden eingeschlossenen Winkel bewertet, wobei eine exakt quer zur Längsrichtung verlaufende Erhebung mit der Längsrichtung beispielsweise einen Winkel von 90° einschließen würde. Sofern die länglichen Erhebungen und Vertiefungen eine komplexere Form oder einen komplexeren Verlauf aufweisen sollten, was jedoch mit Blick auf die Komplexität der Fertigung weniger günstig ist, wird in Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis der Mittelwert des Schnittwinkels mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrille entlang der Längsrichtung der länglichen Erhebungen und Vertiefungen verwendet.
Die vorliegende Form der Kennzeichnung eignet sich besonders für Fahrzeugluftreifen, insbesondere im PKW-Bereich, und kann vorteilhafterweise zwanglos mit üblichen Profilen im Laufstreifen kombiniert werden. Bevorzugt ist somit ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Fahrzeugreifen ein PKW- oder LKW-Reifen, bevorzugt ein PKW-Reifen, ist. Bevorzugt ist auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Fahrzeugreifen ein Fahrzeugluftreifen ist. Bevorzugt ist zudem ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Laufstreifen ein Profil aufweist.
Da im Einsatz zumeist nur eine Seite der Fahrzeugreifen sichtbar ist, ist es mit Blick auf den Fertigungsaufwand zielführend, diese auch lediglich auf einer Seite zu kennzeichnen. Bevorzugt ist daher ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei genau eine Seitenwand zumindest einen Kennzeichnungsbereich umfasst.
Angesichts der Vorteile der erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen und der großen Gestaltungsmöglichkeiten bei der Einstellung von Kontrasten ist es bevorzugt, wenn die spezifische Form der Kennzeichnung auch umfassend eingesetzt wird, wobei diese bevorzugt alle herkömmlichen Kennzeichnungen ersetzen kann, beispielsweise in der Form mehrerer separater Kennzeichnungsbereiche oder eines sich über weite Teile der Reifenseitenwand erstreckenden Bereichs. Bevorzugt ist deshalb ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Fahrzeugreifen zwei oder mehr, bevorzugt drei oder mehr, Kennzeichnungsbereiche umfasst, und/oder wobei sich zumindest ein Kennzeichnungsbereich über 50 % oder mehr, bevorzugt 70 % oder mehr, besonders bevorzugt 90 % oder mehr, des Umfangs des Fahrzeugreifens erstreckt.
Die Kennzeichnungsbereiche der erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen eigenen sich vorteilhafterweise besonders gut zur Wiedergabe von graphischen Gestaltungen, wobei die große erreichbare Kontrastvielfalt eine hohe Informationsdichte ermöglicht. Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Kennzeichnungsbereich der Kennzeichnung des Fahrzeugreifens mit einem Kennzeichen, bevorzugt einem Warnhinweis und/oder Piktogramm, dient, wobei das Kennzeichen durch Anordnung der Kennzeichnungsrillen und der Innenriffelung ausgebildet wird.
Insbesondere bei der Anbringung von komplexen Gestaltungen und graphischen Kennzeichnungen hat es sich als vorteilhaft erweisen, mehrere Kennzeichnungsrillen vorzusehen, um dadurch beispielsweise auch aufwendigere Piktogramme umsetzen zu können. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Kennzeichnungsbereich fünf oder mehr, bevorzugt zehn oder mehr, besonders bevorzugt fünfzehn oder mehr, ganz besonders bevorzugt zwanzig oder mehr, Kennzeichnungsrillen umfasst.
Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, zumindest abschnittsweise, bevorzugt über die gesamte Länge, einen U- oder V-förmigen oder einen im Wesentlichen rechteckigen Rillenquerschnitt, bevorzugt einen U-förmigen oder im Wesentlichen rechteckigen Rillenquerschnitt, aufweisen. Insbesondere bei im Wesentlichen rechteckigen Rillenquerschnitten kann die Innenriffelung besonders effizient auf dem Boden der Rille angeordnet werden, wodurch ein besonders ausgeprägter Einfluss auf den Kontrast erreicht werden kann.
