WO2023156355A1 - Automatisches öffnen einer abdeckung eines ladeanschlusses - Google Patents

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WO2023156355A1
WO2023156355A1 PCT/EP2023/053552 EP2023053552W WO2023156355A1 WO 2023156355 A1 WO2023156355 A1 WO 2023156355A1 EP 2023053552 W EP2023053552 W EP 2023053552W WO 2023156355 A1 WO2023156355 A1 WO 2023156355A1
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electric vehicle
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Sascha Brinkmann
Alexander Ewald
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations

Definitions

  • the invention relates to a method for automatically opening a cover of a charging connection of an electric vehicle.
  • the invention also relates to an electric vehicle that is designed to carry out the method.
  • the invention also relates to a charging station that is designed to carry out the method.
  • the invention also relates to a system having at least one such electric vehicle and at least one such charging station.
  • US 8,627,860 B2 discloses a fuel delivery system and a method of using it, which can be used to open the door covering a charge port of an electric vehicle.
  • the system includes a charge port configured to transfer electrical energy from the source to the vehicle via the vehicle's charge port.
  • the charging port contains a switch that, when toggled, causes a control signal to be transmitted wirelessly over a short distance.
  • a release actuator within the vehicle Upon receipt of the control signal by a receiver integrated into a vehicle in close proximity to the charge port, a release actuator within the vehicle unlocks the door, allowing it to open and provide access to the charge port.
  • EP 3 257 696 A1 relates to a method and a corresponding device for actuating a cover of a charging port of a vehicle, whereby one or more conditions are detected which indicate an impending refueling or charging process, and the cover is automatically opened when the one or more conditions are recognized.
  • US 10,974,605 B2 discloses a method for charging an electric vehicle.
  • the method includes receiving, at an electric vehicle, a wireless signal associated with an electric vehicle charging device.
  • the method includes controlling an actuator to open a housing containing a charging socket for receiving the charging plug in response to receiving the wireless signal.
  • DE 10 2012 021 518 A1 discloses a method for supporting a refueling/charging process of an energy store of a vehicle, proposed with at least the following steps: automatic detection of an energy output device in the area of a supply opening of the energy store of the vehicle, and, in response to the detection, automatic opening a closure element of the supply port, such that the position of the closure element enables connection of the energy delivery device.
  • the method is characterized in that the energy delivery device is detected by means of optical and/or radio-assisted detection. Furthermore, a method for supporting a refueling/charging process of an energy storage device of a vehicle is proposed, with at least the following steps: automatic detection of a predefined movement pattern, preferably a predetermined movement of a hand, in the area of a supply opening of the energy storage device of the vehicle, and in response to the detection , automatically opening a closure member of the supply port such that the position of the closure member allows connection of an energy delivery device.
  • a predefined movement pattern preferably a predetermined movement of a hand
  • An electric vehicle may include a charge port that may couple to and receive electrical energy from a charging station.
  • the charging port may be movably disposed in a concealed position and configured to move from the concealed position to an exposed position to allow it to be coupled to the charging station.
  • the vehicle may include a motor configured to move the charge port from the concealed position to the exposed position and processing circuitry configured to command the motor to move the charge port.
  • the charging port may be automatically moved to the exposed position in response to detecting the presence of a nearby charging station.
  • the object is achieved by a method for automatically opening a cover of a charging connection of an electric vehicle, in which the electric vehicle
  • the charging connection can be any connection that is set up to connect a charging cable to it.
  • the charging connection can also be referred to as a charging socket or vehicle inlet.
  • the cover can be any mechanical cover which, in its closed state, blocks access to the charging port.
  • the cover can be a flap ("loading flap"), for example.
  • the cover can in particular be operatively connected to an electrically controllable opening mechanism which is set up to open the cover upon receipt of a corresponding control signal from the electric vehicle.
  • the opening can be an unlocking and/or, in particular advantageously, moving the cover until the charging port is fully exposed.
  • the opening mechanism can, for example, have at least one electric motor or electrically controllable actuator as a drive.
  • the cover is set up to close the cover upon receipt of a corresponding control signal from the electric vehicle.
  • An electric vehicle can in particular be understood to mean a partially electrically powered vehicle (e.g. a plug-in hybrid vehicle, "Plug-In Hybrid Electric Vehicle", PHEV) or a fully electrically powered vehicle ("Battery Electric Vehicle", BEV), e.g Corresponding passenger car, motorcycle, minibus, bus, etc.
  • a partially electrically powered vehicle e.g. a plug-in hybrid vehicle, "Plug-In Hybrid Electric Vehicle", PHEV
  • BEV Battery Electric Vehicle
  • a parked state is understood to be a state of the electric vehicle in which it can connect a charging cable and/or charge, discharge (e.g. V2G) or condition its electrical energy store (hereinafter referred to as "battery", in particular "traction battery” without restricting the generality designated) is ready.
  • the parking state can include, for example, that the electric vehicle is parked or parked.
  • the fact that the electric vehicle has been brought into a parking state suitable for charging via its charging connection can then include, for example, that it has been parked or parked.
  • the electric vehicle is set up to receive signals wirelessly and has at least one corresponding signal receiver for this purpose.
  • the signals can include, for example, radio or IR signals.
  • the fact that the wirelessly received signals are signals identifying charging stations includes, in particular, that the signals include information which characterizes them as originating from a specific charging station.
  • the information can include, for example, an identification that it is a signal emitted by a charging station and an individual identifier that distinguishes this charging station from other charging stations at least in the vicinity.
  • the information can be an EVSE ID. This identification of the charging stations makes it possible for the electric vehicle in a particularly simple manner to simultaneously send out charging stations within a certain period of time Assigning signals to different charging stations and thus recognizing which charging stations are in their state of charge at a certain point in time.
  • a charging station is in its charging state can include, in particular, that the charging station has been set up to start or end a charging process.
  • a charging station may be in its charging state when
  • an external charging cable e.g. of an electric vehicle
  • an external charging cable is connected to a cable connection of the charging station.
  • a charging station can be a charging station or a charging point, for example, in particular at a public charging station.
  • the fact that the electric vehicle uses the received signals to check whether a charging station has been brought into its charging state includes the electric vehicle checking, e.g. scanning, after it has been brought into its parked state, whether signals from at least one charging station are newly received, which previously (e.g. immediately after the shutdown state) have not yet been received.
  • This property uses the knowledge that immediately after the electric vehicle has been parked in the vicinity of a free charging station, this charging station does not yet emit any signals indicating its state of charge. Only when a user gets out of the vehicle and then, with a corresponding delay, removes a firmly attached charging cable from the holder of the charging station or connects the charging cable he or she has brought with him to the charging station, does the charging station emit the signal indicating the state of charge.
  • the electric vehicle can then recognize that a charging station in its vicinity has been recharged. Since it is highly probable that this is the charging station selected by the user of this electric vehicle for charging, discharging or conditioning, the opening of the cover is purposely carried out in such a way that the user of this electric vehicle can connect the charging cable to the charging connection of this electric vehicle, without even having to perform an action provided for opening the cover, ie automatically or without additional operating steps. This in turn increases user-friendliness and thus user satisfaction. It is a development that the cover can also be opened using other mechanisms, for example opening the cover by pressing a button on the charging flap, by pressing a button on the charging connector and/or by operating steps in the CID ("Center Instrument Display") or in an app. This is advantageous if the charging station(s) in the vicinity of the electric vehicle are not equipped to emit signals of the type described above which indicate the state of charge.