Vorteilhafterweise kann die spezifische Anordnung aus Kennzeichnungsrillen und Innenriffelung auch mit herkömmlichen Methoden zur Kontrasterzeugung kombiniert werden, so dass das Spektrum der erreichbaren Helligkeits- und Schattierungsstufen noch weiter gesteigert werden kann. Bevorzugt ist deshalb ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, jeweils entlang der Längsrichtung eine variierende Rillenbreite und/oder einen variierenden Rillenquerschnitt aufweisen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen untereinander zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt zwischen zwei benachbarten Kennzeichnungsrillen, eine variierende mittlere Rillenbreite und/oder eine variierende maximale Rillenbreite und/oder eine variierende mittlere Rillentiefe und/oder eine variierende maximale Rillentiefe und/oder einen variierenden Rillenquerschnitt aufweisen.
Optisch besonders ansprechende Kennzeichnungen werden nach Einschätzung der Erfinder vor allem dann erhalten, wenn die Kennzeichnungsrillen an den Enden sanft auslaufen. Aus technischer Sicht hat dies den zusätzlichen Vorteil, dass weniger scharfe Kanten gebildet werden, an denen sich Fremdkörper verfangen können, so dass die Gefahr von Beschädigungen reduziert und die Abreinigbarkeit verbessert wird. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei sich die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, jeweils in den Endbereichen verjüngen, bevorzugt in Bezug auf die Rillenbreite und/oder die Rillentiefe, besonders bevorzugt in Bezug auf die Rillentiefe.
Den Erfindern ist es gelungen, für typische Fahrzeugreifen übliche Abmessungsbereiche für die Kennzeichnungsrillen zu identifizieren, mit denen sich Kennzeichnungen mit ausgezeichneten Kontrastgradienten erhalten lassen. Bevorzugt ist insoweit ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, eine Rillenlänge im Bereich von 25 bis 1000 mm, bevorzugt im Bereich von 100 bis 750 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 200 bis 400 mm, aufweisen, und/oder wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, eine Rillenlänge im Bereich von 0,01 *u bis 0,35*u, bevorzugt im Bereich von 0,05*u bis 0,25*u, besonders bevorzugt im Bereich von 0,1 *u bis 0,2*u, aufweisen, wobei u der Innenumfang des Fahrzeugreifens ist.
Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, eine mittlere Rillenbreite im Bereich von 1 bis 9 mm, bevorzugt im Bereich von 1 bis 6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 1 bis 4 mm, aufweisen, und/oder wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, eine maximale Rillenbreite im Bereich von 0,5 bis 10 mm, bevorzugt im Bereich von 1 bis 6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 1 ,5 bis 5 mm, aufweisen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, eine mittlere Rillentiefe im Bereich von 0,1 bis 1 mm, bevorzugt im Bereich von 0,15 bis 0,6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,2 bis 0,4 mm, aufweisen, und/oder wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, eine maximale Rillentiefe im Bereich von 0,2 bis 1 mm, bevorzugt im Bereich von 0,2 bis 0,5 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,25 bis 0,35 mm, aufweisen.
Nach Einschätzung der Erfinder lassen sich besonders gute Ergebnisse bei der Kennzeichnung insbesondere dann erreichen, wenn die Kennzeichnungsrillen derart gebogen ausgeführt werden, dass sie die Krümmung der Fahrzeugreifenseitenwand zumindest teilweise nachvollziehen, wobei insbesondere solche Kennzeichnungsrillen besonders vorteilhaft sind, die mit dem Fahrzeugreifen konzentrisch sind, d.h. die auf einer Kreisbahn verlaufen, die den gleichen Mittelpunkt aufweist, wie der Fahrzeugreifen. Dies entspricht einer Kennzeichnungsrille, deren Längsrichtung beziehungsweise deren Mittellinie über die gesamte Rillenlänge mit der radialen Richtung des Fahrzeugreifens einen Winkel von 90° einschließt. Bevorzugt ist deshalb ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, zumindest abschnittsweise, bevorzugt über die gesamte Rillenlänge, mit der radialen Richtung des Fahrzeugreifens einen Winkel im Bereich von 70° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 80° bis 90°, besonders bevorzugt im Bereich von 85° bis 90°, ganz besonders bevorzugt im Wesentlichen von 90°, einschließen.
Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kennzeichnungsrillen zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt für im Wesentlichen sämtliche Kennzeichnungsrillen, parallel zueinander angeordnet sind. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der mittlere Abstand zwischen zwei benachbarten Kennzeichnungsrillen im Bereich von 0,5 bis 10 mm, bevorzugt im Bereich von 1 bis 6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 1 ,5 bis 5 mm, liegt. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Mittellinien sämtlicher Kennzeichnungsrillen zumindest abschnittsweise, bevorzugt über die gesamte Länge, äquidistant zueinander beabstandet angeordnet sind. Die entsprechenden Ausgestaltungen resultieren nicht nur regelmäßig in einer optisch besonders ansprechenden Kennzeichnung, sondern sind auch aus fertigungstechnischer Sicht vorteilhaft, da sie sich beispielsweise besonders zuverlässig und effizient mit automatisierten materialabtragenden Verfahren in einer Vulkanisationsform umsetzen lassen.
Auch wenn es beispielsweise bei V-förmigen Kennzeichnungsrillen denkbar ist, die Innenriffelung zumindest teilweise auch in den Wandbereichen der Kennzeichnungsrillen vorzusehen, ist eine Anordnung am Boden der Kennzeichnungsrillen hinsichtlich der erzielbaren optischen Wirkung vorteilhaft. Bevorzugt ist entsprechend auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Innenriffelung am Boden der Kennzeichnungsrillen angeordnet ist.
Analog zu den vorstehenden Ausführungen zur Zahl der Kennzeichnungsrillen ist es hinsichtlich der Verbesserung der Einstellbarkeit von Kontrasten günstig, jeweils eine größere Zahl an Erhebungen beziehungsweise Vertiefungen vorzusehen, wobei besonders ausgeprägte Kontraste erhalten werden können, wenn Erhebungen und Vertiefungen alternierend angeordnet werden, wobei es für alle Ausgestaltungen bevorzugt ist, wenn die Innenriffelung sich jeweils über die gesamte Breite der Kennzeichnungsrillen erstreckt. Bevorzugt ist vor diesem Hintergrund ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Innenriffelung in jeder Kennzeichnungsrille jeweils 15 oder mehr, bevorzugt 30 oder mehr, besonders bevorzugt 45 oder mehr, Erhebungen und/oder Vertiefungen aufweist. Bevorzugt ist entsprechend auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Innenriffelung eine Vielzahl von, bevorzugt alternierenden, länglichen Erhebungen und Vertiefungen umfasst. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen sich überwiegend, bevorzugt zu mehr als 80 %, besonders bevorzugt im Wesentlichen vollständig, jeweils von einem Rand der Kennzeichnungsrille zum anderen Rand der Kennzeichnungsrille erstrecken.
Auch für die Innenriffelung ist es den Erfindern gelungen, besonders geeignete Dimensionen anzugeben. Bevorzugt ist nämlich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen entlang der Längsrichtung der Kennzeichnungsrille zu der jeweils nächsten Erhebung oder Vertiefung einen Abstand im Bereich von 0,2 bis 2 mm, bevorzugt im Bereich von 0,3 bis 1 ,5 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,5 bis 1 mm, aufweisen, bezogen auf die Mittellinien der Erhebungen oder Vertiefungen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen wobei die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen eine mittlere Breite entlang der Längsrichtung der Kennzeichnungsrille im Bereich von 0,01 *b bis 0,2*b, bevorzugt im Bereich von 0,02*b bis 0,1 *b, aufweisen, wobei b die mittlere Breite der Kennzeichnungsrille ist. Bevorzugt ist zudem ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen in jeder Kennzeichnungsrille, bevorzugt in sämtlichen Kennzeichnungsrillen, die gleiche Querschnittsform und Breite aufweisen.
Die spezifische Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen erlaubt es insbesondere auch durch die Zahl und Positionierung der Elemente der Innenriffelung, die in einem Bereich erzielte Helligkeitswirkung zu steuern. Bevorzugt ist deshalb ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Abstand zwischen zwei benachbarten länglichen Erhebungen oder Vertiefungen entlang der Längsrichtung der Kennzeichnungsrille variiert, und/oder wobei die Dichte an länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen pro Längeneinheit entlang der Längsrichtung der Kennzeichnungsrille variiert. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Gesamtzahl der länglichen Erhebungen oder Vertiefungen sich zwischen verschiedenen Kennzeichnungsrillen unterscheidet.