  • the electric vehicle after being brought into its parked state, first or initially checks which charging station(s) is (are) already in its charging state and automatically opens the cover of the charging connection if it is subsequently recognized that a charging station is new has been brought to its state of charge. This enables a particularly easy-to-implement and reliable way of recognizing whether a charging station has been brought into its charging state.
  • the electric vehicle checks for a predetermined first period of time which charging stations are already in their state of charge. In this way, the advantage is achieved that charging stations that are already in their charge state can be found particularly reliably.
  • the predefined first period of time is a predefined period of time, for example from 1 s to 2 s, which is matched in particular to the repetition frequency of the signals emitted by the charging stations.
  • the predetermined first period of time corresponds to a minimum nominal repetition frequency (eg of 1 signal per s), so that a signal from a charging station which is in its charging state should then be received at least once.
  • the predefined first period of time corresponds to a multiple of a minimum nominal repetition frequency, which means that the charging station(s) in their charging state can be determined particularly reliably. A signal from a charging station that is charging should then be received several times.
  • the predefined first period of time is a variably resulting period of time, for example the period of time required to receive at least one signal twice, three times or even more frequently. It is a development that the predetermined first period of time is noticeably shorter than a typical period of time between parking an electric vehicle and removing the charging cable from its holder or plugging a charging cable into a charging cable connection of the charging station.
  • the electric vehicle scans for the signals described above periodically, e.g. every second, or carries out a scanning process approximately every second.
  • the electric vehicle checks whether a charging station has been brought into its charging state again between it being brought into its parked state and the end of the parked state (e.g. by driving off).
  • the electric vehicle After the electric vehicle has been brought into its parked state, it checks for a predetermined second period of time at an increased frequency ("scan rate") whether a charging station has been brought into its charging state again.
  • scan rate can be reduced as follows.
  • the higher scan rate is, for example, 1 scan per second or 2 scans per second.
  • the electric vehicle after the electric vehicle has been brought into its parked state, it only checks for a predetermined second period of time whether a charging station has been brought into its charging state again.
  • the second period of time is between 5 minutes and 10 minutes, for example approximately 10 minutes.
  • the signals are short-range signals, in particular with a range of no more than 10 m.
  • the advantage is achieved that charging stations that are outside a typical length of charging cables are not recognized and thus cannot be used to open the coverage are not taken into account. This in turn further reduces the likelihood of a falsely triggered opening.
  • the signals are Bluetooth radio signals. These can advantageously be limited to a short range, can easily carry the required information and are widely used. Because modern Electric vehicles often already have at least one Bluetooth receiver installed, resulting in a particularly cost-effective implementation of the method.
  • the cover is automatically closed again (in particular if it has not already been closed in some other way).
  • the third period of time can be set as desired, but is advantageously in the range of minutes, for example between 1 minute and 5 minutes, especially about 2 minutes.
  • the cover is automatically closed again after a predetermined fourth period of time after the end of a charging process (in particular if it has not already been closed in some other way).
  • the advantage is thus achieved that the closing process also runs automatically, which further increases user comfort.
  • the fourth period of time can be between 2 s and 30 s, for example, in particular between 5 s and 10 s.
  • the completion of the loading process can, for example
  • the charging station stops sending out the signals when the charging process is complete. The absence of these signals is recognized by the vehicle, which then automatically closes the cover again after the fourth period of time.
  • the charging station emits signals independently of its charging status.
  • the signals carry information about the state of charge, in particular about whether the charging cable that has been hit is in its holder or not or whether an external charging cable is connected to the charging cable connection of the charging station or not.
  • the charging completion information is read by the electric vehicle, which then automatically closes the cover again after the fourth period of time upon changing the charging completion information.
  • the completion of the charging process is determined by unplugging a previously plugged-in charging cable from the charging connection of the electric vehicle, this can also be determined, for example, by simply recognizing the plug at the charging connection.
  • the object is also achieved by an electric vehicle that is designed to carry out the method as described above.
  • an electric vehicle having a charging connection with a cover that can be opened automatically, a signal receiver that is set up for the wireless reception of electromagnetic signals, and a control device that is set up to evaluate the signals received from the signal receiver and set up to do so is to open the cover automatically, the control device being set up to run the method as described above.
  • the electric vehicle can be designed analogously to the method and vice versa, and has the same advantages.
  • the cover can be a charging flap that covers a charging socket of the electric vehicle.
  • the signal receiver can be a Bluetooth receiver or Bluetooth transceiver ("transceiver"), for example.
  • a Bluetooth receiver already present in an electric vehicle in particular a Bluetooth transceiver, can or has been subsequently reprogrammed to carry out the method.
  • the possibility of retrofitting existing electric vehicles to use the present method is particularly cost-effective.
  • the cover can be opened by motor or actuator.
  • the electric vehicle can be a PHEV or a BEV.
  • the control device can be an on-board computer of the electric vehicle.
  • the object is also achieved by a charging station for charging electric vehicles, which is designed to carry out the method as described above.
  • the object is achieved in particular by a charging station which is equipped with a radio beacon ("beacon”) which emits signals identifying the charging station, and the radio beacon is equipped to emit the signals corresponding to the charging status of the charging station.
  • a radio beacon (“beacon”) which emits signals identifying the charging station, and the radio beacon is equipped to emit the signals corresponding to the charging status of the charging station.
  • the charging station can be designed analogously to the method and vice versa, and has the same advantages.
  • the radio beacon is always activated to emit signals identifying the charging station when the charging station is in its charging state, and is otherwise deactivated. This enables particularly energy-saving operation.
  • the radio beacon is set up to emit signals, independently of the presence of the state of charge, which carry corresponding readable information depending on the presence or absence of the state of charge. This is particularly advantageous in order to also transmit other information, in particular bidirectionally, via the radio beacon or a radio emitter that can also be used as a radio beacon, in particular a radio transceiver (see also below).
  • the charging station is equipped with a Bluetooth beacon that is set up to emit short-range Bluetooth signals, for example no more than 10 m. It is a further development that the Bluetooth beacon is a Bluetooth low energy beacon (“Bluetooth Low Energy (LE) Beacon”) is. Bluetooth beacons are basically known Bluetooth radio transmitters which broadcast their universally unique identifier.
  • Bluetooth beacons are basically known Bluetooth radio transmitters which broadcast their universally unique identifier.
  • the charging station has an attached charging cable which is accommodated in a holder when the charging station is at rest.
  • a sensor is assigned to the holder, by means of which it can be determined whether the charging cable is in the holder or not.
  • the sensor can be a magnetic switch or magnetic contact switch, for example.
  • the charging station has a charging cable connection for connecting an external charging cable.
  • the charging cable connection is assigned a sensor, which can be used to determine whether a charging cable is connected to the charging cable connection or not.
  • the sensor can be a magnetic switch or magnetic contact switch, for example.
  • the charging station has a Bluetooth transmitter that can be used or set up as a Bluetooth beacon, but can also be used for other forms of communication.
  • the Bluetooth transmitter is in particular a Bluetooth transceiver or Bluetooth transceiver and is therefore also suitable for bidirectional communication via Bluetooth.