Auch bezüglich der Winkel der länglichen Erhebungen beziehungsweise Vertiefungen relativ zur Längsrichtung konnten die Erfinder bevorzugte Werte identifizieren. Bevorzugt ist nämlich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen jeweils einen Winkel von 30° oder mehr, bevorzugt von 40° oder mehr, besonders bevorzugt von 50° oder mehr, einschließen, und/oder wobei die länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen jeweils einen Winkel im Bereich von 25° bis 85°, bevorzugt im Bereich von 35° bis 75°, besonders bevorzugt im Bereich von 45° bis 65°, einschließen. Besonders bevorzugt ist dabei ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei sämtliche der länglichen Erhebungen oder Vertiefungen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen im Wesentlichen den gleichen Winkel einschließen. Bevorzugt ist dabei zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen einer Kennzeichnungsrille, bevorzugt die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen sämtlicher Kennzeichnungsrillen, im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
Zudem kann es sinnvoll sein, eine spezifische Ausrichtung der Erhebungen beziehungsweise Vertiefungen relativ zu der radialen Richtung des Fahrzeugreifens vorzusehen. Bevorzugt ist nämlich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen mit der radialen Richtung des Fahrzeugreifens einen Winkel im Bereich von 0° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 0° bis 60°, besonders bevorzugt im Bereich von 0° bis 50°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0° bis 40°, einschließen, und/oder wobei die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen mit der radialen Richtung des Fahrzeugreifens einen Winkel von 10° oder mehr, bevorzugt 20° oder mehr, besonders bevorzugt 30° oder mehr, einschließen.
Insbesondere bei einer Herstellung des Fahrzeugreifens über eine Vulkanisationsform mit einem zur Ausformung des Kennzeichnungsbereichs ausgebildeten Kennzeichnungsprägebereich ist es vorteilhaft, wenn die länglichen Erhebungen oder Vertiefungen in den Kennzeichnungsrillen zu großen Teilen zueinander fluchtend ausgeführt werden. Dies ist dadurch bedingt, dass bei der Fertigung der Formteile üblicherweise zunächst die Kennzeichnungserhebungen ausgebildet werden, auf denen anschließend mit materialabtragenden Verfahren die Oberflächenriffelung erzeugt wird, die später in den Fahrzeugreifen übertragen werden soll. Hierbei ist es aus fertigungstechnischer Sicht sinnvoll, die zur Bearbeitung verwendeten Werkzeuge im Wesentlichen in geraden Linien quer zu den Kennzeichnungserhebungen zu bewegen, so dass auf benachbarten Kennzeichnungserhebungen fluchtende Erhebungen und/oder Vertiefungen entstehen, die beim Vulkanisieren in komplementären, fluchtenden Erhebungen und/oder Vertiefungen in den Kennzeichnungsrillen resultieren. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen einer Kennzeichnungsrille, bevorzugt sämtlicher Kennzeichnungsrillen, zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt im Wesentlichen vollständig, mit länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen einer benachbarten Kennzeichnungsrille fluchten. Besonders bevorzugt ist es insoweit, wenn, abgesehen von den äußersten Erhebungen und/oder Vertiefungen der äußersten Kennzeichnungsrillen im Kennzeichnungsbereich, sämtliche Erhebungen und/oder Vertiefungen mit länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen einer benachbarten Kennzeichnungsrille fluchten. Besonders bevorzugt ist es insoweit auch, wenn die Erhebungen und/oder Vertiefungen im mittleren Drittel der Kennzeichnungsrillen mit länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen mehrerer anderer Kennzeichnungsrillen fluchten.
Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Flächenanteil von Kennzeichnungsrillen und/oder der Flächenanteil von länglichen Erhebungen oder Vertiefungen im Kennzeichnungsbereich zwischen zwei Teilflächen des Kennzeichnungsbereichs variiert, und/oder wobei der Kennzeichnungsbereich eine Vielzahl von Teilflächen umfasst, die sich voneinander hinsichtlich der Flächenanteile von Kennzeichnungsrillen und/oder länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen, unterscheiden.
Den Erfindern ist es gelungen, ein Verfahren zur besonders effizienten Herstellung der erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen zu identifizieren. Die Erfindung betrifft nämlich auch ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens, umfassend die Verfahrensschritte: a) Herstellen eines unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings, umfassend in zumindest einem Bauteil der Seitenwand des unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings eine vulkanisierbare Kautschukmischung, und b) Vulkanisieren des unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings in einer Vulkanisationsform zum Erhalt eines Fahrzeugreifens, wobei die Vulkanisationsform im Bereich zumindest einer Seitenwand des Fahrzeugreifens einen Kennzeichnungsprägebereich umfasst, wobei der Kennzeichnungsprägebereich eine Vielzahl von länglichen Kennzeichnungserhebungen umfasst, wobei die länglichen Kennzeichnungserhebungen jeweils eine Oberflächenriffelung mit einer Vielzahl von länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen aufweisen, die an der Oberfläche der länglichen Kennzeichnungserhebungen quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungserhebungen verlaufen, so dass die länglichen Erhebungen und Vertiefungen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungserhebungen jeweils einen Winkel im Bereich von 20° bis 90° einschließen. Die Erhebungen und/oder Vertiefungen der Oberflächenriffelung können zur Unterscheidung von den Erhebungen und/oder Vertiefungen der Innenriffelung des Fahrzeugreifens bei Bedarf auch als Prägeerhebungen beziehungsweise Prägevertiefungen bezeichnet werden.
Offenbart wird zudem ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens, umfassend die Verfahrensschritte: a) Herstellen eines unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings, und b) Vulkanisieren des unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings zum Erhalt eines Fahrzeugreifens, wobei der Kennzeichnungsbereich in der Seitenwand des Fahrzeugreifens mit einem materialabtragenden Verfahren erzeugt wird, insbesondere unter Einsatz eines Lasers. In dem erfindungsgemäßen Verfahren umfasst die Vulkanisationsform somit im Bereich des späteren Kennzeichnungsbereiches einen Kennzeichnungsprägebereich, welcher mit den Kennzeichnungserhebungen und der darauf angeordneten Oberflächenriffelung, zu den Kennzeichnungsrillen und der Innenriffelung komplementäre Elemente umfasst, so dass das Vulkanisieren so erfolgt, dass der Kennzeichnungsbereich im Fahrzeugreifen als Negativ des Kennzeichnungsprägebereichs ausgeformt wird.
Der für das erfindungsgemäße Verfahren notwendige Kennzeichnungsprägebereich kann vorteilhafterweise mit üblichen Verfahren in der Vulkanisationsform erzeugt werden. Bevorzugt ist dabei ein erfindungsgemäßes Verfahren, wobei die Vulkanisationsform mit einem materialabtragenden Verfahren hergestellt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist hinsichtlich der im unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohling eingesetzten vulkanisierbaren Kautschukmischung gegenüber dem Stand der Technik nicht beschränkt, da bereits heute die üblichen bei der Fahrzeugreifenfertigung an der Oberfläche der Fahrzeugreifen eingesetzten Kautschukmischungen dafür ausgelegt sind, im Zuge der Vulkanisation eine Struktur auf- bzw. eingeprägt zu bekommen. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßes Verfahren, wobei die vulkanisierbare Kautschukmischung wenigstens einen Dienkautschuk umfasst, wobei der Dienkautschuk bevorzugt ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus natürlichem Polyisopren, synthetischem Polyisopren, epoxidiertem Polyisopren, Butadien-Kautschuk, lösungspolymerisiertem Styrol-Butadien-Kautschuk, emulsionspolymerisiertem Styrol-Butadien-Kautschuk, Polynorbornen, Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk, Styrol-Isopren-Butadien-Terpolymer, und Isopren-Butadien-Copolymer, wobei der Dienkautschuk besonders bevorzugt ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus natürlichem Polyisopren (NR), synthetischem Polyisopren (IR), Butadien-Kautschuk (BR), lösungspolymerisiertem Styrol-Butadien-Kautschuk (SSBR) und emulsionspolymerisiertem Styrol-Butadien-Kautschuk (ESBR).