  • a Bluetooth transmitter, in particular a Bluetooth transceiver that is already present in a charging station can be or has been subsequently reprogrammed for use as a Bluetooth beacon. The possibility of retrofitting existing charging stations to use the present method is particularly cost-effective.
  • the type of charging station is not limited and can also include a fast charging station, for example.
  • This object is also achieved by a system having at least one electric vehicle as described above and at least one charging station as described above.
  • the system can be designed analogously to the method, the electric vehicle and the charging station, and vice versa, and has the same advantages.
  • the at least one charging station can, in particular, comprise a number of charging stations.
  • the charging stations can be set up, for example, in a public or private charging park, a multi-storey car park, etc.
  • Fig .1 shows a possible process for automatically opening and closing a cover of a charging connection of an electric vehicle 1.
  • the electric vehicle 1 has a Bluetooth transceiver 2, a control device 3 coupled thereto in terms of data technology and a drive unit 4 coupled to the control device 3, which is used for motorized or actuating opening and closing of a charging flap 5, which covers a charging socket 6 of the electric vehicle 1, is formed.
  • a drive battery (not shown) of the electric vehicle 1 can be charged, discharged or conditioned via the charging socket 6 .
  • a step S1 the electric vehicle 1 is brought into a parking state suitable for charging the drive battery via its charging socket 6, e.g. turned off or parked.
  • the Bluetooth transceiver 2 is used to scan whether Bluetooth signals (Bluetooth beacon signals) are being received from the Bluetooth beacons 12 installed in charging stations 7, 8, 9, 10, 11 have been sent out and which have a unique identifier. From the charging stations 7 to 11 shown, it is assumed that when the initial scan is carried out, the charging stations 7 and 8 are already in their charging state, for example because their attached charging cables have been removed from the associated holders. The charging stations 9 to 11, on the other hand, do not send any Bluetooth beacon signals because they are not in their state of charge, for example because their charging cable is still in the associated brackets are located. As an alternative to the transmission/non-transmission of signals, signals continuously transmitted by the charging stations 7 to 11 can contain corresponding information about the respective state of charge.
  • Bluetooth signals Bluetooth beacon signals
  • a charging station is newly recognized, i.e. only after the initial scan has been carried out.
  • the Bluetooth transceiver 2 can be used to carry out corresponding scans with a high frequency of, for example, one scan per second for Bluetooth beacon signals. This can be implemented, for example, by recognizing a Bluetooth beacon signal with an identifier that had not yet been used in the initial scan.
  • step S3 If no new charging station 9 to 11 is detected ("N") in step S3, a check is then carried out in step S4 to determine whether a predetermined second period of time has elapsed since the electric vehicle 1 was parked, for example 10 minutes. If this is not the case ("N"), a branch is made back to step S3.
  • the method ends in a step S5 without the loading flap 5 having been opened.
  • the tailgate 5 can still be opened using other methods, e.g. manually, via a CID of the electric vehicle 1, an app, etc.
  • step S6 the loading flap 5 is opened immediately by the control device 3 sending a corresponding command or a corresponding control signal to the drive unit 4 spends
  • a step S7 checks whether a charging cable has been plugged into the charging socket 6 within a predetermined third time period of, for example, 2 minutes after opening the cover. If this is not the case ("N"), the loading flap 5 is automatically closed again in step S8 in that the control device 3 outputs a corresponding command or a corresponding control signal to the drive unit 4 . However, if this is the case ("Yes"), in a step S9 it is checked whether the charging process has been completed or ended. This can be determined, for example, by a user unplugging the charging cable from the charging socket 6 and reinserting it into the holder of the charging station 9 . Then the charging station 9 stops sending out the Bluetooth beacon signals. The absence of the Bluetooth beacon signals with the identifier that was used to open the loading flap 5 is recognized by the control device 3 and interpreted as the end of the loading process.
  • step S9 if the check based on step S9 has shown that the loading process has been completed ("Yes"), the loading flap 5 is automatically closed again in step S10 after a predetermined fourth time period of, for example, 2 s to 5 s.
  • the beacon / signal transmitter of the charging station can not only be activated or deactivated depending on the state of charge, but the beacon / signal transmitter can also emit signals - in particular continuously - independently of the state of charge, but depending on the presence or absence of the state of charge bear relevant legible information.
  • a numerical specification can also include exactly the specified number as well as a usual tolerance range, as long as this is not explicitly excluded. reference list

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Abstract

Verfahren (S1-S10) zum automatischen Öffnen einer Abdeckung (5) eines Ladeanschlusses (6) eines Elektrofahrzeugs (1), bei dem das Elektrofahrzeug (1), nachdem es in einen zum Laden über seinen Ladeanschluss geeigneten Abstellzustand gebracht worden ist (S1), anhand eines drahtlosen Empfangs von Ladestationen identifizierenden Signalen überprüft (S2, S3), ob eine Ladestation (7-11) neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist, und falls dies der Fall ist, die Abdeckung (5) des Ladeanschlusses (6) automatisch öffnet (S6). Eine Ladestation (7-11) ist mit einer Funkbake, insbesondere Bluetooth-Bake (12), ausgerüstet, die immer dann zum Aussenden von der Ladestation (7-11) identifizierenden Signalen aktiviert ist, wenn sich die Ladestation (7-11) in ihrem Ladezustand befindet.

Description

Automatisches Öffnen einer Abdeckung eines Ladeanschlusses
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Öffnen einer Abdeckung eines Ladeanschlusses eines Elektrofahrzeugs. Die Erfindung betrifft auch ein Elektrofahrzeug, das zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft zudem eine Ladestation, die zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist. Die Erfindung betrifft ferner ein System, aufweisend mindestens ein solches Elektrofahrzeug und mindestens eine solche Ladestation.
US 8,627,860 B2 offenbart ein Kraftstoffzufuhrsystem und ein Verfahren zu dessen Nutzung, die verwendet werden können, um die Klappe, die einen Ladeanschluss eines Elektrofahrzeugs abdeckt, zu öffnen. Das System umfasst einen Ladeanschluss, der dafür ausgelegt ist, elektrische Energie von der Quelle zum Fahrzeug über den Ladeanschluss des Fahrzeugs zu übertragen. Der Ladeanschluss enthält einen Schalter, der beim Umschalten bewirkt, dass ein Steuersignal drahtlos über eine kurze Distanz übertragen wird. Bei Empfang des Steuersignals durch einen Empfänger, der in ein Fahrzeug integriert ist, das sich in unmittelbarer Nähe des Ladeanschlusses befindet, entriegelt ein Entriegelungsaktuator innerhalb des Fahrzeugs die Klappe, wodurch es ihr ermöglicht wird, sich zu öffnen und Zugang zum Ladeanschluss bereitzustellen.
Die EP 3 257 696 A1 betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betätigen eines Deckels eines Ladeanschlusses eines Fahrzeugs, wobei eine oder mehrere Bedingungen erfasst werden, die einen bevorstehenden Betankungs- oder Ladevorgang anzeigen, und wobei der Deckel wird automatisch geöffnet, wenn die eine oder mehreren Bedingungen erkannt werden.