Offenbart wird im Zusammenhang mit der Erfindung zudem die Verwendung einer Vielzahl von Kennzeichnungsrillen zur verbesserten Kennzeichnung der Seitenwand eines Fahrzeugreifens mit genauerer Einstellbarkeit von Kontrastunterschieden und/oder des Reflektionsverhaltens, wobei die Kennzeichnungsrillen jeweils eine Innenriffelung mit einer Vielzahl von länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen aufweisen, die im Inneren der Kennzeichnungsrillen quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen verlaufen, so dass die länglichen Erhebungen und Vertiefungen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen jeweils einen Winkel im Bereich von 20° bis 90° einschließen
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens in einer bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Kennzeichnungsrille in der Draufsicht;
Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung durch beispielhafte Kennzeichnungsrillen; und
Fig. 4 eine beispielhafte Darstellung einer Kennzeichnung in der Seitenwand eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens 10, welcher einen beispielsweise profilierten Laufstreifen 12 umfasst, der in gewohnter Weise an beiden Seiten von Seitenwänden 14 flankiert wird. Der in Fig. 1 gezeigte Fahrzeugreifen 10 ist als Fahrzeugluftreifen ausgeführt und kann beispielsweise ein PKW-Reifen sein.
Der in der Seitenansicht gezeigte beispielhafte Fahrzeugreifen 10 umfasst dabei im oberen Bereich der Seitenwand 14 einen Kennzeichnungsbereich 16, in dem der Fahrzeugreifen 10 mit einer Kennzeichnung versehen ist, bei der es sich beispielsweise um eine Herstellerkennzeichnung handeln kann, wie sie beispielsweise in Fig. 4 gezeigt ist.
In Fig. 1 sind beispielhaft drei Kennzeichnungsrillen 18a, 18b und 18c eingezeichnet, welche im Kennzeichnungsbereich 16 verlaufen, und die sich im gezeigten Beispiel exakt waagerecht über die Seitenwand 14 erstrecken, so dass sie an genau einer Stelle mit der radialen Richtung des Fahrzeugreifens 10, welche in Fig. 1 durch eine gestrichelte Linie eingetragen ist, einen Winkel a von 90° aufweisen.
Fig. 2 zeigt eine sehr schematische Darstellung einer Kennzeichnungsrille 18a, wie sie in dem Kennzeichnungsbereich 16 des Fahrzeugreifens 10 vorliegen könnte. Die Fig. 2 dient dabei der Visualisierung des Grundprinzips der Erfindung. Die in der Draufsicht dargestellte Kennzeichnungsrille 18a weist eine Innenriffelung 20 auf, deren längliche Elemente sich am Boden der Kennzeichnungsrille 18a quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungsrille 18a von einem Rand zum anderen erstrecken. Die länglichen Elemente der Innenriffelung 20, bei denen es sich um Erhebungen 22a-e oder Vertiefungen 24a-e handeln kann und von denen jeweils die durch den höchsten bzw. tiefsten Punkt verlaufende Mittellinie eingetragen ist, schließen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrille 18a einen Winkel ß ein, welcher im gezeigten Beispiel der Fig.2 etwa 70° beträgt.
In Fig. 2 ist visualisiert, dass der Abstand der parallel zueinander verlaufenden länglichen Elemente der Innenriffelung 20 zu dem jeweils nächsten länglichen Element entlang der Längsrichtung der Kennzeichnungsrille 18a variiert, so dass die lokale Dichte der länglichen Elemente an verschiedenen Punkten in der Kennzeichnungsrille 18a unterschiedlich ist. Hierdurch werden unterschiedlich helle bzw. dunkle Bereich innerhalb der Kennzeichnungsrille 18a erzeugt, durch die neben der Ausgestaltung der Kennzeichnungsrillen 18a-c, beispielsweise hinsichtlich der Rillendichte, Rillenbreite und Rillentiefe, in vorteilhafter Weise durch die Innenriffelung 20 eine weitere Dimension zur Einstellung des Kontrasts eröffnet wird.