US 10,974,605 B2 offenbart ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Empfangen eines drahtlosen Signals, das einer Elektrofahrzeug-Lade- vorrichtung zugeordnet ist, an einem Elektrofahrzeug. Beim Empfangen des Signals umfasst das Verfahren das Steuern eines Aktuators, um in Abhängigkeit vom Empfangen des drahtlosen Signals ein Gehäuse zu öffnen, das eine Ladedose zum Aufnehmen des Ladesteckers enthält. DE 10 2012 021 518 A1 offenbart ein Verfahren zur Unterstützung eines Betankungs- / Aufladevorgangs eines Energiespeichers eines Fahrzeugs, vorgeschlagen mit wenigstens den Schritten: automatisches Erkennen einer Energieabgabevorrichtung im Bereich einer Zufuhröffnung des Energiespeichers des Fahrzeugs, und, im Ansprechen auf das Erkennen, automatisches Öffnen eines Verschlusselements der Zufuhröffnung, sodass die Stellung des Verschlusselements ein Verbinden der Energieabgabevorrichtung ermöglicht. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das Erkennen der Energieabgabevorrichtung mittels einer optischen und/oder funkunterstützten Erkennung erfolgt. Ferner wird ein Verfahren zur Unterstützung eines Betankungs-/ Aufladevorgangs eines Energiespeichers eines Fahrzeugs, vorgeschlagen mit wenigstens den Schritten: automatisches Erkennen eines vordefinierten Bewegungsmusters, vorzugsweise einer vorbestimmten Bewegung einer Hand, im Bereich einer Zufuhröffnung des Energiespeichers des Fahrzeugs, und im Ansprechen auf das Erkennen, automatisches Öffnen eines Verschlusselements der Zufuhröffnung, sodass die Stellung des Verschlusselements ein Verbinden einer Energieabgabevorrichtung ermöglicht. Jeweils wird ferner ein automatisches Erkennen des Entfernens des Bedienelementes der Energieabgabevorrichtung aus dem Bereich der Zufuhröffnung und/oder ein automatisches Erkennen eines weiteren vorbestimmten Bewegungsmusters im Bereich der Zufuhröffnung und ein automatisches Schließen des Verschlusselements vorgeschlagen, sodass die Zufuhröffnung verschlossen wird.
US 2017/0259678 A1 offenbart bewegliche Ladeanschlusssysteme für Elektrofahrzeuge. Ein Elektrofahrzeug kann einen Ladeanschluss aufweisen, der mit einer Ladestation koppeln und elektrische Energie von dieser empfangen kann. Der Ladeanschluss kann beweglich in einer verborgenen Position angeordnet sein und dazu konfiguriert sein, sich von der verborgenen Position in eine exponierte Position zu bewegen, um zu ermöglichen, dass er mit der Ladestation gekoppelt wird. Das Fahrzeug kann einen Motor beinhalten, der dazu eingerichtet ist, den Ladeanschluss von der verborgenen Position in die exponierte Position zu bewegen, und eine Verarbeitungsschaltung, die dazu konfiguriert ist, dem Motor zu befehlen, den Ladeanschluss zu bewegen. Der Ladeanschluss kann als Reaktion auf das Erkennen des Vorhandenseins einer Ladestation in der Nähe automatisch in die exponierte Position bewegt werden.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine einfach umsetzbare und kostengünstige Möglichkeit zum automatischen Öffnen einer Abdeckung eines Ladeanschlusses eines Elektrofahrzeugs bereitzustellen, die ungewollte Öffnungen besser verhindert.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum automatischen Öffnen einer Abdeckung eines Ladeanschlusses eines Elektrofahrzeugs, bei dem das Elektrofahrzeug,
- nachdem es in einen zum Laden über seinen Ladeanschluss geeigneten Abstellzustand gebracht worden ist, anhand eines drahtlosen Empfangs von Ladestationen identifizierenden Signalen überprüft, ob eine Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist,
- und falls dies der Fall ist, die Abdeckung des Ladeanschlusses automatisch öffnet.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Abdeckung nur dann geöffnet wird, wenn eine sich in der Umgebung des Elektrofahrzeugs befindliche Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht wird, was typischerweise der Fall ist, wenn ein Nutzer nach Abstellen des Elektrofahrzeugs aussteigt und zum Laden, Entladen oder Konditionieren eines elektrischen Speichers des Elektrofahrzeugs eine Verbindung zwischen der Ladestation und dem Ladeanschluss des Elektrofahrzeugs über ein Ladekabel herstellt. Ladestationen, die sich bereits mit dem Abstellen in ihren Ladezustand befinden, werden ignoriert und können vorteilhafterweise das Öffnen der Abdeckung nicht auslösen.
Der Ladeanschluss kann insbesondere jeglicher Anschluss sein, der dazu eingerichtet ist, daran ein Ladekabel anzuschließen. Der Ladeanschluss kann auch als Ladedose oder Fahrzeug-Inlet bezeichnet werden.
Die Abdeckung kann jegliche mechanische Abdeckung sein, welche in ihrem geschlossenen Zustand einen Zugang zu dem Ladeanschluss blockiert. Die Abdeckung kann beispielsweise eine Klappe ("Ladeklappe") sein. Die Abdeckung kann insbesondere mit einem elektrisch steuerbaren Öffnungsmechanismus in Wirkverbindung steht, der dazu eingerichtet ist, die Abdeckung auf Empfang eines entsprechenden Steuersignals des Elektrofahrzeugs hin zu öffnen. Das Öffnen kann ein Entriegeln und/oder, besonders vorteilhaft, ein Bewegen der Abdeckung bis zur vollständigen Freigabe des Ladeanschlusses umfassen. Der Öffnungsmechanismus kann z.B. mindestens einen Elektromotor oder elektrisch ansteuerbaren Aktor als Antrieb aufweisen.
Es ist eine Weiterbildung, dass die Abdeckung dazu eingerichtet ist, auf Empfang eines entsprechenden Steuersignals des Elektrofahrzeugs hin die Abdeckung zu schließen.
Unter einem Elektrofahrzeug kann insbesondere ein teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug (z.B. ein Plug-In-Hybridfahrzeug, "Plug-In Hybrid Electric Vehicle", PHEV) oder ein vollständig elektrisch angetriebenes Fahrzeug ("Battery Electric Vehicle", BEV) verstanden werden, z.B. ein entsprechendes Personenwagen, Motorrad, Kleinbus, Bus, usw.
Unter einem Abstellzustand wird ein Zustand des Elektrofahrzeugs verstanden, bei dem es zum Anschließen eines Ladekabels und/oder zum Laden, Entladen (z.B. V2G) oder Konditionieren seines elektrischen Energiespeichers (im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit als "Batterie", insbesondere "Antriebsbatterie", bezeichnet) bereit ist. Der Abstellzustand kann beispielsweise umfassen, dass das Elektrofahrzeug abgestellt bzw. geparkt ist. Dass das Elektrofahrzeug in einen zum Laden über seinen Ladeanschluss geeigneten Abstellzustand gebracht worden ist, kann dann beispielsweise umfassen, dass es abgestellt oder geparkt worden ist.
Das Elektrofahrzeug ist zum drahtlosen Empfang von Signalen eingerichtet und weist dazu mindestens einen entsprechenden Signalempfänger auf. Die Signale können beispielsweise Funk- oder IR-Signale umfassen.
Dass die drahtlos empfangenen Signale Ladestationen identifizierende Signale sind, umfasst insbesondere, dass die Signale eine Information umfassen, welche sie als von einer bestimmten Ladestation stammend kennzeichnen. Die Information kann beispielsweise eine Kennzeichnung, dass es sich um ein von einer Ladestation ausgegebenes Signal handelt, und eine diese Ladestation von anderen Ladestationen zumindest in der Nähe unterscheidende individuelle Kennung umfassen. Die Information kann eine EVSE-ID sein. Diese Identifizierung der Ladestationen ermöglicht es dem Elektrofahrzeug auf besonders einfache Weise, innerhalb eines bestimmten Zeitraums gleichzeitig ausgesandte Signale unterschiedlichen Ladestationen zuzuordnen und damit zu erkennen, welche Ladestationen sich zu einem bestimmten Zeitpunkt in ihrem Ladezustand befinden.
Dass sich eine Ladestation in ihrem Ladezustand befindet, kann insbesondere umfassen, dass die Ladestation dazu eingerichtet worden ist, einen Ladevorgang zu beginnen oder zu beenden. Eine Ladestation kann sich beispielsweise in ihrem Ladezustand befinden, wenn
- ein daran angeschlagenes Ladekabel aus seiner Halterung entnommen ist;
- ein externes Ladekabel (z.B. eines Elektrofahrzeugs) mit einem Kabelanschluss der Ladestation verbunden ist.
Eine Ladestation kann beispielsweise eine Ladesäule oder ein Ladepunkt sein, insbesondere an einem öffentlichen Ladeplatz.
Dass das Elektrofahrzeug anhand der empfangenen Signale überprüft, ob eine Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist, umfasst, dass das Elektrofahrzeug nach Verbringen in seinen Abstellzustand überprüft, z.B. scannt, ob Signale mindestens einer Ladestation neu empfangen werden, die zuvor (z.B. unmittelbar nach dem Abstellzustand) noch nicht empfangen worden sind. Diese Eigenschaft nutzt die Erkenntnis, dass unmittelbar nach Verbringen des Elektrofahrzeugs in seinen Abstellzustand in der Nähe einer freien Ladestation diese Ladestation noch keine mit ihren Ladezustand angebenden Signale aussendet. Erst, wenn ein Nutzer aus dem Fahrzeug aussteigt und folgend mit entsprechender Zeitverzögerung ein fest angeschlagenes Ladekabel aus der Halterung der Ladestation nimmt oder sein selbst mitgeführtes Ladekabel an die Ladestation anschließt, wird von dieser Ladestation das den Ladezustand anzeigende Signal ausgegeben. Durch Überprüfen der empfangenen Signale kann das Elektrofahrzeug dann erkennen, dass in seiner Nähe eine Ladestation neu in den Ladezustand verbracht worden ist. Da es höchst wahrscheinlich ist, dass es sich dabei um die von dem Nutzer dieses Elektrofahrzeugs zum Laden, Entladen oder Konditionieren ausgewählte Ladestation handelt, erfolgt das Öffnen der Abdeckung gezielt so, dass der Nutzer dieses Elektrofahrzeugs das Ladekabel an den Ladeanschluss dieses Elektrofahrzeugs anschließen kann, ohne selbst eine zum Öffnen der Abdeckung vorgesehene Handlung vornehmen zu müssen, also automatisch bzw. ohne zusätzliche Bedienschritte. Dies wiederum erhöht eine Nutzerfreundlichkeit und damit Nutzerzufriedenheit. Es ist eine Weiterbildung, dass die Abdeckung zusätzlich über anderer Mechanismen öffenbar ist, beispielsweise das Öffnen der Abdeckung durch Tastendruck an der Ladeklappe, durch einen Tastendruck am Ladestecker und/oder durch Bedienschritte im CID ("Center Instrument Display") oder in einer App. Dies ist vorteilhaft, wenn die Ladesta- tion(en) in der Nähe des Elektrofahrzeugs nicht dazu ausgerüstet sind, den Ladezustand anzeigende Signale der oben beschriebenen Art ausgegeben.
Es ist eine Ausgestaltung, dass das Elektrofahrzeug nach Verbringen in ihren Abstellzustand zunächst bzw. initial überprüft, welche Ladestation(en) sich bereits in ihrem Ladezustand befindet bzw. befinden und die Abdeckung des Ladeanschlusses automatisch öffnet, wenn folgend erkannt wird, dass eine Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist. Dies ermöglicht einen besonders einfach umsetzbare und zuverlässige Möglichkeit zu erkennen, ob eine Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist.
Es ist eine Ausgestaltung, dass das Elektrofahrzeug für eine vorgegebene erste Zeitdauer überprüft, welche Ladestation sich bereits in ihrem Ladezustand befinden. So wird der Vorteil erreicht, dass sich bereits in ihrem Ladezustand befindliche Ladestationen besonders zuverlässig auffinden lassen.
Es ist eine Weiterbildung, dass die vorgegebene erste Zeitdauer ein vorgegebener Zeitraum ist, z.B. von 1 s bis 2 s, der insbesondere auf die Wiederholfrequenz der von den Ladestationen ausgegebenen Signale abgestimmt ist. Es ist eine Weiterbildung, dass die vorgegebene erste Zeitdauer einer minimalen nominalen Wiederholfrequenz (z.B. von 1 Signal pro s) entspricht, so dass dann ein Signal einer in ihrem Ladezustand befindlichen Ladestation zumindest einmal empfangen werden sollte. Es ist eine Weiterbildung, dass die vorgegebene erste Zeitdauer einem Mehrfachen einer minimalen nominalen Wiederholfrequenz entspricht, was eine Bestimmung der sich in ihrem Ladezustand befindlichen Ladestation(en) besonders zuverlässig bestimmen lässt. Ein Signal einer in ihrem Ladezustand befindlichen Ladestation sollte dann mehrfach empfangen werden. Es ist aber auch möglich, dass die vorgegebene erste Zeitdauer eine sich variabel ergebende Zeitdauer ist, beispielsweise diejenige Zeitdauer, die benötigt wird, um zumindest ein Signal zweimal, dreimal oder noch häufiger zu empfangen. Es ist eine Weiterbildung, dass die vorgegebene erste Zeitdauer merklich kleiner ist als eine typische Zeitdauer zwischen einem Abstellen eines Elektrofahrzeugs und einem Abnehmen des Ladekabels aus seiner Halterung bzw. einem Einstecken eines Ladekabels in einen Ladekabel-Anschluss der Ladestation.
Es ist eine Weiterbildung, dass das Elektrofahrzeug periodisch, z.B. jede Sekunde, auf die oben beschriebenen Signale hin abscannt bzw. ca. jede Sekunde einen Scanvorgang durchführt.
Es ist eine Weiterbildung, dass das Elektrofahrzeug zwischen seinem Verbringen in seinen Abstellzustand und einer Beendigung des Abstellzustands (z.B. durch Anfahren) überprüft, ob eine Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist.
Es ist eine Weiterbildung, dass das Elektrofahrzeug nach Verbringen in seinen Abstellzustand für eine vorgegebene zweite Zeitdauer mit erhöhter Frequenz ("Scanrate") überprüft, ob eine Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist. Insbesondere kann folgend die Scanrate verringert werden. Es ist eine Weiterbildung, dass die höhere Scanrate beispielsweise 1 Scan pro Sekunde oder 2 Scans pro Sekunde beträgt.