In Fig. 2 ist eine unterbrochene Schnittlinie eingezeichnet, die einen theoretischen Schnitt durch die Kennzeichnungsrille 18a andeuten soll. Beispielhafte, mit diesem Schnitt korrespondierende Schnittdarstellungen durch die Kennzeichnungsrille 18a, sind schematisch in Fig. 3 dargestellt, wobei die gepunkteten Bereiche der Schnittlinie aus Gründen der Übersichtlichkeit ausgeblendet werden. Fig. 3 zeigt dabei zwei unterschiedliche Ausgestaltungen der Innenriffelung 20, nämlich mit Erhebungen 22a, 22b, 22c, 22d und 22e oder mit korrespondierenden Vertiefungen 24a, 24b, 24c, 24d und 24e, wobei die jeweiligen Elemente in beiden Fällen eine dreiecksförmige Querschnittsfläche aufweisen und deren maximale Höhe bzw. Tiefe etwa 50 % der Rillentiefe der Kennzeichnungsrille 18a entspricht. Eine Ausführungsform im Sinne der oberen Abbildung der Fig. 3, d.h. mit Erhebungen 22a-e ist nach Einschätzung der Erfinder jedoch bevorzugt.
Fig 4 zeigt eine beispielhafte Kennzeichnung in einem Kennzeichnungsbereich 16 auf der Seitenwand 14 eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens 10 und verdeutlicht das Zusammenspiel von Kennzeichnungsrillen 18a-c mit der Innenriffelung 20. Der Kennzeichnungsbereich 16 umfasst elf Kennzeichnungsrillen 18a-c, welche mit der radialen Richtung des Fahrzeugreifens 10 über die gesamte Länge einen Winkel von 90° einschließen und entsprechend einen Kreisbogen beschreiben, welcher konzentrisch mit dem Fahrzeugreifen 10 liegt. Die Kennzeichnungsrillen 18a-c verlaufen hinsichtlich ihrer Mittellinien im Wesentlichen parallel und sind im Wesentlichen äquidistant zueinander beabstandet. Entlang der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen 18a-c ändert sich die Rillenbreite und der Rillenquerschnitt, während sich die Kennzeichnungsrillen 18a-c in den jeweiligen Endbereichen sowohl hinsichtlich der Rillenbreite als auch der Rillentiefe verjüngen. Sämtliche Kennzeichnungsrillen 18a-c umfassen eine große Zahl von länglichen Erhebungen 22a-e, die sich jeweils quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen 18a-c, in einem Winkel von etwa 50°, in der weit überwiegenden Zahl der Fälle vollständig durch die Kennzeichnungsrillen 18a-c erstrecken, wobei die länglichen Erhebungen 22a-e zueinander im Wesentlichen parallel verlaufen. Durch eine Variation der Ausführung der Kennzeichnungsrillen 18a-c und gleichzeitiger Anpassung der lokalen Dichte an länglichen Erhebungen 22a-e können eine große Bandbreite an Helligkeitseindrücken realisiert und selbst feine Kontrastunterschiede präzise eingestellt werden. Der beispielhafte Fahrzeugreifen 10 der Fig. 4 ist auch insoweit in bevorzugter Form ausgebildet, als dass jeweils abgesehen von den äußersten Erhebungen 22a-e der äußersten Kennzeichnungsrillen 18a-c im Kennzeichnungsbereich 16, sämtliche Erhebungen 22a-e mit zumindest einer länglichen Erhebung 22a-e einer benachbarten Kennzeichnungsrille 18a-c in einer Linie liegen und entsprechend mit dieser fluchten, wobei die Erhebungen 22a-e im mittleren Teil des Kennzeichnungsbereichs 16 jeweils sogar mit länglichen Erhebungen 22a-e mehrerer anderer Kennzeichnungsrillen 18a-c fluchten.