Es ist eine Ausgestaltung, dass das Elektrofahrzeug nach Verbringen in seinen Abstellzustand nur für eine vorgegebene zweite Zeitdauer überprüft, ob eine Ladestation neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist.
Es ist eine Weiterbildung, dass die zweite Zeitdauer zwischen 5 min und 10 min beträgt, z.B. ca. 10 min beträgt.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die Signale kurzreichweitige Signale, sind, insbesondere mit einer Reichweite von nicht mehr als 10 m. So wird der Vorteil erreicht, dass Ladestationen, die sich außerhalb einer typischen Länge von Ladekabeln befinden, nicht erkannt und damit zum Öffnen der Abdeckung nicht berücksichtigt werden. Dies wiederum verringert die Wahrscheinlichkeit einer fälschlich ausgelösten Öffnung weiter.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die Signale Bluetooth-Funksignale sind. Diese lassen sich vorteilhafterweise auf eine kurze Reichweite begrenzen, können die benötigten Informationen problemlos tragen und sind in ihrer Anwendung weit verbreitet. Da moderne Elektrofahrzeuge häufig bereits mindestens einen Bluetooth-Empfänger verbaut haben, ergibt sich eine besonders kostengünstige Umsetzung des Verfahrens.
Es ist eine Ausgestaltung, dass bei dem dann, wenn nicht innerhalb einer vorgegebenen dritten Zeitdauer nach Öffnen der Abdeckung ein Ladekabel in den Ladeanschluss eingesteckt worden ist, die Abdeckung automatisch wieder geschlossen wird (insbesondere falls sie nicht bereits anderweitig geschlossen worden ist). So wird der Fall berücksichtigt, dass ein Nutzer nach Verbringen der Ladestation in ihren Ladezustand kein Ladekabel an das Elektrofahrzeug anschließt oder die Abdeckung fälschlicherweise geöffnet worden ist. Die dritte Zeitdauer ist grundsätzlich beliebig einstellbar, liegt jedoch vorteilhafterweise im Bereich von Minuten, kann beispielsweise zwischen 1 min und 5 min, speziell von ca. 2 min.
Es ist eine Ausgestaltung, dass nach einer vorgegebenen vierten Zeitdauer nach Abschluss eines Ladevorgangs die Abdeckung automatisch wieder geschlossen wird (insbesondere falls sie nicht bereits anderweitig geschlossen worden ist). So wird der Vorteil erreicht, dass auch der Schließvorgang automatisch verläuft, was einen Nutzerkomfort weiter erhöht. Die vierten Zeitdauer kann beispielsweise zwischen 2 s und 30 s betragen, insbesondere zwischen 5 s und 10 s.
Der Abschluss des Ladevorgangs kann beispielsweise
- einem Abziehen eines zuvor eingesteckten Ladekabels aus dem Ladeanschluss des Elektrofahrzeugs,
- einem Abziehen eines zuvor eingesteckten Ladekabels aus dem Ladekabel-Anschluss der Ladestation und/oder
- einem Einhängen des Ladekabels in eine Halterung der Ladestation entsprechen.
In einer Weiterbildung hört die Ladestation mit Abschluss des Ladevorgangs auf, die Signale auszusenden. Das Ausbleiben dieser Signale wird von dem Fahrzeug erkannt, das daraufhin nach der vierten Zeitdauer die Abdeckung wieder automatisch schließt.
In einer anderen Weiterbildung sendet die Ladestation unabhängig von ihrem Ladezustand Signale aus. Die Signale tragen Information über den Ladezustand, insbesondere darüber, ob sich das angeschlagene Ladekabel in seiner Halterung befindet oder nicht o- der ob an den Ladekabel-Anschluss der Ladestation ein externes Ladekabel angeschlossen ist oder nicht. Die Information über den Abschluss des Ladevorgangs wird von dem Elektrofahrzeug gelesen, das dann beim Ändern der Information auf den Abschluss des Ladevorgangs hin die Abdeckung nach der vierten Zeitdauer wieder automatisch schließt.
Für den Fall, dass der Abschluss des Ladevorgangs durch Abziehen eines zuvor eingesteckten Ladekabels aus dem Ladeanschluss des Elektrofahrzeugs festgestellt wird, kann dies z.B. auch durch einfache Steckerkennung an dem Ladeanschluss festgestellt werden.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Elektrofahrzeug, das zur Durchführung des Verfahrens wie oben beschrieben ausgebildet ist.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Elektrofahrzeug, aufweisend einen Ladeanschluss mit einer automatisch öffenbaren Abdeckung, einen Signalempfänger, der zum drahtlosen Empfang von elektromagnetischen Signalen eingerichtet ist und eine Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die von dem Signalempfänger empfangenen Signale auszuwerten und die dazu eingerichtet ist, die Abdeckung automatisch zu öffnen, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, das Verfahren wie oben beschrieben ablaufen zu lassen.
Das Elektrofahrzeug kann analog zu dem Verfahren ausgebildet werden, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf.
So kann die Abdeckung beispielsweise eine eine Ladedose des Elektrofahrzeugs verdeckende Ladeklappe sein.
Ferner kann der Signalempfänger beispielsweise ein Bluetooth-Empfänger oder Bluetooth-Sendeempfänger ("Transceiver") sein. Es ist eine Weiterbildung, dass ein bereits in einem Elektrofahrzeug vorhandener Bluetooth-Empfänger, insbesondere Bluetooth- Transceiver, nachträglich zur Durchführung des Verfahrens umprogrammiert werden kann oder worden ist. Die Möglichkeit der Nachrüstung bestehender Elektrofahrzeuge zur Nutzung des vorliegenden Verfahrens ist ganz besonders kostengünstig. Die Abdeckung kann motorisch oder aktorisch geöffnet werden. Das Elektrofahrzeug kann ein PHEV oder ein BEV sein.
Die Steuereinrichtung kann ein Bordcomputer des Elektrofahrzeugs sein.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Ladestation zum Laden von Elektrofahrzeugen, die zur Durchführung des Verfahrens wie oben beschrieben ausgebildet ist.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch eine Ladestation, die mit einer Funkbake ("Beacon") ausgerüstet ist, welche die Ladestation identifizierende Signale aussendet, und die Funkbake dazu ausgerüstet ist, die Signale entsprechend dem Ladezustand der Ladestation auszusenden.
Die Ladestation kann analog zu dem Verfahren ausgebildet sein, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf.
So ist es eine Ausgestaltung, dass die Funkbake immer dann zum Aussenden von die Ladestation identifizierenden Signalen aktiviert ist, wenn sich die Ladestation in ihrem Ladezustand befindet, ansonsten deaktiviert ist. Dies ermöglicht einen besonders energiesparenden Betrieb.
Es ist eine Ausgestaltung, dass die Funkbake dazu eingerichtet ist, unabhängig vom Vorliegen des Ladezustands Signale aussenden, die je nach Vorliegen oder Nichtvorliegen des Ladezustands eine entsprechende lesbare Information tragen. Dies ist besonders vorteilhaft, um über die Funkbake bzw. einen auch als Funkbake einsetzbaren Funk-Emitter, insbesondere Funk-Transceiver (siehe auch weiter unten), auch andere Information zu übertragen, insbesondere bidirektional.
So ist es eine Ausgestaltung, dass die Ladestation mit einer Bluetooth-Bake ("Bluetooth Beacon") ausgerüstet ist, die dazu eingerichtet ist, Bluetooth-Signale mit kurzer Reichweite, z.B. von nicht mehr als 10 m, auszusenden. Es ist eine Weiterbildung, dass die Bluetooth-Bake eine Bluetooth-Niedrigenergiebake ("Bluetooth Low Energy (LE) Beacon") ist. Bluetooth-Baken sind grundsätzlich bekannte Bluetooth-Funksender, welche ihre universell eindeutige Kennung ("Universally Unique Identifier") per Broadcast aussenden.
Es ist eine Weiterbildung, dass die Ladestation ein angeschlagenes Ladekabel aufweist, das im Ruhezustand der Ladestation in einer Halterung aufgenommen ist. Es ist eine Weiterbildung, dass der Halterung ein Sensor zugeordnet ist, mittels dessen sich feststellen lässt, ob sich das Ladekabel in der Halterung befindet oder nicht. Der Sensor kann z.B. ein Magnetschalter bzw. Magnetkontaktschalter sein.
Es ist eine Weiterbildung, dass die Ladestation einen Ladekabel-Anschluss zum Anschließen eines externen Ladekabels aufweist, Es ist eine Weiterbildung, dass dem Ladekabel- Anschluss ein Sensor zugeordnet ist, mittels dessen sich feststellen lässt, ob ein Ladekabel an dem Ladekabel-Anschluss angeschlossen ist oder nicht. Der Sensor kann z.B. ein Magnetschalter bzw. Magnetkontaktschalter sein.
Es ist eine Weiterbildung, dass die Ladestation einen Bluetooth-Sender aufweist, der als Bluetooth-Bake einsetzbar bzw. eingerichtet ist, aber auch für andere Kommunikation nutzbar ist. Der Bluetooth-Sender ist insbesondere ein Bluetooth-Senderempfänger bzw. Bluetooth-Transceiver und damit auf für eine bidirektionale Kommunikation über Bluetooth geeignet. So ergibt sich der Vorteil, dass in vielen Ladestationen bereits vorhandene Bluetooth-Sender, insbesondere Bluetooth-Transceiver, auch als Bluetooth-Baken genutzt werden können, wodurch sich das Verfahren besonders kostengünstig umsetzen lässt. Es ist eine Weiterbildung, dass ein bereits in einer Ladestation vorhandener Bluetooth-Sender, insbesondere Bluetooth-Transceiver, zur Nutzung als Bluetooth-Bake nachträglich umprogrammiert werden kann oder worden ist. Die Möglichkeit der Nachrüstung bestehender Ladestationen zur Nutzung des vorliegenden Verfahrens ist ganz besonders kostengünstig.
Die Art der Ladestation ist nicht beschränkt und kann z.B. auch eine Schnellladestation umfassen.
Dies Aufgabe wird außerdem gelöst durch ein System, aufweisend mindestens ein Elektrofahrzeug wie oben beschrieben und mindestens eine Ladestation wie oben beschrieben. Das System kann analog zu dem Verfahren, dem Elektrofahrzeug und der Ladestation ausgebildet werden, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf.
Die mindestens eine Ladestation kann insbesondere mehrere Ladestationen umfassen. Die Ladestationen können beispielsweise in einem öffentlichen oder privaten Ladepark, einem Parkhaus usw. aufgestellt sein.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert wird.
Fig .1 zeigt einen möglichen Ablauf zum automatischen Öffnen und Schließen einer Abdeckung eines Ladeanschlusses eines Elektrofahrzeugs 1. Das Elektrofahrzeug 1 weist einen Bluetooth-Transceiver 2, eine damit datentechnisch gekoppelte Steuereinrichtung 3 und eine mit der Steuereinrichtung 3 gekoppelte Antriebseinheit 4, die zum motorischen oder aktorischen Öffnen und Schließen einer Ladeklappe 5, die eine Ladedose 6 des Elektrofahrzeugs 1 verdeckt, ausgebildet ist. Über die Ladedose 6 kann insbesondere eine Antriebsbatterie (o. Abb.) des Elektrofahrzeugs 1 geladen, entladen oder konditioniert werden.
In einem Schritt S1 wird das Elektrofahrzeug 1 in einen zum Laden der Antriebsbatterie über seine Ladedose 6 geeigneten Abstellzustand gebracht, z.B. abgestellt oder geparkt.
In einem unmittelbar auf Schritt S1 folgenden Schritt S2 wird mittels des Bluetooth- Transceivers 2 gescannt, ob Bluetooth-Signale (Bluetooth-Beacon-Signale) empfangen werden, die von in Ladestationen 7, 8, 9, 10, 11 verbauten Bluetooth-Beacons 12 ausgesandt worden sind und die eine eindeutige Kennung tragen. Von den gezeigten Ladestationen 7 bis 11 sei angenommen, dass bei Durchführen des initialen Scans die Ladestationen 7 und 8 sich bereits in ihrem Ladezustand befinden, z.B. weil deren angeschlagene Ladekabel aus den zugehörigen Halterungen entnommen sind. Die Ladestationen 9 bis 11 senden hingegen keine Bluetooth-Beacon-Signale aus, da sie sich nicht in ihrem Ladezustand befinden, z.B. weil deren angeschlagene Ladekabel sich noch in den zugehörigen Halterungen befinden. Alternativ zum Aussenden / Nichtaussenden von Signalen können von den Ladestationen 7 bis 11 dauernd ausgesendete Signale eine entsprechende Information über den jeweiligen Ladezustand enthalten.
In einem Schritt S3 wird dann überprüft, ob eine Ladestation neu, d.h., erst nach dem Durchführen des initialen Scans, erkannt wird. Dazu können mittels des Bluetooth- Transceivers 2 entsprechende Scans mit hoher Frequenz von beispielsweise einem Scan pro Sekunde auf Bluetooth-Beacon-Signale durchgeführt werden. Dies kann beispielsweise dadurch umgesetzt sein, dass ein Bluetooth-Beacon-Signal mit einer Kennung, die im initialen Scan noch nicht verwendet worden war, erkannt wird.
Wird in Schritt S3 keine Ladestation 9 bis 11 neu erkannt ("N"), wird folgend in einem Schritt S4 überprüft, ob eine vorgegebene zweite Zeitdauer seit dem Abstellen des Elektrofahrzeugs 1 vergangen ist, beispielsweise von 10 min. Ist dies noch nicht der Fall ("N"), wird zu Schritt S3 zurückverzweigt.
Ist die jedoch der Fall ("J") wird in einem Schritt S5 das Verfahren beendet, ohne dass die Ladeklappe 5 geöffnet worden ist. Die Ladeklappe 5 kann jedoch weiterhin mittels anderer Methoden geöffnet werden, z.B. manuell, über ein CID des Elektrofahrzeugs 1 , eine App, usw.