Eine Kennzeichnung wie sie in Fig. 4 dargestellt ist, lässt sich besonders effizient im Rahmen des Vulkanisierungsvorganges bei der Herstellung des Fahrzeugreifens 10 mittels einer komplementären Vulkanisationsform in die Seitenwand 14 einprägen. Bezugszeichenliste
10 Fahrzeugreifen
12 Laufstreifen
14 Seitenwand 16 Kennzeichnungsbereich
18a-c Kennzeichnungsrillen
20 Innenriffelung
22a-e Erhebungen
24a-e Vertiefungen

Claims

Ansprüche
1. Fahrzeugreifen (10), umfassend einen für den Fahrbahnkontakt vorgesehenen Laufstreifen (12) und zwei an den Laufstreifen (12) anschließende Seitenwände (14), wobei zumindest eine Seitenwand (14) zumindest einen Kennzeichnungsbereich (16) umfasst, wobei der Kennzeichnungsbereich (16) eine Vielzahl von Kennzeichnungsrillen (18a-c) umfasst, die sich in der Seitenwand (14) des Fahrzeugreifens (10) erstrecken, wobei die Kennzeichnungsrillen (18a-c) jeweils eine Innenriffelung (20) mit einer Vielzahl von länglichen Erhebungen (22a-e) und/oder Vertiefungen (24a-e) aufweisen, die im Inneren der Kennzeichnungsrillen (18a-c) quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen (18a-c) verlaufen, so dass die länglichen Erhebungen (22a-e) und Vertiefungen (24a-e) mit der Längsrichtung der Kennzeichnungsrillen (18a-c) jeweils einen Winkel im Bereich von 20° bis 90° einschließen.
2. Fahrzeugreifen (10) nach Anspruch 1 , wobei der Kennzeichnungsbereich (16) fünf oder mehr Kennzeichnungsrillen (18a-c) umfasst.
3. Fahrzeugreifen (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Kennzeichnungsrillen (18a-c) zumindest teilweise jeweils entlang der Längsrichtung eine variierende Rillenbreite und/oder einen variierenden Rillenquerschnitt aufweisen.
4. Fahrzeugreifen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kennzeichnungsrillen (18a-c) zumindest teilweise zumindest abschnittsweise mit der radialen Richtung des Fahrzeugreifens (10) einen Winkel im Bereich von 70° bis 90° einschließen.
5. Fahrzeugreifen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Innenriffelung (20) am Boden der Kennzeichnungsrillen (18a-c) angeordnet ist.
6. Fahrzeugreifen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Innenriffelung (20) in jeder Kennzeichnungsrille (18a-c) jeweils 15 oder mehr Erhebungen (22a-e) oder Vertiefungen (24a-e) aufweist.
7. Fahrzeugreifen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die länglichen Erhebungen (22a-e) oder Vertiefungen (24a-e) sich jeweils von einem Rand der Kennzeichnungsrille (18a-c) zum anderen Rand der Kennzeichnungsrille (18a-c) erstrecken.
8. Fahrzeugreifen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die länglichen Erhebungen (22a-e) oder Vertiefungen (24a-e) einer Kennzeichnungsrille (18a-c) im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
9. Fahrzeugreifen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die länglichen Erhebungen (22a-e) und/oder Vertiefungen (24a-e) einer Kennzeichnungsrille (18a-c) zumindest teilweise mit länglichen Erhebungen (22a-e) und/oder Vertiefungen (24a-e) einer benachbarten Kennzeichnungsrille (18a-c) fluchten.
10. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend die Verfahrensschritte: a) Herstellen eines unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings, umfassend in zumindest einem Bauteil der Seitenwand des unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings eine vulkanisierbare Kautschukmischung, und b) Vulkanisieren des unvulkanisierten Fahrzeugreifenrohlings in einer Vulkanisationsform zum Erhalt des Fahrzeugreifens (10), wobei die Vulkanisationsform im Bereich zumindest einer Seitenwand (14) des Fahrzeugreifens (10) einen Kennzeichnungsprägebereich umfasst, wobei der Kennzeichnungsprägebereich eine Vielzahl von länglichen Kennzeichnungserhebungen umfasst, wobei die länglichen Kennzeichnungserhebungen jeweils eine Oberflächenriffelung mit einer Vielzahl von länglichen Erhebungen und/oder Vertiefungen aufweisen, die an der Oberfläche der länglichen Kennzeichnungserhebungen quer zur Längsrichtung der Kennzeichnungserhebungen verlaufen, so dass die länglichen Erhebungen und Vertiefungen mit der Längsrichtung der Kennzeichnungserhebungen jeweils einen Winkel im Bereich von 20° bis 90° einschließen.
11 . Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Vulkanisieren so erfolgt, dass der Kennzeichnungsbereich (16) im Fahrzeugreifen (10) als Negativ des Kennzeichnungsprägebereichs ausgeformt wird.
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