Wird in Schritt S3 jedoch eine Ladestation, hier beispielhaft die Ladestation 9, anhand ihrer Kennung neu erkannt ("J"), wird in Schritt S6 die Ladeklappe 5 unmittelbar geöffnet, indem die Steuereinrichtung 3 einen entsprechenden Befehl oder ein entsprechendes Steuersignal an die Antriebseinheit 4 ausgibt.
Folgend auf Schritt S6 wird in einem Schritt S7 überprüft, ob innerhalb einer vorgegebenen dritten Zeitdauer von beispielsweise 2 Minuten nach Öffnen der Abdeckung ein Ladekabel in die Ladedose 6 eingesteckt worden ist. Ist dies nicht der Fall ("N"), wird die Ladeklappe 5 in Schritt S8 automatisch wieder geschlossen, indem die Steuereinrichtung 3 einen entsprechenden Befehl oder ein entsprechendes Steuersignal an die Antriebseinheit 4 ausgibt. Ist dies jedoch der Fall ("J"), wird in einem Schritt S9 überprüft, ob der Ladevorgang abgeschlossen bzw. beendet ist. Dies kann beispielsweise dadurch festgestellt werden, dass ein Nutzer das Ladekabel aus der Ladedose 6 ausgesteckt und wieder in die Halterung der Ladestation 9 eingebracht hat. Dann stoppt die Ladestation 9 die Aussendung der Bluetooth-Beacon-Signale. Das Ausbleiben der Bluetooth-Beacon-Signale mit derjenigen Kennung, anhand derer die Ladeklappe 5 geöffnet worden ist, wird von der Steuereinrichtung 3 erkannt und als Beendigung des Ladevorgangs interpretiert.
Ist der Ladevorgang noch nicht abgeschlossen ("N"), wird die Überprüfung in Schritt S9 fortgesetzt.
Hat die Überprüfung anhand von Schritt S9 jedoch ergeben, dass der Ladevorgang abgeschlossen worden ist ("J"), wird in Schritt S10 nach einer vorgegebenen vierten Zeitdauer von beispielsweise 2 s bis 5 s die Ladeklappe 5 automatisch wieder geschlossen.
Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
So kann die Bake / der Signalsender der Ladestation nicht nur abhängig vom Vorliegen des Ladezustands aktiviert oder deaktiviert werden, sondern die Bake / der Signalsender kann auch unabhängig vom Vorliegen des Ladezustands Signale - insbesondere dauernd - aussenden, die aber je nach Vorliegen oder Nichtvorliegen des Ladezustands eine entsprechende lesbare Information tragen.
Allgemein kann unter "ein", "eine" usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von "mindestens ein" oder "ein oder mehrere" usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z.B. durch den Ausdruck "genau ein" usw.
Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist. Bezugszeichenliste
1 Elektrofahrzeug
2 Bluetooth-T ransceiver 3 Steuereinrichtung
4 Antriebseinheit
5 Ladeklappe
6 Ladedose
7 - 11 Ladestationen 12 Bluetooth-Beacon
S1 - S10 Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche Verfahren (S1-S10) zum automatischen Öffnen einer Abdeckung (5) eines Ladeanschlusses (6) eines Elektrofahrzeugs (1), bei dem das Elektrofahrzeug (1),
- nachdem es in einen zum Laden über seinen Ladeanschluss geeigneten Abstellzustand gebracht worden ist (S1), anhand eines drahtlosen Empfangs von Ladestationen identifizierenden Signalen überprüft, ob eine Ladestation (9) neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist (S3),
- und falls dies der Fall ist, die Abdeckung (5) des Ladeanschlusses (6) automatisch öffnet (S6). Verfahren (S1-S10) nach Anspruch 1, bei dem
- das Elektrofahrzeug (1) zunächst überprüft, welche Ladestation (7, 8) sich bereits in ihrem Ladezustand befindet (S2) und
- die Abdeckung (5) des Ladeanschlusses (6) automatisch öffnet (S6), wenn folgend erkannt wird, dass eine Ladestation (9) neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist (S3). Verfahren (S1-S10) nach Anspruch 2, bei dem das Elektrofahrzeug (1) zunächst für eine vorgegebene erste Zeitdauer überprüft, welche Ladestation (7, 8) sich bereits in ihrem Ladezustand befindet (S2). Verfahren (S1-S10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Signale kurzreichweitige Signale, insbesondere Bluetooth-Funksignale, sind. Verfahren (S1-S10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Elektrofahrzeug (1) nach Verbringen in seinen Abstellzustand (S1) für eine vorgegebene zweite Zeitdauer mit erhöhter Frequenz überprüft, ob eine Ladestation (9) neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist (S3). Verfahren (S1-S10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das Elektrofahrzeug (1) nach Verbringen in seinen Abstellzustand (S1) nur für eine vorgegebene zweite Zeitdauer überprüft (S4, S5), ob eine Ladestation (9) neu in ihren Ladezustand verbracht worden ist (S3). Verfahren (S1-S10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem dann, wenn nicht innerhalb einer vorgegebenen dritten Zeitdauer nach Öffnen der Abdeckung ein Ladekabel in den Ladeanschluss eingesteckt worden ist (S7), die Abdeckung (5) automatisch wieder geschlossen wird (S8). Verfahren (S1-S10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem nach einer vorgegebenen vierten Zeitdauer nach Abschluss eines Ladevorgangs (S9) die Abdeckung (5) automatisch wieder geschlossen wird (S10). Elektrofahrzeug (1), aufweisend
- einen Ladeanschluss (6) mit einer automatisch öffenbaren Abdeckung (4,5),
- einen Signalempfänger (2), der zum drahtlosen Empfang von elektromagnetischen Signalen eingerichtet ist und
- eine Steuereinrichtung (3), die dazu eingerichtet ist, die von dem Signalempfänger (2) empfangenen Signale auszuwerten und die dazu eingerichtet ist, die Abdeckung (5) automatisch zu öffnen, wobei die Steuereinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (S1-S10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ablaufen zu lassen. Ladestation (7-11) zum Laden von Elektrofahrzeugen (1), wobei die Ladestation (7- 11) mit einer Funkbake, insbesondere Bluetooth-Bake (12), ausgerüstet, welche die Ladestation identifizierende Signale aussendet, und die Funkbake dazu eingerichtet ist, die Signale entsprechend dem Ladezustand der Ladestation auszusenden. Ladestation (7-11) nach Anspruch 10, wobei die Funkbake (12) immer dann zum Aussenden von die Ladestation (7-11) identifizierenden Signalen aktiviert ist, wenn sich die Ladestation (7-11) in ihrem Ladezustand befindet. Ladestation (7-11) nach Anspruch 10, wobei die Funkbake (12) dazu eingerichtet ist, unabhängig vom Vorliegen des Ladezustands Signale aussenden, die je nach Vorliegen oder Nichtvorliegen des Ladezustands eine entsprechende lesbare Information tragen. Ladestation (7-11) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei sich die Ladestation (7-11) in ihrem Ladezustand befindet, wenn ein an ihr angeschlagenes Ladekabel aus seiner Halterung entfernt ist und/oder ein externes Ladekabel in einen passenden Ladekabel-Anschluss der Ladestation (7-11) eingesteckt ist. System (1, 7-11), aufweisend mindestens ein Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 9 und mindestens eine Ladestation (7-11) nach einem der Ansprüche 10 bis 13.
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